Kuzey Amerika X-15 - North American X-15
X-15 | |
---|---|
X-15, düşen fırlatma uçağından uzaklaşıyor | |
rol | Deneysel yüksek hızlı roketle çalışan araştırma uçağı |
Üretici firma | Kuzey Amerika Havacılığı |
İlk uçuş | 8 Haziran 1959 |
Tanıtım | 17 Eylül 1959 |
Emekli | Aralık 1968 |
Birincil kullanıcılar |
Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri NASA |
Sayı inşa | 3 |
North American X-15 bir olan hipersonik roket motorlu uçaklar . Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri ve Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi tarafından X-düzlem deneysel uçak serisinin bir parçası olarak işletildi . X-15, 1960'larda hız ve irtifa rekorları kırarak, uzayın sınırına ulaştı ve uçak ve uzay aracı tasarımında kullanılan değerli verilerle geri döndü . X-15'in en yüksek hızı olan 4,520 mil/saat (7.274 km/sa; 2.021 m/s), William J. Knight'ın Mach hızında uçtuğu 3 Ekim 1967'de elde edildi.6.7, 102.100 fit (31.120 m) veya 19.34 mil yükseklikte. Bu , mürettebatlı, motorlu bir uçak tarafından şimdiye kadar kaydedilen ve kırılmamış olan en yüksek hız için resmi dünya rekorunu kırdı .
X-15 programı sırasında, 12 pilot birleşik 199 uçuş gerçekleştirdi. Bunlardan 8 pilot , 50 mil (80 km) irtifayı aşarak Hava Kuvvetleri uzay uçuşu kriterini karşılayan ve böylece bu pilotları astronot olarak nitelendiren 13 uçuşu birleştirdi . Hava Kuvvetleri pilotları, askeri astronot kanatları için hemen hak kazanırken, sivil pilotlar, son X-15 uçuşundan 35 yıl sonra, 2005 yılında NASA astronot kanatları ile ödüllendirildi.
Tasarım ve gelişim
X-15 bir konsept çalışmasında dayanıyordu Walter Dornberger için Havacılık Ulusal Danışma Komitesi bir için (NACA) hipersonik araştırma uçağı. Teklif talepleri (RFP'ler), uçak gövdesi için 30 Aralık 1954'te ve roket motoru için 4 Şubat 1955'te yayınlandı . X-15, iki üretici tarafından inşa edildi: Kuzey Amerika Havacılığı , Kasım 1955'te gövde için sözleşme imzaladı ve motorları inşa etmek için Reaction Motors ile 1956'da sözleşme yapıldı.
Birçok X-serisi uçak gibi, X-15 de bir B-52 ana gemisinin kanatlarının altından havaya uçurulmak ve düşürülerek fırlatılmak üzere tasarlandı . Air Force NB-52A, "The High and Mighty One" (seri 52-0003) ve NB-52B, "The Challenger" (seri 52-0008, diğer adıyla Balls 8 ), tüm X-15 uçuşları için taşıyıcı uçak olarak görev yaptı. X-15'in NB-52A'dan piyasaya sürülmesi yaklaşık 8,5 mil (13,7 km) yükseklikte ve saatte yaklaşık 500 mil (805 km/s) hızda gerçekleşti. X-15 gövdesi, görünümünü düzleştiren arka kaplamaları ve kalın, dorsal ve ventral kama kanatlı stabilizatörleri ile uzun ve silindirikti . Gövde parçaları (dış kaplama) ısıya dayanıklı nikel alaşımından yapılmıştır ( Inconel -X 750). Geri çekilebilir iniş takımı , bir burun tekerleği arabası ve iki arka kızaktan oluşuyordu. Kızaklar karın yüzgecinin ötesine geçmedi , bu da pilotun inişten hemen önce alt yüzgeci fırlatmasını gerektirdi. Alt yüzgeç paraşütle kurtarıldı.
Kokpit ve pilot sistemler
X-15, geliştirme araştırmasının ürünüydü ve program boyunca ve farklı modeller arasında çeşitli sistemlerde değişiklikler yapıldı. X-15, bir fırlatma uçağına bağlanma, düşme, ana motor çalıştırma ve hızlanma, ince havaya/uzaya balistik uçuş, daha kalın havaya yeniden giriş, inişe güçsüz süzülme ve doğrudan iniş dahil olmak üzere birkaç farklı senaryo altında çalıştırıldı. bir ana motor çalıştırma. Ana roket motoru, uçuşun yalnızca nispeten kısa bir bölümünde çalıştı, ancak X-15'i yüksek hızlarına ve irtifalarına yükseltti. Ana motor gücü olmadan, X-15'in aletleri ve kontrol yüzeyleri işlevsel kaldı, ancak uçak irtifayı koruyamadı.
X-15, aerodinamik uçuş kontrol yüzeyleri için çok az havanın olduğu bir ortamda da kontrol edilmesi gerektiğinden , roket iticilerini kullanan bir reaksiyon kontrol sistemine (RCS) sahipti . İki farklı X-15 pilot kontrol kurulumu vardı: biri üç joystick, diğeri bir joystick kullanıyordu.
Pilot için çoklu kontrol çubuklarına sahip X-15 tipi, Reaksiyon Kontrol Sistemine komutlar gönderen bir sol joystick ile yüksek G manevraları sırasında orta çubuğu güçlendirmek için kullanılan sağda üçüncü bir joystick arasına geleneksel bir dümen ve çubuk yerleştirdi. Pilot girdisine ek olarak, X-15 " Stabilite Artırma Sistemi " (SAS), pilotun tutum kontrolünü sürdürmesine yardımcı olmak için aerodinamik kontrollere girdiler gönderdi . Reaksiyon Kontrol Sistemi (RCS), manuel ve otomatik olmak üzere iki modda çalıştırılabilir. Otomatik mod, aracı yüksek irtifada dengelemeye yardımcı olan "Reaction Augmentation System" (RAS) adlı bir özelliği kullandı. RAS, otomatik kapanmadan önce tipik olarak bir X-15 uçuşunun yaklaşık üç dakikası için kullanıldı.
Alternatif kontrol kurulumu, üç ve basitleştirilmiş pilot girişi yerine bir joystick'e izin veren MH-96 uçuş kontrol sistemini kullandı. MH-96, her bir sistemin uçağı kontrol etmede ne kadar etkili olduğuna bağlı olarak, aerodinamik ve roket kontrollerini otomatik olarak karıştırabilir.
Birçok kontrol arasında roket motoru gaz kelebeği ve ventral kuyruk yüzgecini fırlatmak için bir kontrol vardı. Kokpitin diğer özellikleri arasında buzlanmayı önlemek için ısıtmalı camlar ve yüksek yavaşlama dönemleri için ön koltuk başlığı yer alıyordu.
X-15, program sırasında hiç kullanılmamış olmasına rağmen, Mach 4 (4.480 km/sa; 2.784 mph) ve/veya 120.000 fit (37 km) irtifaya kadar hızlarda çalışacak şekilde tasarlanmış bir fırlatma koltuğuna sahipti. Fırlatma durumunda, koltuk, ana paraşütünün açılacağı daha güvenli bir hıza/yüksekliğe ulaşana kadar kullanılan kanatçıkları açacak şekilde tasarlanmıştır. Pilotlar, nitrojen gazı ile basınçlandırılabilen basınçlı giysiler giydiler. 35.000 fit (11 km) irtifanın üzerinde, kokpite nitrojen gazı ile 3.5 psi (0.24 atm) basınç uygulanırken, solunum için oksijen pilota ayrı olarak beslenmiştir.
tahrik
İlk 24 motorlu uçuşta , tek bir XLR11'in sağladığı 6.000 pound-kuvvet (27 kN) ile karşılaştırıldığında toplam 16.000 pound-kuvvet (71 kN) itme sağlamak üzere geliştirilmiş iki Reaction Motors XLR11 sıvı yakıtlı roket motoru kullanıldı. 1947, Bell X-1'i ses hızından daha hızlı uçan ilk uçak yapmak için . XLR11, etil alkol ve sıvı oksijen kullandı .
Kasım 1960'a kadar Reaction Motors, XLR99 roket motorunu teslim ederek 57.000 pound-kuvvet (250 kN) itiş gücü üretti . X-15'in kalan 175 uçuşu, tek bir motor konfigürasyonunda XLR99 motorlarını kullandı. XLR99 , itici gaz olarak susuz amonyak ve sıvı oksijen ve itici gazları motora ileten yüksek hızlı turbo pompayı çalıştırmak için hidrojen peroksit kullandı. 80 saniyede 15.000 pound (6,804 kg) itici gaz yakabilir; Jules Bergman , uçağın toplam enerjili uçuş süresini tanımlamak için kitabına Uzaya Doksan Saniye programı adını verdi .
Düşük basınç/yoğunluk ortamında manevra yapmak için X-15 reaksiyon kontrol sistemi (RCS), bir katalizör varlığında su ve oksijene ayrışan ve belirli bir dürtü sağlayabilen yüksek test peroksidi (HTP) kullandı . 140 saniye. HTP ayrıca ana motorlar ve yardımcı güç üniteleri (APU'lar) için bir turbo pompaya yakıt sağladı. Helyum ve sıvı nitrojen için ek tanklar diğer işlevleri yerine getirdi; gövde içi helyum gazı ile temizlendi ve çeşitli sistemler için soğutucu olarak sıvı nitrojen kullanıldı.
Kama kuyruk ve hipersonik kararlılık
X-15, hipersonik hızlarda sabit bir şekilde uçmasını sağlamak için kalın bir kama kuyruğuna sahipti. Bu, daha düşük hızlarda önemli miktarda taban direnci üretti; X-15'in arkasındaki küt uç, tüm bir F-104 Starfighter kadar sürtünme üretebilir .
Hipersonik hızlarda stabilize edici bir yüzey olarak geleneksel kuyruktan daha etkili olduğu için bir kama şekli kullanıldı. X-15'e yeterli yön dengesi sağlamak için kanat alanının yüzde 60'ına eşit bir dikey kuyruk alanı gerekliydi.
— Wendell H. Stillwell, X-15 Araştırma Sonuçları (SP-60)
Hipersonik hızlarda stabilite, genel yüzey alanını artırmak için kuyruktan uzatılabilen yan paneller tarafından desteklendi ve bu paneller hava freni olarak ikiye katlandı.
Operasyonel geçmiş
X-15 uçak ile elde Yükselti kısa kişilerce düştü Alan Shepard 'in ve Gus Grissom'un sitesindeki Proje Cıva ya da başka bir insan bölgesinin 1961 alan kapsüller uzay aracı dışında SpaceShipTwo spaceplane. Bununla birlikte, X-15, mürettebatlı roketle çalışan uçaklar arasında en üst sırada yer alıyor ve 1960'ların başında dünyanın ilk operasyonel uzay uçağı haline geliyor .
1958'den önce, Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri (USAF) ve NACA yetkilileri , bir SM-64 Navaho füzesinin tepesinden uzaya fırlatılacak X-15B adlı yörüngesel bir X-15 uzay uçağını tartıştılar . Bu, NACA NASA olduğunda ve bunun yerine Project Mercury'yi benimsediğinde iptal edildi .
1959'da Boeing X-20 Dyna-Soar uzay planör programı, askeri mürettebatlı uzay aracını yörüngeye fırlatmak için USAF'nin tercih ettiği araç olacaktı. Bu program, 1960'ların başında, operasyonel bir araç inşa edilmeden önce iptal edildi. Navaho'nun çeşitli konfigürasyonları düşünüldü ve başka bir teklif Titan I aşamasını içeriyordu.
Sonuncusu 24 Ekim 1968'de olmak üzere 199 test uçuşu yapan üç X-15 inşa edildi.
İlk X-15 uçuşu, 8 Haziran 1959'da Scott Crossfield tarafından yapılan motorsuz bir süzülme uçuşuydu. Crossfield ayrıca ilk motorlu uçuşu 17 Eylül 1959'da ve XLR-99 roket motoruyla ilk uçuşunu 15 Kasım 1960'ta yaptı. On iki test pilotlar X-15'i uçurdu. Bunlar arasında daha sonra bir NASA astronotu ve Ay'a ilk ayak basan kişi olan Neil Armstrong ve daha sonra NASA Uzay Mekiği misyonlarının komutanı olan Joe Engle vardı .
1962 teklifinde NASA, B-52/X-15'i, 150 pound (68 kg) ağırlığa kadar uyduları yörüngeye yerleştirmek için bir Blue Scout roketi için bir fırlatma platformu olarak kullanmayı düşündü .
Temmuz ve Ağustos 1963 yılında pilot Joe Walker aştı 100 km NASA astronotları ve Sovyet katılarak yükseklikteki kozmonot giderken o çizgisini birinci insan gibi uzaydan . USAF , 50 mil (80 km) irtifaya ulaşan herkese astronot kanatları verirken, FAI uzay sınırını 100 kilometre (62.1 mil) olarak belirledi .
15 Kasım 1967'de ABD Hava Kuvvetleri test pilotu Binbaşı Michael J. Adams , X-15 Flight 191 sırasında X-15-3, AF Ser. 56-6672, alçalırken hipersonik bir dönüşe girdi, ardından yeniden girişten sonra aerodinamik kuvvetler arttıkça şiddetli bir şekilde salındı. Uçağının uçuş kontrol sistemi, kontrol yüzeylerini sınırlarına kadar çalıştırdığı için, 15 g 0 (150 m/s 2 ) dikey ve 8,0 g 0 (78 m/s 2 ) yanal hızlanma yaptı . Uçak gövdesi 18 km irtifada parçalanarak X-15'in enkazını 130 km 2 ' lik bir alana saçtı . 8 Mayıs 2004'te, kokpitin bulunduğu yerde, Johannesburg, California yakınlarında bir anıt dikildi . Binbaşı Adams, ölümünden sonra 50,4 mil (81.1 km) yüksekliğe ulaşan X-15-3'teki son uçuşu için Hava Kuvvetleri astronot kanatlarıyla ödüllendirildi. 1991 yılında adı Astronot Anıtı'na eklendi .
İkinci uçak, X-15-2, 9 Kasım 1962'de gemiye zarar veren ve pilotu John McKay'i yaralayan bir iniş kazasından sonra yeniden inşa edildi (McKay bu çarpışmadan sonra X-15 pilotu olarak uçuşa geri dönmüş olsa da, yaralanmaları katkıda bulundu. erken yaşta öldü ve 1975'te 52 yaşında öldü). 2.4 fit (73 cm) uzatıldı, gövdesinin ve kanatlarının altına bir çift yardımcı yakıt tankı takıldı ve tam bir ısıya dayanıklı ablatif kaplama eklendi. Uçağın adı X-15A-2 olarak değiştirildi ve ilk kez 25 Haziran 1964'te uçuşa başladı. Ekim 1967'de pilot William "Pete" Knight ile saatte 4.520 mil (7.274 km/s) maksimum hızına ulaştı . ABD Hava Kuvvetleri kontrolünde.
X-15 programı sırasında beş ana uçak kullanıldı: üç X-15 uçağı ve iki değiştirilmiş "standart dışı" NB-52 bombardıman uçağı:
- X-15-1 – 56-6670 , 81 ücretsiz uçuş
- X-15-2 (daha sonra X-15A-2 ) – 56-6671 , X-15-2 olarak 31 ücretsiz uçuş, X-15A-2 olarak 22 ücretsiz uçuş; toplam 53
- X-15-3 – 56-6672 , Flight 191 felaketidahil 65 ücretsiz uçuş
- NB-52A - 52-003 lakaplı The High and Mighty One (Ekim 1969'da emekli oldu)
- NB-52B - 52-008 lakaplı The Challenger , daha sonra Balls 8 (Kasım 2004'te emekli oldu)
Ayrıca F-100 , F-104 ve F5D takip uçakları ile C-130 ve C-47 nakliyeleri de programa destek verdi.
Nevada üzerindeki 200. uçuşun ilk olarak 21 Kasım 1968'de William "Pete" Knight tarafından uçurulması planlandı. Çok sayıda teknik sorun ve kötü hava koşulları bu önerilen uçuşu altı kez geciktirdi ve 20 Aralık 1968'de kalıcı olarak iptal edildi. Bu X-15 (56-6670), B-52'den ayrıldı ve daha sonra süresiz depoya alındı. Uçak daha sonra sergilenmek üzere Smithsonian Hava ve Uzay Müzesi'ne bağışlandı.
Mevcut statik görüntüler
- X-15-1 (AF Ser. No. 56-6670) , Washington, DC'deki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi "Milestones of Flight" galerisinde sergilendi (Müzenin renovasyonu nedeniyle, uçak geçici olarak artık Ekranda).
- X-15A-2 (AF Ser. No. 56-6671) olan Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi de, Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü yakınında, Dayton, Ohio . Ekim 1969'da müzeye kaldırıldı. Uçak, Bell X-1 B ve Douglas X-3 Stiletto dahil olmak üzere diğer "X-uçaklar" ile birlikte müzenin Araştırma ve Geliştirme Galerisinde sergileniyor .
maketler
- Dryden Flight Research Center , Edwards AFB , California, Amerika Birleşik Devletleri (AF Ser. No. 56-6672 ile boyanmıştır)
- Pima Hava ve Uzay Müzesi , Davis-Monthan AFB , Tucson, Arizona'nın bitişiğinde (AF Ser. No. 56-6671 ile boyanmış)
- Evergreen Havacılık ve Uzay Müzesi , McMinnville, Oregon (AF Ser. No. 56-6672 ile boyanmıştır). X-15'in tam ölçekli bir ahşap maketi, roket motorlarından biri ile birlikte sergileniyor.
Stratofortress ana gemileri
- NB-52A (AF Ser. No. 52-003), Tucson, Arizona'daki Davis–Monthan AFB'nin bitişiğindeki Pima Hava ve Uzay Müzesi'nde sergileniyor . X-15-1'i 30 kez, X-15-2'yi 11 kez ve X-15-3'ü 31 kez (ayrıca M2-F2'yi dört kez, HL-10 11 kez ve X -24A iki kez).
- NB-52B (AF Ser. No. 52-008 ) , Kaliforniya , Edwards AFB'nin kuzey kapısının dışında kalıcı olarak sergileniyor . X-15 uçuşlarının çoğunu başlattı.
Uçuşları kaydedin
En yüksek uçuşlar
Toplam 199 X-15 uçuşunun 13'ü sırasında, sekiz pilot 264.000 fit veya 50 milin üzerinde uçtu ve böylece Amerika Birleşik Devletleri'nin uzay sınırı tanımına göre astronot olmaya hak kazandı. Beş Hava Kuvvetleri pilotunun tümü, 50 milin üzerinde uçtu ve başarılarıyla eş zamanlı olarak askeri astronot kanatları ile ödüllendirildi ; buna, 191 numaralı uçuş felaketinin ardından ölümünden sonra bu unvanı alan Adams da dahildi. Ancak diğer üçü NASA çalışanlarıydı ve o sırada karşılaştırılabilir bir nişan almamışlardı. 2004 yılında, Federal Havacılık İdaresi , ilk ticari astronot kanatlarını , X-15'lerle karşılaştırılabilir bir uçuş profiline sahip başka bir uzay uçağı olan ticari SpaceShipOne'un pilotları Mike Melvill ve Brian Binnie'ye verdi. Bunu 2005'te takiben, NASA geriye dönük olarak sivil astronot kanatlarını Dana'ya (o zaman yaşayan) ve McKay ve Walker'a (ölümünden sonra) verdi. X-15 programındaki tek Donanma pilotu olan Forrest S. Petersen, uçağı asla gerekli irtifanın üzerine çıkarmadı ve bu nedenle asla astronot kanatları kazanmadı.
On üç uçuştan sadece ikisi - Walker tarafından pilotluk yapılan 90 ve 91 numaralı uçuşlar - FAI tarafından uzayın sınırını belirtmek için kullanılan uluslararası kabul görmüş 100 km irtifa olan Kármán hattını aştı .
Uçuş | Tarih | En yüksek hız | Rakım | Pilot |
---|---|---|---|---|
62 numaralı uçuş | 17 Temmuz 1962 | 3.831 mil (6.165 km/sa) | 59,6 mil (95,9 km) | Robert M. Beyaz |
Uçuş 77 | 17 Ocak 1963 | 3.677 mil (5.918 km/sa) | 51,4 mil (82,7 km) | Joseph A. Walker |
Uçuş 87 | 27 Haziran 1963 | 3.425 mil (5.512 km/sa) | 53,9 mil (86,7 km) | Robert A. Rushworth |
90 numaralı uçuş | 19 Temmuz 1963 | 3.710 mil (5.971 km/sa) | 65,8 mil (105,9 km) | Joseph A. Walker |
uçuş 91 | 22 Ağustos 1963 | 3,794 mil (6,106 km/sa) | 67,0 mil (107,8 km) | Joseph A. Walker |
Uçuş 138 | 29 Haziran 1965 | 3.431 mil (5.522 km/sa) | 53,1 mil (85,5 km) | Joe H. Engle |
uçuş 143 | 10 Ağustos 1965 | 3.549 mil (5.712 km/s) | 51,3 mil (82,6 km) | Joe H. Engle |
uçuş 150 | 28 Eylül 1965 | 3.731 mil (6.004 km/s) | 55,9 mil (90,0 km) | John B. McKay |
uçuş 153 | 14 Ekim 1965 | 3.554 mil (5.720 km/sa) | 50,4 mil (81,1 km) | Joe H. Engle |
Uçuş 174 | 1 Kasım 1966 | 3.750 mil (6.035 km/s) | 58,1 mil (93,5 km) | William H. "Bill" Dana |
uçuş 190 | 17 Ekim 1967 | 3.856 mil (6.206 km/s) | 53,1 mil (85,5 km) | William J. "Pete" Şövalye |
Uçuş 191 | 15 Kasım 1967 | 3.569 mil (5.744 km/sa) | 50,3 mil (81,0 km) | Michael J. Adams † |
Uçuş 197 | 21 Ağustos 1968 | 3.443 mil (5.541 km/sa) | 50,6 mil (81,4 km) | William H. Dana |
† ölümcül
En hızlı kaydedilen uçuşlar
Uçuş | Tarih | En yüksek hız | Rakım | Pilot |
---|---|---|---|---|
45 numaralı uçuş | 9 Kasım 1961 | 4.092 mil (6.585 km/sa) | 19,2 mil (30,9 km) | Robert M. Beyaz |
Uçuş 59 | 27 Haziran 1962 | 4.104 mil (6.605 km/s) | 23,4 mil (37,7 km) | Joseph A. Walker |
uçuş 64 | 26 Temmuz 1962 | 3.989 mil (6.420 km/sa) | 18,7 mil (30,1 km) | Neil A. Armstrong |
86 numaralı uçuş | 25 Haziran 1963 | 3.910 mil (6.293 km/sa) | 21,7 mil (34,9 km) | Joseph A. Walker |
Uçuş 89 | 18 Temmuz 1963 | 3.925 mil (6.317 km/s) | 19,8 mil (31,9 km) | Robert A. Rushworth |
Uçuş 97 | 5 Aralık 1963 | 4.017 mil (6.465 km/sa) | 19,1 mil (30,7 km) | Robert A. Rushworth |
Uçuş 105 | 29 Nisan 1964 | 3.905 mil (6.284 km/s) | 19,2 mil (30,9 km) | Robert A. Rushworth |
137 sefer sayılı uçuş | 22 Haziran 1965 | 3.938 mil (6.338 km/s) | 29,5 mil (47,5 km) | John B. McKay |
Uçuş 175 | 18 Kasım 1966 | 4.250 mil (6.840 km/s) | 18,7 mil (30,1 km) | William J. "Pete" Şövalye |
Uçuş 188 | 3 Ekim 1967 | 4.520 mil (7.274 km/s) | 19,3 mil (31,1 km) | William J. "Pete" Şövalye |
Pilotlar
Pilot | organizasyon | X-15'e atanan yıl |
Toplam uçuş |
USAF uzay uçuşları |
FAI uzay uçuşları |
Max Mach |
Maksimum hız (mph) |
Maksimum yükseklik (mil) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Michael J. Adams † | Amerikan Hava Kuvvetleri | 1966 | 7 | 1 | 0 | 5.59 | 3.822 | 50.3 |
Neil A. Armstrong | NASA | 7 | 0 | 0 | 5.74 | 3.989 | 39.2 | |
Scott Crossfield | Kuzey Amerika Havacılığı | 14 | 0 | 0 | 2.97 | 1.959 | 15.3 | |
William H. Dana | NASA | 1965 | 16 | 2 | 0 | 5.53 | 3.897 | 58.1 |
Joe H. Engle | Amerikan Hava Kuvvetleri | 1963 | 16 | 3 | 0 | 5.71 | 3.887 | 53.1 |
William J. Şövalye | Amerikan Hava Kuvvetleri | 1964 | 16 | 1 | 0 | 6.7 | 4,519 | 53.1 |
John B. McKay | NASA | 1960 | 29 | 1 | 0 | 5.65 | 3.863 | 55.9 |
Forrest S. Petersen | ABD Donanması | 5 | 0 | 0 | 5.3 | 3.600 | 19.2 | |
Robert A. Rushworth | Amerikan Hava Kuvvetleri | 34 | 1 | 0 | 6.06 | 4.017 | 53.9 | |
Milton O. Thompson | NASA | 1963 | 14 | 0 | 0 | 5.48 | 3.723 | 40.5 |
Joseph A. Walker | NASA | 25 | 3 | 2 | 5.92 | 4,104 | 67.0 | |
Robert M. Beyaz | Amerikan Hava Kuvvetleri | 1957 | 16 | 1 | 0 | 6.04 | 4.092 | 59.6 |
† X-15-3 kazasında öldü
Özellikler
Diğer konfigürasyonlar, X-15 donanımlı Reaction Motors XLR11 ve uzun versiyonu içerir.
Genel özellikleri
- Mürettebat: Bir
- Uzunluk: 50 ft 9 inç (15,47 m)
- Kanat açıklığı: 22 ft 4 inç (6,81 m)
- Yükseklik: 13 ft 3 inç (4.04 m)
- Kanat alanı: 200 sq ft (19 m 2 )
- Boş ağırlık: 14.600 lb (6.622 kg)
- Brüt ağırlık: 34.000 lb (15.422 kg)
- Santral: 1 × Reaksiyon Motorları XLR99 -RM-2 sıvı yakıtlı roket motoru , 70.400 lbf (313 kN) itiş gücü
Verim
- Maksimum hız: 4.520 mil (7.270 km/sa, 3.930 kn)
- Menzil: 280 mil (450 km, 240 nmi)
- Servis tavanı: 354.330 ft (108.000 m)
- Tırmanma hızı: 60.000 ft/dak (300 m/s)
- İtme/ağırlık : 2.07
Ayrıca bakınız
Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak
İlgili listeler
Referanslar
Notlar
bibliyografya
- Davies, Mark, ed. (2003). Havacılık ve Uzay Mühendisleri için Standart El Kitabı . New York: McGraw-Hill. s. 8–28. ISBN'si 978-0-07-136229-0.
- Evans, Michelle (2013). X-15 Roket Uçağı, İlk Kanatları Uzaya Uçuyor . Lincoln, Nebraska: Nebraska Üniversitesi Yayınları. ISBN'si 978-0-8032-2840-5.
- Godwin, Robert, ed. (2001). X-15: NASA Misyon Raporları . Burlington, Ontario: Apogee Kitapları. ISBN'si 1-896522-65-3.
- Hallion, Richard P. (1978). "Roket Gemileri Efsanesi". Green'de William; Swanborough, Gordon (ed.). Hava Meraklısı Altı . Bromley, Kent, Birleşik Krallık: Pilot Press.
- Jenkins, Dennis R. (2001). Uzay Mekiği: Ulusal Uzay Taşımacılığı Sisteminin Tarihi: İlk 100 Görev (3. baskı). Stillwater, Minnesota: Voyageur Press. ISBN'si 0-9633974-5-1.
- Jenkins, Dennis R.; Landis, Tony; Miller, Jay (Haziran 2003). American X-Vehicles: Bir Envanter – X-1 to X-50 (PDF) . Havacılık Tarihinde Monograflar No. 31. NASA. OCLC 68623213 . SP-2003-4531.
- Jenkins, Dennis R. (2007). X-15: Uçuşun Sınırlarını Genişletme . NASA. ISBN'si 978-0-16-079285-4. SP-2007-562.
- Käsmann, Ferdinand CW (1999). Die schnellsten Jets der Welt: Weltrekord-Flugzeuge [ Dünyanın En Hızlı Jetleri: Dünya Rekoru Uçağı ] (Almanca). Kolpingring, Almanya: Aviatic Verlag. ISBN'si 3-925505-26-1.
- Fiyat, AB (12 Ocak 1968). Tasarım Raporu – Termal Koruma Sistemi, X-15A-2 . Denver, Colorado: Martin Marietta Şirketi. NASA CR-82003.
- Thompson, Milton O. (1992). Uzayın Kıyısında: X-15 Uçuş Programı . Washington, DC: Smithsonian Institution Press. ISBN'si 1-56098-107-5.
- Tregaskis, Richard (2000). X-15 Günlüğü: Amerika'nın İlk Uzay Gemisinin Öyküsü . Lincoln, Nebraska: iEvren. ISBN'si 0-595-00250-1.
- Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Müzesi Rehberi . Wright-Patterson AFB, Ohio: Hava Kuvvetleri Müzesi Vakfı. 1975.
- Watts, Joe D. (Ekim 1968). X-15-2 Araştırma Uçağında Şok Çarpma ve Parazit Isıtma ile Uçuş Deneyimi (PDF) . NASA. NASA-TM-X-1669.
Dış bağlantılar
- NASA
- X-15: Uzayın Kıyısında Hipersonik Araştırma
- Mekikten Önce Hipersonik: X-15 Araştırma Uçağının Kısa Tarihi
- Kısa film Research Project X-15 , İnternet Arşivi'nden ücretsiz olarak indirilebilir.
- NASA dışı
- Encyclopedia Astronautica'da X-15A
- X-15: Advanced Research Airplane , North America Aviation tarafından hazırlanan tasarım özeti