H-sürücü - H-drive
Ortadaki yedek tekerleklere güç verilmemiştir, ancak serbestçe dönebilir.
Bir H tahrikli aktarma organı , her bir tekerlek istasyonuna güç sağlamak için 6 × 6 veya 8 × 8 tahrikli ağır arazi araçları için kullanılan bir sistemdir .
H-tahrikleri, aksları değil, genellikle bir punt şasisi üzerinde taşınan ayrı tekerlek istasyonlarını kullanır . Tek bir diferansiyel , sürücüyü, her biri şasinin alt köşelerinde öne ve arkaya doğru uzanan ayrı sol ve sağ tahrik şaftlarına böler. Her tekerlek istasyonunda, bir şev kutusu yarım mili tekerleğe doğru sürer.
Avantajlar
- Her tekerlek istasyonu bağımsız süspansiyona sahiptir .
- Büyük açıklık zemin diferansiyel ve hiçbir merkezi konut olmadığı için, klasik aksların daha nihai sürücüye .
- Bir aksın merkez diferansiyeli değil, sadece yarım miller taşındığı için yaysız ağırlığı düşürün .
- Yalnızca bir diferansiyel gereklidir; ancak bu aynı zamanda son sürücünün aracın tüm torkunu iletmesini de gerektirir.
- Bir tekerleğin çekişini kaybetmesi, o taraftaki diğer tekerlekler için hala çekişi korur; gerçekte, uzunlamasına bir diferansiyel kilidi kalıcı olarak devreye girer. Bu, yürüyen aksamın kapanmasının dezavantajına sahiptir .
Küçük araçlar için nispeten karmaşık olduğundan, H-sürücü 4 tekerlekli araçlar için yaygın olarak kullanılmaz. Batı'da en yaygın askeri 6 × 6 şasiler için kullanılmıştır. Ve Araçlar Varşova Paktı gibi Tatra 813 ve MAZ-535 serisi yerine, dar dayandırılmıştır omurga şasi merkezi ile kardan mili .
DAF
H-sürücü ilk tarafından geliştirilen Hub van Doorne Hollandalı kamyon üreticisi DAF . Ticari bir 4 × 2 şasiden 6 × 4 off-road kamyon üretmek için Trado dönüşümünün bir türeviydi . Trado, her iki arka tekerlek seti için de bir boji arka süspansiyon kullandı. En iyi 1927 tarihli Scammell Pioneer aracılığıyla bilinen bu süspansiyon, her iki tarafta birer tane olmak üzere iki yürüyen kirişi ( Flemenkçe dengeleyici ) tahrik eden tek bir merkezi aks veya tahrik mili kullanır . Tekerlekler, çıkıntılı akslarla desteklenir. Dönüşüm, yürüme kirişlerini orijinal kamyon kiriş aksının uçlarına ekledi. Bu noktadan itibaren, her iki tarafın aksları arasındaki tahrik yan yana ayrıldı.
1938'de, Trado 3 dönüşümünün daha sonraki bir versiyonu ön tekerleklere tahrik ekledi ve böylece 6 × 4 bir aracı 6 × 6 sürücüye dönüştürdü. Çoğu dört tekerlekten çekişli aracın aksine, ön aks artık direksiyon için ek eklemli hareketli kirişli bir aks değildi, ancak her bir ön göbeğe bir tane olmak üzere iki ayrı tahrik mili kullanıyordu.
Bu bölünmüş sürücü ilkesi, Trado'nun önü için zaten oluşturulmuş olduğundan, van Doorne için sürücüyü arka tekerleklere de bölmek için küçük bir adımdı. DAF YA-328 aks fazla bir mil fazla oldu ve tahrik uzunlamasına dış tahrik millerinin her bir tarafında bir tane tamamen sağlanan burada ikinci yürüme kirişler. Bu dönemin ağır vasıtalarında alışılageldiği gibi, son tahrikler ve saplama akslarına dik açılı tahrik bir sonsuz dişli kutusu aracılığıyla birleştirildi . Bu aynı zamanda, sonsuz şaftın arka ucunu bir çıkış olarak kullanarak bu tür kutuları seri olarak bağlamanın kolay olması avantajına da sahipti.
Bu tür bir tahrik, DAF tarafından çeşitli askeri araç türleri için kullanılmıştır:
- Dört tekerlekten çekişli DAF YA-054 (prototip)
- Dört tekerlekten çekişli DAF YA-126
- 6 tekerlekten çekişli DAF YA-328
- 6 tekerlekten çekişli (8 × 6) DAF YP-408 zırhlı personel taşıyıcı
DAF ayrıca arabalar da yaptı ve özellikle 1958'de DAF 600 ile tanıtılan Variomatic sürekli değişken şanzımanıyla tanınıyordu . Askeri araçlarından farklı bir ölçekte olsalar da, bunlar aynı zamanda yan yana olağandışı ilkesini (DAF dışında) kullandılar. bölünmüş sürücü.
Daimler keşif arabaları
H-sürücüsünün ilk büyük üretimi ve üretilen en büyük rakamlar , İkinci Dünya Savaşı'nın İngiliz Daimler Zırhlı Arabası ve Daimler Dingo keşif arabaları içindi.
Nispeten küçük dört tekerlekli araçlar olarak, bunlar H-drive'ın basitleştirilmiş bir düzenini kullandılar. Tek bir geniş kasa, diferansiyel ve transfer kutusunu barındırıyordu ve her bir tekerleğin içindeki dişli kutularını eğmek için çalışan dört mafsallı tahrik şaftı vardı. DAF'ın sonsuz dişlilerinden ziyade eğimli kutuların kullanılması, son tahrik redüksiyonunun her bir göbekte episiklik bir redüksiyon kullanılarak göbeklere yerleştirilmesini gerektiriyordu . Bu, tahrik şaftlarındaki torku azaltma avantajına sahipti ve bunların yaysız ağırlıklarının daha hafif hale getirilmesine olanak sağladı.
Daha sonraki yıllarda Ferret keşif arabası için benzer bir düzen kullanılacaktı . Bu, tek bir muhafaza içinde dişli kutusu ve transfer kutusu ile daha da kompakt bir düzene sahipti. Tahrik milleri , göbeklerde Tracta bağlantıları ve episiklik redüksiyon dişlileri ile eklemlendi .
H-tahrikinin bir avantajı, gövde aksların üzerinde değil, süspansiyon üniteleri arasında oturabildiğinden, düşük toplam gövde yüksekliğiydi. Bu, Daimler Dingo'nun bir türevi olan, ancak genel olarak bir fit daha yüksek olan (70 inç, 1,8 m'ye karşı 59 inç, 1,5 m) geleneksel Ford akslarını kullanan Kanadalı Lynx Scout Car tarafından gösterildi .
Alvis FV600 serisi
H-drive muhtemelen bugün en iyi Alvis FV600 şasisi, Alvis Saladin zırhlı aracı, Stalwart ve ailesi aracılığıyla biliniyor . İlk gereksinim, Savaştan hemen sonra Tank Tasarım Departmanı (DTD) tarafından geliştirildi ve dört ile sekiz arasındaki en iyi İkinci Dünya Savaşı araçlarının deneyimine dayalı olarak seçilen çok yönlü bağımsız süspansiyona sahip altı tekerlekli, tüm tahrikli konfigürasyon. tekerlekler. Saladin, zırhlı bir monokok gövde oluşturan, kaynaklı çelik punt şasi üzerine inşa edilmiş 10 tonluk bir araç olarak tasarlandı . Aynı derecede yeni 8 silindirli Rolls-Royce B serisi motor B80 kullanılacaktı. FV600 şasi gelişimi için sözleşme verildi ALvis 1950 By Ekim 1947 yılında, olayları Malayalı Olağanüstü İngiliz Ordusu overtaken vardı ve ilk acil ihtiyacı olan zırhlı personel taşıyıcı gerilla pusu karşı korumalı, FV603 Sarazen aldı Selahaddin'e öncelik.
Saracen, Saladin'e neredeyse aynı şasi ve aktarma organı kullandı, ancak motor aracın arkasından önüne taşındı. Şanzıman , akışkan volanlı 5 vitesli bir Wilson ön seçici dişli kutusu kullanıyordu . Transfer kutusu içinde beş dişlinin her iki yönde de yapılmasına izin veren geri vites sağlandı . Merkez eğimli kutular, transfer kutusu mahfazasına dahil edildi ve ileri ve geri tahrik şaftlarına hafif bir aşırı hızda sahipti . Her tekerlek istasyonu , dört (merkez istasyonlarda üç) amortisörlü süspansiyon için çift salıncak ve burulma çubukları kullandı . Merkez tekerleklere direksiyon uygulandı ve bir kol düzenlemesi ön tekerlekleri orantılı olarak daha büyük bir miktarda hareket ettirdi.
FV600'ün şasisinin başarısının bir işareti, farklı ağırlıklara ve operasyonel gereksinimlere sahip bir dizi araçta, her birinde büyük başarı ile ve aralarında çok az değişiklik olmasıyla uygulanmasıydı. Fren sistemindeki bir fark vardı; Saracen kampanalı frenler kullandı , Selahaddin halkalı frenler . Zamanla, daha ağır Stalwart daha etkili disk frenler gerektirecektir .
Tahrik hattı kurma
.jpg)
H-sürücüsünün bir dezavantajı, aktarma organlarının kapanma riskidir . Eşit aralıklı tekerlekler için kullanıldığında (yani, yakın ayarlanmış arka akslara sahip kargo kamyonları yerine) ön iki tekerlek, her ikisi de arka tekerleğe göre daha az yönlendirecek şekilde düzenlenir. Değişen iz yarıçapı, araç sert bir asfaltta bir virajda hareket ettiğinde her bir tekerleğin farklı bir mesafe kat ettiği anlamına gelir. Her iki taraftaki tekerlekler arasında farklı bir hareket olmadığından, bu eğimlerde ve şaftlarda çok fazla sargıya neden olur.
Stalwart için standart kullanım talimatları, sert zeminde birkaç mil gittikten sonra, tekerlekleri yerden teker teker kaldırmak için kaldırım veya demiryolu traversi üzerinden zıplatılarak geri çekilip serbest bırakılmalarını tavsiye eder. windup. Aşırı rüzgar, konik veya göbek dişli kutularında dişlinin kırılmasına neden olabilir. Bunu belirtmek için, göbeklerin uçlarına beyaz çizgiler çizildi. Normalde çizgiler paralel olmalıdır, ancak kapanma meydana geldikçe hizasız hale gelirler, bu da bunu serbest bırakma ihtiyacını gösterir.