Gelişmiş sürücü yardım sistemleri - Advanced driver-assistance systems

Bir Tesla'da etkinleştirilen şeritte merkezlenen lider arabadan mesafenin yardımlı kontrolü.

Gelişmiş sürücü destek sistemleri ( ADAS ), sürücülere sürüş ve park etme işlevlerinde yardımcı olan elektronik teknoloji gruplarıdır . ADAS, güvenli bir insan-makine arayüzü aracılığıyla araç ve yol güvenliğini artırır. ADAS, yakındaki engelleri veya sürücü hatalarını tespit etmek ve buna göre yanıt vermek için sensörler ve kameralar gibi otomatik teknolojiyi kullanır.

Çoğu yol kazası insan hatası nedeniyle meydana geldiğinden , ADAS güvenlik ve daha iyi sürüş için araç teknolojisini otomatikleştirmek, uyarlamak ve geliştirmek için geliştirilmiştir. ADAS'ın insan hatasını en aza indirerek yol ölümlerini azalttığı kanıtlanmıştır. Güvenlik özellikleri, sürücüyü sorunlara karşı uyaran, güvenlik önlemleri uygulayan ve gerekirse aracın kontrolünü ele alan teknolojiler sunarak kazaları ve çarpışmaları önlemek için tasarlanmıştır. Uyarlanabilir özellikler, aydınlatmayı otomatikleştirebilir, uyarlanabilir hız sabitleyici sağlayabilir, çarpışmalardan kaçınmaya yardımcı olabilir, uydu navigasyonu ve trafik uyarıları dahil edebilir, sürücüleri olası engellere karşı uyarabilir, şeritten ayrılmaya ve şerit ortalamaya yardımcı olabilir, akıllı telefonlar aracılığıyla seyir yardımı sağlayabilir ve diğer özellikleri sağlayabilir.

Konsept, tarihçe ve gelişim

ADAS ilk olarak 1950'lerde kilitlenme önleyici fren sisteminin benimsenmesiyle kullanılıyordu. Erken ADAS, elektronik stabilite kontrolü, kilitlenme önleyici frenler, kör nokta bilgi sistemleri, şeritten ayrılma uyarısı, uyarlanabilir hız sabitleyici ve çekiş kontrolünü içerir. Bu sistemler, mekanik hizalama ayarlarından veya bir çarpışmadan kaynaklanan hasarlardan etkilenebilir. Bu, birçok üreticinin mekanik bir hizalama gerçekleştirildikten sonra bu sistemler için otomatik sıfırlama gerektirmesine yol açmıştır.

Teknik kavramlar

Aracın dış ortamını tanımlayan verilere, dahili verilere kıyasla güven, ADAS'ı sürücü destek sistemlerinden (DAS) ayırır. ADAS, otomotiv görüntüleme, LiDAR , radar , görüntü işleme , bilgisayarla görme ve araç içi ağ iletişimi dahil olmak üzere birden çok veri kaynağından gelen girdilere dayanır . Diğer araçlar ( araçtan araca veya V2V iletişimi ) ve altyapı ( araçtan altyapıya veya V2I iletişimi ) dahil olmak üzere birincil araç platformundan ayrı diğer kaynaklardan ek girdiler mümkündür . Modern otomobillerin elektronik aksamlarına entegre ADAS vardır; üreticiler bu yeni özellikleri ekleyebilir.

ADAS, çoklu girdilere hızlı tepki verdiği ve kazaları önlemek için gelen bilgilere öncelik verdiği için gerçek zamanlı sistemler olarak kabul edilir. Sistemler, önce hangi görevin yapılması gerektiğini organize etmek için önleyici öncelik planlaması kullanır. Bu önceliklerin yanlış atanması, yarardan çok zarara neden olabilir.

ADAS seviyeleri

ADAS, otomasyon miktarına ve The Society of Automotive Engineers (SAE) tarafından sağlanan ölçeğe göre farklı düzeylerde sınıflandırılır. ADAS beş seviyeye ayrılabilir. 0 seviyesinde, ADAS arabayı kontrol edemez ve sadece sürücünün kendi kendine yorumlaması için bilgi sağlayabilir. Seviye 0 olarak kabul edilen bazı ADAS'lar şunlardır: park sensörleri, çevresel görüş, trafik işareti tanıma, şeritten ayrılma uyarısı, gece görüşü, kör nokta bilgi sistemi, arkadan çapraz trafik uyarısı ve ön çarpışma uyarısı. Seviye 1 ve 2, her ikisinin de karar vermenin çoğunu sürücüye vermesi bakımından birbirine çok benzer. Aradaki fark, seviye 1'in bir işlevsellik üzerinde kontrolü ele geçirebilmesi ve seviye 2'nin sürücüye yardımcı olmak için birden fazla işlevi kontrol edebilmesidir. Seviye 1 olarak kabul edilen ADAS'lar şunlardır: uyarlanabilir hız sabitleyici, acil fren yardımı, otomatik acil fren yardımı, şerit tutma ve şerit ortalama. 2. seviye olarak kabul edilen ADAS'lar şunlardır: otoyol yardımı, otonom engellerden kaçınma ve otonom park etme. Seviye 3'ten 5'e, aracın sahip olduğu kontrol miktarı artar; Seviye 5, aracın tamamen otonom olduğu yerdir. Bu sistemlerden bazıları henüz ticari araçlara tam olarak entegre edilmemiştir. Örneğin otoyol şoförlüğü 3. Seviye bir sistemdir ve otomatik vale park hizmeti 4. seviye bir sistemdir ve her ikisi de henüz tam ticari kullanımda değildir.

Örnekler ve eğilimler

Bir Intel şirketi olan Mobileye , pasif ve aktif sistemler arasında değişen kapsamlı bir ADAS sistemleri paketi geliştirmiştir. Pasif ADAS sistemleri, sürücüye yanıt vermesi için yeterli zaman vermek için olası tehlikeli durumlar konusunda sürücüleri uyarır. Pasif ADAS sistemlerine örnek olarak, her ikisi de sürücünün bir çarpışmayı önlemek için harekete geçmesini gerektiren şeritten ayrılma uyarısı ve ileri çarpışma uyarıları dahildir. Aktif ADAS sistemleri ise olası tehlikeli durumları sürücüye bildirebilir, ancak gözlemlenenleri takiben harekete geçebilir. Aktif ADAS sistemlerine örnek olarak, her ikisi de sürücünün müdahalesi olmadan harekete geçen uyarlanabilir hız sabitleyici ve şeritte kalma yardımcısı (LKA) yer alır.

ADAS, endüstri çapında kalite ve güvenlik standartlarının giderek artan bir şekilde benimsenmesi nedeniyle otomotiv elektroniğinde en hızlı büyüyen segmentler arasındadır.

Özellik örnekleri

Bu liste, tüm ADAS'ların kapsamlı bir listesi değildir. Bunun yerine, 2015'ten bu yana ilerleyen ve daha yaygın hale gelen ADAS'ın kritik örnekleri hakkında bilgi sağlar.

• Adaptif cruise control (ACC), bir araç ile öndeki araç arasında seçilen bir hız ve mesafeyi koruyabilir. ACC, araç ile öndeki araç arasındaki mesafeye göre otomatik olarak fren yapabilir veya hızlanabilir. Dur kalk özelliğine sahip ACC sistemleri tamamen durabilir ve belirtilen hıza geri dönebilir. Bu sistem, yalnızca hızı ve önünüzdeki araçla aranızdaki mesafeyi kontrol ettiğinden, çevresini algılaması için yine de bir uyarı sürücüsü gerektirir.
• Alkol ateşleme kilitleme cihazları , nefesteki alkol seviyesi önceden tanımlanan miktarın üzerindeyse sürücülerin aracı çalıştırmasına izin vermez. Trafik Güvenliği için Otomotiv Koalisyonu ve Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, tüm arabalara alkol algılama cihazları yerleştirmek için Güvenlik için Sürücü Alkol Algılama Sistemi (DADSS) programı çağrısında bulundu.
• Kilitlenme önleyici fren sistemi (ABS), araç kaymaya başladığında fren basıncını düzenleyerek aracın lastiklerine çekişi geri kazandırır. ABS sistemleri, otomobilleri buzda kaymaya başladığında olduğu gibi acil durumlarda sürücülere yardımcı olmanın yanı sıra, araçlarının kontrolünü kaybedebilecek sürücülere de yardımcı olabilir. 1990'larda artan popülaritesi ile ABS sistemleri araçlarda standart hale geldi.
  

  ABS sembolü
• Otomatik park etme, sürücülere park etmede yardımcı olmak için direksiyon, frenleme ve hızlanma dahil olmak üzere park işlevlerinin kontrolünü tamamen devralır. İlgili arabalara ve engellere bağlı olarak araç, kendisini mevcut park yerine güvenli bir şekilde konumlandırır. Şu anda sürücü, aracın çevresinden haberdar olmalı ve gerekirse kontrolü ele almaya istekli olmalıdır.
• Otomotiv baş üstü ekranı (auto-HUD), sürücünün aşağı veya yoldan uzağa bakmasını gerektirmeyen bir bakış noktasında sürücüye temel sistem bilgilerini güvenli bir şekilde görüntüler. Şu anda, piyasadaki otomatik HUD sistemlerinin çoğu, LCD'leri kullanarak bir ön camda sistem bilgilerini görüntüler.
• Otomotiv navigasyon sistemi , sürücülere güncel trafik ve navigasyon bilgileri sağlamak için küresel konumlandırma sistemi (GPS) ve trafik mesajı kanalı (TMC) gibi dijital haritalama araçlarını kullanır. Gömülü bir alıcı aracılığıyla, bir otomotiv navigasyon sistemi, aracın çevresine göre mevcut konumuyla ilgili olarak uydulardan iletilen veri sinyallerini gönderip alabilir.
• Otomotiv gece görüş sistemleri, sürücünün görüş mesafesinin düşük olduğu gece veya ağır hava koşullarında yayalar da dahil olmak üzere aracın engelleri algılamasını sağlar. Bu sistemler, yayaları ve insan dışı engelleri algılamak için kızılötesi sensörler, GPS, Lidar ve Radar gibi çeşitli teknolojileri kullanabilir.
• Yedek kamera , aracınızın konumu ve çevresiyle ilgili gerçek zamanlı video bilgileri sağlar. Bu kamera, geleneksel otomobillerde tipik olarak kör nokta olan bir bakış açısı sağlayarak, geri giderken sürücüye yardım sağlar. Sürücü aracı geri vitese aldığında kameralar otomatik olarak açılır.
• Kör nokta izleme , sürücünün kör noktalarını izleyen ve araca herhangi bir engel geldiğinde sürücüyü bilgilendiren kameraları içerir. Kör noktalar, sürücünün sürücü koltuğundan göremediği, aracın arkasında veya yanında bulunan alanlar olarak tanımlanır. Kör nokta izleme sistemleri, aracın yoluna herhangi bir engel gelirse buna göre hareket etmek için tipik olarak acil fren sistemleriyle birlikte çalışır. Arka çapraz trafik uyarısı (RCTA) tipik olarak kör nokta izleme sistemi ile birlikte çalışarak sürücüyü bir park yerinden geri geri çıkarken çapraz trafiğe yaklaştığı konusunda uyarır.
• Çarpışma önleme sistemi ( çarpışma öncesi sistem), aracın yakındaki engellere olan yakınlığını belirlemek ve sürücüyü olası trafik kazası durumlarından haberdar etmek için tipik olarak arabanın ön tarafına yakın yerleştirilmiş küçük radar dedektörleri kullanır. Bu sistemler, aracın ortamında çarpışmaya neden olabilecek herhangi bir ani değişikliği hesaba katabilir. Sistemler olası bir çarpışma durumuna alarm çalma, yolcuların emniyet kemerlerini germe, açılır tavanı kapatma ve yatık koltukları yükseltme gibi birden fazla eylemle yanıt verebilir.
• Yan rüzgar stabilizasyonu , aracın yalpalama oranını, direksiyon açısını, yanal hızlanma ve hız sensörlerini analiz ederek kuvvetli rüzgarlar yan tarafa çarptığında aracın devrilmesini önlemeye yardımcı olur. Bu sistem tekerlek yükünü yan rüzgarın hızına ve yönüne göre dağıtır.
• Hız sabitleyici , sürücü tarafından önceden belirlenen belirli bir hızı koruyabilir. Araç, sürücü fren pedalına, debriyaj pedalına basana veya sistemi devre dışı bırakana kadar sürücünün ayarladığı hızı koruyacaktır. Belirli hız sabitleme sistemleri hızlanabilir veya yavaşlayabilir, ancak sürücünün bir düğmeye basmasını ve araca hedef hızı bildirmesini gerektirir.
• Sürücü uyuşukluk tespiti , sürücü yorgunluğundan kaynaklanan çarpışmaları önlemeyi amaçlar. Araç, sürücünün faaliyetlerinin uykulu sürüşle uyuşup uyuşmadığını belirlemek için yüz şekilleri, direksiyon hareketi, sürüş alışkanlıkları, dönüş sinyali kullanımı ve sürüş hızı gibi bilgileri alır. Uykulu sürüşten şüpheleniliyorsa, araç tipik olarak yüksek sesli bir uyarı verir ve sürücü koltuğunu titretebilir.
• Sürücü izleme sistemi , sürücünün uyanıklığını izlemek için tasarlanmıştır. Bu sistemler, sürücünün uyanıklığını ve güvenli sürüş uygulamaları yapma becerisini değerlendirmek için biyolojik ve performans ölçütlerini kullanır. Şu anda bu sistemler, göz takibi yoluyla sürücünün dikkatini izlemek için kızılötesi sensörler ve kameralar kullanıyor. Araç olası bir engel tespit ederse sürücüye haber verir ve herhangi bir işlem yapılmazsa araç engele tepki verebilir.
• Elektrikli araç uyarı sesleri, yayalara ve bisikletlilere yakınlarda bir hibrit veya takılabilir elektrikli aracın olduğunu bildirir ve genellikle bip veya korna gibi bir gürültüyle verilir. Bu teknoloji, Eylül 2019'a kadar sessiz araçların yüzde 50'sinin sistemlerinde araç 18,6 milden daha düşük hızlarda hareket ettiğinde ses çıkaran bir cihaza sahip olması gerektiğini belirten ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi kararına yanıt olarak geliştirildi.
• Elektronik denge kontrolü (ESC), aracın hızını azaltabilir ve önden savrulmayı ve aşırı savrulmayı önlemek için ayrı frenleri etkinleştirebilir. Aracın ön tekerlekleri, aracı döndürmek için yeterli çekişe sahip olmadığında, önden savrulma meydana gelir ve aşırı savrulma, araç amaçlanandan daha fazla döndüğünde meydana gelir ve aracın patinaj yapmasına neden olur. Kilitlenme önleyici frenleme ve çekiş kontrolü gibi diğer araç güvenlik teknolojileri ile birlikte ESC, sürücülerin öngörülemeyen durumlarda otomobilin kontrolünü sürdürmelerine güvenli bir şekilde yardımcı olabilir.
  

  ESC kontrol ışığı
• Acil durum sürücü asistanı , sürücünün belirli bir süre sonra uykuya dalması veya herhangi bir sürüş eylemi gerçekleştirmemesi durumunda acil önlem önlemlerini kolaylaştırır. Belirli bir süre sonra sürücü gaz pedalı, fren veya direksiyon simidi ile etkileşime girmezse, araç sürücüye sesli, görsel ve fiziksel sinyaller gönderir. Sürücü bu sinyallerden sonra uyanmazsa sistem duracak, aracı karşıdan gelen trafikten güvenli bir şekilde uzaklaştıracak ve dörtlü flaşörleri yakacaktır.
• Önden çarpışma uyarısı (FCW), aracın ve önündeki aracın hızını ve aracın etrafındaki açık mesafeyi izler. FCW sistemleri, öndeki araca çok yaklaşırsa olası bir çarpışma ihtimaline karşı sürücüye bir uyarı gönderir. Bu sistemler aracın kontrolünü ele almaz, çünkü şu anda FCW sistemleri sürücüye sesli uyarı, görsel açılır ekran veya başka bir uyarı uyarısı şeklinde bir uyarı sinyali gönderir.
• Kavşak asistanları , kavşaklarda, otoyol çıkışlarında veya otoparklarda karşıdan gelen araba olup olmadığını izlemek için aracın ön tamponunda ve yanlarında iki radar sensörü kullanır. Bu sistem, aracın yan taraflarındaki yaklaşan trafik konusunda sürücüyü uyarır ve çarpışmayı önlemek için aracın acil fren sistemini devreye sokabilir.
• Parlamayan uzun huzme , iki veya daha fazla arabayı ışık dağılımından kesmek için daha yaygın olarak LED'ler olarak bilinen Işık Yayan Diyotları kullanır. Bu, karşıdan gelen araçların uzun farların ışığından etkilenmemesini sağlar. 2010 yılında, VW Touareg, ışığı belirli trafik katılımcılarına çarpmaktan korumak için mekanik bir deklanşör kullanan ilk parlamayan uzun huzmeli far sistemini tanıttı.
• Yokuş iniş kontrolü, sürücülerin yokuş aşağı veya başka bir yokuş aşağı sürerken güvenli bir hızı korumalarına yardımcı olur. Bu sistemler tipik olarak, araç aşağı inerken 15 ila 20 mil/saatten daha hızlı hareket ederse devreye girer. Eğimde bir değişiklik algılandığında, yokuş iniş kontrolü, sürücünün dik yokuştan güvenli bir şekilde inmesi için hızını otomatik hale getirir. Bu sistem, iniş sırasında çekişi korumak için fren sistemini titreştirerek ve her bir tekerleği bağımsız olarak kontrol ederek çalışır.
• Assist yokuşta kalkış da yokuşta kalkış kontrolü veya tepe sahibi olarak bilinen, bir durma pozisyonu tekrar başlatırken bir tepe aşağı geri kaymasını bir araç önlemeye yardımcı olur. Bu özellik, siz fren pedalı ile gaz pedalı arasında geçiş yaparken sizin için freni tutar. Manuel otomobillerde bu özellik, siz fren pedalı, debriyaj ve gaz pedalı arasında geçiş yaparken sizin için freni tutar.
• Akıllı hız uyarlaması veya akıllı hız tavsiyesi (ISA), sürücülere hız sınırına uyum konusunda yardımcı olur. Aracın konumu hakkında bilgi alırlar ve hız sınırını uygulamadığı zaman sürücüyü bilgilendirirler. Bazı ISA sistemleri, aracın hızını ilgili hız sınırına uyacak şekilde ayarlamasına izin verir. Diğer ISA sistemleri, sürücüyü yalnızca hız sınırını aştığında uyarır ve hız sınırını uygulayıp uygulamamayı sürücüye bırakır.
• Şerit ortalama , sürücüye aracı bir şeritte merkezde tutma konusunda yardımcı olur. Şerit merkezleme sistemi, sürücünün şeritten cayma riski altında olduğunu belirlediğinde, direksiyonu otonom olarak devralabilir. Bu sistem, şeridin her iki tarafı arasında güvenli bir mesafe içinde kalmak için şerit işaretlerini izlemek için kameralar kullanır.
• Şeritten ayrılma uyarı sistemi (LDW), dönüş sinyallerini kullanmadan kısmen bir şeride girdiklerinde sürücüyü uyarır. Bir LDW sistemi, sürücünün istemeden kaymaya başlayıp başlamadığını belirlemek için şerit çizgilerini izlemek için kameralar kullanır. Bu sistem, aracı güvenlik bölgesine geri döndürmeye yardımcı olmak için aracın kontrolünü ele almaz, bunun yerine sürücüye sesli veya görsel bir uyarı gönderir.
• Şerit değiştirme yardımı , aracın çevresini taramak ve sürücünün kör noktalarını izlemek için sensörler kullanarak sürücüye şerit değişikliğini güvenli bir şekilde tamamlamasında yardımcı olur. Bir sürücü şerit değiştirmek istediğinde, bir araç arkadan yaklaştığında veya aracın kör noktasında olduğunda, araç sürücüyü sesli veya görsel bir uyarı ile bilgilendirir. Görsel uyarı, ön panelde, baş üstü gösterge ekranında veya dış dikiz aynalarında görünebilir. Birkaç çeşit şerit değiştirme yardımı mevcut olabilir, örneğin UNECE yönetmeliği 79 şunları dikkate alır:

• "ACSF (Otomatik kumanda edilen direksiyon işlevi) Kategori C" (...) sürücü tarafından başlatılan/etkinleştirilen ve sürücü tarafından komut verildiğinde tek bir yanal manevra (örn. şerit değiştirme) gerçekleştirebilen bir işlev.
• "D Kategorisi ACSF" (...) sürücü tarafından başlatılan/etkinleştirilen ve tek bir yanal manevra (örneğin şerit değiştirme) olasılığını gösterebilen, ancak bu işlevi yalnızca sürücü tarafından onaylandıktan sonra gerçekleştiren bir işlev.
• "E Kategorisi ACSF" (...) sürücü tarafından başlatılan/etkinleştirilen ve bir manevra olasılığını (örn. şerit değiştirme) sürekli olarak belirleyebilen ve bu manevraları daha fazla sürücü komutu/onayı olmaksızın uzun süreler boyunca tamamlayabilen bir işlev.
  —  UNECE düzenlemesi 79

• Sürücü park etmeye başladığında park sensörleri , aracın çevresini nesneler için tarayabilir. Sesli uyarılar, sürücüye araç ile çevresindeki nesneler arasındaki mesafeyi bildirebilir. Tipik olarak, sesli uyarılar ne kadar hızlı verilirse, araç nesneye o kadar yaklaşır. Bu sensörler, park durakları gibi yere daha yakın nesneleri algılamayabilir; bu nedenle park sensörleri, bir park yerine geri geri giderken sürücüye yardımcı olmak için genellikle yedek kameralarla birlikte çalışır.
• Yaya koruma sistemleri , bir araç ile bir yaya arasında meydana gelen kaza veya yaralanma sayısını en aza indirecek şekilde tasarlanmıştır. Bu sistem, bir aracın önünün bir yayaya ne zaman çarptığını belirlemek için kameralar ve sensörler kullanır. Çarpışma meydana geldiğinde, aracın motor kaputu, aracın sert motor bileşenleri ile yaya arasında bir yastık sağlamak için kaldırılır. Bu, yayanın başı araçla temas ettiğinde ciddi bir kafa travması olasılığını en aza indirmeye yardımcı olur.
• Yağmur sensörleri suyu algılar ve açık pencerelerin kaldırılması ve açık açılır tavanların kapanması gibi elektrikli eylemleri otomatik olarak tetikler. Bir yağmur sensörü, ilgili yağış için doğru bir hızla ön cam sileceklerini otomatik olarak tetiklemek için yağmur damlacıklarının sıklığını da alabilir.
• Omniview teknolojisi , 360 derecelik bir görüntüleme sistemi sunarak sürücünün görünürlüğünü artırır. Bu sistem, sürücüye verilen video gösterimi aracılığıyla otomobilin çevresinin 3 boyutlu çevresel görüntülerini doğru bir şekilde sağlayabilir. Şu anda ticari sistemler, sürücünün çevresinin yalnızca 2D görüntülerini sağlayabilir. Omniview teknolojisi, çevrenin bileşik bir 3D modelini sağlamak için dört kameranın girişini ve bir kuş bakışı teknolojisini kullanır.
• Lastik basıncı izleme , lastik basıncının ne zaman normal şişirme basıncı aralığının dışında olduğunu belirler. Sürücü lastik basıncını izleyebilir ve ani bir düşüş olduğunda bir piktogram, gösterge veya düşük basınç uyarı sinyali aracılığıyla bilgilendirilir.
  

  TPMS düşük basınç uyarı simgesi
• Çekiş kontrol sistemi (TCS), araçlarda çekiş kaybını önlemeye ve keskin virajlarda ve dönüşlerde araç devrini önlemeye yardımcı olur. Lastik kaymasını sınırlayarak veya bir lastik üzerindeki kuvvet lastiğin çekiş gücünü aştığında, bu, güç dağıtımını sınırlar ve sürücünün kontrolü kaybetmeden aracı hızlandırmasına yardımcı olur. Bu sistemler, kilitlenme önleyici fren sistemleriyle aynı tekerlek hızı sensörlerini kullanır. Bireysel tekerlek fren sistemleri, bir lastiğin diğerlerinden daha hızlı patinaj yaptığı zamanı kontrol etmek için TCS aracılığıyla dağıtılır.
• Trafik işareti tanıma (TSR) sistemleri, görüntü işleme teknikleri aracılığıyla “dur” işareti veya “ileri dön” işareti gibi yaygın trafik işaretlerini tanıyabilir. Bu sistem, altıgenler ve dikdörtgenler gibi işaretin şeklini ve işaretin sürücüye ne ilettiğini sınıflandırmak için rengi dikkate alır. Çoğu sistem şu anda kamera tabanlı teknolojiyi kullandığından, çok çeşitli faktörler sistemi daha az doğru hale getirebilir. Bunlar, zayıf aydınlatma koşulları, aşırı hava koşulları ve işaretin kısmen engellenmesini içerir.
• Araç iletişim sistemleri üç biçimde gelir: araçtan araca (V2V), araçtan altyapıya (V2I) ve araçtan her şeye (V2X). V2V sistemleri, araçların mevcut konumları ve yaklaşan tehlikeler hakkında birbirleriyle bilgi alışverişinde bulunmalarına olanak tanır. V2I sistemleri, araç sokak işaretleri gibi yakındaki altyapı unsurlarıyla bilgi alışverişinde bulunduğunda ortaya çıkar. V2X sistemleri, araç çevresini izlediğinde ve yolundaki olası engeller veya yayalar hakkında bilgi aldığında ortaya çıkar.
• Titreşimli koltuk uyarıları sürücüyü tehlikeye karşı uyarır. GM'in Cadillacs'ları 2013 Cadillac ATS'den bu yana titreşimli koltuk uyarıları sundu. Sürücü bir otoyolun seyir şeridinden çıkmaya başlarsa, koltuk sürüklenme yönünde titreşerek sürücüyü tehlikeye karşı uyarır. Güvenlik uyarısı koltuğu ayrıca önden bir tehdit algılandığında koltuğun her iki tarafında titreşimli bir darbe sağlar.
• Yanlış yönde sürüş uyarısı , sürücülerin yolun yanlış tarafında oldukları tespit edildiğinde uyarı verir. Bu sisteme sahip araçlar, karşıdan gelen trafik akışının yönünü belirlemek için sensörler ve kameralar kullanabilir. Şerit tespit hizmetleriyle bağlantılı olarak, bu sistem sürücüleri kısmen yolun yanlış tarafına girdiklerinde de bilgilendirebilir.

Standardizasyon ihtiyacı

PACTS'ye göre, tam standardizasyonun olmaması, sistemin, otomobilin başka bir otomobil gibi davrandığına inanmayan sürücü tarafından anlaşılmasını zorlaştırabilir.

bu standardizasyon eksikliğinin sürücü destek sistemlerinin daha sorunlu yönlerinden biri olduğunu düşünmeden edemiyoruz; ve özellikle trafik yasaları gelecekte 'eller serbest' sürüşe izin verecek şekilde değişirse, sistemler önümüzdeki yıllarda giderek daha yaygın hale geldikçe muhtemelen daha keskin hissedilecek bir durum.

—  EuroNCAP

ADAS'ın birçok sınırlaması olabilir, örneğin bir çarpışma öncesi sistem, ADAS'ın gerekmediğinde çalışabileceği 23 istisnayı ve bir çarpışma olasılığı olduğunda ADAS'ın çalışmayabileceği 30 istisnayı açıklamak için 12 sayfaya sahip olabilir.

ADAS özelliklerinin adları standartlaştırılmamıştır. Örneğin, uyarlanabilir hız sabitleyici, Fiat, Ford, GM, VW, Volvo ve Peugeot tarafından Adaptif Hız Sabitleyici olarak adlandırılırken , Nissan tarafından Akıllı Hız Sabitleyici , Citroen ve BMW tarafından Aktif Hız Sabitleyici ve Mercedes tarafından DISTRONIC olarak adlandırılır. Standardizasyona yardımcı olmak için SAE International , Tüketici Raporları , Amerikan Otomobil Birliği , JD Power ve Ulusal Güvenlik Konseyi ile oluşturduğu otomobil üreticileri için genel ADAS terminolojisi için bir dizi tavsiyeyi onayladı .

Düğmeler ve gösterge paneli sembolleri, standardizasyon eksikliği nedeniyle arabadan arabaya değişir.

ADAS davranışı arabadan arabaya değişebilir, örneğin ACC hızı çoğu arabada geçici olarak geçersiz kılınabilirken bazıları bir dakika sonra bekleme moduna geçebilir.

Avrupa

Avrupa'da, 2018'in ikinci çeyreğinde satılan binek otomobillerin %3'ü 2. seviye otonom sürüş özelliklerine sahipti. Avrupa'da, 2019'un ikinci çeyreğinde 325.000 binek otomobil, 2. seviye otonom sürüş özellikleriyle satıldı, yani satılan tüm yeni otomobillerin %8'i.

Seviye 2 özelliklerine sahip büyük otomobil markaları arasında Audi , BMW , Mercedes-Benz , Tesla , Volvo , Citroën , Ford , Hyundai , Kia , Mazda , Nissan ve Peugeot bulunmaktadır . Full Level 2 özellikleri, Tesla'dan Full Self-Driving , Volvo'dan Pilot Assist ve Nissan'dan ProPILOT Assist'e dahildir.

Sigorta ve ekonomik etki

AV endüstrisi katlanarak büyüyor ve Market Research Future tarafından hazırlanan bir rapora göre, pazarın 2027 yılına kadar 65 milyar doları aşması bekleniyor. AV sigortası ve artan rekabetin bu büyümeyi körüklemesi bekleniyor. ADAS için otomobil sigortası küresel ekonomiyi doğrudan etkiledi ve kamuoyunda birçok soru ortaya çıktı. ADAS, otonom araçların kendi kendine sürüş özelliklerini etkinleştirmesine izin verir, ancak ADAS ile ilişkili riskler vardır. Herhangi bir ciddi davadan kaçınmak için AV şirketleri ve üreticilerinin aşağıdaki alanlarda sigorta yaptırmaları önerilir. 0 ile 5 arasında değişen seviyeye bağlı olarak, her otomobil üreticisi, ürünlerine en iyi uyan farklı sigortaların doğru kombinasyonunu bulmayı kendi yararına bulacaktır. Bu listenin kapsamlı olmadığını ve gelecek yıllarda daha fazla sigorta ve risk türüyle sürekli güncellenebileceğini unutmayın.

• Teknoloji hataları ve eksiklikleri – Bu sigorta, teknolojinin kendisinin başarısız olması durumunda herhangi bir fiziksel riski karşılayacaktır. Bunlar genellikle bir araba kazasının tüm ilgili masraflarını içerir.
• Otomatik sorumluluk ve fiziksel hasar – Bu sigorta, üçüncü şahıs yaralanmalarını ve teknoloji hasarını kapsar.
• Siber sorumluluk – Bu sigorta, şirketleri üçüncü şahıslardan gelebilecek davalardan ve siber güvenlikle ilgili düzenleyici kurumların cezalarından koruyacaktır.
• Yöneticiler ve görevliler – Bu sigorta, şirketi kötü yönetimden veya varlıkların kötüye kullanılmasından koruyarak bir şirketin bilançosunu ve varlıklarını korur.

Otonom araçlara gömülü teknoloji ile bu sürücüsüz arabalar, bir araba kazası meydana geldiğinde verileri dağıtabiliyor. Bu da, talep yönetimini ve operasyonlarını canlandıracaktır. Dolandırıcılık azaltma, arabanın yoldaki her dakikayı izlemesini kaydederek, araba kazalarının herhangi bir hileli aşamasını da devre dışı bırakacaktır. ADAS'ın, hileli insan davranışlarıyla mücadele etmek için yetenekli teknoloji ile sigorta endüstrisini ve ekonomik verimliliğini düzenlemesi bekleniyor. Eylül 2016'da NHTSA, ABD Ulaştırma Bakanlığı'nın ADAS özellikli araçlardan otonom araçlara kadar uzanan yüksek oranda otomatikleştirilmiş araçlarla (HAV) ilgili politikalarını açıklayan Federal Otomatik Araçlar Politikası'nı yayınladı .

Etik sorunlar ve güncel çözümler

Mart 2014'te, ABD Ulaştırma Bakanlığı Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), 10.000 pound (4.500 kg) altındaki tüm yeni araçların Mayıs 2018'e kadar arka görüş kameralarına sahip olmasını gerektireceğini açıkladı. 2007 tarihli Cameron Gulbransen Çocuk Ulaştırma Güvenliği Yasası. Yasa, adını iki yaşındaki Cameron Gulbransen'den almıştır. Cameron'ın babası, ailenin garaj yolunda yürümeye başlayan çocuğu göremeyince SUV'sini onun üzerine yedekledi.

Otonom sürüşün ilerlemesine etik kaygılar eşlik ediyor. Otonom sürüşle ilgili en eski ahlaki sorun, arabaların çağına kadar uzanabilir. Arabası sorunu en iyi bilinen etik konulardan biridir. 1967'de İngiliz filozof Philippa Foot tarafından tanıtılan tramvay problemi, arabanın freninin çalışmadığı ve arabanın önünde beş kişinin olduğu bir durumda, sürücünün dümdüz gidebileceğini, önündeki beş kişiyi öldürebileceğini veya arkasını dönebileceğini sorar. yan yol bir yayayı öldürüyor, sürücü ne yapsın? Otonom araçların geliştirilmesinden önce, tramvay sorunu faydacılık ve deontolojik etik arasında etik bir ikilem olarak kaldı. Bununla birlikte, ADAS'taki ilerleme ilerledikçe, tramvay sorunu, kendi kendini süren arabaların programlanmasıyla ele alınması gereken bir sorun haline geliyor. Otonom araçların karşılaşabileceği kazalar, tramvay probleminde gösterilenlere çok benzer olabilir. ADAS sistemleri, araçları genellikle yalnızca insan tahrikli araçlardan daha güvenli hale getirse de, kazalar kaçınılmazdır. Bu durum, “kaçınılmaz bir kaza durumunda kimin hayatına öncelik verilmeli?” gibi soruları gündeme getiriyor. Veya “Bu 'kaza-algoritmaları' için evrensel ilke ne olmalıdır?”

Birçok araştırmacı, ADAS sistemleriyle ilgili etik kaygıları ele almanın yolları üzerinde çalışmaktadır. Örneğin, yapay zeka yaklaşımı, bilgisayarların insan eylemleriyle ilgili verileri besleyerek insan etiğini öğrenmesine olanak tanır. Böyle bir yöntem, kurallar eklemlenemediğinde yararlıdır çünkü bilgisayar, bir eylemin etik olup olmadığını tam olarak programlamadan etik öğeleri kendi başına öğrenip tanımlayabilir. Ancak, bu yaklaşımın sınırlamaları vardır. Örneğin, pek çok insan eylemi, gerçekçi ama etik olmayan kendini koruma içgüdüleriyle yapılır; bu tür verileri bilgisayara beslemek, bilgisayarın ideal davranışı yakalayacağını garanti edemez. Ayrıca, bir yapay zekaya beslenen veriler, istenmeyen sonuçlara yol açmamak için dikkatlice seçilmelidir.

Dikkate değer başka bir yöntem, Noah J. Goodall tarafından önerilen üç aşamalı bir yaklaşımdır. Bu yaklaşım öncelikle otomobil üreticilerinin, ulaşım mühendislerinin, hukukçuların ve etik uzmanların mutabakatı ile kurulmuş bir sistemi zorunlu kılmalı ve şeffaf bir şekilde kurulmalıdır. İkinci aşama, yapay zekanın birinci aşamada kurulan sisteme bağlı kalırken insan etiğini öğrenmesine izin vermektir. Son olarak, sistem insanlar tarafından anlaşılabilir sürekli geri bildirim sağlamalıdır.

Gelecek

Akıllı ulaşım sistemleri (ITS), ADAS'a oldukça benzer, ancak uzmanlar, ITS'nin insanları güvenli bir şekilde taşıyan herhangi bir işletmeyi içerecek şekilde otomatik trafiğin ötesine geçtiğine inanıyor. ITS, ulaşım teknolojisinin bir şehrin altyapısıyla bütünleştiği yerdir. Bu daha sonra “akıllı bir şehre” yol açacaktır. Bu sistemler, muhtemelen gerçek sayıyı değil ortalama olarak %22,5 kapasite ekleyerek yolların verimliliğini artırarak aktif güvenliği destekler. 2008 yılında yapılan bir araştırmaya göre, ADAS aktif güvenlikteki bu artışa yardımcı olmuştur. ITS sistemleri, üretkenliği artırmak için kablosuz teknoloji ve geleneksel teknoloji dahil olmak üzere geniş bir iletişim teknolojisi sistemi kullanır.

Ayrıca bakınız

• EuroFOT
• Akıllı ulaşım sistemi
• trafik psikolojisi

Referanslar

Dış bağlantılar

• Otoyol Güvenliği için Sürücü Destek Teknolojileri Sigorta Enstitüsü (IIHS)