Breckenheim – Wiesbaden demiryolu - Breckenheim–Wiesbaden railway
| Breckenheim-Wiesbaden demiryolu | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Genel Bakış | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Satır numarası | 3509 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Yerel | Hesse , Almanya | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teknik | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Satır uzunluğu | 13 km (8,1 mil) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Parça göstergesi | 1.435 mm ( 4 ft 8 1 ⁄ 2 inç ) standart ölçü | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elektrifikasyon | 15 kV / 16.7 Hz AC tepe katener | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Çalışma hızı | 160 km / saat (99.4 mil) (maksimum) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Breckenheim-Wiesbaden demiryolu yakın bir 13 kilometrelik (8.1 mil) uzunluğunda demiryolu hattı Hessian durumu sermaye Wiesbaden . Bu bağlar Köln-Frankfurt hızlı tren hattını ile Wiesbaden Merkez İstasyonu'na .
Çift hatlı hat, 1990'ların sonlarında yeni bir hat olarak inşa edildi. Aralık 2002'de tamamlandı. Kinzenberg ve Breckenheim kavşakları arasındaki kesimde her gün iki uzun mesafe çiftinin tarifeli tren servisi ile, Almanya'daki demiryolunun en az sıkışık bölümlerinden biridir. Bu bölüm ne bölgesel yolcu ne de yük trafiği tarafından kullanılmamaktadır.
Hattın toplam inşaat maliyeti 279 milyon € olarak gerçekleşti. Başlangıçta 29 milyon € daha düşük maliyetli olduğu tahmin ediliyordu. Ek maliyetler Deutsche Bahn tarafından üstlenildi .
Rota
Hat , Wandersmann Kuzey Tüneli'nde altından geçtiği A 3 otobanındaki Wiesbaden Cross otoban kavşağının yakınındaki Breckenheim kavşağında Köln-Frankfurt yüksek hızlı hattından ayrılıyor . Wallau yakınlarında kısa bir çukur (beton duvarlı) bölümünden geçtikten sonra , Wandersmann Güney Tüneli'nden geçerek A 66 otobanının altından geçiyor . Wallau otoban kavşağının batısında yeniden ortaya çıkıyor. Rota , Lucius D. Clay Kaserne'nin (eski adıyla Wiesbaden Ordu Hava Sahası olarak adlandırılan bir ABD üssü) kuzey ucundaki Nordenstadt'tan Erbenheim'a giden A 66 otoyoluna paralel ilerliyor . Breckenheim kavşağından 10 kilometre işaretinde, Wiesbaden Merkez İstasyonu'na takip ettiği ve 13 kilometre işaretine ulaştığı Ländches Demiryolu ( Ländchesbahn ) ile bağlantı kuruyor .
Tarih
Wiesbaden'den yeni hatta bağlantı, 1980'lerde tartışılan Köln-Ren / Main yüksek hızlı hattı için çeşitli seçenekler altında planlandı. Sadece tamamen sol sahil yolu durumunda ( Ren'in batısına ) Wiesbaden'e bir bağlantı sağlanmadı. Hessen eyaleti hükümeti, Wiesbaden ile uzak bir bağlantının yetersiz olacağını düşündü. 1990'lardaki tahminler, günde 1000'den fazla yolcunun Wiesbaden'e hızlı servisler kullanacağı yönündeydi.
A 3 boyunca Köln ve Frankfurt arasındaki (nihai olarak gerçekleştirilmiş) sağ sahil yolu başlangıçta Niedernhausen'den Wiesbaden Merkez İstasyonu'na bir bağlantı sağladı . Bunun için şehrin kuzey kenarı ile istasyon arasında 11 kilometre uzunluğunda bir tünel inşa edilmesi gerekiyordu. Bu seçenek başlangıçta maksimum yüzde 2,5'lik bir notla analiz edildi ve daha sonra yüzde 4'e yükseltildi. Wiesbaden şehri, Frankfurt'a giden rotanın devamının terk edilmesini ve tüm trenlerin Wiesbaden Merkez İstasyonu üzerinden ve oradan da mevcut (kısmen yükseltilmiş) hatlardan geçmesini önerdi. Deutsche Bundesbahn (DB), Niedernhausen-Wiesbaden Merkez İstasyonu güzergahı ile Niedernhausen ve Wiesbaden Cross arasındaki (A 3 boyunca) bir koridor arasındaki çok sayıda güzergah seçeneğini inceledi. Birincil vurgu, yüzde 4.0'a varan bir nota verildi. Bu sırada geliştirilen bir varyant, örneğin, Hainerberg yerleşiminin doğusunda, Bierstadt ve Erbenheim arasında bir istasyonun inşa edilmesini öngörüyordu. Erbenheim istasyonunun güneyinde bir şube hattı olacaktı. Jeolojik çalışmalar, Bierstadt ve Salzbach vadisinin altından geçen bir rota ile önemli jeolojik sorunlar olduğunu gösterdi . DB daha sonra merkez istasyonda trenlerin geri dönmesini gerektirse bile jeolojik olarak uygun çözümler arayarak bu tür varyasyonlardan uzaklaştı. Çeşitli rota seçeneklerinden üçü yakından incelenmiştir:
- DB'nin daha önce Wiesbaden Cross civarından Wiesbaden'e uzanan bir dal hattıyla kuzeyden A 3 boyunca uzanan yüksek hızlı hat ile incelediği bir seçeneğin varyantı. A 66 ve Wiesbaden ile Niedernhausen arasındaki Ländches Demiryolu boyunca ilerleyerek Wiesbaden Merkez İstasyonu'na ulaşacaktı.
- Sözde "En İyi Wiesbaden Çözümü" ( Beste Wiesbadener Lösung ), Wiesbaden Merkez İstasyonu üzerinden yeni bir hat sağlayacak seçeneklerden en uygun olanı olarak bırakıldı. Wiesbaden Merkez İstasyonu'ndan, rota A 66'yı takip ederek Wiesbaden's Cross'a ve oradan da Frankfurt Havalimanı'na gidecekti . Demiryolunun bazı kısımları kesik haldeyken, Wiesbaden şehri boyunca sürekli bir tünel halinde geçecekti.
- Sözde "Hainerberg varyantı", Hainerberg yakınlarında yeni bir istasyonla B 455'e paralel bir rota öngörüyordu. Bu noktanın güneyinde, çizgi Wiesbaden ve Frankfurt'a doğru uzanacaktır. Bu varyantın doğu Wiesbaden'in kentsel gelişim potansiyeline sahip olduğu, ancak Wiesbaden Merkez İstasyonu'na giden trafiği azaltacağı değerlendirildi.
DB, Hesse eyaleti ve Wiesbaden belediye meclisi arasındaki bir zirve toplantısında, Hainerberg varyantı atılırken, DB diğer iki varyantı eşit şekilde geliştirmeyi ve bunları bölgesel planlama sürecine dahil etmeyi kabul etti. Sürecin bir parçası olarak, "En İyi Wiesbaden Çözümü", planlanması ve mimari ve jeolojik nedenlerden dolayı gereken kabul edilemez zaman ve çaba nedeniyle nihayetinde reddedildi. Almanya'da yüksek hızlı bir hatta daha önce bu yoğunlukta görülmemiş olan Taunus'un kenarında yer altı sularından bir tehdit vardı. Şehir tarafından işe alınan bir uzman DB sonuçlarını doğruladı. Wiesbaden şehri nihayet bir üçgenle "optimize edilmiş uzaysal rota" ( optimierte Raumordnungstrasse ) geliştirdi: yeni hatta ek olarak güneybatıya, güneydoğuya bağlantı sağlayan bir dal da dahil edilecek. bölgesel planlama ve planlama onay süreçlerinde. DB bu bağlantıyı bölgesel yolcu demiryolu taşımacılığını geliştirmek için kullanmak isterken, Wiesbaden şehri bağlantının uzun mesafeli demiryolu hizmetleri tarafından kullanılmasını istedi.
Planlama
Planlama onay sürecinde hat, Bölüm 33.2 (yüksek hızlı hat ile bağlantı) ve 34.1 / 34.2 (Wiesbaden Merkez İstasyon alanı) bölümlerinin bir parçasıydı.
ABD ordusunun talebi üzerine, rotanın bir kısmı 15 metre kuzeye kaydırıldı (Wiesbaden Ordusu Hava Sahası'ndan uzağa). Ayrıca 1996 yılının sonunda ABD ordusu, kontrol kulesinin havalimanının yanındaki tren trafiğini durdurabilmesini istedi. 1977'nin başındaki bir anlaşma, kontrol kulesinin trenlerin yaklaşmasını kontrol eden bir sinyali kontrol edeceğini öngörüyordu.
Planlama sırasında, projeye dahil edilmesi için Wallau çevresinde önceden kararlaştırılan bir yan yolun inşaatı düşünüldü. Yeni hattın tasarımı için halihazırda görevlendirilmiş olan DBBauProjekt , yolun tasarlanması ve baypasın ilk aşamasının uygulanması için de ihale edildi.
Başlangıçta hattın tek hat olarak inşa edilmesi ve daha sonraki aşamada ikinci hattın inşa edilmesi planlandı. 1998 yılının ortalarında, bağlantı eğrisinin iki hat ile inşa edileceği ve aynı zamanda Köln-Ren / Main hızlı tren hattı ile açılacağı açıklandı. Yüksek hızlı hattın devreye alınmasıyla, başlangıçta Wiesbaden'den düzenli aralıklı Intercity-Express (ICE) hizmeti ve daha sonra, yeterli hacimde trafik varsa iki hizmet olacaktı. İkinci yolun tahmini ek maliyeti 12 milyon Alman Markı (yaklaşık 6 milyon Euro) oldu.
1990'larda, Wiesbaden'e bağlantı için saatte iki çift tren planlandı. 1998'in ortalarından itibaren yalnızca bir saatlik tren çifti planlandı.
Güzergah planlaması sırasında, Erbenheim ve Wiesbaden East arasında, 1997'de terk edilen yük demiryolu hattının güzergahı boyunca ilerleyen ve yüksek hızlı hat ile Mainz Merkez İstasyonu arasında doğrudan operasyonlara izin veren bir bağlantı eğrisi (baypas) Wiesbaden Merkez İstasyonu) gerçekleştirilmedi. Nedeni düşük tahmini trafik talebiydi.
İnşaat
Pist, yeni hattın orta bölümünü kapsayan C bölümü sözleşmesinin bir parçası olarak inşa edildi. Erbenheim ile Wiesbaden arasındaki kısım, yeni hattın güney kısmına tahsis edildi.
Operasyonlar
Breckenheim – Wiesbaden hattında çalışan trenlerin sayısı, hattın açılmasından bu yana birkaç aşamada azaltıldı. Aralık 2002'deki operasyonların başlangıcında, Wiesbaden ve Mainz arasında günde sekiz çift ICE servisi çalışıyordu, 2005 takviminde beşe ve Haziran 2006'dan dörde düşürüldü. Aralık 2007'den itibaren, Wiesbaden üzerinden çalışan üç çift tren kaldı. DB koşusu, düşük yolcu sayısının kesintilere neden olduğunu söyledi. Deutsche Bahn'a göre 2008 sonbaharında Köln ve Wiesbaden arasında çalışan ICE servisleri ortalama 88 yolcu tarafından işgal edildi. Bu nedenle DB tarafından işletilen en az yüklü ICE trenleri olacaklardı. Trenler 440'tan fazla koltuk taşıyor. Aralık 2008'deki zaman çizelgesi değişikliğinden bu yana, yalnızca Pazartesiden Cumaya kadar devam eden iki çift hizmet kaldı.
Wiesbaden'de sona eren ICE hizmetlerinin yüklenmesi yüzde 3 ila 20 arasında değişiyor.
Gelecek
Hattın düşük kullanımı ve Wiesbaden'den Frankfurt Havalimanı'na erişimin iyileştirilmesinin istenmesi göz önüne alındığında, Wiesbaden şehri, Wallau'da önerilen güney kavisinin inşasını arıyor. Bu iki kilometrelik bağlantı, güneydoğudaki Hofheim-Wallau otoban kavşağının yakınında dallanacak ve güneye giden yüksek hızlı hatta bağlanacak. Wiesbaden ile Frankfurt Havaalanı arasındaki seyahat süresi bugün 28-39 dakikadan yaklaşık 15 dakikaya düşürülecek. Maliyetler 1990'larda yaklaşık 100 milyon mark olarak hesaplandı ve 2007'de 65 milyon Euro'ya mal olacağı tahmin edildi.
Mühendislik
İzler kısmen döşeme yolundadır (Rheda-Dywidag sistemi). Breckenheim kavşağındaki iki dönüşün her biri 138 m uzunluğunda ve 500 ton ağırlığında olup, 160 km / saate (4.000 m yarıçap) kadar dallanma hızlarına izin verir. Anahtar kanatları 54 metre uzunluğundadır. Bu, tüm Köln-Ren / Main yüksek hızlı hat projesinin en büyük katılımıdır.
Hat üzerindeki hız sınırı, Wiesbaden Merkez İstasyonu çıkışında 40 km / s'dir ve kısa bir süre sonra (13.1 km işaretinde) 100 km / s'ye çıkar. Wiesbaden Kinzenberg kavşağında (km 9.9), kavşak üzerindeki hız 155-160 km / s'dir. Hat, 4,9 km işaretinden Linienzugbeeinflussung tren koruma sistemi ile donatılmıştır.
Referanslar
Dipnotlar
Kaynaklar
- Sven Andersen (2001). "Künftige Bedienung von Wiesbaden, Mainz ve Frankfurt-Flughafen - Neubaustreckenführungen im Grossraum Frankfurt (M)". Eisenbahn-Revue International (Almanca) (6): 278–282. ISSN 1421-2811 .
Dış bağlantılar