Triumph eğik dört motor - Triumph slant-four engine
| Triumph Slant-dört motor | |
|---|---|
 | |
| genel bakış | |
| Üretici firma | Zafer Motor Şirketi |
| Üretim | 1968 - 1981 |
| Düzen | |
| Yapılandırma | I4 |
| Yer değiştirme | |
| Blok malzemesi | dökme demir |
| Kafa malzemesi | Alüminyum |
| Valvetrain | SOHC |
| Yanma | |
| Yakıt sistemi | Karbüratörler |
| Yakıt tipi | Benzin |
| Yağ sistemi | ıslak karter |
| Soğutma sistemi | su soğutmalı |
Triumph çekik dört bir olan sıralı dört silindirli benzinli otomobil motoru tarafından geliştirilen Triumph Motor Company . İlk olarak 1968'de Saab 99'da ortaya çıktı . Motoru kullanan ilk Triumph modeli 1972'ye kadar ortaya çıkmadı. 1,7 L'lik orijinal kapasitesiyle, yer değiştirme zamanla 2,0 L'ye yükseldi. Üretim 1981'de sona erdi.
Tarih
1963'te Triumph'un Baş Motor Tasarımcısı Lewis Dawtrey, gelecekteki motor teknolojisi trendleri ve Triumph'un beklenen ihtiyaçları konusundaki analizinin sonuçlarını sundu. Değerlendirdikten sonra döner , yatay karşıt , V4 ve V6 yapılandırmaları Dawtrey bir tavsiye OHC hem oluşan motor ailesini Sıralı 4 ve V8 aynı kalıp ile inşa edilebileceğini motorları. Yeni seri , kökleri 1953'ün Sekizinci Standardına kadar uzanan dört silindirli Standard SC ve türev Triumph I6 motorlarının yerini almasına izin vererek 1,5 L ila 3,0 L kapasitelerde inşa edilecekti . -house, Dawtrey ve Harry Webster tarafından yönetilen bir tasarım ekibi tarafından Triumph'ta . İlk model 1.5 L sıralı dörtlü olacaktı.
Aynı zamanda Saab , yaklaşmakta olan 99 modeli için yeni bir 1.2 L sıralı dörtlü üzerinde çalışıyordu . İngiliz mühendislik ve danışmanlık şirketi Ricardo , Saab projesinde yer aldı ve slant-four'un geliştirilmesine doğrudan dahil olmasa da, Triumph ile genel bir motor geliştirme sözleşmesi yaptı ve ilerlemelerinin farkındaydı. Saab, kendi motorunu geliştirmenin çok pahalı ve çok riskli olacağını anlayınca, Ricardo, Saab'ı Triumph ile temasa geçirdi.
Triumph, yeni 99 için Saab'a yılda 50.000 slant-four motor tedarik etmeyi kabul etti. Hacim 1,5 L'den 1,7 L'ye yükselmişti. Saab, üretimin ilk birkaç yılında slant-four'u özel olarak kullanmıştı. Saab , motorun ön tarafından sürülmek üzere yapılandırılan mevcut şanzımanını korudu . Bu, eğik dördün 180° döndürülmesini gerektirdi, böylece debriyaj ve volan öndeydi. Bunun bir sonucu olarak, "ön" monteli su pompasının güvenlik duvarı/bölme duvarına bakması ve erişilemez olması, bunun silindir bloğunun tepesine yeniden yerleştirilmesine neden olmasıdır.
Motor ilk olarak Triumph tarafından 1972'de ortaya çıkan Dolomite 1850'de kullanıldı. Normal Dolomite 1.85 L motor kullanırken, Haziran 1973'te tanıtılan daha sportif Dolomit Sprint hem yeni bir silindir kapağına hem de motor hacmini 2.0'a yükseltti. L. Eğik dörtlü, Panther tarafından Dolomit merkezli Rio'da (1975–1977) de kullanıldı. TR7 2.0 L motor ve 8-valf silindir kafası 1975 yılında girmiştir. Üretim öncesi birkaç TR7 Sprint modeli, 1977'de daha sportif Sprint motorunu aldı. Triumph, 1981'de TR7'nin üretimi durdurulduğunda slant-four'u üretmeyi bıraktı.
Motor ailesinin V8 üyesi ilk olarak 1970 yılında, slant-four'dan tam iki yıl önce bir Triumph aracında ortaya çıktı. V8'in gelişimi 1960'ların ortasından sonuna kadar devam etti, ilk motorlar 2.5 L'nin yerini aldı. Charles Spencer (Spen) King , Webster'dan Mühendislik Başkanı olarak devraldığında, Triumph V8'in sürekli geliştirilmesine izin verdi ve aynı zamanda Güç verdiği arabanın, Triumph Stag'ın üretime alınmasında etkili oldu. Üretim V8, 3.0 L'nin yerini aldı.
Teknik özellikler
Eğik dörtlü motor bloğu dökme demirdendir ( bazı referanslarda krom demir olarak adlandırılır ). Silindirler dikeyden 45°'lik bir açıyla eğimlidir. Bu, motorun bir V8 için gereken aynı aletlerle üretilmesine izin verdi ve genel motor yüksekliğini azaltarak daha düşük kaportalara izin verdi. Krank mili beş ana yatakta çalıştı. Pistonlar üç halkalı alüminyumdur. Tüm eğik dörtlüler karenin üzerindedir , daha büyük kapasiteli versiyonlar daha da fazladır, çünkü yer değiştirmedeki artış, strok uzunluğunu sabit tutarken delik çapını arttırmaktan kaynaklanmaktadır.
Silindir kapağı alüminyum alaşımdan dökülmüştür. Yanma odaları kama şeklindeydi. Tek üstten eksantrik ayarlaması için şimler kepçe iticileri ile kam mili tarafından inline edildi. Tek satır ⅜" zincir sekiz vanalar, silindir başına iki tahrik edildi ve ameliyat edildi.
Sprint 16 valfli motor
.jpg)
Triumph , 1973 Dolomit Sprint için eğik dörde benzersiz bir 16 valfli silindir kapağı ekledi . O zamanlar British Leyland'de (BL) hem Jaguar'da motor geliştirme üzerinde çalışan Harry Mundy hem de yine Jaguar'da çalışan ancak BL'de motor teknolojisi geliştirmeden sorumlu olan Walter Hassan vardı. Bu ikisi, King ile dört valfli silindir kafaları hakkındaki verileri paylaştı.
King tarafından yönetilen ve " Harry Mundy ve Coventry Climax'taki mühendislerin işbirliğiyle" bir mühendis ekibi, tüm valflerin daha geleneksel olanlardan ziyade tek bir eksantrik mili tarafından çalıştırıldığı silindir başına 4 valfli bir kapak geliştirdi. DOHC düzenlemesi. Valfler, dikeyden 27° eğimli, sekizli iki sıra halinde düzenlenmiştir. Giriş valfleri 1,38 inç (35,05 mm) çapındadır ve eksantrik mili lobları tarafından kepçe iticileriyle çalıştırılırken, egzoz valfleri 1,21 inç (30,73 mm) çapındadır ve külbütör kollarıyla çalıştırılır. Silindir kapağının tasarımı, 1974'te İngiliz Tasarım Konseyi ödülünü kazandı .
Kapasite 1.998 cc'ye (122 cu inç) yükseltildi ve daha büyük HS6 SU karbüratörleri takıldı. Sprint motorundaki diğer değişiklikler, çift yönlü bir zamanlama zinciri ve alaşım zamanlama kapağını içeriyordu. Büyük uçlu dergiler de çapraz delindi.
Motorun 135 bhp üretmesi bekleniyordu ve King tatilden döndü ve "ilk yapımda yatakta çalışan 150 bhp veren bir motor buldu." Bu nedenle, başlangıçta 'Dolomite 135' olarak adlandırılması amaçlandı. Bu, 'Dolomite Sprint' olarak değiştirildi ve yayınlanan nedenler değişiklik gösteriyor. Sıklıkla tekrarlanan bir söylenti, üretim hatlarının 135bhp'yi garanti edemediğidir. Ancak Matthew Vale'e göre, Triumph, geliştirme sırasında, çıktıları yaklaşık yüzde 5 daha düşük hesaplayan emperyal(SAE)'den metrik(DIN)'e güç ölçümüne geçti. Bu durumda 135bhp SAE, 127bhp DIN'dir.
Dolomit Sprint, "dünyanın ilk seri üretilen çok valfli arabası" olarak tanımlandı. Çok valfli motorlar ilk olarak 1912'de ortaya çıktı, en son Sprint motorunun piyasaya sürülmesinden önce Cosworth BDA (1969) ve Lotus 907 (1972), ancak seri üretim araçlarında kullanılmamışlardı. Dolomit Sprint'in tanıtımı.
16 supaplı 2.0 L motor aynı zamanda prototip az sayıda kullanılmıştır ve üretim öncesi TR7 Springt® içinde Triumph fabrikasında inşa Speke 1977 sırasında.
Saab B motoru
1972'de Saab , Södertälje'deki bir tesisteki Scania bölümüne 1,85 L eğik dörtlü kendi bünyesinde üretimini getirdi . Motor Sport dergisinin editörüne gönderilen doğrulanmamış bir mektup, bunun en başından planlandığını belirten Temmuz 1970 tarihli bir Saab basın açıklamasına atıfta bulunuyor. Transferin ardından Saab, motorun yeniden tasarımına girişti ve bu da Saab B motoruyla sonuçlandı. Yer değiştirme 2,0 L'ye yükseldi, ancak delik çapı, büyütülmüş Triumph versiyonundan 0,3 mm (0,012 inç) daha küçüktü ve bu da 1,985 cc'lik bir süpürme hacmine (121,1 cu inç) yol açtı.
Saab'ın B motoru, delik merkezleri ve yataklar dahil olmak üzere orijinal Triumph tasarımıyla pek çok şey paylaştı, ancak su pompası ve contası gibi daha önce sorunlu olan bazı özellikler yeniden tasarlandı.
Eğimli dört varyant
| Yer değiştirme | delik | İnme | Sıkıştırma oranı | indüksiyon | Güç | tork | Yıl(lar) | Notlar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.709 cc (104.3 cu inç) | 83,5 mm (3,3 inç) | 78 mm (3,1 inç) | 8.8:1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD'si | 80 hp (59,7 kW) @ 5200 rpm | 94 ft⋅lb (127.4 N⋅m) @ 3000 rpm | 1969-1971 | Saab 99 - tek karbonhidrat |
| 9,0:1 | Bosch D-Jetronic | 87 hp (64,9 kW) @ 5200 rpm | 129 ft⋅lb (174.9 N⋅m) @ 3000 rpm | 1970 | Yakıt enjeksiyonlu Saab 99 1,7 L | |||
| 1.854 cc (113.1 cu inç) | 87 mm (3,4 inç) | 78 mm (3,1 inç) | 9,0:1 | 2x SU HS4 | 92 hp (68,6 kW) @ 5200 rpm | 108 ft⋅lb (146.4 N⋅m) @ 3500 rpm | 1972 - 1980 | Zafer Dolomit 1850 |
| 9,0:1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD'si | 88 hp (65,6 kW) @ 5000 rpm | 147 ft⋅lb (199,3 N⋅m) @ 3000 | 1971-1974 | Saab 99 - tek karbonhidrat | |||
| 9,0:1 | Bosch D-Jetronic | 95-97 hp (70,8-72,3 kW) @ 5000 rpm | 147 ft⋅lb (199,3 N⋅m) @ 3500 rpm | 1971 - 1972 | Yakıt enjeksiyonlu Saab 99 1,85 L | |||
| 1.998 cc (121,9 cu inç) | 90,3 mm (3,6 inç) | 78 mm (3,1 inç) | 9,5:1 | 2x SU HS6 | 127 hp (94,7 kW) @ 5700 rpm | 122 ft⋅lb (165.4 N⋅m) @ 4500 rpm | 1972 - 1980 | Sprint 16V motor |
| 9.25:1 | 2x SU HS6 | 105 hp (78,3 kW) @ 5500 rpm | 119 ft⋅lb (161.3 N⋅m) @ 3500 rpm | 1975 - 1981 | TR7 |
motor sporları
16 valfli Sprint motoru, Abingdon'da Leyland Special Tuning tarafından hazırlanan Dolomit Sprint'lerinde FIA Grup 1 ve Grup 2'de yarıştı . İlk sezonları 1974'tü, ancak o yıl hiçbir finiş elde edilemedi. 1975'te motorlar daha büyük karbüratörler ve revize edilmiş bir eksantrik mili aldı. Bu değişikliklerle Mintex Rallisi'ndeki ilk etkinliğini 7. sırada tamamladılar. Bunu Avon İngiltere Turu'nda 2. ve Lindisfarne Rallisi'nde 3. oldu. At Lombard RAC Rallisi Dolomit Sprint düpedüz 2 litrelik sınıfını ve Grup 1 kazandı ve genel 16. yerleştirdi. 1976 için odak, başlangıçta Sprint motoruyla TR7'ye kaymıştı, ancak 1978'de tüm çabalar TR8'e odaklandı.
Ralph Broad başkanlığındaki özel Broadspeed ekibi, Sprint motorunda kapsamlı bir geliştirme yaparak, gücü iddia edilen 174 bhp'ye (129,8 kW) çıkardı. Sprint ile çalışan Broadspeed otomobilleri 1974'te Üretici Şampiyonasını kazandı ve 1975'te sürücü unvanını aldı. 1976'da otomobiller 2 litrelik sınıfında 2. oldu ve 1978'de tekrar kazandı.
Sprint motoru ayrıca Formula 3'te , Anson Cars ve March Engineering şasisinde de yer aldı. Sprint destekli Mart 1976 sezonunda 8. oldu. 1979'da Nigel Mansell ve Brett Riley tarafından kullanılan iki Mart arabası F3 şampiyonasında 5. ve 8. oldu ve her sürücü Vandervell Britanya F3 Şampiyonasında bir yarış kazandı .