İçten yanmalı motor soğutması - Internal combustion engine cooling
Soğutma İçten yanmalı motor kullanımlar AIR ya da sıvı çıkarmak için atık ısı bir mesafede içten yanmalı bir motor . Küçük veya özel amaçlı motorlar için, atmosferden gelen havayı kullanarak soğutma, hafif ve nispeten basit bir sistem sağlar. Deniz taşıtları, motorlarını soğutmak için doğrudan çevreden gelen suyu kullanabilir. Uçak ve kara taşıtlarındaki su soğutmalı motorlar için atık ısı, motordan pompalanan kapalı bir su döngüsünden bir radyatör tarafından çevredeki atmosfere aktarılır .
Su, havadan daha yüksek bir ısı kapasitesine sahiptir ve bu nedenle ısıyı motordan daha hızlı uzaklaştırabilir, ancak bir radyatör ve pompalama sistemi ağırlık, karmaşıklık ve maliyet ekler. Daha yüksek güçlü motorlar daha fazla atık ısı üretir, ancak daha fazla ağırlık taşıyabilir, bu da genellikle su soğutmalı oldukları anlamına gelir. Radyal motorlar , havanın doğrudan her bir silindirin etrafından akmasına izin vererek, onlara düz motorlar , düz motorlar ve V motorlara göre hava soğutması için bir avantaj sağlar . Döner motorlar benzer bir konfigürasyona sahiptir, ancak silindirler de sürekli dönerek araç dururken bile bir hava akışı oluşturur.
Uçak tasarımı daha güçlü bir şekilde daha düşük ağırlık ve hava soğutmalı tasarımları tercih eder. Döner motorlar, Birinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar uçaklarda popülerdi , ancak ciddi stabilite ve verimlilik sorunları vardı. Radyal motorlar, gaz türbinli motorların büyük ölçüde yerini alana kadar, II . Dünya Savaşı'nın sonuna kadar popülerdi . İçten yanmalı motorlara sahip modern pervaneli uçaklar hala büyük ölçüde hava soğutmalıdır. Modern otomobiller genellikle ağırlık yerine gücü tercih eder ve tipik olarak su soğutmalı motorlara sahiptir. Modern motosikletler arabalardan daha hafiftir ve her iki soğutma yöntemi de yaygındır. Bazı spor motosikletler hem hava hem de yağ ile soğutuldu ( piston kafalarının altına püskürtüldü ).
genel bakış
Isı motorları , bir su çarkının bir mesafeden düşen bir kütle akışından mekanik güç çıkarması gibi, ısı akışlarından enerji çekerek mekanik güç üretir . Motorlar verimsizdir, bu nedenle motora mekanik güç olarak ortaya çıkandan daha fazla ısı enerjisi girer; fark, çıkarılması gereken atık ısıdır . İçten yanmalı motorlar, soğuk emme havası, sıcak egzoz gazları ve açık motor soğutması yoluyla atık ısıyı uzaklaştırır.
Verimliliği yüksek motorlar, mekanik hareket olarak daha fazla ve atık ısı olarak daha az enerji bırakır. Bir miktar atık ısı esastır: ısıyı motora yönlendirir, tıpkı bir su çarkının ancak atık suda onu uzaklaştırmak ve daha fazla su için yer açmak için bir çıkış hızı (enerji) varsa çalışması gibi. Bu nedenle, tüm ısı motorlarının çalışması için soğutmaya ihtiyacı vardır.
Soğutma ayrıca gereklidir, çünkü yüksek sıcaklıklar motor malzemelerine ve yağlayıcılara zarar verir ve sıcak iklimlerde daha da önemli hale gelir. İçten yanmalı motorlar, yakıtı motor malzemelerinin erime sıcaklığından daha sıcak yakar ve yağlayıcıları ateşe verecek kadar sıcaktır. Motor soğutması, motorun hayatta kalabilmesi için sıcaklıkları düşük tutmak için enerjiyi yeterince hızlı bir şekilde ortadan kaldırır.
Bazı yüksek verimli motorlar, adyabatik olarak adlandırılan bir tasarım olan, açık soğutma olmadan ve yalnızca arızi ısı kaybıyla çalışır . Bu tür motorlar yüksek verimlilik sağlayabilir ancak güç çıkışı, görev döngüsü, motor ağırlığı, dayanıklılık ve emisyonlardan ödün verir.
Temel prensipler
En içten yanmalı motorlar, sıvı bir geçiş ya da hava (gaz halinde bir sıvı) ya da bir sıvı soğutucu çalıştırmak kullanılarak soğutulur ısı değiştirici ( radyatör hava ile soğutulan). Deniz motorları ve bazı sabit motorlar, uygun bir sıcaklıkta büyük miktarda suya hazır erişime sahiptir. Su, motoru soğutmak için doğrudan kullanılabilir, ancak çoğu zaman, soğutma sıvısı geçişlerini tıkayabilecek tortular veya motora kimyasal olarak zarar verebilecek tuz gibi kimyasallar bulunur. Böylece motor soğutma sıvısı, su kütlesi tarafından soğutulan bir ısı eşanjöründen geçirilebilir.
Çoğu sıvı soğutmalı motor, su ile antifriz ve pas önleyiciler gibi kimyasalların bir karışımını kullanır . Antifriz karışımı için endüstri terimi 'motor soğutma sıvısı'dır. Bazı antifrizler hiç su kullanmaz, bunun yerine propilen glikol veya propilen glikol ve etilen glikol kombinasyonu gibi farklı özelliklere sahip bir sıvı kullanır . Çoğu hava soğutmalı motor, hem kritik motor parçaları hem de yağın kendisi için kabul edilebilir sıcaklıkları korumak için bir miktar sıvı yağ soğutması kullanır. Sıvı soğutmalı motorların çoğu, yanma odasını soğutan havanın giriş strokuyla birlikte bir miktar hava soğutması kullanır. Bir istisna, başarılı çalışma için ekstra çaba gerektiren yanma odasının bazı bölümlerinin emme ile asla soğutulmadığı Wankel motorlarıdır .
Bir soğutma sisteminde birçok talep vardır. Anahtar gereksinimlerden biri, yalnızca bir parçanın aşırı ısınması durumunda tüm motor arızalandığından, tüm motora yeterli şekilde hizmet etmektir. Bu nedenle, soğutma sisteminin tüm parçaları uygun şekilde düşük sıcaklıklarda tutması hayati önem taşır. Sıvı soğutmalı motorlar, soğutma sıvısı akışının her alanın ihtiyaçlarına göre uyarlanabilmesi için motor bloğu içinden geçiş yollarının boyutunu değiştirebilir. Yüksek pik sıcaklıkları (yanma odası etrafındaki dar adacıklar) veya yüksek ısı akışı (egzoz portları çevresinde) olan yerler bol soğutma gerektirebilir. Bu, hava soğutma ile önlenmesi daha zor olan sıcak noktaların oluşumunu azaltır. Hava soğutmalı motorlar, o bölgede daha yakın aralıklı soğutma kanatçıkları kullanarak soğutma kapasitelerini de değiştirebilir , ancak bu, üretimlerini zor ve pahalı hale getirebilir.
Motorun sadece blok ve kafa gibi sabit kısımları doğrudan ana soğutma sistemi tarafından soğutulur. Pistonlar ve daha az ölçüde krank mili ve bağlantı çubukları gibi hareketli parçalar , bir soğutucu olarak yağlama yağına veya bloğa ve dolayısıyla ana soğutucuya çok sınırlı bir iletim miktarına dayanmalıdır. Yüksek performanslı motorlarda sıklıkla, yağlama için gereken miktarın ötesinde, sadece ekstra soğutma için pistonun tabanına yukarıya doğru püskürtülen ilave yağ bulunur. Hava soğutmalı motosikletler genellikle silindir namlularının hava soğutmasına ek olarak yağ soğutmaya da büyük ölçüde güvenirler.
Sıvı soğutmalı motorlarda genellikle bir sirkülasyon pompası bulunur. İlk motorlar , sıcak soğutucunun motor bloğunun tepesinden çıkıp radyatöre geçtiği ve motorun altına dönmeden önce soğutulduğu yerde yalnızca termo-sifon soğutmaya dayanıyordu . Sirkülasyon sadece konveksiyonla sağlanıyordu.
Diğer talepler, soğutma sisteminin kendisinin maliyetini, ağırlığını, güvenilirliğini ve dayanıklılığını içerir.
İletken ısı transferi, malzemeler arasındaki sıcaklık farkıyla orantılıdır. Motor metali 250 °C ve hava 20 °C ise soğutma için 230 °C sıcaklık farkı vardır. Hava soğutmalı bir motor tüm bu farkı kullanır. Buna karşılık, sıvı soğutmalı bir motor, motordan bir sıvıya ısı aktarabilir ve sıvıyı 135 °C'ye ısıtabilir (suyun standart kaynama noktası 100 °C, soğutma sistemi hem basınçlı olduğundan hem de bir karışım kullandığından aşılabilir. antifriz) daha sonra 20 °C hava ile soğutulur. Her adımda, sıvı soğutmalı motor, sıcaklık farkının yarısına sahiptir ve bu nedenle ilk başta soğutma alanının iki katına ihtiyacı var gibi görünmektedir.
Bununla birlikte, soğutucunun özellikleri (su, yağ veya hava) da soğutmayı etkiler. Örneğin, su ve yağı soğutucu olarak karşılaştırırsak, bir gram yağ, aynı sıcaklıktaki artış için ısının yaklaşık %55'ini emebilir ( özgül ısı kapasitesi olarak adlandırılır ). Petrol, suyun yoğunluğunun yaklaşık %90'ına sahiptir, bu nedenle belirli bir hacimdeki yağ, aynı hacimdeki suyun enerjisinin yalnızca yaklaşık %50'sini emebilir. Suyun termal iletkenliği , ısı transferine yardımcı olabilecek yağın yaklaşık dört katıdır. Yağın viskozitesi sudan on kat daha fazla olabilir, bu da soğutma için yağı pompalamak için gereken enerjiyi arttırır ve motorun net güç çıkışını azaltır.
Hava ve su ile karşılaştırıldığında, hava gram ve hacim başına (4000) çok daha düşük ısı kapasitesine ve iletkenliğin onda birinden daha azına sahiptir, ancak aynı zamanda çok daha düşük viskoziteye sahiptir (yaklaşık 200 kat daha düşük: hava için 17,4 × 10 −6 Pa·s vs 8,94). × 10 −4 Pa·s su için). Yukarıdaki iki paragraftan hesaplamaya devam edersek, hava soğutması yüzey alanının on katına, dolayısıyla kanatlara ihtiyaç duyar ve hava, akış hızının 2000 katına ihtiyaç duyar ve dolayısıyla devridaim havası fanı, devridaim suyu pompasının on katına ihtiyaç duyar.
Hava soğutması için silindirden ısıyı geniş bir yüzey alanına taşımak, iyi ısı transferi için gereken şekillerin üretilmesinde zorluklar ve büyük hacimli havanın serbest akışı için gerekli alan gibi sorunlar ortaya çıkarabilir. Su, motor soğutması için istenen sıcaklıkta yaklaşık olarak kaynar. Bunun avantajı, sıcaklıkta çok az bir artışla ( buharlaşma ısısı olarak adlandırılır ) çok fazla enerji emmesidir ; bu, özellikle bir soğutucu akışını birkaç sıcak nesnenin üzerinden geçirmek ve tek tip bir sıcaklık elde etmek için işleri serin tutmak için iyidir. Buna karşılık, havayı birkaç sıcak nesnenin üzerinden seri halde geçirmek her adımda havayı ısıtır, bu nedenle ilki aşırı soğutulmuş ve sonuncusu az soğutulmuş olabilir. Bununla birlikte, su bir kez kaynadığında, bir yalıtkandır ve buhar kabarcıklarının oluştuğu yerde ani bir soğutma kaybına yol açar. Buhar, diğer soğutma sıvısı ile karışırken suya geri dönebilir, bu nedenle yerel sıcaklıklar hasar verecek kadar yüksek olsa bile bir motor sıcaklık göstergesi kabul edilebilir bir sıcaklığı gösterebilir.
Bir motorun farklı sıcaklıklara ihtiyacı vardır. Bir turbo kompresörü ve giriş borularındaki ve giriş valflerindeki girişin mümkün olduğunca soğuk olması gerekir. Zorlanmış soğutma havasına sahip ters akımlı bir ısı eşanjörü işi yapar. Silindir duvarları, sıkıştırmadan önce havayı ısıtmamalı, aynı zamanda yanma sırasında gazı soğutmamalıdır. Bir uzlaşma, 90 °C'lik bir duvar sıcaklığıdır. Yağın viskozitesi sadece bu sıcaklık için optimize edilmiştir. Egzozun ve turboşarjın türbininin herhangi bir şekilde soğutulması, türbin için mevcut olan güç miktarını azaltır, bu nedenle egzoz gazlarını mümkün olduğunca sıcak tutmak için egzoz sistemi genellikle motor ve turboşarj arasında yalıtılır.
Soğutma havasının sıcaklığı, donma noktasının çok altından 50 °C'ye kadar değişebilir. Ayrıca, uzun mesafeli tekne veya demiryolu hizmetlerindeki motorlar sabit bir yükte çalışabilirken, karayolu taşıtları genellikle çok çeşitli ve hızla değişen yükler görür. Bu nedenle, soğutma sistemi, motorun ne çok sıcak ne de çok soğuk olmaması için soğutmayı değiştirecek şekilde tasarlanmıştır. Soğutma sistemi düzenlemesi, hava akışında ayarlanabilir bölmeler içerir (bazen 'panjurlar' olarak adlandırılır ve genellikle bir pnömatik 'deklanşör' tarafından çalıştırılır); elektrikli fan gibi motordan bağımsız olarak çalışan veya ayarlanabilir bir kavramaya sahip bir fan; çok soğuk olduğunda soğutucu akışını engelleyebilecek bir termostatik valf veya bir termostat . Ayrıca motor, soğutma sıvısı ve ısı eşanjörü, kısa sprintlerde sıcaklık artışını yumuşatan bir miktar ısı kapasitesine sahiptir. Bazı motor kontrolleri, aşırı ısınırsa motoru kapatır veya yarım gazla sınırlar. Modern elektronik motor kontrolleri, bir sıcaklık artışını öngörmek için gaz kelebeğine dayalı soğutmayı ayarlar ve sonlu soğutmayı telafi etmek için motor güç çıkışını sınırlar.
Son olarak, diğer endişeler soğutma sistemi tasarımına hakim olabilir. Örneğin, hava nispeten zayıf bir soğutucudur, ancak hava soğutma sistemleri basittir ve arıza oranları tipik olarak arıza noktalarının sayısının karesi kadar yükselir. Ayrıca, soğutma kapasitesi küçük hava soğutma sıvısı sızıntıları nedeniyle sadece biraz azalır. Uçakta olduğu gibi, güvenilirliğin son derece önemli olduğu durumlarda, biraz daha yüksek güvenilirlik elde etmek için verimlilik, uzun ömür (motor yenilemeleri arasındaki aralık) ve sessizlikten vazgeçmek iyi bir değiş tokuş olabilir; Arızalı bir uçak motorunun sonuçları o kadar şiddetlidir ki, güvenilirlikte küçük bir artış bile, bunu başarmak için diğer iyi özelliklerden vazgeçmeye değer.
Hava soğutmalı ve sıvı soğutmalı motorların her ikisi de yaygın olarak kullanılmaktadır. Her ilkenin avantajları ve dezavantajları vardır ve belirli uygulamalar birini diğerine tercih edebilir. Örneğin, çoğu araba ve kamyon sıvı soğutmalı motorlar kullanırken, birçok küçük uçak ve düşük maliyetli motor hava soğutmalıdır.
Genelleme güçlükleri
Hava soğutmalı ve sıvı soğutmalı motorlar hakkında genelleme yapmak zordur. Hava soğutmalı dizel motorlar , aşırı sıcakta bile güvenilirlik için seçilir, çünkü hava soğutması, kışın ve yazın yüksekliğindeki aşırı sıcaklıklarla baş etmede su soğutma sistemlerine göre daha basit ve daha etkili olacaktır ve sıklıkla kullanılır. motorun bir seferde aylarca gözetimsiz çalıştığı durumlarda.
Benzer şekilde, her aşamadaki sıcaklık farkını maksimize etmek için genellikle ısı transfer aşamalarının sayısının en aza indirilmesi arzu edilir. Bununla birlikte, Detroit Diesel iki zamanlı çevrim motorları genellikle su ile soğutulan yağ kullanır ve su da hava ile soğutulur.
Soğutucu çok sayıda sıvı soğutmalı motorlarda kullanılan periyodik olarak yenilenmesi gerekmektedir ve genişlediğinde ve böylece kalıcı bir motor hasarına yol normal sıcaklıklarda dondurma olabilir. Hava soğutmalı motorlar, soğutma sıvısı servisi gerektirmez ve hava soğutmalı motorlar için yaygın olarak belirtilen iki avantaj olan donmadan zarar görmez. Bununla birlikte, propilen glikol bazlı soğutma sıvısı −55 °C'ye kadar sıvıdır ve birçok motorun karşılaştığından daha soğuktur; kristalleştiğinde hafifçe büzülür, böylece hasarı önler; ve 10.000 saatin üzerinde bir hizmet ömrüne sahiptir, esasen birçok motorun ömrü kadardır.
Hava soğutmalı bir motordan düşük emisyon veya düşük gürültü elde etmek genellikle daha zordur, çoğu karayolu aracının sıvı soğutmalı motor kullanmasının iki nedeni daha vardır. Büyük hava soğutmalı motorlar yapmak da genellikle zordur, bu nedenle neredeyse tüm hava soğutmalı motorlar 500 kW (670 hp ) altındadır , büyük sıvı soğutmalı motorlar ise 80 MW'ı (107000 hp) aşmaktadır ( Wärtsilä-Sulzer RTA96-C 14 -silindirli dizel).
Hava soğutma
Doğrudan hava soğutmalı (ara sıvı olmadan) otomobiller ve kamyonlar, en başından itibaren uzun bir süre boyunca inşa edildi ve küçük ve genellikle fark edilmeyen bir teknik değişiklikle sona erdi. İkinci Dünya Savaşı'ndan önce , su soğutmalı arabalar ve kamyonlar dağ yollarında tırmanırken rutin olarak aşırı ısınır ve kaynar soğutma suyu gayzerleri oluştururdu. Bu normal kabul edildi ve o zamanlar en ünlü dağ yollarında aşırı ısınan motorlara bakan oto tamir atölyeleri vardı.
ACS (Auto Club Suisse) , iki radyatör dolum istasyonunun kaldığı Susten Geçidi'nde o döneme ait tarihi anıtları koruyor. Bunlar, dökme metal bir plaka üzerinde talimatlara ve bir su musluğunun yanında asılı küresel bir alt sulama kabına sahiptir. Küresel taban, onu yere düşmekten korumak için tasarlanmıştı ve bu nedenle, resimde gösterildiği gibi, çalınmasına rağmen evin etrafında işe yaramazdı.
Bu dönemde Magirus-Deutz gibi Avrupalı firmalar hava soğutmalı dizel kamyonlar, Porsche hava soğutmalı tarım traktörleri ve Volkswagen hava soğutmalı binek otomobillerle ünlendi. Amerika Birleşik Devletleri'nde, Franklin hava soğutmalı motorlar yaptı.
Sıvı soğutma sistemleri şarapnel tarafından hasara karşı daha savunmasız olduğundan, uzun yıllar boyunca askeri uygulamalar için hava soğutması tercih edildi .
Çek Cumhuriyeti şirketi tabanlı Tatra onların büyük deplasman hava soğutmalı V8 otomobil motorları için bilinir; Tatra mühendisi Julius Mackerle bu konuda bir kitap yayınladı. Hava soğutmalı motorlar, aşırı soğuk ve sıcak ortam hava sıcaklıklarına daha iyi uyum sağlar: hava soğutmalı motorların donma koşullarında çalışmaya başladığını ve su soğutmalı motorları ele geçirdiğini ve su soğutmalı motorlar buhar jetleri üretmeye başladığında çalışmaya devam ettiğini görebilirsiniz. Hava soğutmalı motorlar, daha yüksek çalışma sıcaklığı nedeniyle termodinamik açıdan bir avantaja sahip olabilir. Hava soğutmalı uçak motorlarında karşılaşılan en kötü sorun, tırmanıştan veya düz uçuştan sonra gaz kelebeği açıkken, motor yüksüzken, uçak daha az ısı üreterek dalış yaparken dalışa girdiğinde " Şok soğutma " olarak adlandırılan durumdu. ve motoru soğutan hava akışı artarsa, motorun farklı parçalarının farklı sıcaklıklara ve dolayısıyla farklı termal genleşmelere sahip olması nedeniyle feci bir motor arızası meydana gelebilir. Bu gibi durumlarda motor tutukluk yapabilir ve motor tarafından üretilen ısı ile soğutma tarafından yayılan ısı arasındaki ilişkideki herhangi bir ani değişiklik veya dengesizlik, motorun parçaları arasındaki termal genleşme farklarının da bir sonucu olarak motorun aşınmasının artmasına neden olabilir. , daha kararlı ve düzgün çalışma sıcaklıklarına sahip sıvı soğutmalı motorlar.
sıvı soğutma
Günümüzde çoğu otomotiv ve daha büyük IC motorları sıvı soğutmalıdır.
.svg)
.svg)
Sıvı soğutma deniz araçlarında da (gemiler, ...) kullanılmaktadır. Gemiler için deniz suyunun kendisi çoğunlukla soğutma için kullanılır. Bazı durumlarda, kimyasal soğutucular da kullanılır (kapalı sistemlerde) veya deniz suyu soğutması ile karıştırılırlar.
Hava soğutmadan geçiş
Hava soğutmadan sıvı soğutmaya geçiş, ABD ordusunun güvenilir araçlara ihtiyaç duyduğu II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında meydana geldi. Kaynayan motorlar konusu ele alındı, araştırıldı ve çözüm bulundu. Önceki radyatörler ve motor blokları uygun şekilde tasarlanmış ve dayanıklılık testlerinden geçmiştir , ancak pompa milinde sızdıran grafit yağlamalı "halat" contası ( rakor ) olan su pompaları kullanılmıştır . Mühür, buhar motorları zaten büyük miktarda su harcadığından, su kaybının kabul edildiği buhar motorlarından miras alındı. Pompa contası esas olarak pompa çalışırken ve motor sıcakken sızdırdığı için, su kaybı göze çarpmadan buharlaştı ve en iyi ihtimalle motor durduğunda ve soğuduğunda küçük bir paslı iz bırakarak önemli bir su kaybını ortaya çıkarmadı. Otomobil radyatörleri (veya ısı eşanjörleri ), motora soğutulmuş suyu besleyen bir çıkışa ve motorda, radyatörün üstüne ısıtılmış suyu besleyen bir çıkışa sahiptir. Su sirkülasyonu, çok küçük bir etkiye sahip olan ve çok geniş bir hız aralığında çalışmak zorunda olan bir döner pompa tarafından desteklenir ve çarkı, bir pompa gibi yalnızca minimum bir etkiye sahiptir. Çalışırken, sızıntı yapan pompa contası soğutma suyunu pompanın artık radyatörün üstüne geri döndüremeyeceği bir seviyeye kadar boşalttı, bu nedenle su sirkülasyonu durdu ve motordaki su kaynadı. Bununla birlikte, su kaybı aşırı ısınmaya ve kaynama nedeniyle daha fazla su kaybına yol açtığından, orijinal su kaybı gizlendi.
Pompa sorunu izole edildikten sonra, savaş için yapılan arabalar ve kamyonlar (o sırada sivil arabalar yapılmadı), sızıntı yapmayan ve daha fazla gayzere neden olmayan karbon contalı su pompaları ile donatıldı. Bu arada, hava soğutması kaynayan motorların hafızasında ilerledi... her ne kadar kaynama artık yaygın bir sorun olmasa da. Hava soğutmalı motorlar Avrupa'da popüler hale geldi. Savaştan sonra Volkswagen, ABD'de yeni su soğutmalı arabalar artık kaynamasa da, bu arabalar iyi satsa da kaynamayacağını ilan etti. Ancak 1960'larda hava kalitesi bilinci arttıkça ve egzoz emisyonlarını düzenleyen yasalar çıkarıldığında, kurşunsuz gaz kurşunlu gazın yerini aldı ve daha yağsız yakıt karışımları norm haline geldi. Subaru , 1966'da piyasaya sürüldüğünde EA serisi (düz) motoru için sıvı soğutmayı seçmişti .
Düşük ısı reddi motorları
Özel bir deneysel prototip içten yanmalı pistonlu motor sınıfı, ısı kaybını azaltarak verimliliği artırmak amacıyla birkaç on yıl içinde geliştirilmiştir. Bu motorlara, adyabatik genleşme, düşük ısı reddi motorları veya yüksek sıcaklık motorlarının daha iyi yaklaşması nedeniyle çeşitli şekillerde adyabatik motorlar denir. Genellikle yanma odası parçaları seramik termal bariyer kaplamalarla kaplanmış dizel motorlardır. Bazıları, düşük ısı iletkenliği ve kütlesi nedeniyle titanyum pistonları ve diğer titanyum parçalarını kullanır. Bazı tasarımlar, bir soğutma sisteminin kullanımını ve ilgili parazitik kayıpları tamamen ortadan kaldırabilir. İlgili daha yüksek sıcaklıklara dayanabilen yağlayıcıların geliştirilmesi, ticarileştirmenin önünde büyük bir engel olmuştur.
Ayrıca bakınız
Referanslar
Kaynaklar
- Biermann, Arnold E.; Ellerbrock, Herman H., Jr (1939). Hava soğutmalı silindirler için kanat tasarımı (PDF) . NACA . Rapor No. 726.
- PV Lamarque: "Motor Çevrim Motorları için Soğutma Kanatlarının Tasarımı". Otomobil Araştırma Komitesi Raporu, Institution of Automobile Engineers Magazine , Mart 1943 sayısı ve ayrıca "The Institution of Automobile Engineers Proceedings, XXXVII, Session 1942-43, s 99-134 ve 309-312.
- "Hava Soğutmalı Otomotiv Motorları", Julius Mackerle, ME; Charles Griffin & Company Ltd., Londra, 1972.
- hava, yağ ve suyun fiziksel özellikleri için Engineeringtoolbox.com