Auckland Liman Köprüsü - Auckland Harbour Bridge
Auckland Liman Köprüsü | |
|---|---|
.jpg) Auckland City doğru seyir North Shore görülen Auckland Harbour Bridge,
| |
| koordinatlar | 36°49′46″G 174°44′47″D / 36.82944°G 174.74639°D Koordinatlar: 36°49′46″G 174°44′47″E / 36.82944°G 174.74639°D |
| taşır | Yeni Zelanda Eyalet Otoyolu 1'in 8 şeridi ( Auckland Kuzey Otoyolu olarak ) |
| haçlar | Waitematā Limanı |
| yerel | Auckland , Yeni Zelanda |
| Tarafından sürdürülen | Yeni Zelanda Ulaştırma Acentesi |
| özellikleri | |
| Tasarım | Kutu kafes |
| Malzeme | Çelik |
| Toplam uzunluk | 1.020 metre (3.350 ft) |
| En uzun açıklık | 243.8 metre (800 ft) |
| No yayılma | 9 |
| Yükleme limiti | Dış şeritlerde 13 ton (13 uzun ton; 14 kısa ton) |
| Yukarıdaki boşluk | 4,8 metre (16 fit) |
| Aşağıdaki boşluk | Yüksek gelgitte 43.27 metre (142.0 ft) |
| Tarih | |
| tasarımcı | Freeman Fox ve Ortakları |
| tarafından inşa | Dorman Long ve Cleveland Bridge & Engineering Company |
| İnşaat başlangıcı | 1954 |
| İnşaat sonu | Nisan 1959 |
| Açıldı | 30 Mayıs 1959 |
| İstatistik | |
| Geçiş ücreti | 31 Mart 1984 tarihine kadar |
| Konum | |
 | |
Auckland Harbour Köprüsü üzerinde sekiz şeritli otoyol köprü Waitemata Limanı içinde Auckland , Yeni Zelanda. Bu katılır St Marys Bay ile Auckland şehir tarafında Northcote üzerinde North Shore tarafında. Devlet Yolu 1 ve Auckland Kuzey Otoyolu'nun bir parçasıdır . Köprü, NZ Transport Agency (NZTA) tarafından işletilmektedir . Yeni Zelanda'daki en uzun ikinci karayolu köprüsü ve Kuzey Adası'ndaki en uzun köprüdür .
1959'da açılan orijinal iç dört şerit, kafes kiriş yapısındadır. 1968–1969'da her iki tarafa eklenen iki şerit, ortotropik kutu yapı yapısına sahiptir ve orijinal iskelelerden dirseklidir . Köprü 1.020 m (3.348 ft) uzunluğunda, 243.8 metre ana açıklığa sahip, yüksek suların 43.27 metre üzerinde yükseliyor ve gemilerin köprünün batısındaki bu tür birkaç iskeleden biri olan Chelsea Şeker Rafinerisi'ndeki derin su iskelesine erişmesine izin veriyor , önerilen Te Atatu limanı inşa edilmemişti.
Genellikle Auckland simgesi olarak kabul ederken, eleştiri şikayetleri yer verdi onu taklit olduğunu Sidney Liman Köprüsü de kopyacı moda. Pek çoğu, köprünün inşasını yürümeden, bisiklete binmeden ve demiryolu tesislerinden büyük bir ihmal olarak görüyor. Bununla birlikte, 2016 yılında, bir yaya ve bisiklet yolu sağlayan bir eklenti yapı olan "SkyPath", Konsey finansman onayı ve planlama onayı aldı.
Her gün yaklaşık 170.000 araç köprüden geçiyor (2019 itibariyle), sabah zirvesinde geçen tüm insanların %38'ini taşıyan 1000'den fazla otobüs dahil.
Arka plan
1959 yılında köprünün açılışı öncesinde, gelen hızlı yolu Auckland için North Shore yolcu veya araç feribot oldu. Karayoluyla, en kısa rota Northwestern Otoyolu (daha sonra yalnızca Great North Road ve Lincoln Road arasında tamamlandı), Massey , Riverhead ve Albany, yaklaşık 50 km (31 mil) bir mesafeydi.
1860 gibi erken bir tarihte, Auckland'da pazara hayvan gütmek isteyen North Shore çiftçileri tarafından görevlendirilen mühendis Fred Bell, köprünün genel çevresinde bir liman geçişi önermişti. Yüzen dubaları kullanacaktı , ancak plan 16.000 £ maliyet tahmini (Mart 2017 itibariyle enflasyona göre ayarlanmış 1,9 milyon $) nedeniyle başarısız oldu.
1950'lerde, köprü inşa edilirken, North Shore, sadece 50.000 kişinin yaşadığı, az sayıda işi olan ve Waitemata Limanı'nın güneyindeki Auckland'ın yarısı kadar bir büyüme oranına sahip, çoğunlukla kırsal bir bölgeydi. Bölgeyi yeni bir rota üzerinden açmak, Auckland'ın daha fazla genişleme potansiyelini ortaya çıkardı.
Yapı
İlk yapı
Tasarım ekibinin tavsiyeleri ve 1946 Kraliyet Komisyonu'nun raporu, trafiğin akışına bağlı olarak bir veya ikisinin yönünün tersine çevrildiği ve her iki tarafta yayalar için bir patika bulunan beş veya altı trafik şeridi içindi. Sonraki özellikler, inşaat başlamadan önce maliyet nedenleriyle kaldırıldı , Yeni Zelanda Birinci Ulusal Hükümeti, patikaları olmayan dört şeritli bir 'kemer sıkma' tasarımını seçti ve yalnızca trafik etkileri üzerine yerel tepkiden sonra bir yaklaşım yol ağı dahil etti. Köprüyü bu şekilde azaltma kararı, "kısa vadeli düşünme ve kuruş sıkma tehlikesine [...] bir zil vasiyeti" olarak adlandırıldı.
Dorman Long ve Cleveland Bridge & Engineering Company müteahhitleri olan köprünün inşası dört yıl sürdü . İnşaatta İngiltere'den gönderilen 180 kişi de dahil olmak üzere yüzlerce işçi istihdam edildi. 1956 ve 1957'de işçilerin greve gitmesiyle ilerleme yavaşladı. Büyük çelik kiriş bölümleri kısmen önceden monte edildi, ardından inşaat mavnaları üzerinde yüzdürüldü. Ana açıklıklardan biri fırtınalı havalarda mavna sürüklenmeye başladığında neredeyse kaybediliyordu, ancak römorkör William C Daldy şiddetli rüzgarlara karşı 36 saatlik bir savaş römorkörü kazandı.
Nisan 1959'da, planlanandan üç hafta önce tamamlanan köprü, 30 Mayıs 1959'da Genel Vali Lord Cobham tarafından resmen açıldı . 106.000 kişinin yürüdüğü açık bir gün düzenlendi.
İnşaat sırasında ya üç ya da dört adam kaza sonucu ölmüştü ve üçünün isimleri, Northcote ucundaki köprünün altındaki bir anıt plakette kayıtlıydı.
Devlet destekli krediler tarafından ödenen köprü , kuzey ve güneye giden trafik için kuzey ucunda gişeler ile Yeni Zelanda'da ilk olan bir paralı köprü olarak başladı . Geçiş ücretleri başlangıçta araba başına 2/6 (2 şilin ve altı peni: 2018'de yaklaşık 5,50 ABD Doları) idi, ancak 15 aylık çalışmadan sonra 2/-'ye (2 şilin: 2018'de yaklaşık 4,47 ABD Doları) düşürüldü. Geçiş ücreti, Yeni Zelanda Temmuz 1967'de ondalık para birimine geçene kadar 2 şilinde kaldı ve bu miktar dönüşümde 20 sent oldu. 1980'de 20 sentten 25 sente çıkarıldı (2018'de yaklaşık 1.21 dolar). Geçiş ücreti daha sonra ancak 31 Mart 1984'te durdurulmadan önce kuzeye doğru yapıldı ve kabinler kaldırıldı. Bu, geçiş ücretlerinin yalnızca inşaat maliyetleri ödenene kadar tahsil edileceğine dair siyasi taahhütlerle uyumluydu.
Bazı eleştirmenler, Devlet Karayolu 1'in köprü üzerinden güzergahının geçiş ücreti geliri yaratma ihtiyacından kaynaklandığını ve Auckland çevresindeki Batı Çevre Yolu'nun bitirilmesinde on yıllarca süren bir gecikmeye yol açarak büyük bir otoyol ihtiyacına önemli ölçüde katkıda bulunduğunu iddia ettiler. Auckland şehir merkezi ve Freemans Bay ve Grafton gibi şehir içi banliyölere ciddi şekilde zarar veriyor .
'Nippon klipleri'
Köprü başlangıçta trafik için dört şeritli olarak inşa edildi. Kuzey Kıyısı'ndaki banliyölerin hızla genişlemesi ve artan trafik seviyeleri nedeniyle, kısa süre sonra kapasiteyi artırmak gerekliydi - 1965 yılına kadar yıllık kullanım, orijinal tahminin üç katı olan yaklaşık 10 milyon araçtı.
1969'da, açılıştan sadece on yıl sonra, her iki tarafa iki şeritli kutu kiriş klipsli bölümler eklendi ve şerit sayısı iki katına çıkarıldı. Bölümler , Japonya'daki Ishikawajima-Harima Heavy Industries tarafından üretildi ve bu da 'Nippon klipsleri' takma adını aldı. Şirketin seçimi, İkinci Dünya Savaşı'ndan ancak 20 yıl sonra ve bazı önemli Japon karşıtı duyguların hala var olduğu o sırada cesur bir hareket olarak kabul edildi. İlavelerin maliyeti, başlangıçta ilave şeritlerin sağlanmış olmasından çok daha yüksekti.
Klipler önemli sorunlarla boğuşuyor. 1987'de, çatlaklar büyük onarım çalışmaları gerektirdi ve 2006'da daha fazla çatlak ve malzeme yorgunluğu belirtileri bulundu. Klipler başlangıçta 50 yıllık bir ömre sahip olacaktı. Auckland Kent Konseyi'nin Ulaştırma Komitesi, Transit Yeni Zelanda'dan on yıllık planının bir parçası olarak klipslerin geleceğini araştırmasını istedi . Transit, planın halihazırda köprü bakımı için bir miktar fon içerdiğini kaydetti.
Mayıs 2007'de, Transit, yapı üzerindeki stresi azaltmak için her bir klips üzerinde dış şeritten 4,5 ton üzerindeki araçları yasaklayan bir tüzük değişikliği önerdi. Bu, Temmuz 2007'de önceki aylarda yüksek düzeyde gönüllü uyum temelinde 13 ton veya daha fazla araçları yasaklayan bir tüzük olarak değiştirildi.
2007 yılında, klipslerdeki bakım çalışmalarının 45 milyon NZ$'ının iyi uygulamanın bir parçası olarak öne çıkarıldığı açıklandı. Ekim 2007'de, Beca Group'un 2006 tarihli bir raporu basına yansıdı ve klipslerin çok sayıda kamyonun sıkıştığı trafik sıkışıklığı gibi durumlarda ani başarısızlık riskiyle karşı karşıya olduğunu belirtti. Transit, bu durumun son derece olası olmadığını ve halihazırda uygulanan önlemlerin bunun olmasını engelleyeceğini kaydetti. Ocak 2008'de, milyonlarca dolarlık bakım çalışmalarından sonra bile, tüm klipsli şeritlerde kamyonların tamamen yasaklanması gerekebileceği veya çalışma ömrünün sadece on yıla indirilebileceği biliniyordu.
2009'un sonlarında, görevin beklenenden daha fazla karmaşıklığı ve başlangıçta öngörülenin yaklaşık yarısı yerine 920 ton takviye malzemesi için artan malzeme maliyetleri nedeniyle, klipsli bakım maliyetlerinin bir NZ daha arttığı açıklandı. 41 milyon dolar. NZTA, mevcut çalışmalar bittikten sonra klipslerin bir daha güçlendirilemeyeceğini kaydetti. Bununla birlikte, yükseltmenin tamamlanmasından sonra, kuzeye giden klipste 10-20 yıl içinde kamyon kısıtlamaları yeniden başlatılırsa, köprü 20 ila 40 yıl arasında daha uzun bir ömre sahip olacaktır.
Trafik Yönetimi
En yoğun dönem trafiği için ek bir şerit sağlamak üzere iki orta şeridin yönünün değiştirildiği bir "gelgit akışı" sistemi mevcuttur. Sabah zirve sırasında, sekiz şeritten beşi güneye giden trafik içindir; öğleden sonra, beş şerit kuzeye gidiyor. Diğer zamanlarda, şeritler eşit olarak bölünmüştür, ancak en yoğun trafik orantılı olarak azalmıştır - 1991'de yönlü trafikte genellikle 3:1'den daha yüksek bir fark vardı; 2006'da bu 1,6:1 civarına düşmüştü. Köprünün tahmini günde 180.000 araç kapasitesi vardır ve 2006'da günde ortalama 168.754 araç hacmine sahipti (1991'de 122.000'den).
Mart 1982'de, Ulaştırma Bakanlığı ve Auckland Harbour Bridge Authority, sürüş standardını iyileştirmek amacıyla bir hafta süren trafik saldırısı düzenledi. Bu süre zarfında köprüyü kullanan 600.000 araçtan 6.000'i durduruldu, bunların yarısı bilet aldı ve geri kalanı ihtar edildi. Birkaç hafta sonra 36 saat boyunca ikinci bir yıldırım düzenlendi.
Uzun yıllar boyunca, şerit yönleri havai sinyallerle belirtildi. 1980'lerin sonlarında, araçlar şerit çizgilerini geçerek karşıdan gelen trafiğin yoluna girdiğinde bir dizi ölümcül kafa kafaya kaza meydana geldi. 1990 yılında zıt yönlerdeki trafiği ayırmak ve kafa kafaya kazaları önlemek için hareketli bir beton güvenlik bariyeri yerleştirildi. Özel olarak tasarlanmış iki bariyer transfer makinesi , bariyeri günde dört kez 6 km/s hızla bir şerit kaydırdı. Dünyada türünün ilk örneği olan bariyeri hareket ettirmek 40 dakika sürdü.
Mart 2009'da orijinal tasarım ömrü olan beş yıllık ömrünün dört katı kadar dayanmış olan bariyer transfer makineleri ve bariyer yenilenmiştir. Yeni makineler, bariyeri eski makinelerin yaptığının yarısı kadar sürede hareket ettirebilir. Beton bariyer blokları ve metal genleşme bloklarının genişliği 200 mm azaltılarak bariyerin her iki tarafındaki şeritlerde daha fazla genişlik sağlanmıştır.
Victoria Park Tüneli projesinin bir parçası olarak, hareketli bariyer güneye doğru Fanshawe Caddesi rampasına kadar genişletildi.
Olay yönetimi
Auckland Maratonu gibi büyük etkinliklerin bir parçası olarak, erişimdeki normal otoyol kısıtlamaları bazen gevşetilir. Aralık 2011, Telstra Clear , Auckland Transport , NZTA ve Cycle Action Auckland tarafından düzenlenen ve ayrıca Kuzey Busway'deki bisikletçilere de izin veren bir yarış / topluluk bisiklet etkinliği için bisikletçilerin köprüye resmi olarak izin verildiği ilk seferdi . 9000'e varan yolcu, köprü ucu ile Kuzey Otoyolu arasında 'onur koruması' olarak kullanılan 160 sabit otobüs tarafından otoyolun geri kalanında açık kalacak olan trafikten korunmuştur.
Önerilen yürüyüş ve bisiklet yolu
Orijinal teklif
Köprü inşa edildiğinde, maliyet nedenleriyle demiryolu hatları ve yürüyüş ve bisiklet yolları kaldırıldı ve bunlar klipsli inşaat sırasında da dahil edilmedi (insanlar sadece rehberli turlar yoluyla açıklıkta yürüyebilirler). 2007'de bir bisiklet ve patika bağlantısının eklenmesiyle ilgili tartışmalar tartışıldı. Transit, bunun 20 milyon NZ$ ile 40 milyon$ arasında bir maliyete mal olacağını kaydetti, ancak kamuoyu desteğinin çok yüksek olduğu yönünde anketler yapıldı. GetAcross grubu ve Cycle Action Auckland , daha düşük maliyetli seçeneklerin mevcut olduğunu ve bir yürüyüş ve bisiklet yolunun sağlanmasının, şu anda klipsler için planlanan köprü güçlendirme çalışmalarına nispeten kolayca dahil edilebileceğini savunuyor.
GetAcross grubu, SkyPath adlı önerilen yürüyüş/bisiklet çözümünü web sitesinde sergiliyor ve ziyaretçileri teklifi destekleyen veya karşı çıkan bir dilekçeyi imzalamaya davet ediyor.
Klipleri değiştirmek ve potansiyel olarak onları yürüyüş ve bisiklet yolları eklemek için genişletmek için 2008'de yapılan bir teklif, farklı tepkilerle karşılandı. İken Auckland Bölgesel Konseyi ve North Shore Kent Konseyi (belirli koşullar altında) bunu destekleyecek olarak, Auckland Kent Konseyi çok yüksek maliyetler olduğu düşünülen. NZ Ulaştırma Ajansı (NZTA) gibi diğer paydaşlar , teklifin 22-53 milyon dolarlık fiyat etiketi için yeterli değere sahip olmadığını düşündüler, ancak kampanyacılar proje için belirtilen maliyetlerin %45'lik beklenmedik durumları içerdiğini belirtiyorlar. Auckland Bölge Konseyi'nden (taraflardan biri) klipsli yapının bir kısmını birkaç yaz hafta sonu boyunca bir yürüyüş / bisiklet denemesi kullanımına açma önerisi, yeterli kullanıcıyı çekip çekmeyeceğini göstermek için ileriye gitmedi.
protestolar
24 Mayıs 2009 Pazar günü, GetAcross'un köprünün yürüme ve bisiklet geçişine izin vermemesine ve grubun yetkililerin bu erişime karşı olumsuz ve engelleyici tutumu olarak algıladığı şeye karşı düzenlenen protestonun bir parçası olarak binlerce kişi köprüyü geçti. Protesto kapsamında veya resmi 50. yıl dönümü kutlamalarının bir parçası olarak geçiş, kontrollü geçiş için talep edilen maliyetler ve trafik zorlukları nedeniyle NZTA tarafından yasaklanmıştı. Ancak, Auckland Bölge Konseyi Başkanı Mike Lee de dahil olmak üzere birkaç konuşmadan sonra , birkaç kişi polis kordonunu geçerek köprüye doğru ilerledi. Bu aşamada polis kuzeye giden şeritleri trafiğe kapattı ve Devlet Yolu 1'i durdurdu. Protestocuların geri kalanı, polisin daha fazla direnmediği köprüye doğru ilerliyor. Hiçbir kaza, şiddet veya tutuklama bildirilmedi ve protestocular yaklaşık bir saat sonra köprüyü terk etti, çoğu Kuzey Sahili'ne geçip geri döndü.
Protesto, medyada ve kamuoyunda, giderek kanunsuz, anarşik bir toplumun tehlikeli bir dublör temsilcisi olarak etiketlenmekten, yetkililerin taleplere ve halkın desteğine daha fazla ağırlık vermeleri için başarılı bir sinyal olarak görülmesine kadar geniş bir tepki yelpazesi yarattı. yürüyüş ve bisiklet yolu savunucuları. Yetkililer, protestoculardan herhangi birinin para cezası veya suçlamayla karşılaşıp karşılaşmayacağını araştırdıklarını kaydetti. NZTA temsilcileri, protestonun organizatörlerinin sözünden dönmediklerini düşündükleri için hayal kırıklığına uğradıklarını belirttiler ve yürüyüş ve bisiklete binmenin büyük olasılıkla sağlanabilmesinin 30 yıl daha süreceğini belirttiler (ayrıca bkz. aşağıdaki "İkinci Liman Geçişi"). NZTA, protesto geçişini yasaklamanın kolay yolunu seçerek durumu en azından kısmen üzerlerine çektiği için eleştirildi. Birkaç siyasi protesto yürüyüşünün (özellikle hikoilerin ) köprüden geçmesine izin verilmişti.
Güncellenmiş teklif
Teklifin maliyetleri ve klipslerin sorunlu durumu hakkında artan bilgi nedeniyle, 2009 sonlarında GetAcross kampanyası, doğu klipslerinin altına asılan tek bir ortak yürüyüş ve bisiklet yolu ile alternatif bir çözüm önerdi. NZTA tarafından onaylandığı gibi, bu klips önemli ölçüde daha fazla kalan yük kapasitesine sahiptir (daha az ağır kamyon tarafından kullanılır , Auckland Limanı'na dönen (genellikle boş) kamyonların rotasıdır ) ve teklifin genişletilmesini gerektirmeyeceğinden, maliyetler 12 milyon NZ$ mertebesinde ön değerlendirme yapılmıştır.
Grup, fonun çoğunluğunu, normal kullanıcılar için 1 NZ$'lık küçük geçiş ücretleri ile desteklenen bir kredi yoluyla artırmayı teklif ediyor. NZTA, finansmanın kampanyacılar tarafından güvence altına alınabilmesi durumunda teklifi değerlendireceğini kaydetti.
2011 yılında, Auckland Belediye Başkanı Len Brown , yürüme ve bisiklet yolunun arzu edilen bir hedef olduğunu kabul ettiğinde ve Auckland Transport'a bunu stratejik önceliklerine eklemesi talimatını verdiğinde, teklif yeni bir halk desteği aldı . Yürüyüş ve bisiklet yolu da şehir merkezi master planına dahil edilecektir. Konsey tarafından kontrol edilen üç kuruluş (CCO) – Auckland Transport, Waterfront Development Agency ve Tourism, Events and Economic Development Agency – ve Heart of the City ( Auckland CBD ) iş birliği gibi teklife destek verdi .
Ağustos 2011'de The New Zealand Herald'daki bir başyazı, en yeni teklife koşullu destek verdi ve Hopper Developments'ın 23 milyon dolarlık teklifinin ücretli bir fonlama modelinin ve kısmen kapalı hava koşullarına dayanıklı tasarımının çoğu endişeyi karşılayacağına dikkat çekti.
Onay
2014 yılında, önerilen yürüyüş ve bisiklet yolu kamuya duyurulmuştur ve 2015 yılında onay alınmıştır. Ancak buna üç yerel grup tarafından itiraz edilmiştir (ikisi daha sonra itirazdan vazgeçmiştir). İlk duruşmanın kararı Aralık 2016'da onaylandı ve son temyiz Çevre Mahkemesi tarafından reddedildi . Bu arada Konsey, 2016'nın başlarında oybirliğiyle yapılan bir destek oylamasında, bir kamu-özel ortaklığı finansman modeli için prensipte onay vermişti.
2019'da yapılan bir duyuru, yürüyüş ve bisiklete binme "kliponu" üzerindeki çalışmaların 2020'de başlayabileceğini söyledi. Belediye başkanı adayı John Tamihere , 10 şeritli alt seviye artı raylı ve üst seviyedeki ulaşım/yaya tesisleri ile değiştirilmesini önerdi.
İlerleme eksikliği protestoları
30 Mayıs 2021'de Bike Auckland tarafından Point Erin Park'ta düzenlenen bir mitingin ardından yaklaşık 1000 bisikletçi köprüden geçti . Yaza kadar köprüde bir deneme döngüsü şeridi açılması çağrısında bulunan mitingde Auckland Merkez Milletvekili Chlöe Swarbrick ve eski ulaştırma bakan yardımcısı Julie Anne Genter'in konuşmaları yer aldı . Miting, teknik sorunlar nedeniyle yılın başlarında ertelenen SkyPath'teki ilerleme eksikliğinden kaynaklandı. Köprünün izinsiz geçişi ve polis kordonunun ihlali, kuzeye giden iki şeridin kapanmasına neden oldu. Olayda yaralanan olmazken, güvenlik şeridini ihlal eden bir kişi gözaltına alındı.
Bir deneme bisiklet şeridi önerisine yanıt olarak NZTA, bisikletçiler ve yayalar için yeterli koruma sağlamak için bir bisiklet şeridinin muhtemelen iki şeride ihtiyaç duyacağını belirtti. Ajansın ayrıca, teklif üzerinde bir karara varmadan önce şerit kapatmaların etkisini belirlemek için modelleme yapması gerekiyor.
Araçlar
Köprü, su ve gaz boru hatları ve fiber optik telekomünikasyon kabloları dahil olmak üzere çeşitli kamu hizmetlerini desteklemektedir.
Transpower , gelecekteki bir limanlar arası güç kablosu için köprünün altına kablo desteklerinin kurulumu için 2005 yılında Transit ile anlaşmaya vardı. 2012 yılında, Transpower köprüye üç adet 220.000 voltluk kablo yerleştirdi ve Auckland CBD'deki Hobson Street trafo merkezini Kuzey Sahili'ndeki Wairau Yolu trafo merkezine bağladı .
Bungy atlama
Bungy operatörü AJ Hackett , köprüden 40 metrelik bungy jumping yapıyor ve şehir ve liman manzaralı bir köprü tırmanışı sunuyor.
İkinci Liman Geçişi
Köprünün inşa edildiği haliyle kapasiteye ulaşmasından bu yana, klipslerle genişletmeden önce, limanın ikinci bir geçişi tartışıldı. Yüksek maliyetler ve otoyol ağına bağlamanın zorlukları şimdiye kadar planların konsept aşamasında kalmasına neden oldu. 2008'de bir çalışma grubu, otoyol, toplu taşıma ve demiryolu için dört adede kadar ayrı tünel ile köprünün yaklaşık bir km doğusunda çok tünelli bir bağlantıya yaklaşık 160 seçenek daralttı. Teklif, siyasi bir karar veya finansman aşamasına kadar devam etmedi, ancak geliştirmenin tünellerin inşa edilmesini engellememesini sağlamak için atamalar korunuyor.
intiharlar
Köprü, her yıl bir ila iki kişinin Waitematā Limanı'na atlamaktan öldüğü az sayıda intihar girişimi görüyor .
2020 yapısal hasar
Eylül 2020'de şiddetli rüzgarlar bir ağır yük aracının devrilmesine ve köprü yapısına çarpmasına neden olarak önemli hasara neden oldu. Tam bir mühendislik analizi ve uzun vadeli bir çözüm tasarımı bekleyen, yerel olarak üretilmiş bir yedek parça kullanılarak geçici onarımlar gerçekleştirildi. 4 Ekim'de, tüm şeritler 7 Ekim 2020'de tekrar açılacak şekilde kalıcı bir yedek payanda takıldı.
Ayrıca bakınız
Genel
Özel
- Merkez Otoyol Kavşağı , köprünün güneydoğusunu bağlayan ana otoyol kavşağı
- Newmarket Viyadüğü , Auckland CBD'nin diğer tarafında benzer şekilde önemli trafik darboğazı
- Batı Islahı , köprünün doğusundaki büyük sanayi bölgesi, ikinci geçişin olası güney ucu
Referanslar
Dış bağlantılar
- NZTA Auckland Harbour Bridge – ana sayfa
- Mühendislik Mirası – Auckland Harbour Bridge ( IPENZ web sitesinden)
- Auckland Harbour Köprüsü de Structurae
- Tarihsel fotoğraflar ( Transit Yeni Zelanda web sitesinden)
- Karşıya Geçin (bir Harbour Bridge yürüyüş ve bisiklet tesisini savunan web sitesi)
- Auckland Libraries'in miras koleksiyonlarında düzenlenen Auckland Harbour Bridge fotoğrafları .