Fréjus Demiryolu Tüneli - Fréjus Rail Tunnel
 Fréjus Demiryolu Tünelinin İtalyan Portalı
| |
| genel bakış | |
|---|---|
| Konum | Mont Cenis |
| koordinatlar | Koordinatlar : 45°08′27″K 6°41′20″E / 45.14083°K 6.68889°D |
| Başlangıç | Bardonecchia , İtalya |
| Son | Modane , Fransa |
| Operasyon | |
| Trafik | Demiryolu |
| Karakter | Yolcu ve yük |
| Teknik | |
| No ait izler | 2 |
| Parça göstergesi | 1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç) |
| elektrikli | 25 kV 50 Hz AC |
Fréjus Tren Tünel (aynı zamanda Mont Cenis Tünel ) 13.7 km (8.5 mil) uzunluğunda bir ray tünel Avrupa Alps taşıyan, Torino-Modane demiryolu boyunca Mont Cenis bir üzere bağlantılı son on Culoz-Modane demiryolu ve bağlama Bardonecchia içinde İtalya'ya karşı Modane içinde Fransa . Ortalama yüksekliği 1.123 m'dir ve Pointe du Fréjus (2.932 m) ve Col du Fréjus'un (2.542 m) altından geçer .
İtalyan inşaat mühendisi Germain Sommeiller tarafından yönetilen tünelin inşaatı, Ağustos 1857'de, gelecekteki tünelin her iki ucunun da Piemonte-Sardunya Krallığı'nda olduğu bir zamanda başladı . Başlangıcından itibaren tünel iddialı bir mühendislik mücadelesiydi, galerisi daha önce inşa edilmiş herhangi bir tünelin iki katı uzunluğundaydı. Bazı rakamlar, tamamlanmasının 40 yıl kadar süreceğine inanıyordu; toplam inşaat süresi 13 yıldı, pnömatik sondaj makineleri ve dinamit gibi yeni teknolojilerin devreye girmesiyle çalışmalar büyük ölçüde hızlandı . 17 Eylül 1871'de Fréjus Tüneli ilk kez trafiğe açıldı ve Fransa ile İtalya arasında yeni bir etkileşim çağını kolaylaştırdı.
Fréjus tüneli , Torino ve Chambéry üzerinden Roma ve Paris arasındaki bağlantıda önemli bir bağlantı olmaya devam ediyor . Araba ve kamyon taşımacılığının geliştirilmesinin ardından, Fréjus Karayolu Tüneli 1974'ten 1980'e kadar aynı yol üzerinde inşa edildi. 2000'li yıllarda, Fréjus Demiryolu Tüneli'ni modernize etmek ve iyileştirmek için bir dizi çalışma yapıldı. Autoroute Ferroviaire Alpine'nin bir parçası olarak, sırt üstü vagonlardaki konteyner kamyonları da dahil olmak üzere daha geniş demiryolu araçlarını barındırın . Fransa ve İtalya arasındaki geçiş kapasitesini artırmak için Mont d'Ambin Base Tüneli olarak adlandırılan gelecekteki bir yüksek hızlı demiryolu tüneli , Torino-Lyon yüksek hızlı demiryolu projesinin bir parçası olarak planlanıyor .
Tarih
Arka plan
Alpler'in dağları, İtalya ile komşuları arasındaki herhangi bir hareket için uzun süre zorluklar yaratmıştı. Demiryolu gibi yeni teknolojilerin gelişiyle bile, bu zirveleri başarılı bir şekilde geçme görevi, birçok kişi tarafından bir aptalın işi, imkansız olduğu noktaya kadar imkansız olarak görüldü. Bununla birlikte, hem İtalya hem de Fransa'daki yetkililer arasında, ikisi arasında, tamamlanırsa yeni bir transit dönemi başlatacak ve her iki ülke için yeni ticari fırsatlar getirecek bir demiryolu kurmak için güçlü bir siyasi istek vardı. İtalya'da, Victor Emmanuel Demiryolu hem dahil, Culoz-Modane demiryolu boyunca Savoy ve Torino-Modane demiryolu boyunca Piedmont , büyük ölçüde tarafından 1850'lerde inşa edilen Sardunya Krallığı ve kral adını Victor Emmanuel II . 1860'tan önce Sardunya, hem Savoy hem de Piedmont'u içeriyordu.
Mont Cenis'i geçmek için gerekli bir özellik olan Fréjus Tüneli, ilk tasavvur edildiğinde bile , Torino-Modane demiryolunun ana mühendislik zorluğu olarak görülüyordu; galerisinin ilk uzunluğu 12.8 kilometreydi ve bu, o zamanlar dünyanın en uzun tünelinin iki katıydı. İtalyan inşaat mühendisi Germain Sommeiller bu girişimin başına getirildi. Bu çaba için bireysel İtalyanlardan, yalnızca finansman açısından değil, aynı zamanda teknik uzmanlık, kamu onayları ve işçiler açısından da kayda değer bir destek geliyordu.
Yapı
Ağustos 1857'de Bardonecchia tarafında sondaj çalışmaları başladı, Aralık 1857'de Modane tarafında faaliyet belirtildi. Ara şaftlar ile kazı oranını artırmak imkansız kabul edildi, bu nedenle tünel her iki taraftan da tamamen açıldı. Yeterli havalandırma sağlama zorluğu da dahil olmak üzere ciddi zorluklarla karşılaşıldı. Diğer teknolojik yeniliklerin yanı sıra yeni havalandırma yöntemleri başarıyla tanıtıldı. O zamanlar tünelin inşası yalnızca geleneksel yöntemlere dayanmak zorunda olsaydı, tamamlanmasının 40 yıl alacağına inanılıyordu.
Tünelin inşaatının başlamasından üç yıl sonra, beklenmedik siyasi etkileşimler, Savoy'un 1860'ta Torino Antlaşması uyarınca İtalya'dan Fransa'ya transferine yol açtı ; Ancak sınırların değişmesi tüneldeki çalışma oranını büyük ölçüde bozmadı. Tünelin inşası 14 yıl sürmüş, pnömatik delme makineleri ve elektrikli ateşleme kullanan patlayıcı yükler gibi yeni teknik yeniliklerin kullanılmasıyla ilerleme hızı önemli ölçüde artırılmıştır . İnşaatın son yıllarında, yeni icat edilen dinamit kullanımı tüneldeki ilerlemeyi daha da hızlandırdı. Sonraki iki Alp tüneli de benzer teknikler kullanılarak inşa edildi, bunlar 1882'de açılan Gotthard Tüneli ve 1906'da Simplon Tüneli'ydi. 26 Aralık 1870'de Fransız ve İtalyan işçiler, iki ekip yarı yolda buluşurken el sıkıştı: galeriler aynı hizadaydı. yatay olarak yaklaşık 40 cm ve dikey olarak 60 cm.
17 Eylül 1871'de Fréjus Tüneli resmen trafiğe açıldı. Olayı kapsayan bir yabancı gazete olan Michigan Argus , tüneli "çağın en büyük olmasa da en büyük mühendislik başarılarından biri" olarak nitelendirdi. Alpler boyunca daha büyük tüneller inşa edilmiş olsa da, aktif kalmıştır, Fréjus Demiryolu Tüneli Alpler'den geçen büyük tünellerin en eskisidir.
1868 ve 1871 yılları arasında, Mont Cenis Geçidi Demiryolu , Mont Cenis Geçidi üzerinde geçici bir bağlantı olarak kısaca faaliyete geçti. Fréjus Demiryolu'nun açılmasından kısa bir süre sonra kapatıldı. Bu demiryolunun kendisi başlı başına bir mühendislik başarısı olarak tanımlandı.
Değişiklikler ve iyileştirmeler
Modane'deki Fransız tarafındaki orijinal tünel portalı, 1881'de baypas edildikten sonra kullanılmadan önce sadece on yıldan biraz fazla bir süre kullanıldı. Tünelin, orijinalin doğusundaki yeni bir girişe yönlendirilmesine karar verildi. zemin çok daha stabildi. Fazlalık portal bir anıt olarak yerinde bırakıldı ve o zamandan beri küçük bir turistik cazibe merkezi haline geldi. Şu anda bir yolun bitişiğinde bulunan kullanılmayan portala bir buharlı lokomotif yerleştirildi.
2000'li yıllarda, Fréjus Raylı Tüneli hem modernize etmek hem de iyileştirmek için bir çalışma programından geçti. Bu dönemde gerçekleştirilen özel ve büyük bir değişiklik, Fransız Lignes à grande vitesses (LGV'ler) boyunca eşdeğer bir yükleme gabarisini kolaylaştırmak için deliğin genişletilmesiydi; Autoroute Ferroviaire Alpine'nin bir parçası olarak arka vagonlar . Büyük ölçüde tünelin Fransız tarafında olmak üzere çeşitli başka geliştirmeler yapıldı. İlk iş paketi inşaat işlerine odaklanırken, takip paketi elektrik sistemlerine odaklandı. İlki sırasında, ray değiştirildi ve ray yatağı indirildi, duvarın bölümleri uygun olduğunda onarıldı, bir rezervuar da dahil olmak üzere tünelin dış çevresindeki diğer inşaat işleriyle birlikte yeni güvenlik girintileri oluşturuldu .
Komşu tahkimatlar
Savoy'un İtalya'dan Fransa'ya devredilmesinin ardından, Fréjus Tüneli, özellikle Mont Cenis geçidinin getirdiği tarihi zorluklardan kaçındığı için İtalya'dan Fransa'ya olası bir istila rotası haline geldi . Buna göre, Modane yakınlarında ve çevresinde olağanüstü miktarda savunma surları inşa edildi. Fort du Replaton ve Fort du Sapey Arc vadi boyunca yükseklikleri üzerinde on dokuzuncu yüzyılda inşa edildi. 1930'larda, Maginot Hattı tahkimatları Ouvrage Saint-Gobain , Ouvrage Saint-Antoine ve Le Sappey'deki ek tahkimatlar da inşa edildi.
Modern tünel girişinin doğusundaki demiryolu hattı boyunca bir blok ev, turistik bir cazibe merkezi haline geldi. Maison penchee ( "eğilerek ev") bir galeri tarafından tünelin bağlı bir cephane dergisi üzerine tünel girişinde korumak için 1939 yılında inşa edilmiştir. 1944 boyunca, geri çekilen Almanlar kasıtlı olarak tünel girişinde iki demiryolu vagonunu patlattı, bu da şarjörün patlamasına ve beton sığınağı temellerinden patlatmasına ve eğik durumda kalmasına neden oldu.