Nathan C.Fiyat - Nathan C. Price
Nathan C. Price , Amerikalı bir mühendis ve mucitti. Yirminci yüzyılın ilk yarısında birçok ABD uçak projesine önemli katkılarda bulundu.
Basınçlı kabin
İkinci Dünya Savaşı'ndan önce , Amerikalı uçak üreticisi Boeing , hükümetin büyük bir stratejik bombardıman talebine yanıt vermişti. B-17 Uçan Kale önerisi, proje için ek finansman talep edildiğinde bazı Kongre üyeleri tarafından "çok büyük" kabul edildi. Projenin iptal edileceğinden korkan ve tasarım çabasından bir şeyler kurtarmayı ümit eden Boeing Başkanı Claire Egtvedt , yeni başlayan havayolu şirketleri Trans World Airlines ve Pan American World Airways'in uçaklarını sık görülen en düşük seviyenin üzerinde çalıştırma yeteneği aradıklarının farkındaydı. - rotalarında türbülans seviyesi, bu havayollarının B-17 bileşenlerinden basınçlı bir uçak yaratma maliyetini üstlenmesini önerdi. Model 307 uçağı B-17'in en kanatları ve kuyruğu kullanmak olacaktır.
Uçağın dört Curtiss Wright R-1820 radyal motoru, hem ek güç hem de rakımda daha yüksek performans için krank mili tahrikli iki hızlı süperşarjlar kullandı. Önerilen kabin için basınçlı hava sağlamak için, iki içten takmalı motor ayrıca her motorun güvenlik duvarına monte edilmiş ek bir süperşarjı da (bir şaft aracılığıyla) sürdü.
Dr W. Randy Lovelace ait Mayo Clinic , konuyla da ilgilendi; kabin basınçlandırmasının 8.000 fit MSL'de başladığını tavsiye etti. Ardından, 8.000 fitlik bir kabin basıncını korumak için gerektiği gibi basınçlı hava eklenecektir. 16.000 fit MSL'nin üzerinde, süper şarj cihazlarının sınırlı derecelendirilmesi nedeniyle kabin basıncı tekrar düşecektir. Uçağın maksimum seyir yüksekliğinin 20.000 ila 22.000 fit MSL olması bekleniyordu.
Price'ın kabin basınç regülatörü, basınçlandırma sisteminin kalbiydi. Giriş valfi, havalandırma havasının kabine akışını düzenledi; gerekli basıncı korumak için tahliye vanası belirtildiği gibi açıldı. Valflerin operasyonları bir "kara kutu", bir valf labirenti, venturiler ve kıvrımlı metal körükler tarafından kontrol ediliyordu. Gelen hava, kanat ön kenarındaki yarıklardan çekildi; boşaltılmış hava imparatorluğun altından çıktı.
Price , çalışması için Birleşik Devletler patenti aldı . Prototip doğru çalıştıktan sonra, bileşenleri üretmek için Kaliforniya'daki Garrett AiResearch'e bir sözleşme verildi .
P-38 süper şarj cihazı
1937'de Lockheed Şirketi, iki motorlu, alışılmadık bir konfigürasyona sahip gelişmiş bir avcı uçağı için hükümet önerisine yanıt verdi . Tasarımcılar , tek aşamalı bir süperşarj kullanan Allison V-1710 motorunu kullanmayı tercih ettiler . Bu, yüksek rakımlarda performansını ciddi şekilde sınırlandırdı, bu nedenle Lockheed, irtifa sorununu çözen egzozla çalışan süper şarj cihazları ekledi. GE tarafından tedarik edilen turboşarjlar, 1941 yılında daha yüksek irtifa görevleri için yükseltildi, bu nedenle Lockheed, kurulumu analiz etmek ve iyileştirmeler sağlamak için Price ile sözleşme yaptı. O zamandan sonra sistemin başarısı ile tanınır.
Eksenel akışlı jet motoru
1930'da Nathan Price, otomobiller ve diğer kullanımlar için buhar motoru üreticisi olan Doble Steam Motors'a katıldı. 1933'te uçak kullanımı için bir buhar türbini üzerinde çalışmaya başladı. Motorda, bir yanma odasına hava besleyen ve bir nozülden çıkmadan önce buharı bir türbine besleyen, kompresöre ve bir pervaneye güç veren bir santrifüj kompresör bulunuyordu. Motor, 1934'ün başlarında bir test uçağına takıldı ve kompresör nedeniyle daha yüksek rakımlarda gücü sürdürme zorluğu dışında, mevcut pistonlu motorlarla aynı seviyede performans sergiledi. Tasarım üzerindeki çalışmalar, Doble'nin uçak üreticilerinin veya Ordunun tasarımına çok az ilgi göstermesinin ardından 1936'da sona erdi.
Price, 1938'de kendi turbojet tasarımı üzerinde çalışmaya başladı. Yakıt verimliliğini artırmak için, yüksek sıkıştırmalı pistonlu kompresörü besleyen düşük sıkıştırmalı eksenel kompresör kademelerinin bir kombinasyonunu kullandı. 1941'de Lockheed tarafından General Electric süper şarj cihazlarının P-38'in yüksek irtifa versiyonu olan deneysel XP-49'a uygun olup olmadığını değerlendirmek için işe alındı. Price, jetinin temel tasarımını tamamladı ve Baş Araştırma Mühendisi Kelly Johnson'ın ilgisini çekmeyi başardı . Johnson, P-38 ile çeşitli sıkıştırılabilirlik sorunları yaşadıktan sonra yeni bir yüksek hızlı tasarım üzerinde düşünüyordu ve jet motorunun bazı sorunları çözdüğü ortaya çıktı. 1941'de Price'ın motoruyla çalıştırılacak yeni bir uçağın geliştirilmesini emretti, motoru L-1000 ve uçağı L-133 olarak geliştirdi .
Önerilen motor resmi olarak kabul edilmedi, çünkü o sırada Birleşik Devletler hükümeti İngilizlerin jet motorları üzerindeki çalışmalarından haberdar edildi . Bununla birlikte, Price, Wright Field'daki Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri (USAAF) yetkilileri tarafından tasarımını iyileştirmesi için teşvik edildi . Yeniden tasarımı, tek aşamalı ara soğutmalı iki on altı aşamalı eksenel kompresörü içeriyordu. İleri kompresörün ilk dört aşaması, optimum hızda çalışmalarını sağlamak için kavramalı kaldı. Türbin dört aşamaya indirildi. Düşük basınçlı kompresör, bir yumurta kartonunun dibine benzer garip bir görünüm veren, sertleştirici nervürlü iki parçalı silindirik bir kasa içine yerleştirildi. Daha kısa olan yüksek basınçlı kompresör de benzer şekilde kapatılmıştı, ancak yalnızca önden arkaya uzanan kanallarla. Güç, aksesuarlara güç sağlamak için iki kompresör kademesi arasında, kompresör muhafazalarının dışında motorun tepesine yerleştirilen dişli kutusu ile çekildi.
Haziran 1943'te USAAF, Lockheed'e jet motorlu bir uçak için bir sözleşme verdi, ancak bir İngiliz turbojet dahil etmek için bir sözleşme yaptı. Bundan sonra, Price tasarımı üzerinde çalışmayı bıraktı. Motorunun tek örneği Kaliforniya , Chino'daki Planes of Fame Air Museum'da sergileniyor .