De la Concorde üst geçidi çöküyor - De la Concorde overpass collapse

De la Concorde üstgeçit çöküşü üzerine bir köprü meydana geldi Quebec Autoroute 19 yakın Montreal , Quebec Cumartesi, etrafında 12:30, üst geçidin güney şeritte orta bölümünün üzerinde 30 Eylül 2006 (öğleyin, Kanada, Montreal'in bir banliyösü olan Laval'da , Autoroute 19'un üzerinden geçen Boulevard de la Concorde'da üç şeritli bir üst geçidin 65 fit veya 19.8 metrelik bölümü çöktü. üst geçitte seyahat ederken kenarı aşan diğerleri. Aynı köprü boyunca kuzey şeridinin yarısı çökmedi. Otoyol neredeyse dört hafta boyunca kapatıldı ve " Montreal ile kuzey banliyöleri ve Laurentian bölgesi arasındaki önemli bir kuzey-güney bağlantısını devre dışı bıraktı ".

Hemen önce

Birkaç kişi üst geçidin iyi durumda olmadığını fark etmişti:

  1. "De la Concorde ve Highway 19 yakınlarında yaşayan insanlar The Gazette'e üst geçidin son aylarda çökmeye başladığını fark ettiklerini söylediler"
  2. Carole Hackenbeck, çökmeden bir aydan kısa bir süre önce, "alttaki güverte destek yapısında alışılmadık derecede büyük boşluklar ve yanlış hizalanmış boşluklar" olduğunu fark etti.
  3. "Bir tanık TVA televizyonuna , çökmeden dakikalar önce üst geçitten geçerken yolun bir iki santim çöktüğünü fark ettiğini ve acil durum görevlilerini aradığını söyledi".
  4. Ayrıca, "birkaç sürücü, Fransız haber ağı Le Canal Nouvelles'e , çökmeden bir saat önce üst geçit yol yatağında çatlaklar ve aşağıdaki yola düşen beton parçaları gördüklerini bildirmek için polisi aradıklarını söyledi".

Çağrılara verilen yanıtlar

Ne zaman Ulaştırma Quebec Bakanlığı üzerine düşen beton blok ilgili temasa geçti Autoroute 19 yukarıda Concorde Bulvarı üst geçit karayolu kapatılmalıdır ve beton tehlikeleri kaldırmak için olsun, bir devriyesi ölçere bir manzara ve ses testi yapmak gönderildiği; bu çöküşten 30 dakika önceydi. Yetkili, köprünün acil bir tehlike oluşturmadığı sonucuna vardığı için iki yol da kapatılmadı. Ancak devriye, bir teftişin mümkün olan en kısa sürede yapılmasını talep etti, ancak kendisine "bir müfettişin sadece iki gün sonra Pazartesi günü geleceği" söylendi.

Bakanlık ayrıca gazetecilere ve trafik muhabirlerine beton enkaz konusunda uyarı mesajları gönderdi; Bu, Bakanlık sözcüsü Josee Seguin tarafından doğrulandı.

Köprü geçmişi ve tasarım sorunları

Boulevard de la Concorde (Concorde Bulvarı) üzerindeki üst geçit 1970 yılında inşa edildi ve 70 yıllık bir ömre sahip olması bekleniyordu, bu da yalnızca 36 sürdü. David Lau, Ottawa Citizen için yazdığı bir makalenin parçası olarak şunu öne sürüyor: 70 yıllık bu tahmin yanlıştı. Trafik hacimlerini hafife aldılar; ayrıca "bugünkü yollarda [üzerindeki] kamyonların miktarı ve ağırlığının önemli ölçüde daha yüksek olduğunu" da hesaba katmadılar. "30 ya da 40 yıl önce mühendisler, köprülerinden bazılarının önümüzdeki on yıllarda karşılamak zorunda kalacağı trafiği tahmin edemiyorlardı" dedi.

Üst geçidin tasarımı o zamanlar yenilikçi olarak kabul edildi; bununla birlikte, böyle bir inceleme için tüm güvertenin çıkarılması gerekeceğinden, bu tasarım baştan sona incelemeyi neredeyse imkansız hale getirdi.

Michel Despres (Quebec Ulaştırma Bakanı) yılda bir kez denetlendiğini ve en son Mayıs 2005 olan Quebec'teki olağan denetim gereklilikleri uyarınca her üç yılda bir daha derinlemesine bir denetime tabi tutulduğunu belirtti. Ken Bontius, sivil/ Hatch Mott MacDonald'daki yapı mühendisi, köprünün yılda iki kez yapı mühendisleri tarafından incelendiğini ekliyor.

sonrası

Üst geçidin çökmesinden sonra, hükümet hayatta kalanları kurtarmak, ölüleri kaldırmak ve enkazı temizlemek için hızla harekete geçti. Ministère du Transport du Québec (MTQ) derhal Quebec'teki benzer tasarımdaki herhangi bir üst geçidin tanımlanmasını istedi. Bu tür birkaç üst geçitten yalnızca çöken üstgeçidin bitişiğindeki de Blois üst geçidinin benzer olduğu doğrulandı. Gerçekten de, bu üst geçit, de la Concorde üst geçidi ile aynı inşaat projesinde inşa edilmiş ve daha sonra aynı kusurlara sahip olduğu anlaşılmıştır. Çökmenin ardından üç saatten kısa bir süre sonra trafiğe kapatılan bina, ardından yıkıldı.

davranışsal etkiler

2 Ekim Pazartesi günü çöküşün ardından, herkes işe gitmeye çalışırken, Laval'dan Montreal'e giden üç ana otoyol, kilometrelerce uzanan araç dizilişleriyle kilitlendi. "Trafik, Autoroute 25 ve Autoroute 15'te sabah 6:00 gibi erken bir tarihte yedeklendi ".

Autoroute 19 boyunca normal trafik akışı, her iki yönde de günde 57.000 araç tutar. Çöküş, sürücülerin farklı rotaları seçmeleri (çoğunlukla resmi dolambaçlı rotalar), işe gitmek için ayrıldıkları zamanı (erken veya geç) değiştirmeleri veya mod değişikliği (otobüs, metro vb.) ile bu rakamlarda bazı değişikliklere neden oldu.

Ajans yanıtları

Olaya yanıt olarak, Quebec hükümeti kurtarma çabalarını hızlandırmak ve taşıtların rahatsızlığını en aza indirmek için çeşitli stratejiler başlattı. Quebec hükümeti, hayatta kalanları kurtarmayı, Autoroute 19'daki ölüleri ve enkazı kaldırmayı bir öncelik haline getirdi. şehre gidip gelmek için özel otobüsler kullanın". Bu otobüsler, yeni park ve gezinti alanları ve metro istasyonları arasında feribot yolcularına sağlanan servislerdi.

Hükümet ayrıca dolambaçlı rotalar belirledi, taşıtları toplu taşıma araçlarını kullanmaya ve ortak araç kullanmaya çağırdı. Kâr amacı gütmeyen bir kuruluş olan CAA-Quebec, aynı zamanda, taşıtları araba kullanmaya alternatif olarak araba paylaşımını düşünmeye çağırdı ve sürücülerin ve yolcuların araba paylaşımları düzenlemek için ağ oluşturmasına olanak tanıyan ücretsiz araba paylaşımı yolculuk paylaşım programlarını önerdi. Laval ve Montreal'deki toplu taşıma yetkilileri, daha fazla yolcuyu barındırmak için bazı güzergahlardaki hizmetleri de artırdı:

  • Ekstra bir banliyö tren (ödünç Ontario 'ın GO Transit banliyö demiryolu yüksek binici numaraları ile yardımcı olmak için)
  • Metro istasyonlarına ücretsiz otobüs servisi de dahil olmak üzere ekstra park et ve devam et otoparkları - taşıtları zaten aşırı vergilendirilmiş dolambaçlı rotaları kullanmamaya teşvik etmek
  • Rezerve edilen otobüs şeritleri uzatıldı
  • İki yüksek frekanslı otobüs güzergahına 6 km (3,5 mil) ekleme
  • Daha fazla otobüs

Montreal Gazette transit gazetecisi Andy Riga (2006), Societe de transport de Laval'dan Marc LaForgeile taşımacılık departmanının tüm bu ekstra hizmetler için ödeme yapmak üzere Transport Quebec'e dava açması hakkındaröportaj yaptı:

"Laval'in toplu taşıma otoritesi - Societe de transport de Laval - şimdilik 312.500 dolar istiyor. Bu, rotaları çöküşten etkilenen taşıtlar için ekstra hizmetler sağladığı 2 Ekim - 3 Kasım arasındaki 25 haftanın her biri için 12.000 dolar." .

Maliyetler ayrıca sürücülere fazla mesai ödemeyi de içeriyordu.

dolambaçlı rotalar

Resmi dolambaçlı güzergahlar şu şekildeydi:

Diğer illerden bağışlar

Laval taşıtlarına yardım etmek ve eyaletin trafik sorunlarıyla başa çıkmasına yardımcı olmak için Ontario , hafta sonu çöküşünün ardından yolcu sayısını artırmak için bir " GO Treni " bağışladı . Ontario'nun önde gelen Dalton McGuinty - "[Quebec yetkilileri] bana demiryolu talebinde [a] oldukça çarpıcı bir artış olduğunu söyledi." Ayrıca "Trajedi alanı boyunca uzanan bir demiryolu hattı var ve giderek daha fazla insan bu demiryolu hattını kullanmak istiyor".

Resmi soruşturma

3 Ekim 2006'da Quebec Hükümeti , çöküşün nedenini belirlemek için bir soruşturma komisyonu çağırdı . Bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra, 15 Ekim 2007'de, Soruşturma Komisyonu bulgularıyla ilgili bir rapor yayınladı. Bu rapor, çöküşün hemen öncesi, sırası ve sonrasındaki olayları anlatır, üst geçidin tasarımını ve tarihini tartışır, çöküşün nedenini ve diğer katkıda bulunan faktörleri tanımlar, çöküşten doğrudan kimin sorumlu olduğunu önerir ve bunu önlemek için önerilerde bulunur. tekrar eden bir olay.

Belirlenen nedenler

Komisyon üyeleri, üst geçidin güneydoğu kenar ayağındaki kesme hatası nedeniyle çöktüğü konusunda anlaştılar . Bunun nedeni, yıllar içinde yavaş yavaş büyüyen yatay bir düzlem kırılmasıydı. Kırık, dayanağın altındaki kısmının üst kısımdan kopmasına ve çökmeye neden olmasına izin verdi.

Kırığın ve ardından çöküşün üç ana nedeni şunlardı:

  • Tasarım sırasında, çelik donatı bir katmanda yoğunlaştırılarak zayıf bir düzleme neden oldu. Bu, zamanın kod hükümlerine aykırı değildi.
  • İnşaat sırasında, donatı, tasarımda tanımlandığı gibi uygun yerlere yerleştirilmedi, bu da tasarım zayıflığını arttırdı. Müteahhitler ve teftiş mühendisleri bu nedenle komisyon tarafından suçlandı.
  • Abutmentlerde düşük kaliteli bir beton kullanılmış , bu da zayıf donma-çözülme davranışına neden olmuştur. Bu, o sırada hükümet tarafından tanımlanan gereksinimler de dahil olmak üzere her düzeyde zayıf iletişimle suçlandı.

Komite tarafından katkıda bulunan diğer üç neden belirlendi, ancak tüm uzmanlar tarafından kabul edilmedi.

  • Tüm kalın betonarme döşemeler kesme donatısına sahip olmalıdır ve bu, mevcut köprü tasarım kodunda bir eksikliktir.
  • 1992'de yapılan köprü onarımlarında bile düzgün su yalıtımı yapılmadı.
  • 1992 onarımları sırasında meydana gelen yoğun beton kaldırma ve inşaat demiri maruziyeti yapının zayıflamasına neden oldu.

Nihai rapor, üst geçitte profesyonel olmayan çalışmalardan sorumlu olan dört kişiyi isimlendiriyor:

  • Marcel Dubois, Desjardins Sauriol et Associés (DSA) mühendisi, inşaat sırasında uygunsuz denetim için
  • Acier d'Armature de Montreal'in (AAM) başkanı Claude Robert, sorumlulukların devredilmesinin neden olduğu düşük kalite kontrolü nedeniyle
  • Tiona Sanogo, mühendis, 1992 onarımları sırasında meydana gelen hasar için
  • Christian Mercier, mühendis, 2004 yılında üst geçidin eksik bir denetimi için

Politika değişiklikleri

Bu olay ve 2000 yılındaki benzer bir üst geçit çöküşü , Quebec'in altyapısının daha fazla incelenmesini sağladı ve eski yapılardaki aşınma belirtilerini tespit etme çabalarının artmasına yol açtı. Dengeli bütçeleri geçmek için onarımları sürekli olarak ertelemekle suçlanan Quebec hükümeti, o zamandan beri otoyollara ve projelere yapılan harcamaları artırdı ve gelecekteki bütçeler için altyapı harcamalarını artırdı.

Bu, altyapı yenileme ve bakım için kampanya yürüten Kanada Profesyonel Mühendisler Konseyi'ne (CCPE) hoş geldiniz haberiydi. "Umarım bu trajik olay boşuna olmamıştır ve toplum olarak bundan ders çıkaracağız ve uzun vadeli, bütünsel bir yaklaşımın yanı sıra yaşam döngüsü yönetimi yönergelerini kullanarak altyapıya yeniden yatırım yapma konusunda bilinçli bir karar vereceğiz", CCPE CEO'su Marie Lemay söyledi. "Herhangi bir altyapı projesinin tüm yaşam döngüsü boyunca sürdürülebilir ve planlı bir yaklaşımı desteklemek için hükümetin her seviyesinden uzun vadeli yeterli finansal kaynaklara ihtiyaç vardır".

Temmuz 2007'de, tesadüfen, I-35W Mississippi Nehri köprüsünün çökmesinden birkaç hafta önce, Quebec ulaştırma departmanı, potansiyel olarak güvenli olmadığı düşünülen 135 üst geçidin bir listesini yayınladı. Bu üst geçitler yakından incelendi ve tüm aşırı kilolu kamyonlara (20 tondan fazla) kapatıldı. Ayrıca, Montreal Şehri, kendi sorumluluğundaki birkaç üst geçidin bir listesini yayınladı ve bunların da yakın inceleme altında olduğunu ve aşırı trafiğe kapalı olduğunu belirtti. I-35W Mississippi Nehri köprüsünün çökmesinden bir gün sonra, Montreal Şehri bunlardan biri için politikalarını revize etti, Pie IX Bulvarı'nın üzerindeki Henri-Bourassa üst geçidi , tüm kamyonlara tamamen kapattı. Bu üst geçit o zamandan beri yıkıldı ve yerine hemzemin kavşak yapıldı.

Nisan 2008 itibariyle, Quebec'teki 28 köprünün yapısal eksiklikler nedeniyle yıkılması ve 25'inin büyük onarımlar alması planlanıyor.

Referanslar

Notlar

Kaynaklar

Dış bağlantılar

Koordinatlar : 45°35′0.6″K 73°40′30.94″W / 45.583500°K 73.6752611°B / 45.583500; -73.6752611