Ticaret rotası - Trade route

MÖ 128 ile MS 150 yılları arasındaki ticaret yolları ve hareketleriyle Orta Asya haritası

Bir ticaret rotası , kargonun ticari taşımacılığı için kullanılan bir dizi yol ve durak olarak tanımlanan bir lojistik ağdır . Terim aynı zamanda su kütlelerinin ticaretini ifade etmek için de kullanılabilir. Malların uzak pazarlara ulaşmasına izin veren tek bir ticaret yolu, daha küçük ticari ve ticari olmayan ulaşım yolları ağlarına bağlanabilen uzun mesafeli arterleri içerir . Kayda değer ticaret yolları arasında , uzun mesafeli ticaret için güvenilir bir ağ görevi gören Amber Yolu vardı. Baharat Yolu boyunca deniz ticareti , ulusların bu etkili rotayı kontrol etmek için askeri araçlara başvurduğu Orta Çağ boyunca öne çıktı . Orta Çağ boyunca, tüccarların ve ticaretin çıkarlarını korumayı amaçlayan Hansa Birliği gibi kuruluşlar giderek daha fazla öne çıktı.

In Modern zamanlarda , ticari faaliyetler başlıca ticaret yolları kaymıştır Eski Dünya'ya Modern arasındaki yeni rotalara ulus-devletler . Bu faaliyet bazen ticaretin geleneksel koruması olmadan ve ticari malların sınırları gevşetilmiş kısıtlamalarla geçmesine izin veren uluslararası serbest ticaret anlaşmaları kapsamında gerçekleştirildi . Modern zamanların yenilikçi taşımacılığı, boru hattı taşımacılığını ve demiryolu yolları , otomobiller ve kargo havayollarını içeren nispeten iyi bilinen ticareti içerir .

Tarih

Erken rotaların geliştirilmesi

Erken gelişme

Kalkolitik Çağ'da uzun mesafeli ticaret yolları geliştirildi . 2. binyılın ortasından Ortak Çağın başlangıcına kadar olan dönem , Güneydoğu Asya, Batı Asya, Akdeniz, Çin ve Hint alt kıtasındaki toplumların ticaret için büyük ulaşım ağları geliştirdiğini gördü.

Uzun mesafeli ticareti kolaylaştıran hayati araçlardan biri, taşıma ve yük hayvanlarının evcilleştirilmesiydi . 2. binyılda görülebilen organize karavanlar, çoğunlukla yol boyunca yem bulunduğundan, malları çok uzaklara taşıyabilirdi. Evcilleştirme deve izin Arap göçebeler de uzun mesafe ticaretinin kontrol baharat ve ipek gelen Uzakdoğu'ya kadar Arap Yarımadası . Karavanlar uzun mesafeli ticarette büyük ölçüde lüks malların taşınmasında faydalıydı, daha ucuz malların uzun mesafeler arasında taşınması kervan operatörleri için karlı değildi. Demir ve bronz teknolojilerindeki üretken gelişmelerle birlikte, medeniyetlerin yeniliklerini yayan yeni ticaret yolları yükselmeye başladı.

deniz ticareti

Biri Borobudur gemileri 9. yüzyıldan itibaren, muhtemelen büyük yerli Avara ticaret gemilerinin tasvirleri vardı Sailendra ve Srivijaya thalassocracies . Güneydoğu Asya Avustronezyalıların karakteristik tanja yelkeniyle gösterilmiştir .
Much radhanitler ' Hint Okyanusu ticaret Bunun gibi kıyı kargo gemileri bağlıydı olurdu dhow .

Navigasyon Sümer'de MÖ 4. ve 3. binyıl arasında biliniyordu . Mısırlılar aracılığıyla ticaret yollarını vardı Kızıldeniz "baharat almayı Atlama Land " ( Doğu Afrika ) ve Arabistan.

Asya'da, deniz ticaretinin en eski kanıtı, okyanusta giden gemileri icat eden ilk insanlar olan ve aralarında Filipinler , Tayvan , Güney Vietnam ve Güney Vietnam'ın lingling-o yeşim endüstrisinin de bulunduğu Avustronezya halklarının Neolitik ticaret ağlarıydı. yarımada Tayland . Aynı zamanda gelen Austronesian tüccarlar uzun mesafeli yolları dahil Endonezya ve Malezya bağlayan Çin ile Güney Asya ve Ortadoğu'da yaklaşık 500 M.Ö. beri. Güneydoğu Asya baharatlarının ve Çin mallarının batıya, Hinduizm ve Budizm'in doğuya yayılmasını kolaylaştırdı . Bu rota daha sonra Deniz İpek Yolu olarak bilinecekti , ancak bu yanlış bir isim olsa da, bu rota boyunca ipek yerine baharat ticareti yapıldığı için. Avusturalya ve katamaran gibi birçok Avustronezya teknolojisinin yanı sıra Avustronezya gemi terminolojileri, Hint Okyanusu'ndaki kıyı kültürlerinin çoğunda hala varlığını sürdürmektedir .

Deniz ticareti, daha güvenli kıyı ticaretiyle başladı ve muson rüzgarlarının manipülasyonuyla gelişti ve kısa süre sonra ticaretin Arap Denizi ve Bengal Körfezi gibi sınırları aşmasıyla sonuçlandı . Güney Asya , kendisini Güneydoğu Asya'ya bağlayan birden fazla deniz ticaret yoluna sahipti , bu nedenle deniz tekeli ile sonuçlanan bir rotanın kontrolünü zorlaştırdı. Hindistan'ın çeşitli Güneydoğu Asya eyaletleriyle bağlantıları, onu diğer güzergahlardaki tıkanıklıklardan korudu. 2. yüzyılda Romalılar için deniz ticaret yollarının kullanılmasıyla toplu mal ticareti mümkün hale geldi . Bir Roma ticaret gemisi de bir ay içinde Akdeniz yayılan olabilir one-altmışıncı maliyet arasında aşırı arazi yolları .

Görünür ticaret yolları

Hint ticaret ağlarının evrimi. Ana harita Babür zamanlarından bu yana rotaları gösterir, Ek A büyük tarih öncesi kültürel akımları gösterir, B: Mauryan öncesi rotalar, C: Mauryan rotaları, D: rotalar c. 1. yüzyıl CE ve E: gelişmiş yolların "Z" şeklindeki bölgesi.

Anadolu yarımadası, Asya'dan Avrupa'ya uzanan ticari kara yollarının yanı sıra Akdeniz'den Karadeniz'e uzanan deniz yolunun üzerinde yer alır . Durumu doğrular bir varlığına 19. asırdan Kayıtlar Asur de tüccar kolonisinin Kaneş içinde Kapadokya (şimdi modern Türkiye ). Eski Dünya Ticaret ağları dahil Grand Trunk Yolu Hindistan ve Tütsü Yolu ait Arabistan . Volkanik kül ve kireçten yapılmış beton kullanılarak sert yüzeyli otoyollardan oluşan bir ulaşım ağı, Censor Appius Claudius Caecus döneminde Romalılar tarafından MÖ 312 gibi erken bir tarihte inşa edildi . Akdeniz dünyasının bir kısmı, Roma Britanyası , Dicle-Fırat nehir sistemi ve Kuzey Afrika, tarihlerinin bir noktasında bu ağın erişimi altına girdi.

Robert Allen Danimarka'ya göre (2000):

"Kentsel ticaret ağlarının yayılması ve bunların Basra Körfezi ve Doğu Akdeniz boyunca yayılması, bölgesel odakların karmaşık bir moleküler yapısını yarattı, böylece çekirdek ve çevre bölgelerinin yanı sıra (başlangıçta Mezopotamya çevresinde yaratıldı ) bir dizi etkileşim vardı. uygarlıkları: Mezopotamya, Mısır, İndus Vadisi , ardından da Suriye , merkezi Anadolu ( Hitit ) ve Ege ( Minoans ve Mykenler .) ötesinde bu sadece dahil bir marj oldu ılıman Avrupa gibi alanlarda, ama kuru step koridorunu merkezi Asya . Bu, Batı Eski Dünya'nın yalnızca sınırlı bir bölümünü işgal etmesine rağmen, gerçekten bir dünya sistemiydi. Her uygarlık kendi ideolojik özerkliğini vurgularken, hepsi de tanımlanabilir bir şekilde, etkileşim halindeki bileşenlerin ortak bir dünyasının parçasıydı."

Dini , ticareti ve teknolojiyi yayan bu yollar , tarihsel olarak kentsel uygarlığın büyümesi için hayati öneme sahip olmuştur. Şehirlerin gelişiminin kapsamı ve daha büyük bir dünya sistemiyle bütünleşme düzeyleri, genellikle çeşitli aktif ulaşım ağlarındaki konumlarına atfedilmiştir.

Tarihi ticaret yolları

Birleşik kara ve su yolu yolları

Tütsü Rotası

Tütsü Rotası, Hint, Arap ve Doğu Asya mallarının ticareti için bir kanal görevi gördü. Tütsü ticareti, Güney Arabistan'dan Akdeniz'e kabaca MÖ 3. yüzyıl ile MS 2. yüzyıl arasında gelişti. Bu ticaret Yemen ekonomisi için çok önemliydi ve buhur ve mür ağaçları, yöneticileri tarafından bir zenginlik kaynağı olarak görülüyordu.

Batlamyus II Philadelphus , imparatoru Ptolemaios Mısır , ittifak dövme olabilir Lihyanites de tütsü rotayı güvence altına almak için Dedan böylece Mısır'a Kızıldeniz'e boyunca kıyıya Dedan gelen tütsü ticaretini yönlendirmeye,. IES Edwards , Suriye-Efraim Savaşı'nı İsraillilerin ve Aramilerin Güney Arabistan'dan gelen ve Transjordan'a komuta ederek erişilebilecek olan Incense yolunun kuzey ucunu kontrol etme arzusuna bağlıyor .

Gerrha - yaşadığı Keldani gelen sürgünlere Babylon - kontrollü Arabistan genelinde Tütsü ticaret yollarını Akdeniz'e ve ticareti üzerinde kontrol icra aromatikler MÖ 1. yüzyılda Babil'e. Nabateanlar Tütsü Yolu boyunca yolları üzerinde kontrol icra ve onların beklemeye meydan - başarılı olamadı - tarafından Antigonus Cyclops , Suriye imparator. Nebatilerin ticaret üzerindeki kontrolü daha da arttı ve birçok yöne yayıldı.

Akdeniz havzasının yöneticisi olarak Yunanistan'ın yerini Roma İmparatorluğu'nun alması, Doğu ile doğrudan ticaretin yeniden başlamasına ve daha önce güneydeki aracılar tarafından alınan vergilerin ortadan kaldırılmasına yol açtı. Milo Kearney'e (2003) göre "Güney Araplar protesto amacıyla Aden Körfezi'ndeki Roma gemilerine korsan saldırıları düzenlediler . Buna karşılık, Romalılar Aden'i yok etti ve Kızıldeniz'in Batı Habeş kıyılarını tercih etti." Güney Asya'nın deniz yolları tek bir gücün kontrolünde olmadığı için Hint gemileri Mısır'a gitti.

Kolomb öncesi ticaret

Mezoamerikan ve And kültürleri arasındaki bazı benzerlikler , iki bölgenin MÖ 1. binyılda ticaretin bir sonucu olarak daha geniş bir dünya sisteminin parçası haline geldiğini gösteriyor. Mevcut akademik görüş, And yamaçları boyunca mal akışının, yerleri yerel gruplara dağıtan ve daha sonra ticaret için bunlara erişmekte özgür olan kurumlar tarafından kontrol edildiği yönündedir. And Dağları'nın yamaçlarındaki bu ticaret - bazen "dikey ticaret" olarak tanımlanır - And Dağları halkı ve komşu ormanlar arasındaki uzun mesafeli ticareti gölgede bırakmış olabilir. Callawaya bakır uzmanlaşmış tüccarlar tarafından ele ederken aktarlar, 6. ve 10. yüzyıllar arasında tropikal bitkiler işlem Peru vadisi Chincha . Uzun mesafeli ticaret, yerel seçkinlerin manipülasyon ve kontrol için mücadeleye başvurduğunu görmüş olabilir.

İnka egemenliğinden önce , uzmanlaşmış uzun mesafeli tüccarlar, yerel halk arasında yeniden dağıtım için yaylalara altın külçeleri, bakır baltalar, kakao, tuz vb. mallar sağladı ve bölge siyasetinde kilit oyunculardı. Balta şeklindeki bakır para Perulular tarafından Kolombiya öncesi Ekvador'dan değerli eşyalar elde etmek için üretildi . Meksika'nın batı kıyısından Peru'nun en güneyine kadar uzanan, çoğunlukla yağmur ve bereketi temsil eden ve İnka imparatorluğu halkı tarafından tanrıların başlıca gıdası olarak kabul edilen Spondylus'ta ticaret yapan bir deniz takas sistemi . Spondylus elit ritüellerde kullanıldı ve etkili bir şekilde yeniden dağıtılması, İspanyol öncesi zamanlarda And Dağları'nda politik bir etkiye sahipti.

Ağırlıklı olarak kara yolları

İpek yolu
MS 1. yüzyılda kullanılan ticaret yolları İpek Yolu üzerinde yoğunlaşmıştır .

İpek Yolu, Doğu ve Batı dünyalarını birleştiren ilk ticaret yollarından biriydi . Vadime Elisseeff'e (2000) göre:

"İpek Yolları boyunca teknoloji seyahat etti, fikir alışverişinde bulundu, Doğu ile Batı arasındaki dostluk ve anlayış ilk kez geniş çapta yaşandı. Doğulular Batılı fikir ve yaşam tarzlarına maruz kaldılar ve Batılılar da öğrendiler. Doğu kültürü ve maneviyat odaklı kozmolojisi. Bir Doğu dini olarak Budizm , İpek Yolları aracılığıyla uluslararası ilgi gördü."

Genellikle Kanishka gibi güçlü imparatorlar tarafından himaye edilen kültürel etkileşimler, zengin çeşitlilikteki etkilerin tanıtılması nedeniyle sanatın gelişmesine yol açtı. Budist misyonları , kısmen hem hacılar hem de tüccarlar için bir dizi güvenli duraklama yaratan ticaret ve kültürel değerlerin elverişli iç içe geçmesi nedeniyle İpek Yolları boyunca gelişti . İpek Yolu'nun uğrak rotaları arasında Marco Polo'nun Budist manastırları kurmak için Yunnan ve Hint Budist misyonlarının Kanton'a yaptığı ziyaretin bir yolu olan Bhamo'dan uzanan Burma rotası vardı . Bu rota - genellikle düşman kabilelerin mevcudiyeti altında - Reşidüddin Hemedani'nin eserlerinde de bahsedilir .

Büyük Ana Yol
Yüzyıllar boyunca Grand Trunk Yolu, Kuzey Hindistan'da seyahat için ana arter olarak hizmet etti. İngiliz Raj döneminde Ambala karargahından bir sahne .

Bangladeş'teki Chittagong'u Pakistan'daki Peşaver'e bağlayan Grand Trunk Yolu , iki buçuk bin yıldan fazla bir süredir varlığını sürdürüyor . Dünyanın önemli ticaret yollarından biri olan bu yol, kaleleri , durak noktaları, kuyuları , postaneleri , kilometre taşları ve diğer tesisleri ile stratejik bir arter olmuştur . Pakistan üzerinden geçen bu yolun bir kısmı da İpek Yolu ile çakıştı.

Bu otoyol, imparatorlar Chandragupta Maurya ve Sher Shah Suri ile ilişkilendirildi , ikincisi, gezginlerin güvenliğini ve yolun bakımını sağlamadaki rolü nedeniyle bu rota ile eş anlamlı hale geldi. İmparator Sher Şah genişledi ve diğer yolları yol realigned ve yaklaşık 1700 yol kenarı sağlanan işletmeleri imparatorluğunun içinden. Bu hanlar, statüleri ne olursa olsun yolculara ücretsiz yemek ve konaklama imkânı sağlıyordu.

Bu yolun İngiliz işgali, Hindistan'daki İngiliz Raj için özel bir öneme sahipti . 1849'da Pencap'ın işgalinden bu yana saltanatlarının ilk otuz yedi yılında İngilizler tarafından köprüler, patikalar ve daha yeni hanlar inşa edildi. İngilizler eski rotalarla kabaca aynı hizayı izledi ve bazı yerlerde yeni rotalar paralel ilerliyordu. eski yollara.

Vadime Elisseeff (2000) Grand Trunk Yolu hakkında şunları söylüyor:

"Bu yol boyunca sadece fatihlerin güçlü orduları değil, aynı zamanda tüccarların, bilginlerin, sanatçıların ve sıradan insanların kervanları da yürüdü. İnsanlarla birlikte, sadece birinde değil, her ikisinde de hareket eden fikirler, diller, gelenekler ve kültürler. Farklı kültürlerden, farklı kökenlerden, farklı inanç ve inançlara sahip, farklı yemekler yiyen, farklı kıyafetler giyen, farklı dil ve lehçeleri konuşan insanlar, hem kalıcı hem de geçici olarak farklı buluşma yerlerinde barış içinde buluşurlar. birbirlerinin yemeklerini, kıyafetlerini, tavırlarını ve görgü kurallarını anlarlar ve hatta başkalarından kelimeler, deyimler, deyimler ve bazen de bütün dilleri ödünç alırlardı."

kehribar yolu

Amber Yolu, kehribar ticareti ve taşımacılığı ile ilişkili bir Avrupa ticaret yoluydu . Amber, hafif olduğu ve Akdeniz çevresinde süs amaçlı yüksek talep gördüğü için uzun mesafeli ticaret kriterlerini karşıladı. Pannonia gibi bölgeler üzerinde Roma kontrolünün kurulmasından önce, Amber Yolu neredeyse uzun mesafeli ticaret için mevcut olan tek yoldu.

Titus Flavius ​​Vespasianus ve oğlu Titus Flavius ​​Domitianus yönetimindeki birlik hareketlerine rağmen, Amber Yolu üzerindeki kasabalar MS 1. yüzyılda istikrarlı bir şekilde yükselmeye başladı . Tiberius Caesar Augustus'un hükümdarlığı altında, Amber Yolu hakim kentsel standartlara göre düzeltildi ve döşendi. Başlangıçta Celtic oppida bölgesinin yakınında kurulan Roma kasabaları yol boyunca görünmeye başladı .

3. yüzyılda Tuna nehri, Amber Yolu ve diğer ticari yolları gölgede bırakarak ticaretin ana arteri haline geldi. Yatırımın Tuna kalelerine yönlendirilmesi, Amber Yolu üzerindeki kasabaların yavaş yavaş büyüdüğünü, ancak yine de refahlarını koruduğunu gördü. Romalılar ve barbarlar arasındaki uzun süreli mücadele, Amber Yolu üzerindeki kasabalara damgasını vurdu.

Maris üzerinden
Via Maris (mor), King's Highway (kırmızı) ve diğer antik Levanten ticaret yolları, c. 1300 M.Ö.

Kelimenin tam anlamıyla Latince "deniz yolu" anlamına gelen Via Maris, Romalılar ve Haçlılar tarafından kullanılan eski bir otoyoldu . Via Maris'i kontrol eden devletler, kendi vatandaşlarına ticaret için erişim sağlayacak ve ticaret yolunu korumak için yabancılardan geçiş ücretleri toplayabilecek bir konumdaydı. Via Maris adı , Isaiah ile ilgili İbranice bir ifadenin Latince çevirisidir . Bu antik yolun İncil'deki önemi nedeniyle, Hıristiyan hacılar tarafından bugünkü yerini bulmak için birçok girişimde bulunulmuştur . 13. yüzyıl gezgini ve Zion Dağı'nın hacı Burchard , Via Maris rotasını Celile Denizi kıyısı boyunca uzanan bir yol olarak ifade eder .

Trans Sahra ticareti
Modern Nijer bölgesi vurgulanmış olarak 1400 dolaylarında Sahra ticaret yolları ; Trans Sahra Ticareti üzerinde nüfuz sahibi olan Tuareg halkı .

İlk Müslüman yazıları, Batı Afrika halkının , genellikle vergi toplayan ve krallığına bürokratik ve askeri destek sağlayan bir hükümdarın yetkisi altında, karmaşık bir ticaret ağı işlettiğini doğrular. İslam'ın batı Afrika'daki ticareti, kasabaları ve hükümeti daha da güçlendirmesinden önce, ilgili Afrika bölgelerinin ekonomik ve siyasi gelişimi için gelişmiş mekanizmalar mevcuttu . Bölgenin başkenti, mahkemesi ve ticareti, âlim Ebû Ubeyd 'Abd Allâh el-Bekri'nin eserlerinde zikredilmektedir ; Trans Sahra ticaretinin dayanak noktası altın ve tuzdu.

Berberi kökenli ve daha sonra Müslüman ve Arap kültürlerine uyum sağlayan güçlü Sahra kabileleri, atlı araçları ve yük hayvanlarını verimli bir şekilde kullanarak Batı Afrika'ya giden kanalları kontrol ettiler. Songhai ait Sa'di hanedanı karşı mücadele vermekte Fas ayrıca kurmadan Sahra kabileleri güçlendirilmesi, her iki tarafta hasar ve zayıf Fas zaferle sonuçlanan trans Sahra ticaretin denetimi. Mücadeleler ve kargaşalar, Mandé tüccarlarının Hausa ile Çad Gölü ve Nijer arasında ticaret yaptığı 14. yüzyıla kadar devam etti . Ticaretin genişlemesini takiben daha yeni ticaret yolları geliştirildi.

Ağırlıklı olarak deniz yolları

Austronesian deniz ticaret ağı

Hint Okyanusu'nda ilk gerçek deniz ticaret ağı tarafından yapıldı Austronesian halkları arasında Ada Güneydoğu Asya ilk okyanus aşan gemiler inşa. Onlar ile ticaret yollarını kurulan Güney Hindistan ve Sri Lanka (gibi maddi kültür alışverişini sağladı, erken 500 M.Ö. olarak katamaran , avara tekneler , dikili tahta tekneler ve Paan ve) tipler de (gibi hindistancevizi , sandal ağacı , muz ve şeker kamışı ) ; Hindistan ve Çin'in maddi kültürlerini birbirine bağlamanın yanı sıra. Baharat ticaret ağının Hint Okyanusu bileşeninin çoğunluğunu oluşturuyorlardı . Özellikle Endonezyalılar , Doğu Afrika ile katamaran ve payandalı tekneler kullanarak baharat (özellikle tarçın ve Çin tarçını ) ticareti yapıyor ve Hint Okyanusu'ndaki Batılıların yardımıyla yelken açıyorlardı . Bu ticaret ağı, Afrika ve Arap Yarımadası'na kadar uzanacak şekilde genişledi ve MS birinci binyılın ilk yarısında Madagaskar'ın Austronesian kolonizasyonuyla sonuçlandı . Tarihi zamanlara kadar devam etti, daha sonra Deniz İpek Yolu oldu . Bu ticaret ağı da içinde küçük ticaret yollarını dahil Ada Güneydoğu Asya dahil, Lingling-o yeşim ağ ve trepanging şebekesi.

Doğu Avustronezya'da çeşitli geleneksel deniz ticaret ağları da mevcuttu. Bunlar arasında Ada Melanezya'nın antik Lapita ticaret ağı vardı ; Hiri ticaret döngüsü , Sepik Sahil değişimi ve Kula halka ait Papua Yeni Gine ; Mikronezya'da Mariana Adaları ve Caroline Adaları (ve muhtemelen Yeni Gine ve Filipinler ) arasındaki antik ticaret seferleri ; ve Polinezya'nın geniş adalar arası ticaret ağları .

Roma-Hindistan yolları
Periplus Maris Erythraei'ye göre Hindistan ile Roma ticareti , MS 1. yüzyıl.

Ptolemaios Hanedanı (305 M.Ö. 30) başlattığı Grekoromen Kızıldeniz bağlantı noktalarını kullanarak Hindistan ile deniz ticaret teması. Romalı tarihçi Strabon , Roma'nın Mısır'ı ilhak etmesinin ardından ticarette büyük bir artıştan bahseder ve musonların kendi zamanında ticaret için bilindiğini ve manipüle edildiğini belirtir. Augustus zamanında, her yıl 120 kadar gemi Myos Hormos'tan Hindistan'a yelken açarak çeşitli mallar ticareti yapıyordu . Arsinoe , Berenice Troglodytica ve Myos Hormos, bu deniz ticaret ağında yer alan başlıca Roma limanlarıyken, Hint limanları Barbaricum , Barygaza , Muziris ve Arikamedu'yu içeriyordu .

Kızılderililer de hazır bulundu İskenderiye ve Hıristiyan ve Musevi Roma yerleşimciler uzun Roma'nın kaybetmesiyle sonuçlanan Roma imparatorluğu, düşüşünden sonra Hindistan'da yaşamaya devam Kızıldeniz limanları, daha önce Greco- tarafından Hindistan ile güvenli ticaret için kullanılan Ptolemaios hanedanından beri Roma dünyası.

Hansa ticareti
Hansa Birliği'nin ana ticaret yolları.

12. yüzyıldan kısa bir süre önce Almanlar , kuzey Avrupa ticaretinde nispeten mütevazı bir rol oynadılar. Ancak bu, Hansa ticaretinin gelişmesiyle değişecekti ve bunun sonucunda Alman tüccarlar Baltık ve Kuzey Denizi bölgelerinde öne çıktı. Danimarka Kralı VI . Eric'in ölümünün ardından , Alman kuvvetleri Danimarka'ya saldırdı ve Hansa bölgelerini kontrol eden yeni yönetim altındaki zanaatkarları ve tüccarları yanlarında getirerek Danimarka'yı yağmaladı. 14. yüzyılın üçüncü çeyreğinde, Hansa ticareti iki büyük zorlukla karşı karşıya kaldı: Flanders ile ekonomik çatışma ve Danimarka ile düşmanlıklar. Bu olaylar, daha önceki Alman tüccarlar birliğinin yerini alan organize bir Hansa kasabaları birliğinin oluşumuna yol açtı. Tüccarların ve ticaretin çıkarlarını korumayı amaçlayan şehirlerin bu yeni Hansa'sı, sonraki yüz elli yıl boyunca öne çıktı.

Philippe Dollinger , Hansa'nın çöküşünü, eski kurumu gölgede bırakan Lübeck , Hamburg ve Bremen arasındaki yeni bir ittifakla ilişkilendiriyor . Ayrıca Hansa'nın dağılma tarihini 1630 olarak belirler ve 18. yüzyılın sonunda Hansa'nın neredeyse tamamen unutulduğu sonucuna varır. Bilgin Georg Friedrich Sartorius , toplulukla ilgili ilk monografiyi 19. yüzyılın ilk yıllarında yayınladı .

Varanglılardan Yunanlılara

Rumlara Varangları gelen ticaret yolu ( Rusça : Путь "греки в варяг из" , v greki Varyag iz 'Put , İsveç : grekerna kadar Vägen från varjagerna , Yunan : Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων , Emporikḗ Odos Varángōn-Ellḗnōn ) idi İskandinavya, Kiev Rus ve Bizans İmparatorluğu'nu birbirine bağlayan bir ticaret yolu. Güzergâh üzerindeki tüccarların Bizans ile doğrudan müreffeh bir ticaret yapmalarına izin verdi ve bazılarını günümüz Belarus, Rusya ve Ukrayna topraklarına yerleşmeye teşvik etti.

Birka, Hedeby ve Gotland gibi İskandinav ticaret merkezlerinde başlayan rota, Baltık Denizi'ni geçerek Finlandiya Körfezi'ne girdi, Neva Nehri'ni takip ederek Ladoga Gölü'ne girdi. Ardından Volkhov Nehri'ni takip etti, akış yukarı Staraya Ladoga ve Velikiy Novgorod kasabalarını geçti, Ilmen Gölü'nü geçti ve Lovat Nehri'ne çıktı. Oradan gemilerin Gnezdovo yakınlarındaki Dinyeper Nehri'ne taşınması gerekiyordu. Baltık'tan Dinyeper'a ikinci bir rota, Smolensk bölgesindeki Lovat ve Dinyeper arasındaki Batı Dvina (Daugava) boyunca ve Kasplya Nehri boyunca Gnezdovo'ya kadardı. Dinyeper boyunca, rota birkaç büyük akarsuyu geçti ve Kiev'den geçti ve Karadeniz'e girdikten sonra batı kıyısını takip ederek Konstantinopolis'e ulaştı.

Denizcilik cumhuriyetlerinin Akdeniz ticareti
Akdeniz'de Ceneviz (kırmızı) ve Venedik (yeşil) deniz ticaret yolları

1000 yılı civarında Avrupa'nın ekonomik büyümesi , anakara ticaret yollarındaki güvenlik eksikliği ile birlikte, Akdeniz kıyıları boyunca büyük ticaret yollarının gelişimini kolaylaştırdı . Bazı kıyı kentlerinin artan bağımsızlığı onlara bu ticarette öncü bir rol verdi: Deniz Cumhuriyetleri , İtalyan " Repubbliche Marinare " ( Venedik , Cenova , Amalfi , Pisa , Gaeta , Ancona ve Ragusa ), Akdeniz kıyılarında kendi "imparatorluklarını" geliştirdiler. .

8. yüzyıldan 15. yüzyıla kadar, Orta Doğu ile Avrupa ticaretinin tekelini ellerinde tuttular. İpek ve baharat ticareti içeren baharat , tütsü , otlar , uyuşturucu ve afyon , bu Akdeniz şehir devletleri olağanüstü zengin etti. Baharatlar, Orta Çağ'ın en pahalı ve aranan ürünleri arasındaydı. Hepsi Asya ve Afrika'dan ithal edildi. Müslüman tüccarlar - dan Arap denizcilerin esas soyundan Yemen ve Umman'da - kaynak bölgelerini dokunarak, Hint Okyanusu genelinde denizcilik yollarının hakim Uzakdoğu ve batıya doğru, Hindistan emporiums ticareti için nakliye ORMUS içinde Basra Körfezi ve Cidde de Kızıldeniz . Oradan kara yolları Akdeniz kıyılarına çıkıyordu. Venedikli tüccarlar, daha sonra, 1453'te Konstantinopolis'in düşmesine yol açan ve Avrupalıları önemli birleşik kara-deniz yollarından alıkoyan Osmanlı İmparatorluğu'nun yükselişine kadar malları Avrupa üzerinden dağıttı .

baharat yolu
Vasco da Gama'nın 1498 yolculuğundan bu yana Portekiz Hindistan Armadaları ve ticaret yolları (mavi) ve 1568'de kurulan İspanyol Manila-Acapulco kalyonları ticaret yolları (beyaz)

Hindistan ile Greko-Romen dünyası arasındaki ticaret arttıkça, baharatlar, ipek ve diğer emtiaları atlayarak Hindistan'dan Batı dünyasına ana ithalat haline geldi. Hindistan'ın Güney Doğu Asya ile ticari bağlantısı, 7. ve 8. yüzyıllarda Arabistan ve İranlı tüccarlar için hayati önem taşıyordu.

Abbasiler İskenderiye, kullanılan Damietta , Aden ve Siraf Hindistan ve Çin'e giriş portları olarak. Aden liman kenti Hindistan'dan gelen tüccar şeklinde saygılarını sundular misk , kafur , amber ve sandal ağacı İbn Ziyad , sultanın Yemen. Arabistan limanlarından Yakın Doğu'ya sevk edilen Molukan ürünleri Hindistan ve Sri Lanka limanlarından geçti . Hint baharat ihracatından İbn Khurdadhbeh (850 CE), al-Ghafiqi (1150), Ishak bin Imaran (907) ve Al Kalkaşandi (14. yüzyıl) eserlerinde bahsedilmektedir. Hindistan veya Sri Lanka limanlarına ulaştıktan sonra, baharatlar bazen Doğu Afrika'ya gönderildi ve burada cenaze törenleri de dahil olmak üzere birçok amaç için kullanıldı.

Emriyle Portekiz Manuel I , Gezgin Vasco da Gama komutası altında dört damarları yuvarlak Ümit Burnu'nu kadar Afrika'nın doğu kıyısı devam, Malindi Hint Okyanusu yelken için Kalikut . Hint Adaları'nın zenginliği artık Avrupalıların keşfetmesine açıktı; Portekiz İmparatorluğu baharat ticareti büyümeye en erken Avrupa imparatorlukları biriydi.

Deniz Yeşim Yolu
Filipinler'den Lingling-o tasarımları.

Denizcilik Jade Yol Güneydoğu ve Doğu Asya'da birden alanları bağlayan geniş bir ticaret ağı oldu. Başlıca ürünleri, animist Tayvanlı yerli halklar tarafından Tayvan'dan çıkarılan ve çoğunlukla Filipinler'de animist yerli Filipinliler tarafından, özellikle Batanes , Luzon ve Palawan'da işlenen yeşimden yapılmıştır . Bazıları Vietnam'da da işlenirken , Malezya , Brunei , Singapur , Tayland , Endonezya ve Kamboçya halkları da animistlerin önderlik ettiği devasa ticaret ağına katıldı. O sırada ağdaki katılımcılar çoğunlukta animist bir nüfusa sahipti. Deniz yolu, tarih öncesi dünyada tek bir jeolojik malzemenin en geniş deniz tabanlı ticaret ağlarından biridir. En yüksek üretiminin 2000 BCE'den 500 CE'ye kadar olduğu, anakara Avrasya'daki İpek Yolu'ndan veya daha sonraki Deniz İpek Yolu'ndan daha eski olduğu en az 3.000 yıldır varlığını sürdürüyordu . Ticaret ağının yaptığı kayda değer bir eser olan Lingling-o eserleri, MÖ 500 civarında zanaatkarlar tarafından yapılmıştır. Ağ, MS 500'den MS 1000'e kadar olan son yüzyıllarında zayıflamaya başladı. Ağın tüm dönemi, bölgenin çeşitli animist toplumları için altın bir çağdı.

Deniz İpek Yolu
Deniz İpek Yolu Haritası

Deniz İpek Yolu , Çin'i , Güneydoğu Asya'yı , Hindistan alt kıtasını , Arap yarımadasını , Somali'yi ve tüm yolu Mısır'a ve nihayet Avrupa'ya bağlayan tarihi İpek Yolu'nun deniz bölümünü ifade eder . 2. yüzyıl ile MS 15. yüzyıl arasında gelişti. Son yüzyıllarda Çin ile olan ilişkisine rağmen, Deniz İpek Yolu öncelikle Güneydoğu Asya'daki Avustronezyalı denizciler ve Arap Denizi'ndeki İranlı ve Arap tüccarlar tarafından kurulmuş ve işletilmiştir .

Denizcilik İpek Yolu önceki geliştirilen Austronesian baharat ticareti ağlar Adalı Güneydoğu Asyalılar ile Sri Lanka ve Güney Hindistan yanı başlarında sıra, (kurulmuş 1000 600 BCE) Denizcilik Jade Yolu tanınan Lingling-o , Güneydoğu Asya'da eserler, Tayvan ve Filipinler merkezli . Tarihinin büyük bölümünde, Austronesian thalassocracies Denizcilik İpek Yolu akışını, özellikle kontrollü rejimlerde etrafında boğazları arasında Malakka ve Bangka , Malay Yarımadası ve Mekong delta ; Çin kayıtları , bu bölgelerin Hintlileştirilmesi nedeniyle bu krallıkları "Hint" olarak yanlış tanımlasa da. 10. yüzyıldan önce, rota öncelikle Güneydoğu Asyalı tüccarlar tarafından kullanılıyordu, ancak Tamil ve İranlı tüccarlar da onları kullanıyordu. Rota, Hinduizm ve Budizm'in doğuya erken yayılmasında etkili oldu .

Çin daha sonra 10. yüzyılda Song hanedanından başlayarak kendi filolarını inşa etti ve Sömürge Dönemi'nin sonuna ve Qing hanedanının çöküşüne kadar ticaret yoluna doğrudan katıldı .

Modern rotalar

Kuzeydoğu Geçidi , içindeki Kuzey Denizi Rotası ve Kuzeybatı Geçidi'ni gösteren Kuzey Kutbu bölgesinin haritası .

Modern zamanlar, Orta Çağ'da yaygın olan siyasi ve lojistik yaklaşımı değiştiren daha yeni ulaşım araçlarının ve genellikle tartışmalı serbest ticaret anlaşmalarının geliştirilmesine tanık oldu. Daha yeni ulaşım araçları, yeni rotaların kurulmasına yol açtı ve ülkeler, geçerli serbest ticaret anlaşması uyarınca karşılıklı olarak üzerinde anlaşmaya varılan mallarda ticarete izin vermek için sınırlar açtı. Farklı siyasi ve lojistik senaryolarda olsa da, modern zamanlarda bazı eski ticaret yolları yeniden açıldı. Zararlı yabancı kirleticilerin ticaret yolları yoluyla girişi, modern zamanlarda bir alarm nedeni olmuştur. Muhafazakar bir tahmin, çeşitli ticaret yollarıyla istenmeyen zararlıların girişini önleyecek etkili önlemlerin yokluğunda, zararlı hayvan ve bitki hastalıklarından gelecek zararların 134 milyar ABD dolarına kadar çıkabileceğini vurgulamaktadır.

vagon yolları

Santa Fe Yolu ve Oregon Yolu gibi ağlar, Amerika Birleşik Devletleri'nde vagon trenlerinin hem insanlar hem de mallar için uzun mesafeli karayolu taşımacılığı modu olarak popülerlik kazanmasıyla öne çıktı . Oregon - Kaliforniya yolları son derece planlı buluşma yerleri ve gerekli malzemeleri ile düzenlendi. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yerleşimciler , 18. ve 19. yüzyıllarda batıya göç için bazen 100'den fazla Conestoga vagonundan oluşan bu vagon trenlerini kullandılar . Vagon rota operatörlerinin karşılaştığı zorluklar arasında nehirleri, dağları ve düşman Yerli Amerikalıları geçmek vardı . Hava durumuna ve ticaretin korunmasına göre de hazırlıklar yapılmış ve yolcular at sırtında birkaç muhafız tarafından sağlanmıştır. Yerine demiryolu ve kamyon gelene kadar vagon taşımacılığı da Amerikan büyümesi için gerekliydi .

Demiryolu yolları

Sacramento, California'dan Council Bluffs, Iowa'ya giden ilk Amerikan kıtalararası demiryolu güzergahı.

İngiltere'nin 1844 Demiryolu yasası, her gün en az bir treni bir istasyona gitmeye zorladı ve üçüncü sınıf ücretler mil başına bir kuruş olarak fiyatlandırıldı . İşçiler ve alt sınıflar sık ​​sık diğer kasabalara seyahat etme olanağına sahip olduklarından ticaretten yararlandı. Banliyö toplulukları gelişmeye ve kasabalar dışa doğru yayılmaya başladı. İngilizler Hindistan'da geniş bir demiryolu ağı inşa ettiler, ancak ticari amacın yanı sıra stratejik bir amaca hizmet ettiği düşünülüyordu. Demiryolu yollarının verimli kullanımı Amerika Birleşik Devletleri'nin birleşmesine yardımcı oldu ve ilk kıtalararası demiryolu 1869'da tamamlandı.

Modern zamanlar, ulusların demiryolu güzergahlarının kontrolü için mücadele ettiğini gördü: Trans-Sibirya Demiryolu , Rus hükümeti tarafından Mançurya'nın ve daha sonra Çin'in kontrolü için kullanılacaktı ; Alman kuvvetleri Yakın Doğu'yu etkilemek için Berlin-Bağdat Demiryolu'nu kurmak istediler ; ve Avusturya hükümeti bir rota planlanan Viyana için Selanik'e kontrolü için Balkanlar . Göre Britannica Ansiklopedisi (2002):

Demiryolları, 20. yüzyılın başlarında , dünyanın sanayileşmiş ülkelerinde kara taşımacılığı ve yolcu trafiğinin büyük kısmını trenler taşıdığı için olgunluklarına ulaştı . Ancak 20. yüzyılın ortalarına gelindiğinde üstün konumlarını kaybetmişlerdi. Özel otomobil, kısa yolcu yolculukları için demiryolunun yerini alırken, uçak özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde uzun mesafeli seyahatler için demiryolunu gasp etmişti. Bununla birlikte, demiryolları, büyük şehirlerin merkezleri ve banliyöleri arasında gidip gelmek ve şehir merkezleri arasında yaklaşık 300 milden daha az orta mesafeli seyahat gibi yüksek hacimli durumlarda insanları taşımak için etkili olmaya devam etti.

Demiryolları, genel yük taşıma işinin çoğunu yarı römork kamyonlara kaptırmış olsa da, kömür, tahıl, kimyasallar ve cevher gibi büyük hacimli dökme malları uzun mesafelere taşımanın en iyi yolu olmaya devam ediyor. Konteynerleştirmenin gelişimi , demiryollarını, bitmiş ürünlerin nispeten yüksek hızlarda taşınmasında daha etkili hale getirdi. Buna ek olarak, kamyon römorklarının özel olarak tasarlanmış arabalarla uzun mesafelere taşındığı bindirmeli vagonların piyasaya sürülmesi, demiryollarının kamyon taşımacılığında kaybedilen işlerin bir kısmını geri kazanmasını sağladı.

Modern yol ağları

Yüksek kapasiteli otoban değişim içinde Los Angeles, California .

Geliş motorlu taşıtlar , karayollarının daha iyi kullanılması için bir talep yarattı. Yollar , modern zamanlarda iki yönlü yollara, otoyollara , otoyollara ve paralı yollara dönüştü . Mevcut yollar geliştirildi ve kullanım amacına göre otoyollar tasarlandı.

Kamyonlar , Birinci Dünya Savaşı sırasında Batı Dünyasında yaygın olarak kullanılmaya başlandı ve kısa sürede uzun mesafeli mal taşımacılığı aracı olarak ün kazandı. Trans-Canada Otoyolu , Otoyol 1 (Avustralya) ve Pan-Amerikan Otoyolu gibi modern otoyollar, mal ve hizmetlerin çok uzak mesafelere taşınmasına izin verdi. Otomobiller, Sanayileşmiş ülkelerin ekonomilerinde önemli bir rol oynamaya devam ediyor ve bu da motorlu yük işletmeciliği ve kamyon taşımacılığı gibi işlerin artmasına neden oluyor.

Otoyolları kullanan arabaların emisyon oranı, düzenlemeler ve kurşunsuz benzinin kullanılmaya başlanması nedeniyle 1975 ile 1995 yılları arasında düşüş göstermiştir . Bu eğilim özellikle dikkat çekicidir çünkü bu otoyolları kullanan otomobillerin kat ettiği araç ve araç kilometrelerinde bir artış olmuştur.

Modern deniz yolları

1825 dolaylarında ABD'deki kanallar.

Son üç bin yıldan beri kara tabanlı ticaretten deniz tabanlı ticarete tutarlı bir geçiş kaydedildi. Ticaret merkezleri olarak liman şehirlerinin stratejik avantajları çoktur: ikisi de hayati bağlantılara daha az bağımlıdır ve tıkanmalara karşı daha az savunmasızdır. Okyanus limanları, dünyanın diğer bölgeleriyle kolayca ticari ilişkiler kurulmasına yardımcı olabilir.

Modern deniz ticaret yollarının - bazen Süveyş Kanalı gibi yapay kanallar şeklinde - ulusların ekonomik ve siyasi durumu üzerinde gözle görülür bir etkisi oldu. Süveyş Kanalı'nın açılması, ulaşım, ticaret ve iletişim dinamikleri artık büyük ölçüde değiştiğinden , İngiliz İmparatorluğu'nun kolonileriyle İngiliz etkileşimlerini değiştirdi. Panama Kanalı gibi diğer su yolları birçok ulusun tarihinde önemli bir rol oynamıştır. Demiryollarının ve otomobillerin gelişi, kanalların istikrarlı bir şekilde azalmasına neden olsa bile, iç su taşımacılığı önemli ölçüde önemini korudu. İç su taşımacılığı, tahıl, kömür ve cevher gibi dökme malların taşınması için hala kullanılmaktadır.

Su yolu ticareti Avrupa için, özellikle Rusya için tarihsel olarak önemliydi. Göre Britannica Ansiklopedisi . (2002): "Rusya Sadece iç geliştirilmesine olan iç geniş alanları açılmış su yolları var önemli yararlanıcı olmuştur, ama Moskova - bağlantılı Beyaz , Baltık , Siyah , Hazar ve Azak kanallarla denizler ve nehirler - büyük bir iç liman haline geldi."

Petrol sızıntıları , hem deniz yolları hem de ana rafinerilere giden boru hattı rotaları durumunda kaydedilir. Her yıl okyanuslara karışan 7,56 milyar litre petrol sızıntısı, hasarlı ekipman veya insan hatası nedeniyle meydana geliyor.

21. Yüzyıl İpek Yolu

21. Yüzyıl Denizcilik İpek Yolu genişletmek ve denizcilik ticaretle yoğunlaştırmaya Çin hükümetinin güncel bir projedir İpek Yolu . Bu, Avrupa ve Afrika'da da limanlara, trafik yollarına ve diğer altyapılara büyük yatırımlar yapılmasına yol açıyor. Deniz ipek yolu esas olarak Çin kıyılarından Singapur ve Kuala Lumpur'a , Sri Lanka Kolombo üzerinden Hindistan'ın güney ucuna, Doğu Afrika Mombasa'ya , oradan Cibuti'ye , oradan da Süveyş Kanalı üzerinden Akdeniz'e, oradan da buradan geçer. Hayfa , İstanbul ve Atina'dan Yukarı Adriyatik bölgesine , uluslararası serbest limanı ve Orta ve Doğu Avrupa ve Kuzey Denizi'ne demiryolu bağlantıları ile kuzey İtalya'nın Trieste merkezi .

Serbest ticaret bölgeleri

  Avrupa Serbest Ticaret Birliği üye ülkeleri.
  Eski üye devletler, şimdi Avrupa Birliği üyesi ülkeler.

Tarihsel olarak, birçok hükümet ticareti koruma politikası izlemiştir. Uluslararası serbest ticaret 1860 yılında İngiliz-Fransız ticaret anlaşmasıyla görünür hale geldi ve eğilim II. Dünya Savaşı sonrası dönemde daha da ivme kazandı. Göre Columbia Encyclopedia , Altıncı Baskı:

"İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, tüm dünyada koruma ve yüksek tarifelere karşı ve daha serbest ticaret lehine güçlü bir duyarlılık gelişti. Sonuçlar , Tarifeler ve Ticaret Genel Anlaşması (1948), Benelüks Ekonomik Anlaşması gibi uluslararası ticaretle ilgili yeni organizasyonlar ve anlaşmalar oldu. Birlik (1948), Avrupa Ekonomik Topluluğu (Ortak Pazar 1957), Avrupa Serbest Ticaret Birliği (1959), Mercosur (Güney Koni Ortak Pazarı, 1991) ve Dünya Ticaret Örgütü (1995). 1993 yılında Kuzey Amerikan Serbest Ticaret Anlaşması (NAFTA) Kanada, Meksika ve Amerika Birleşik Devletleri hükümetleri tarafından onaylandı.1990'ların başında, Avrupa Birliği ülkeleri ( Ortak Pazarın halefi kuruluş ) serbest ticaretin önündeki tüm engelleri kaldırmayı üstlendiler. karşılıklı sınırları aşan ticaret ve istihdam hareketi."

Mayıs 2004'te Amerika Birleşik Devletleri, beş Orta Amerika ülkesiyle Amerikan Serbest Ticaret Anlaşmasını imzaladı.

Hava yolları

Hava taşımacılığı modern toplumun vazgeçilmez bir parçası haline gelmiştir. Avrupa'da ortalama 720 kilometre, ABD'de 1220 kilometre olmak üzere, uzun mesafelerin ortalama güzergah uzunluğu ile insanlar hem uzun hem de orta mesafeler için hava taşımacılığını kullanmaya başlamıştır. Bu sektör dünya çapında yılda 1,6 milyar yolcu taşımakta, 15 milyon kilometrelik bir ağı kapsamakta ve yıllık 260 milyar dolarlık ciroya sahiptir.

Bu ulaşım modu, ulusal, uluslararası ve küresel ekonomileri birbirine bağlayarak diğer birçok endüstri için hayati önem taşımaktadır. Ticaretin serbestleştirilmesine ilişkin daha yeni eğilimler, anlaşmalarla bağlı ülkeler arasında yolları teşvik etmiştir. Böyle bir örnek, Amerikan Açık Semalar politikası , birçok uluslararası pazarda daha fazla açıklığa yol açtı, ancak günümüzde bile bazı uluslararası kısıtlamalar varlığını sürdürdü.

Uluslararası kargo havayolları aracılığıyla ekspres teslimat 1998'de 20 milyar ABD Dolarına ulaştı ve Dünya Ticaret Örgütü'ne göre 2015'te üç katına çıkması bekleniyor. 1998'de 50 saf kargo hizmeti şirketi uluslararası faaliyet gösterdi.

Hava taşımacılığı özellikle hafif, pahalı ve küçük ürünleri tercih ediyor: örneğin kitaplardan ziyade elektronik medya ve toplu gıda yerine rafine ilaçlar.

Boru hattı ağları

Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattı güzergahı.

Petrol ve doğal gaz taşımacılığının yüksek bir yüzdesinden sorumlu olan boru hattı taşımacılığının ekonomik önemi, bu modun görünürlüğünün olmaması nedeniyle genellikle halk tarafından tanınmamaktadır. Genellikle diğer taşıma modlarından daha güvenli, daha ekonomik ve güvenilir olduğu düşünülen bu modun, kamyonlar ve demiryolları gibi rakip modlara göre birçok avantajı vardır. Modern boru hattı taşımacılığı örnekleri arasında Alashankou-Dushanzi Ham Petrol Boru Hattı ve İran-Ermenistan Doğal Gaz Boru Hattı sayılabilir . Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattı gibi uluslararası boru hattı taşımacılığı projeleri şu anda modern ulus devletleri - bu durumda Azerbaycan , Gürcistan ve Türkiye - boru hattı ağları aracılığıyla birbirine bağlamaktadır .

Bazı seçkin durumlarda, boru hatları, kömür ve diğer mineraller gibi katı maddeleri bile uzun mesafelere taşıyabilir; tahıl, çimento, beton, katı atık, kağıt hamuru vb. malların kısa mesafeli taşınması da mümkündür.

Notlar

Referanslar

Dış bağlantılar