Wenzhou tren çarpışması - Wenzhou train collision

Wenzhou tren çarpışması
Çarpışmadan sonra, arka trenin dört vagonu Ou Nehri köprüsünden düşerek 20 metreden (66 ft) daha aşağıda yere çarptı.
Detaylar
Tarih	23 Temmuz 2011 Cumartesi 20:34 CST ( UTC+08:00 )
Konum	Lucheng Bölgesi , Wenzhou , Zhejiang
koordinatlar	28°00′41.688″K 120°35′22.164″D / 28.01158000°K 120.58949000°D / 28.01158000; 120.58949000 Koordinatlar: 28°00′41.688″K 120°35′22.164″E / 28.01158000°K 120.58949000°D / 28.01158000; 120.58949000
Ülke	Çin
Hat	Hangzhou–Fuzhou–Shenzhen PDL'nin Ningbo–Taizhou–Wenzhou Demiryolu Bölümü
Şebeke	Çin Demiryolu Yüksek hızlı
Olay türü	Çarpışma, raydan çıkma
Neden	Demiryolu sinyal arızası
İstatistik
trenler	2
yolcular	1.630
Ölümler	40
Yaralı	192 veya 210'dan fazla kişi

v T e Yongtaiwen Demiryolu
Efsane
Basitleştirilmiş
km Hangyong PDL'si için Hangzhou Doğu & Xiaoyong Demiryolu için Hangzhou Güney Ningbo Doğu 0 Yongjia yönü D301 ve D3115 Ou Nehri Jinwen Demiryolu 14 çarpışma yeri 18 Wenzhou Güney Wenfu Demiryolu için Fuzhou ve Fuzhou Güney

Wenzhou tren çarpışması 23 Temmuz 2011, oluştuğunda iki yüksek hızlı trenler seyahat Yongtaiwen demiryolu hattı bir çarpıştı viyadük banliyölerinde Wenzhou , Zhejiang eyaleti, Çin Halk Cumhuriyeti . İki tren raydan çıktı ve dört vagon viyadükten düştü. 40 kişi öldü, 12'si ağır olmak üzere en az 192 kişi yaralandı. Bu felakete hem demiryolu sinyal tasarımındaki kritik kusurlar hem de demiryolu şirketinin kötü yönetimi neden oldu. Yetkililer, kazaya alelacele kurtarma operasyonları yürüterek ve raydan çıkan araçların defnedilmesi emrini vererek yanıt verdi. Bu eylemler, Çin medyasından ve çevrimiçi topluluklardan güçlü eleştiriler aldı. Buna karşılık, hükümet, devlete ait ağlarda bile sınırlı bir uyumla karşılanan medya kapsamını kısıtlamak için direktifler yayınladı.

Çarpışma, Çin'deki yüksek hızlı treni (HSR) içeren tek ölümcül kazadır ve Almanya'daki 1998 Eschede raydan çıkma ve İspanya'daki 2013 Santiago de Compostela raydan çıkmadan sonra tarihteki en ölümcül üçüncü HSR kazasıdır . Ancak yüksek hız kazada bir faktör değildi, ancak trenlerin hiçbiri 99 km/sa (62 mil/sa) hızından daha hızlı hareket etmiyordu, bu bir yolcu treni için orta bir hızdı.

Türünün ilk örneği olan kaza, Çin'de yüksek hızlı demiryolunun gelişimi üzerinde derin bir etki yarattı . Halkın yüksek hızlı trene olan güveni aşındı, bu da daha az yolcunun hizmeti kullanmasına neden oldu. Çin'de yüksek hızlı tren hatlarının inşaatı kazayla ilgili soruşturma sürerken geçici olarak durduruldu. Çin'deki diğer büyük yüksek hızlı tren hatlarındaki hızlar düşürüldü. Çin'in yüksek hızlı demiryolu teknolojisindeki itibarı uluslararası ölçekte incelendi.

Kazaya yanıt olarak, Demiryolları bakanı Sheng Guangzu , iki aylık kapsamlı bir demiryolu güvenliği incelemesi duyurdu. Aralık 2011'de tamamlanan resmi soruşturma, aynı hat üzerinde duran birinci trenin ikinci trenini uyaramayan hatalı sinyal sistemlerinin yanı sıra demiryolu görevlilerinin gerekli prosedürü yerine getirmedeki bir dizi yönetim hatasını suçladı.

Kaza ve müteakip güvenlik iyileştirmeleri, Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağında daha fazla güvenlik kazasının önlenmesine yardımcı olan ek güvenlik önlemlerinin uygulanmasına yardımcı oldu. 2012'den beri Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağı ciddi bir kaza geçirmedi.

Arka plan

Çin hükümeti son yıllarda yüksek hızlı demiryolu ağının hızla genişletilmesi için milyarlarca dolar yatırım yaptı ve buna 2010'da yüksek hızlı trene 700 milyar RMB (109 milyar ABD$) üzerinde yatırım yaptı . 2012 yılında 13.000 km'ye (8.100 mi) genişleyen 8.538 km (5.305 mi) ve 2020 yılına kadar iki katına çıkarak yaklaşık 16.000 km'ye (9.900 mi) çıkması planlanıyor. Ülkenin 91.000 km'lik (57.000 mi) demiryolu ağının tamamı 2010'da 1.68 milyar yolculuk gerçekleştirdi alarm için küçük bir neden ile. BBC doğru bu hızda, 2012 yılına, anakara Çin araya dünyanın geri kalanından daha fazla yüksek hızlı tren parça olurdu öngördü.

Kullanılan teknoloji

sinyalizasyon

Demiryolu sinyalizasyon sistemleri, herhangi bir trenin başka bir tren tarafından işgal edilen bir ray hattına girmesini önlemek için tasarlanmıştır. Ancak Wenzhou çarpışmasında, Tren D301, Tren D3115'in işgal ettiği raya koştu ve bir sinyal arızası olduğunu gösterdi . Pekin Ulusal Demiryolu Araştırma ve Tasarım ve İletişim Enstitüsü tarafından yapılan 28 Temmuz 2011 tarihli duyuru, sinyal ekipmanında bir tasarım hatası olduğunu ve kazadan "sorumluluk alacağını" belirterek, kazanın sinyal arızasının bir sonucu olduğunu doğruladı. .

Kazanın meydana geldiği Ningbo-Taizhou-Wenzhou demiryolu da dahil olmak üzere, Çin'in 200 ila 250 km/sa (120 ila 160 mph) yüksek hızlı hatlarına kurulan sinyalizasyon teknolojisi , Avrupa'nın Çin versiyonu olan Çin Tren Kontrol Sistemi CTCS-2'dir. Tren Kontrol Sistemi Seviye 1. CTCS-2 sistemi , bir ray parçası üzerinde bir trenin varlığını tespit etmek için klasik hat devreleri teknolojisini kullanır . Ek olarak, CTCS-2 , Tren Kontrol Merkezinden trenlere temel bilgileri ve sinyal talimatlarını iletmek için hem sabit veri baliseleri (ray monteli transponderler) hem de Lineside Elektronik Birim (LEU) tarafından kontrol edilen kontrol edilebilir veri baliseleri kullanır. Bilgi ve sinyal talimatları , trenin başının altına monte edilmiş bir balise iletim modülü tarafından alınan ve şifrenin çözülmesi için yerleşik bir "hayati bilgisayara" gönderilen "telgraflar" olarak baliseler tarafından iletilir . Bilgisayar, aldığı verileri kullanarak, herhangi bir tehlikeye karşı yeterli fren mesafesine izin verirken, trenin sürdürebileceği maksimum hızı gösteren bir "hız kontrol eğrisi" hesaplar. Bilgiler, bir monitörde tren sürücüsüne gösterilir. [1] Sürücü aşırı hız yaparak bu bilgiyi dikkate almazsa veya tehlikeli bir bölgeye girerse, Hayati Bilgisayar otomatik bir fren uygulaması yapabilir.

31 Temmuz 2011 itibariyle, Çinli yetkililer, CTCS-2 sinyal teknolojisinde yerleşik olan korumaların Wenzhou çarpışmasında neden işe yaramadığına dair herhangi bir mantıklı açıklama sağlayamadılar. Çeşitli duyurular, hem ekipmandaki kusurları (yıldırım çarpması cihazları devre dışı bıraktı) hem de çalıştırma prosedürlerindeki kusurları (personel tarafından "manuel modda" çalıştırılan sinyaller) gösterdi. Çin'in resmi açıklamaları hem kafa karıştırdı hem de kafa karıştırdı. Şanghay Demiryolu Bürosu şefi An Lusheng, bir cihazın "yeşilden kırmızıya dönmeyi başaramadığını" söyledi. Ancak CTCS-2 donanımlı trenler, yeşil veya kırmızı yol kenarı sinyallerini gözlemleyen sürücülere güvenmiyor, sürücünün önünde bilgisayar kontrollü bir monitör var. Erken duyurular, Tren D3115'in bir yıldırım çarpmasıyla durdurulduğundan bahsediyordu, ancak bu kazaya neden olmayacaktı. İkinci tren D301'in buna girmesine izin verilmemeliydi. Tren D3115'in yıldırımla mı yoksa başka bir nedenle mi durdurulduğu önemsizdir.

31 Temmuz'a kadar olan belirsiz ve kafa karıştırıcı resmi duyurular, bir yıldırım çarpmasının yol kenarına monte edilmiş bir sinyal ekipmanı parçasının arızalanmasına neden olduğuna dair artan ipuçları verdi (Aralık 2011'deki resmi araştırma raporu, bir yol kenarı LKD2-T1 sinyal düzeneğinin çarpma sonrasında arızalandığını tespit etti). şimşek, kontrol merkezinde yolun bir bölümünün boş olduğuna dair yanlış bir göstergeye neden olur). Ekipman arızaya karşı güvenli değilse , personelin yanlış tepki vermesi bir kazaya neden olabilir. Anlamlı bir şekilde, 28 Temmuz 2011'de An Lusheng "ekipman, personel ve yerinde kontrollerin kalitesinde hata yaptı. Korumaları 'hala oldukça zayıf' olarak nitelendirdi."

4 Ağustos 2011'de üst düzey bir iş güvenliği yetkilisi, tren kazasına neden olan doğal afet olasılığını dışladı. Devlet İş Güvenliği İdaresi sözcüsü ve önde gelen bir yetkilisi olan Huang Yi, people.com.cn tarafından düzenlenen bir çevrimiçi sohbet sırasında, "Artık bunun doğal bir felaket olmadığını söyleyebilirim" dedi. People's Daily'nin kolu . Demiryolu yetkililerinin ayrıca kazada ortaya çıkan güvenlik yönetimindeki boşluklara ve eksikliklere dikkat çektiğini de sözlerine ekledi.

Aralık 2011'de tamamlanan resmi soruşturma, aynı hat üzerinde duran ilk trenin ikinci trenini uyaramayan hatalı sinyal sistemlerini ve demiryolu görevlilerinin gerekli prosedürü yerine getirmedeki bir dizi yönetim hatasını suçladı. .

vagon

CRH2-139E, kazada parçalanan tren seti. Bu fotoğraf, kazadan beş ay önce, Şubat 2011'de çekildi.

İlgili iki tren, Bombardier ve Kawasaki'den gelen teknolojiye dayanıyordu . Tren CRH1 -046B, İsveç Bombardier Regina'nın bir çeşididir , ikinci tren CRH2 -139E ise Japon E2 Serisi Shinkansen ' hızlı tren'in bir türevidir . Kawasaki ve Japonya'daki diğer şirketler şu anda Çin'in yüksek hızlı demiryolu projesine patent lisansı ihlalleri nedeniyle meydan okuyor. Çinli üretici, aynı teknolojiyi ve iddia edilen iyileştirmeleri patentlemeye çalışıyor. Trenler "D treni" sınıfındaydı ve bu nedenle Çin'in ekspres trenlerinin ilk neslinde, 300 km/sa (186 mil/sa) üzerinde hızla seyahat eden daha hızlı "G treni" sınıfı değil.

Kaza kronolojisi

23 Temmuz günü kabaca 20:00 CST , CRH tren D3115 ( CRH1 -046B), 1072 kişiyi taşıyan ve seyahat Hangzhou için Fuzhou South aşkın durma noktasına geldi viyadük yakın Ou Nehri . Kısa bir süre sonra, CRH tren D301 ( CRH2 -139E), 558 kişiyi taşıyan ve koşarak Beijing South için Fuzhou , sabit D3115 arka uç çarptı.

Kazanın nedeninin başlangıçta, viyadüğün 20 mil (32 km) güneyi ve 60 mil (97 km) batısında meydana gelen bir yıldırım fırtınası nedeniyle hattın havai elektrik hatlarından birine yıldırım düşmesi olduğu söylendi. İlk trene yıldırım düşmesi sonucu trenin raylarda durmasına neden olduğu bildirildi. Ancak, beş gün olaydan sonra İşaretlerin Pekin Ulusal Demiryolu Araştırma ve Tasarım Enstitüsü ve İletişim Ltd. Şti, bir demiryolu araştırma enstitüsü, bir o bir raporda belirterek, üstlendi sinyal yolda kırmızı dönüş başarısız ve personel hatayı fark edemedi.

Kazada ne olduğuna dair daha ayrıntılı bir açıklama, daha önceki hesapları düzelterek, resmi soruşturmanın Aralık 2011 raporunda yayınlandı. İlk tren D3115, yıldırım düşmesi sonucu güç kaybetmekle değil, sinyal sistemi olan Otomatik Tren Koruması (ATP) tarafından durduruldu . Yıldırım, yol kenarındaki bir LKD2-T1 sinyal tertibatına çarpmış, sigortalarını yakmış ve 'arızaya karşı emniyetli' olması gerektiği kuralını ihlal etmişti. Bu, kontrol merkezinde D3115 trenini içeren ray bölümünün boş olduğuna dair yanlış bir göstergeye neden olmuştu ('yeşil sinyal' olarak adlandırılır). D3115 treninin sürücüsü He Li, ATP'yi geçersiz kılmak için çalıştı ve yedi dakikadan fazla bekledikten sonra, akşam 8.29'da ATP'yi geçersiz kılarak treni tekrar hareket ettirdi. D3115 treni , trenin varlığını gösteren hat devrelerinin doğru şekilde çalıştığı rayın bir sonraki bölümüne girerken, kontrol merkezi artık ray bölümünün dolu olduğunu gördü. Ancak, aşağıdaki tren D301'in sürücüsü Pan Yiheng'e, kontrol merkezi, hattın boş olduğuna dair yanlış bir gösterge aldığında, D3115'in durdurulduğu ray bölümüne ilerleme talimatı verilmişti. Kontrol merkezinden D301'in dikkatli ilerlemesi gerektiğine dair bir mesaja rağmen, yarım dakikadan kısa bir süre sonra 99 km/sa (62 mil/sa) hızla giden D301 treni D3115 treni ile çarpıştı.

D3115'in arkasındaki on beşinci ve on altıncı vagonlar ve D301'in öndeki dört vagonu raydan çıktı - dört vagon viyadükten düştü. Üç vagon yatay olarak aşağıdaki zemine, dördüncüsü dikey olarak bir ucu yerde, bir ucu viyadüğüne yaslanmış şekilde durdu. Yakında kazadan sonra, hasarlı demiryolu arabaları tarafından kırılarak görüldü edildi kazıcı ve yakın gömüldü.

Kazaya müdahale eden sağlık ekipleri, Zhejiang 1 Nolu Hastane, Zhejiang No. 2 Hastane, Zhejiang Eyalet Halk Hastanesi ve Taizhou Hastanesi personelinden oluşuyordu. Etkinliğin akşamı, 500 Wenzhou sakini, yerel kan bankasının erken radyo çağrılarına yanıt olarak kan verdi .

Hayatta kalan Liu Hongtaohe, Çin Merkez Televizyonu'na verdiği bir röportajda, "tren aniden şiddetle sarsıldı, her yere bagaj attı. Yolcular yardım istedi ama hiçbir ekip yanıt vermedi" dedi . CCTV 25 Temmuz'da Demiryolları Bakanlığı'nın 39 kişinin öldüğünü ve 192 kişinin yaralandığını açıkladığını bildirdi. İki yaşındaki Xiang Weiyi, tren kazasından 21 saat sonra kurtarılan son kişi oldu. Anne ve babası kazada ölmüştü.

Pekin'deki ABD Büyükelçiliği 25 Temmuz'da ölenler arasında iki ABD vatandaşının olduğunu söyledi. İtalya'nın Şanghay konsolosluğu, ölenler arasında bir İtalyan vatandaşının da bulunduğunu söyledi: Napoli L'Orientale Università degli studi di 22 yaşındaki öğrencisi Assunta Liguori. Liguori, L'Orientale'den Çin kökenli 23 yaşındaki bir öğrenci olan Giovanni Pan ile seyahat ediyordu.

Hükümet yanıtı

Çin Komünist Partisi genel sekreteri Hu Jintao ve Devlet Konseyi Başbakanı Wen Jiabao , "yolcuları kurtarmak için topyekün çaba gösterilmesi" çağrısında bulundu. Hat üzerinde tren seferleri durdurulurken, hasar gören altyapı onarıldı. Ertesi gün elli sekiz tren iptal edildi. Demiryolları Bakanı Sheng Guangzu , kazayla ilgili soruşturma talimatı verdi ve 24 Temmuz günü öğle saatlerinde kaza mahalline geldi. Ayrıca korkunç kaza için özür diledi. Başbakan Yardımcısı Zhang Dejiang , kurtarma çabalarına öncülük etmek için Wenzhou'ya uçtu.

Demiryolları Bakanlığı, kazanın hemen ardından üç üst düzey demiryolu görevlisinin görevden alındığını duyurdu. Şanghay Demiryolu Bürosu başkanı Long Jing olarak tanımlandılar ; Li Jia, parti sekreteri ve büro başkan yardımcısı He Shengli. Çin hükümeti, 2011 yılının Şubat ayında demiryolları bakanı Liu Zhijun'u , yüksek hızlı demiryolu genişletme sözleşmeleriyle bağlantılı olarak 800 milyon yuan'ın üzerinde komisyon aldığı iddiasıyla görevden almıştı . Çin demiryolları baş mühendis yardımcısı Zhang Shuguang da Şubat 2011'de tutuklandı ve denizaşırı hesaplarda 2,8 milyar dolar biriktirdiği iddia edildi. Hükümet, kurbanların ailelerinin daha fazla yanıt talep etmesi üzerine 26 Temmuz'da ülke çapında iki aylık bir güvenlik kampanyası başlattı. Sheng Guangzu, Demiryolları departmanı adına çarpışma için özür diledi ve kampanyanın Çin'in yüksek hızlı ağını geliştirmeye odaklanacağını söyledi.

Hükümet yetkilileri, 25 Temmuz'a kadar, ikinci trenin neden kaza meydana gelmeden önce engelliler konusunda uyarılmadığını açıklamamıştı.

Çin'deki avukatlara Wenzhou Yargı Bürosu tarafından kaza kurbanlarının ailelerinden dava almamaları talimatı verildi. Wenzhou Avukatlar Derneği tarafından yapılan açıklamaya göre, avukatlara "kaza sosyal istikrarla ilgili önemli bir hassas konu" olduğu için dava almamaları söylendi. Wenzhou Adli Bürosu daha sonra ifadenin Avukatlar Derneği tarafından formüle edildiğini ve onaylanmadığını söyleyerek ifade için özür diledi.

Wenzhou tren çarpışmasının Çin'in yüksek hızlı tren programı üzerinde ani ve büyük bir etkisi oldu. Çin hükümeti, Eylül 2011'de bulgularını rapor etmek üzere bir yönerge ile kazayı araştırmak için bir komisyon kurdu. 10 Ağustos 2011'de Çin hükümeti, soruşturmanın sonucuna kadar herhangi bir yeni yüksek hızlı demiryolu hattının onayını askıya aldığını duyurdu. Demiryolları Bakanı, ikinci kademe 'D' trenlerinin hızı 250'den 200 km/sa'e (155 ila 124 mph) düşürülerek Çin yüksek hızlı trenlerinin hızında daha fazla kesinti yapıldığını duyurdu. Şanghay ve Hangzhou arasında kalan 350 km/sa (220 mph) trenlerin hızı 28 Ağustos 2011 tarihi itibariyle 300 km/sa (186 mph) değerine düşürülmüştür. Ağustos 2011'de Çin hızlı trenlerinde bilet fiyatları yüzde 5 düşürüldü.

Tren kazası, Çin'deki yüksek hızlı trenlerin güvenliği ve aksi takdirde sıkı bir şekilde kontrol edilen Çin medyasında bile kazanın ele alınması konusunda kamuoyunda öfkeye yol açtı. Kalite ve güvenlik endişelerinin, Çin'in diğer ülkelere ucuz yüksek hızlı tren teknolojisi ihraç etme arzusu üzerinde ciddi bir etkisi olacaktır.

Kasım 2011'de, devlet kontrolündeki Beijing News , Çin hükümetinin çarpışmayla ilgili yaptığı bir soruşturmanın, "yerel demiryolu idaresinin kötü yönetiminin" suçlanması gerektiği sonucuna vardığını bildirdi. Aralık ayında bir gecikmeden sonra yayınlanan nihai rapor, yerel kontrol merkezinin tasarımındaki ve bazı yerleşik bileşenlerdeki kusurlarla birlikte 54 yetkiliyi sorumlu buldu.

Resmi medya direktifleri

Çinli yetkililer, kazanın nedenine ilişkin raporları susturmaya çalışmakla suçlanıyor. Çin Komünist Partisi 'nin propagandası departmanı bildirildi çok sık rapor değil, olay yerine gazetecilere göndermeme medyayı talimatı verdi ve yüksek hızlı demiryolu gelişimine hikaye bağlamak için değil. Thomson Reuters , propaganda departmanının ulus medyasına tren kazası raporlarını sorgulamamalarını veya ayrıntılandırmamalarını söyleyen direktifler verdiğini bildirdi. Haberlerinde medya, 'büyük trajedi karşısında büyük aşk vardır' temasını desteklemeye yönlendirildi. Xinhuanet , Propaganda Departmanı'nın göstergesi olarak "Bu yüceltmede aşk", "aşk ve sıcağın şehri" gibi bir dizi devlet destekli, dokunaklı hikaye ve yorumlar yayınladı. Yine de BBC'ye göre , birkaç Çin gazetesi demiryolu bakanlığını eleştiren başyazılar yayınladı ve devlet tarafından işletilen Global Times'ın alışılmadık derecede sert bir başyazısı vardı.

29 Temmuz Cuma günü, 'olumlu haberler veya yetkililer tarafından yayınlananlar dışında' haberin tüm haberlerini yasaklayan ikinci bir yönerge yayınlandı; ani yasak, gazeteleri hazırladıkları yedi günlük yıldönümü hikayelerini rafa kaldırmaya zorladı. Çin Business Journal , sekiz sayfa hurdaya 21. Yüzyıl İş Herald on iki sayfa ve Pekin Haberleri dokuz sayfa. Devlet tarafından işletilen Xinhua haber teli, abonelerini yayınladığı bir araştırma raporunu kullanmamaları konusunda uyarmak zorunda kaldı. Yasak, 30 Temmuz'da sekiz sayfalık bir özellik yayınlayan Pekin merkezli haftalık The Economic Observer tarafından , ön sayfadaki bir mektupla, 2 yaşındaki hayatta kalan Xiang Weiyi adına gerçeğin peşine düşeceğine dair söz verdi. kazada yetim kaldı.

Soruşturma

28 Aralık 2011'de Danıştay'a sunulan resmi kaza inceleme raporu kamuoyuna açıklandı. Bu rapora göre kaza, kontrol merkezi ekipmanlarının tasarımındaki ciddi kusurlar, gevşek ekipman muayenesi ve yıldırımdan kaynaklanan ekipman arızasına yeterince yanıt verememesi nedeniyle meydana geldi. Raporda, 54 yetkilinin kazadan ve başarısız kurtarma çabalarından sorumlu olduğu belirtiliyor. Raporda yer alan en üst düzey yetkili , kazadan önce yolsuzluk suçlamalarıyla gözaltına alınan, ancak yine de Ningbo-Taizhou-Wenzhou Demiryolunun çalışma hızını uygunsuz bir şekilde yükseltmek ve inşaat programını sıkıştırmakla suçlanan eski bakan Liu Zhijun'dur . demiryolu, bu da hattın güvenlik denetiminin kısıtlanmasına neden oldu. Ayrıca, yolculara ayrılmış yüksek hızlı demiryolu hatlarını denetlemek için MOR içinde yeni oluşturulan bir ofise uygun görevler atamamak, Bakanlık içinde düzenleyici gözetimi zayıflatan HSR güvenliğinin gözetiminde bürokratik çakışmayı çözmemek ve başarısız olmakla suçlanıyor. astları, arızalı LKD2-T1 sinyal ekipmanının devreye alınmasına yol açan yeni geliştirilen sinyal ekipmanı için uygun inceleme ve inceleme prosedürleri oluşturmaya yönlendirmek. Bahsedilen diğer üst düzey MOR yetkilileri arasında bakan yardımcısı Lu Dongfu, MOR baş mühendisi He Huawu ve eski MOR baş mühendis yardımcısı Zhang Shuguang yer alıyor .

Rapor ayrıca kusurlu ekipmanı tasarlayan, üreten ve monte eden China Railway Signal & Communications Corp.'un yöneticilerine ve mühendislerine , hatalı ekipmanın ihlal edilerek hatalı şekilde kurulmasına izin veren Jingfu Demiryolu (Anhui) Şirketi'nin yöneticilerine de hata veriyor. sözleşme şartlarından. Hattı işleten Şanghay Demiryolu Bürosu'nun çok sayıda yetkilisi de, kazadan kısa bir süre sonra kovulan eski büro şefi Long Jing'in yanı sıra tren vagonlarının harap olmasını emreden büro şef yardımcısı Wang Feng de dahil olmak üzere suçlanıyor. yerinde kazılmış çukurlara gömülmelidir. Wenzhou Güney İstasyonu şefi ve başkan yardımcısı, çalışanların yetersiz gözetimi nedeniyle suçlandı. Bahsedilen en genç kişiler arasında, D3212 Treninde sinyal arızasını keşfeden, ancak protokolü ihlal ederek, arızanın bir günlük raporunu dosyalayamayan ve D301 Treni ile iletişim kurmayan Wenzhou Güney İstasyonu'nda çalışan Zang Kai var.

Reaksiyon

Wang Yongping'in basın toplantısı

Yetkililerin talimatıyla, kurtarma çalışmaları kazanın ardından bir günden kısa bir süre sonra sonuçlandı ve hasarlı tren vagonlarının bekolar tarafından parçalanarak yakınlara gömüldüğü görüldü . Demiryolu Bakanlığı, trenlerin çalınabilecek değerli "ulusal düzeyde" teknoloji içerdiğini iddia ederek cenaze törenini haklı çıkardı. Ancak, kurtarma ekiplerine hayatta kalanları aramayı bırakmalarının söylenmesinden saatler sonra, enkazda 2 yaşındaki bir kız çocuğu canlı bulundu.

Çin medyası özellikle kurtarma çabalarına, özellikle de trenlerin gömülmesine şüpheyle yaklaştı. Demiryolu Bakanlığı sözcüsü Wang Yongping düzenlediği basın toplantısında, cenazenin kurtarma çalışmalarını kolaylaştırmak için yapıldığını söyledi. Cevap, toplanmış gazetecilerin kıkırdamalarına ve inanmazlıklarına neden oldu. Wang daha sonra bir gazeteciye, "[bu açıklamaya] inansanız da inanmasanız da buna inanıyorum" dedi. ("至于你信不信，我反正信了.") Bu ifade sonunda bir internet memesi oldu . Kurtarma çalışmalarının bittiği duyurulduktan sonra neden küçük bir kızın bulunduğu sorulduğunda Wang, "Bu bir mucizeydi. Daha sonra işte yaşayan bir kız bulduk. Öyle oldu" dedi. ("这是一个奇迹。我们确实在后面的工作当中发现了一个活着的女孩，事情就是这个样子.") Kaza sırasında uzmanların veya yetkililerin kazanın nedenini araştırmak için öndeki araca girdiğine dair hiçbir kanıt yoktu. gömülü. Kaza kurbanlarının aileleri, yetersiz bir soruşturma ve felaket sonrasında kötü organizasyon ve yardım olarak gördüklerine öfkelendiler. Çukurlara kürekle atılan enkazın görüntüleri internette geniş çapta yayıldı ve hükümet tarafından olası bir yanlış kullanım veya devam eden soruşturma için çok önemli olan kanıtların gizlenmesi konusunda spekülasyonlara yol açtı.

Çin medyası

Tanıtım Departmanından bildirilen direktiflere rağmen , hem bağımsız hem de devlete ait olan Çin medyası, Demiryolları Bakanlığını doğrudan eleştirdi ve hükümete yönelik şüphelerini dile getirdi. Resmi olarak onaylanan ortodoksluğa bu tür meydan okumalar, özellikle Çin'in devlete ait televizyonunda yayınlanan programlarda cesur ve nadirdi.

Bir durumda, Çin demiryolu sistemi "ileri teknoloji", çalışan olduğunu basın toplantısında Wang Yongping en güvencesi cevaben haber çapa Bai Yansong üzerinde terslendi Çin Merkez Televizyonu , "teknoloji gelişmiş olabilir, fakat yönetim ileri düzeydedir? Standart işletim prosedürleriniz gelişmiş mi? Denetim gelişmiş mi? İnsanlara saygınız gelişmiş mi? Tüm ayrıntılar ileri düzeyde mi? Günün sonunda, genel operasyonel yeteneğiniz gelişmiş mi?"

Benzer şekilde, CCTV programı 24- Hours'tan Qiu Qiming, Çin toplumu hakkında bir canlı yayın tiradına başladı: "Kimse güvende olamıyorsa, yine de bu hızı istiyor muyuz? Güvenli olan bir bardak süt içebilir miyiz? dağılmayan apartman dairesi, şehirlerimizde yürüdüğümüz yollar çökmez mi, güvenli trenlerde seyahat edebilir miyiz, büyük bir kaza olduğunda trenleri gömmek için acele edemez miyiz? insanlara temel bir güvenlik duygusu veriyor musunuz? Çin, lütfen yavaşlayın. Çok hızlıysanız, insanlarınızın ruhlarını geride bırakabilirsiniz."

Pekin Teknoloji Üniversitesi Ulaştırma Araştırma Enstitüsü'nde profesör olan Qi Qixin, "sorunun teknolojik başarısızlık yerine sevkıyat yönetiminin hatalarından kaynaklanmış olabileceğini" ve "Sistemin otomatik olarak bir uyarı verme yeteneğine sahip olması gerektiğini" belirtti. hatta bu koşullar altında bir treni durdurun" diye bir basın açıklamasında. Pekin'deki IHS Global Insight'ın kıdemli analisti Ren Xianfang, Çin'deki gelişme hızının "olağanüstü" olduğunu, ancak uzun vadede sürdürülemeyeceği konusunda uyardı.

Kaza yapan trenin sürücüsü Pan Yiheng, 26 Temmuz'da bazı çevrelerde felaketin daha da kötüleşmesini önlediği için kahraman ilan edildi. Öndeki trenin arkasına çarpmasını önlemek için treni frenlemeye çalıştı; kazada fren kolu göğsünü deldiğinde öldü. Harekete geçmemiş olsaydı, en az bir tren vagonunun daha raydan çıkacağı ve muhtemelen ölü sayısını artıracağı belirtildi.

Çevrimiçi topluluklar

İnternet kullanıcıları kazanın doğal bir afetten kaynaklandığına şüpheyle bakıyorlardı, bunun yerine yetkilileri suçluyorlardı, Sina Weibo mikroblog hizmeti hakkında sık sık iletilen bir yorumla "Bir ülke çok yozlaşmışsa, bir yıldırım çarpması bir tren kazasına neden olabilir... hiçbiri biz muafız. Çin bugün bir şimşek fırtınasında hızla ilerleyen bir tren ... hepimiz yolcuyuz".

MOR Sözcüsü Wang Yongping, netizenlerin çeşitli açıklamalarını parodileştirmesi ve güvenilirliğine ve karakterine saldırmasıyla internette özel bir ün kazandı. Çok sayıda çizgi film ve hatta onunla alay eden bir müzik videosu ortaya çıktı. 16 Ağustos'ta, görünüşe göre basın toplantısını beceriksizce idare etmesi nedeniyle Demiryolları Bakanlığı'ndan ihraç edildi. Wang, çevrimiçi olarak yapılan olumsuz tanıtım boyunca ciddi strese maruz kaldı ve sonunda 18 Ağustos'ta Polonya'daki Demiryolları İşbirliği Teşkilatı'ndaki bir pozisyona transfer edildi. Tepki olarak, bir web gönderisi alaycı bir şekilde "Çabuk! Tüm Polonya yüksek hızlı tren stoklarını sat!" Bazı yorumcular, Wang'ı, onun sadece yozlaşmış bir sistemde bir günah keçisi olduğunu söyleyerek savundu. Kazayla ilgili netizen etkinliği de incelendi.

borsalar

Kanadalı Bombardier Inc ile ortak girişimde iki trenden birini inşa eden CSR Corp.'un hisseleri %14 düşerken, demiryolları için güvenlik ve kontrol sistemlerinin tasarım ve üretiminden sorumlu China Automation Group Ltd. , hisselerinin 24 ve 25 Temmuz'da Hong Kong'da %19 oranında düştüğünü gördü . 1949'dan bu yana ülkenin demiryolu bağlantılarının yarısından fazlasının kurucusu olan China Rail Construction %6,7 düştü. China Railway Group hisseleri de geçici olarak %7,7 düştü. Yüksek hızlı tren sıkıntıları, ABD borç çıkmazından kaynaklanan olumsuz piyasa duyarlılığına eklendi ve Şanghay Bileşik Endeksi yüzde 3 düşüşle 2.688.75'e düştü. CNR hisseleri %9,7 düştü.

denizaşırı

Krallığın tren ağı operatörü Suudi Demiryolları Örgütü'nden bir yetkili , Çin kazası hakkında veya şirketin 2009 yılında 1.8 milyar dolarlık bir demiryolu sözleşmesinin bir kısmını Çinli bir şirkete verme kararını etkileyip etkilemeyeceği konusunda yorum yapmayı reddetti. Edwin Merner başkanı Atlantis Yatırım Araştırma Corp. içinde Tokyo , çarpışma Çinli demiryolu teknolojisinde güven geçici kaybına neden olur hesaba.

Hem Çinli çevrimiçi yorumcular hem de uluslararası yayınlar, Japonya'nın kırk yıldan fazla bir süredir faaliyette olmasına rağmen , yüksek hızlı tren hatlarında hiçbir zaman bir kaza yaşamadığına dikkat çekerek, Çin ve Japonya arasında keskin bir zıtlık yarattı. Birçok Japon uzman, meydana geldikten sonraki sabah neredeyse tüm büyük Japon gazetelerinin ön sayfasında manşet olan kazayı yakınlaştırdı. Daily Yomiuri , "Çin hükümeti örtbas etmeyi, hayatı önemsizleştirmeyi durdurmalı" başlıklı bir başyazıda , sinyalizasyon sistemlerinin ulusal olarak elden geçirilmesi çağrısında bulundu ve sosyal medyanın rolünü övdü. The Economist , kazanın "diktatörlüğün sınırlarını gösterdiğini" öne sürerek Çin hükümetine şiddetle karşı çıktı. At Miller-McCune , Shank ve Wasserstrom kazasında işaretleri Çin hükümeti için ciddi "meşruiyet krizi" belirtip, bir sonunu işaretler verebilir "kendinden emin bir dönemin." David Bandurski, International Herald Tribune'de , kazanın ve verdiği tepkinin "kamusal refah ve hesap verebilirlikten ziyade anlık sonuçlara öncelik veren duygusuz, tepkisiz bir siyasi kültürün simgesi" olduğunu yazdı . Bandurski, Çin'in yüksek hızlı demiryolu gelişimini, siyasi entrika, yolsuzluk ve ' İleriye Büyük Sıçrayış ' tarzı bir zihniyetle dolu sürdürülemez bir girişim olarak nitelendirdi .

Tersine, Dış Politika'dan Robert Zeliger, Çin'in demiryolu güvenlik sicili ile Hindistan ve ABD'ninki arasında karşılaştırmalar yaptı. Gazeteci Lloyd Lofthouse'dan alıntı yapan Zeliger, 2007 ile Wenzhou kazası arasında, bu dönemde 177 kazanın %20'sinin gerçekte Amerika Birleşik Devletleri'nde, %15'inin Hindistan'da ve sadece %4'ünün Çin'de gerçekleştiğine dikkat çekiyor. Hindistan demiryollarındaki kazaların çok daha yüksek ölüm oranının altını çizdi. Bu arada Hindustan Times , Çin hükümetinin tepkisini eleştirirken, Hindistan'ın Çin'in kazasından "öğrenmesi" ve kendi demiryolu ağlarını daha fazla incelemesi gerektiğini kabul etti.

sonrası

Ekim 2021 itibariyle, kaza , şu anda dünyanın toplam yüksek hızlı demiryollarının üçte ikisini oluşturan, her yıl 2 milyardan fazla yolcu taşıyan ve hala büyük kazalar geçiren Çin yüksek hızlı demiryolu ağındaki tek ciddi kaza olarak kaldı. ölçek genişletme.

Ayrıca bakınız

• Demiryolu kazalarının listesi (2010-günümüz)

Kaza maketi yayınlandı

Notlar

Referanslar

Dış bağlantılar

• “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告- Devlet İş Güvenliği İdaresi (Çin)
• Olayların ve makalenin Wall Street Journal grafiği - 3 Ekim 2011