1976 Zagreb havada çarpışma - 1976 Zagreb mid-air collision

1976 Zagreb havada çarpışma
1976 Zagreb havada çarpışma bilgisayar grafikleri.png
Çarpışmayı betimleyen sanatsal görüntü. JP550'nin sol kanadı, BA476'nın ön gövdesini keserek gösterilmektedir .
Kaza
Tarih 10 Eylül 1976
Özet ATC hatasının neden olduğu havada çarpışma
Alan Vrbovec yakınlarında , Yugoslavya
45°53′33″K 16°18′38″D / 45.89250°K 16.31056°D / 45.89250; 16.31056 Koordinatlar : 45°53′33″K 16°18′38″E / 45.89250°K 16.31056°D / 45.89250; 16.31056
Toplam ölüm 176
Toplam kurtulan 0
İlk uçak
Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, British Airways AN0575835.jpg
Kazaya karışan uçak G-AWZT, kazadan yaklaşık 3 ay önce Charles de Gaulle Havalimanı'nda görüldü
Tip Hawker Siddeley Trident 3B
Şebeke ingiliz Havayolları
Kayıt G-AWZT
uçuş kökeni Londra Heathrow Havalimanı
Londra , Birleşik Krallık
Hedef Yeşilköy Uluslararası Havalimanı
İstanbul , Türkiye
yolcular 54
Mürettebat 9
ölümler 63
hayatta kalanlar 0 (başlangıçta 2)
İkinci uçak
Inex-Adria Aviopromet McDonnell Douglas DC-9-32 YU-AJR.jpg
YU-AJR, Inex-Adria Douglas DC-9-32 uçağı kazaya karıştı
Tip Douglas DC-9-32
Şebeke Inex-Adria Havayolları
Kayıt YU-AJR
uçuş kökeni Split Havalimanı
Split , Yugoslavya
Hedef Köln Bonn Havalimanı
Köln , Batı Almanya
yolcular 108
Mürettebat 5
ölümler 113
hayatta kalanlar 0
1976'da Zagreb FIR , BA476 (kırmızı) ve JP550 (yeşil) rotasını gösteriyor. Ölçekli değildir.

Eylül 1976 10 günü, British Airways Flight 476 , bir Hawker Siddeley Trident dan rota tr Londra için İstanbul'a yakın orta havayı çarpıştı Zagreb , Yugoslavya'da (günümüz Hırvatistan ile,) Inex-Adria Aviopromet Flight 550 , bir Douglas DC-9 tr Split , Yugoslavya'dan Köln , Batı Almanya'ya giden rota . Çarpışma, Zagreb hava trafik kontrolörlerinin yaptığı bir usul hatasının sonucuydu .

İki uçakta bulunan 176 kişinin tamamı öldürüldü ve o sırada dünyanın en ölümcül havada çarpışması oldu. Hem Hırvatistan hem de Yugoslavya'daki en ölümcül havacılık kazasıdır.

uçuşlar

British Airways Flight 476 ayrıldı Londra Heathrow Havaalanı için İstanbul Atatürk Havalimanı'na 54 gemide yolcu ve Trident 3B kontrolleri de 9'luk bir ekip ile, uçuş BA476 olarak 08:32 UTC getirilen tecrübeli kaptanı Dennis Tann (1932 doğumlu) , kaza sırasında 10.781 uçuş saati birikmişti. O birinci subay Brian Helm ve uçuş mühendisi Martin Flint tarafından yardım edildi.

Inex-Adria Flight 550, Split Havalimanı'ndan 09:48 UTC'de JP550 uçuşuyla Köln Bonn Havalimanı'na gitmek üzere hareket etti. Çoğunluğu Alman tatilcilerin Dalmaçya kıyılarındaki bir tatilin sonunda eve dönen 108 yolcusu ve 5 kişilik mürettebatı vardı. birinci subay Dušan Ivanuš. Inex-Adria, Yugoslavya federasyonunu oluşturan kurucu cumhuriyetlerin en kuzeyindeki Slovenya merkezli bir charter havayoluydu .

Her iki uçuş da Zagreb VOR'a yaklaşana kadar sorunsuz ilerledi .

Hava trafik kontrolü

1970'lerin ortalarında, Zagreb hava trafik kontrol bölgesi, ciddi anlamda az sayıda ve yetersiz donanıma sahip olmasına rağmen Avrupa'nın en yoğun bölgelerinden biriydi. Zagreb VOR, kuzey Avrupa ile güneydoğu Avrupa, Orta Doğu ve ötesi arasındaki bir dizi sıkışık hava yolu için bir raporlama noktasıydı. Hava sahası irtifaya göre üç sektöre ayrıldı: 25.000 fit (7.600 m) altındaki alt sektör, 25.000–31.000 fit (7.600–9.400 m) arasındaki orta sektör ve 31.000 fit (9.400 m) üzerindeki üst sektör.

Kaza

Avusturya'dan Yugoslav hava sahasına girerken BA476, Zagreb ACC üst sektör kontrolörü Gradimir Tasić ile 10:04:12 UTC'de telsiz bağlantısı kurdu ve ona Uçuş Seviyesi  330 (33.000 ft; 10.050 m)'de olduklarını ve ulaşmasının beklendiğini bildirdi . Zagreb VOR saat 10:14. Kontrolör, onlara transponder kodu 2312'yi seçmelerini ve VOR'a ulaştıklarında tekrar aramalarını söyleyerek yanıt verdi:

10:04:12 BA476 Zagreb, Bealine 476, günaydın.
Zagreb Upp Bealine 476, günaydın, devam et.
10:04:19 BA476 Er, 476, Klagenfurt 02, 330 ve Zagreb'i dörtte bir tahmin ediyor.
10:04:27 Zagreb Upp Bealine 476, Roger, Zagreb'den geçerken beni ara, uçuş seviyesi 330, Squawk Alpha 2312.
10:04:40 BA476 2312 geliyor.

Bu, kazadan önce Trident uçağıyla yapılan son iletişimdi.

Aynı zamanda, JP550 orta sektör kontrolörü Bojan Erjavec ile temasa geçerek daha yüksek bir uçuş seviyesi talep etti ; uçak FL260'taydı (26.000 ft; 7.900 m). FL280 ve FL310 mevcut değildi, bu nedenle Erjavec JP550'yi durumdan haberdar etti ve pilotların kabul ettiği FL350'yi (35.000 ft; 10.650 m) teklif etti. Daha yüksek bir seviye için izin almak için üst sektör kontrolörünün iznini almak gerekiyordu. Erjavec Tasic'in dikkatini çekmek için elini salladı, ancak Tasic (üst sektörde tek başına çalışıyordu, çünkü iş arkadaşı Mladen Hochberger, Tasic'in yerine geç kalan Nenad Tepeš'i aramaya gitmişti) yarıda kesilemeyecek kadar meşguldü. . Orta sektör kontrolörü Gradimir Pelin'e daha sonra DC-9 tırmanışını Tasić ile koordine etmesi talimatı verildi.

Pelin'e göre, JP550'nin uçuş ilerleme şeridini tutan üst sektör konsoluna yürüdü . Tasić'e DC-9'un FL350'ye tırmanıp tırmanamayacağını sordu. Tasić, şeridi Pelin'den aldı ve baktı, ardından uçağın şu anda nerede olduğunu sordu. Pelin daha sonra ekranda Kostajnica'ya yaklaşan bir işareti işaret etti . Tasić'in yanıtı 'evet, tırmanabilir' oldu. Pelin daha sonra ekranda Metlika yönünden gelen bir uçak fark etti ve Tasic'e bunu sordu, o da 'geçene kadar bekle' dedi. Pelin, DC-9'u üst sektör ekranında pozitif olarak tanımladığından emin olmak için orta sektör ekranına başvurdu. Daha sonra Tasić'e döndü ve ikisi de hedeflerin birbirini geçmesini izledi, bu noktada Tasić JP550'nin tırmanmasına izin verdi. Pelin daha sonra Erjavec'e seslendi ve 'evet tırmanın' dedi. Erjavec, Pelin'den OK aldıktan sonra DC-9'a FL350'ye tırmanması talimatını verdi. Saat 10:07:40'tı.

Bazı ölülerin anısına

10:12:03'te JP550, Zagreb orta sektör kontrolörünü arayarak uçağın 310 uçuş seviyesinin dışında olduğunu bildirdi. Erjavec tarafından JP550'ye verilen son talimat, üst sektör kontrolörünü 134.45 MHz'de aramak ve durdurmaktı. atanan ciyaklama kodunu ciyaklayarak . Erjavec, JP550'ye Bekleme modunda ciyaklama talimatı vererek, orta sektör için ayrılmış bir kod yayınladı. DC-9'un veri etiketi artık ekranından kaybolacak ve uçak diğerleri arasında yalnızca bir nokta haline gelecekti. Bu devir ile ilgili her şey normal olsaydı, DC-9'a üst sektör kontrolörü ile ilk temasta yeni bir kod verilecek ve uçuş numarası ve irtifa okumasıyla üst sektör ekranında pozitif olarak tanımlanacaktı. Ancak tırmanış için kötü yönetilen koordinasyon nedeniyle bu normal bir devir teslim olmadı. Ayrıca, Tasić diğer trafikle meşguldü ve JP550 hemen üst sektör kontrolörüyle iletişime geçmedi. Bunun nedeni frekansın meşgul olması olabilir, ancak pilotlar bilinmeyen bir nedenle aramayı ertelemiş de olabilir.

JP550, 10:14:04'te üst sektör kontrolörüyle temasa geçtiğinde, Zagreb VOR'a ulaşmıştı ve şimdiden FL325'i (32.500 ft; 9.900 m) tırmanmaya başlamıştı. Kontrolör derhal uçağın seviyesinin onaylanmasını istedi:


10:14:04 JP550 Dobar dan ["İyi günler"] Zagreb, Adria 550.
10:14:07 Zagreb Upp Adria 550, Zagreb, dobar dan, devam edin.
10:14:10 JP550 325 Zagreb'i dörtte geçiyor.
10:14:14 Zagreb Upp Şu anki seviyeniz nedir?
10:14:17 JP550 327.

Yaklaşan çarpışma tehlikesini fark eden Tasić, JP550'ye tırmanmayı durdurma talimatı verdi. Bunu yaparken , düzenlemelere aykırı olarak ana dili olan Sırp-Hırvat diline geri döndü . Bu, British Airways uçağının, bu konuşmaya kulak misafiri olsalar bile, kendi yakın tehlikelerini anlama şansının çok az olacağı anlamına geliyordu. Kontrolörün felaketi önlemeye yönelik son çabası, ramak kala olacak şeyi, önlemeye çalıştığı çarpışmaya dönüştürdü. Çünkü, JP550 düzleştiğinde, 330 uçuş seviyesindeydi, BA476 ile tamamen aynı seviyedeydi:

10:14:22 Zagreb Upp [kekeme] ... e... zadržite se na toj visini i javite prolazak Zagreba ["uh... şu anki irtifanızı koruyun ve Zagreb'i geçtiğinizi bildirin"].
10:14:27 JP550 Kojoj ziyareti? ["Hangi irtifa?"]
10:14:29 Zagreb Upp Na kojoj ste sada u penjanju jer... e... imate avion pred vama na... [tutarlı değil] 335 sa leva na desno. ["Tırmandığınız irtifa çünkü... uh... önünüzde... [tutarlı değil] 335'te soldan sağa bir uçak var."]
10:14:38 JP550 Tamam, ostajemo točno 330. ["Tamam, tam olarak 330'da kalacağız."]

Havadaki çarpışma 10: 14 : 41'de meydana geldi . Yarım dakika sonra, Tasić BA476'yı aramaya ve ona Našice'deki bir sonraki ara noktayı geçtiğini bildirmesi talimatını vermeye çalıştı , ancak farklı bir uçuş tarafından yanıtlandı:

10:15:06 Zagreb Upp Bealine 476, Zagreb... Nasice'i geçtiğini bildir.
10:15:12 BE778 Beatours 778, arıyor muydun...?
10:15:14 Zagreb Upp Olumsuz.

Tasić, diğer uçaklardan gelen aramaları görmezden gelerek BA476 ve JP550'yi aramaya devam etti, ancak boşuna:

10:15:50 Zagreb Upp Adria 550, Zagreb...
10:16:00 Zagreb Upp Adria 550, Zagreb...
10:16:14 Zagreb Upp Adria 550, Zagreb...
10:16:32 Zagreb Upp Adria 550, Zagreb...
10:16:42 Zagreb Upp Adria 550, Zagreb...
10:16:50 Zagreb Upp Bealine 476, Zagreb...
10:16:58 Zagreb Upp Bealine 476, Zagreb...

Bu arada, bir Lufthansa Boeing 737 , UB5'te 290. uçuş seviyesinde doğuya doğru, Üç Dişli Mızrak'ın sadece 15 mil gerisinde Zagreb'e doğru gidiyordu. Yardımcı pilot çarpışmayı bir şimşek çakması olarak gördü ve ardından bir duman topunun içinden iki uçak yere düştü. Lufthansa kaptanı Josef Kröse, görüldüğünü orta sektör kontrolörü Erjavec'e bildirdi.

10:15:40 Kaptan Kröse R/T ....e Zagreb! Görünürde havada bir çarpışma olması mümkün. Şu anda neredeyse konumumuzun altında, aşağı inen iki uçağımız var.

Bu o kadar heyecanlı bir sesle söylendi ki, Erjavec ne söylendiğini anlayamadı. (Daha sonra bu çağrının kaydını duyan Kaptan Kröse kendi sözlerini anlamakta güçlük çekti.) Lufthansa kaptanı mesajını birkaç kez tekrarlamak zorunda kaldı.

10:18:12 Kaptan Kröse R/T Önümüzde duran diğer uçağın havada çarpışması olasıdır.... ee...Zagreb'in tam tepesinde. Hızlı bir alçalma hızıyla düşen iki uçağımız vardı... ve ayrıca duman çıkıyordu.

Söylenenlerin etkileri Erjavec'in aklına geldiğinde üst sektör kontrolörüne baktı. İstasyonunda, şoktan bembeyaz bir yüzle sersemlemiş bir Tasic oturuyordu. Yavaşça kulaklığı kulaklarından kaldırdı ve önündeki konsola yerleştirdi.

İki uçak Zagreb'in kuzeydoğusundaki Vrbovec kasabası üzerinde çarpışmıştı , DC-9'un sol kanadının son beş metresi Trident'in kokpit bölümünü ve ön yolcu kompartımanını kesmişti. Patlayıcı dekompresyon , Üç Dişli Mızrak'ın gövdesinin ön kısmının parçalanmasına neden oldu; Üç Dişli Mızrak düştü, kuyruğunun üzerine indi ve kalıntıları Gaj köyü yakınlarında dinlenmeden kısa bir süre önce kayarak düştü. DC-9, şimdi sol kanadının üçte birinden fazlasına sahip değilken, ani bir burun dalışı yaptı ve Dvorišće köyü yakınlarında sağ kanattan ilk önce yere çarptı. Sonunda, her iki uçuşta da herkes öldürüldü.

İlk kurtulanlar

Olay yerine ilk gelenlerden biri olan bir polis memuru, yerdeki bir bebeğin "[İngiliz] uçağının yakınında hala zayıf yaşam belirtileri gösterdiğini, ancak ambulanslar benden önce gelse bile, kurtarmak için çok geç." Yerel halk, tarlanın yakınında yolda yatan ve yere düştükten 15 dakika sonra yaşam belirtisi gösteren bir çocuk bulduklarını, ancak sonunda öldüğünü bildirdi.

Duruşma

O gün öğlene kadar tüm kontrolörler sorgulanmak üzere gözaltındaydı. Daha sonra, duruşmaya kadar gözaltında kalan Tasić dışında hepsi serbest bırakıldı.

Duruşma 11 Nisan 1977'de Zagreb Bölge Mahkemesi'nde başladı. Tüm kontrolörler, Yugoslavya Ceza Kanunu'nun 271-72. Maddeleri uyarınca "demiryolu, deniz veya hava trafiğini tehlikeye atarak kişilerin veya mülklerin hayatını tehdit eden kişiler" olarak suçlandı.

Tasić suçlu bulunan tek kişiydi; yedi yıl hapis cezasına çarptırıldı. Hava trafik kontrolörlerinin dilekçesinden sonra Tasic'in günah keçisi olarak kullanıldığı tespit edildi ve 29 Kasım 1978'de serbest bırakıldı. Yaklaşık iki yıl üç ay hapis yatmıştı.

popüler kültürde

Kazaya yol açan olayların dramatize edilmiş bir yeniden inşası, Antony Sher'in oynadığı ve Çarpışma Kursu başlıklı , 1979'da Granada Televizyonu tarafından yapıldı .

G-AWZT, çarpışmaya karışan uçak , 1974 veya 1975'te Edinburgh Havalimanı'nda

Kaza olayları , Discovery Channel'da ilk kez 2011'de yayınlanan Aircrash Confidential'ın "Çarpışmalar" adlı 1. sezon bölümünde de belgelenmiştir .

Referanslar

Alıntılanan metinler

Dış bağlantılar