Tokyo Sözleşmesi - Tokyo Convention

Tokyo Sözleşmesi
Uçakta İşlenen Suçlar ve Diğer Bazı Fiillere İlişkin Sözleşme
Taslak	1958–1963
imzalı	14 Eylül 1963
etkili	4 Aralık 1969
Şart	En az 12 imza sahibi tarafından onaylanması
Orijinal ; imza sahipleri	40
Partiler	186
depozito	Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu

Suçlar ve Uçaklarda İşlenen Bazı Kanunlarda Sözleşmesi , yaygın olarak adlandırılan Tokyo Sözleşmesi , bir olan uluslararası antlaşma sonucuna vardılar, Tokyo O 1969 4 Aralık tarihinde yürürlüğe girmiştir ve 2015 itibariyle 186 ile onaylanmıştır Eylül 1963 14 partiler.

Kongre ceza yasaya karşı suçlara ve yönetim kurulu sivil uçakta kişilerin güvenliğini veya mülkiyet ise tehlikeye eylemlerinden uygulanabilir uçak içi ve uluslararası hava seferi ile iştigal. Kapsam, herhangi bir Akit Devlete ait hava sahasına ek olarak, açık denizler ve herhangi bir Devletin toprakları ötesindeki diğer alanlar üzerinden bir Akit Devlette kayıtlı uçakta bulunan suçların ve diğer belirli eylemlerin komisyonunu veya işleme niyetini içerir. . Cezai yargı yetkisi, sınırlı koşullar altında, yani çok taraflı uluslararası yükümlülükler uyarınca yargı yetkisinin kullanılmasının gerekli olduğu durumlarda, ulusal güvenlik çıkarları ve benzeri durumlarda, Sicil Devleti dışındaki Akit Devletler tarafından kullanılabilir.

Sözleşme, uluslararası havacılık hukuku tarihinde ilk kez, uluslararası uçuşlarda, suç işlediğine veya suç işlemek üzere olduğuna inandığı herhangi bir kişiyi/kişileri sınırlayabilen uçak komutanının belirli yetki ve dokunulmazlıklarını tanır. gemideki kişilerin veya malların güvenliğini tehlikeye atabilecek veya düzen ve disiplini tehlikeye atabilecek kişiler.

Kesin olarak ulusal davalarda Sözleşmenin uygulaması yoktur ve hareket noktası veya planlanan iniş noktasının o Devletin dışında olması veya uçağın başka bir Devletin hava sahasına girmesi dışında, Kayıt Devletinin hava sahasında işlenen fiiller ve suçlar hariç tutulmuştur. Örneğin, başka bir Devletin sınırını geçen bir iç hat uçuşunda olduğu gibi, Kayıt Devletinden daha fazla.

Tanıtım

Uçağın yasal statüsü sorununun incelenmesi, Fransız hukukçu Paul Fauchille'in 1902'deki öncü çalışmasından itibaren tartışma konusu olmuştu ve diğerlerinin yanı sıra , Comité International Technique gibi erken kuruluşlar tarafından sık sık ziyaret edilmişti. d'Experts Juridiques Aériens (Uluslararası Hava Hukuku Uzmanları Teknik Komitesi), Institut de Droit International (Uluslararası Hukuk Enstitüsü), Uluslararası Kriminal Polis Komisyonu ve Uluslararası Hukuk Derneği. Soru, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün 13 yıllık yasama öncesi çabaları , 4 Aralık 1969'da Uçakta İşlenen Suçlar ve Diğer Bazı Eylemler Sözleşmesi'nin yürürlüğe girmesiyle sonuçlanana kadar en önemli yasal sorunlardan biri olarak kaldı .

Hukukçuların hakkında bu kadar çok yazı yazdığı veya Uluslararası Konferanslarda Uçak Suçları olarak çok sık tartıştıkları Hava hukuku ile bağlantılı çok az konu vardır.

— J. Richard Orme Wilberforce, "Uçakta Suç", 67 Journal of the Royal Aeronautical Society , s. 175 (Mart 1963)

ICAO

Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi , Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü Madde 44 de amaç ve objektif ile "kurdu Madde 43 de ... uluslararası hava seyrüsefer ilke ve teknikler geliştirmeye ve böylece uluslararası hava taşımacılığı planlama ve gelişime teşvik etmek ... [p]Uluslararası hava seyrüseferinde uçuş güvenliğini uzak tutmak için... "

ICAO'nun 24 Haziran 1946'da Geçici Konsey tarafından kurulan ve 23 Mayıs 1947'de Birinci Meclis tarafından onaylanan, Meksika temsilcisinin önerisi üzerine hareket eden hukuk komitesi, uçağın yasal statüsü sorununu 1950'deki çalışma programına yerleştirdi. Komite, konuyla ilgili raportör olarak Dr. Enrique M. Loaeza'yı (Meksika) atadı. 15 Mayıs 1953'te ICAO Konseyi yasal statü konusunu gündeme getirdi ve Hukuk Komisyonuna bu konuda çalışmaya başlaması talimatını verdi. Buna göre, Hukuk Konseyi, 25 Ağustos - 12 Eylül 1953 tarihleri arasında Rio de Janeiro'da, öncelikli olarak Varşova Sözleşmesi'nin yerini almayı amaçlayan bir sözleşme taslağının metnini incelemek ve gözden geçirmek için düzenlenen 9. Toplantısında, Hukuk Konseyi'nin Hukuki Statüsüne ilişkin bir alt komite kurdu. Uçak.

Hava Aracı Alt Komitesinin Hukuki Durumu

Uçak Alt Komitesi Yasal Durum Jainero uçakta suçlarla ilişkili sorunların okuyan adanmış de 9. Oturumu sırasında ICAO Yasal Komitesi tarafından oluşturulan Rio düzenledi. 1954'te Hukuk Komitesinin 10. Oturumu sırasında, Alt Komite, uçağın yasal statüsünün incelenmesiyle ilgili yasal sorunların daha fazla değerlendirilmesinde izlenecek en iyi prosedürü belirlemek için toplantılar yaptı. Bir suç meydana geldiğinde uçağın bulunduğu her yerde fiziksel koşulların dikkate alınması gerektiği ve ayrıca uygulanacak hukuk üzerindeki etkinin de dikkate alınması gerektiği tespit edilmiştir.

Doğumla ilgili önemli sorunlardan biri:

ICAO Haber Bülteninden, 30 Ağustos 1956'dan alıntı :

Belçika yasalarına göre, bir Belçika uçağında doğum Belçika'da gerçekleşmiş sayılır. İngiliz yasalarına göre, bir İngiliz uçağında doğumun Büyük Britanya'da gerçekleştiği kabul edilir. Ancak, uçak o sırada Fransız toprakları üzerindeyse, doğum Fransız yasalarına göre Fransa'da gerçekleşmiş sayılır. İkinci durumda, çocuk böylece babasının iki, hatta belki de üçte birinin uyruğuna sahip olacaktır; eğer baba, kanunlarına göre çocuğun her zaman meşru babasının vatandaşlığını almasını sağlayan üçüncü bir Devletin vatandaşıysa.

Bununla birlikte, doğum, Fransa dışında bir Devletin toprakları üzerinde uçuş halindeki bir Fransız uçağında meydana gelseydi, durum oldukça farklı olurdu. Belçika toprakları üzerinde bir Fransız uçağında doğum, hem Belçika hem de Fransız yasalarına göre Fransa'da meydana geldiği kabul edilir. Öte yandan, doğum gerçekleştiği anda uçak İngiliz toprakları üzerinde uçuyorsa, doğumun Fransa tarafından İngiliz topraklarında, İngiltere tarafından Fransa'da gerçekleştiği kabul edilir. Bu durumda, ebeveynleri tarafından belirlenmedikçe, çocuğun vatandaşlığı olmayacaktır.

Benzer sorunlar suç durumunda da ortaya çıkar. Belçika uçağında işlenen suçlar, Belçika'da işlenmiş sayılır ve sonuç olarak Belçika ceza kanununa tabidir. Bununla birlikte, bir suç işlendiğinde bir Belçikalı hava aracı İsviçre üzerinde uçuyorsa, ikincisi tamamen farklı cezalar verebilen İsviçre ceza kanununa da tabi olabilir.
Bu yasal zorluklara ek olarak, fiziksel nitelikteki büyük zorluklar da vardır. Bir hava aracında meydana gelen bir eyleme bölgesel hukukun uygulanacağı ve uçağın art arda birkaç Devletin toprakları üzerinde uçtuğu tespit edildiğinde, normal seyir hızı göz önüne alındığında imkansız değilse bile zor olabilir. modern uçakların, eylemin gerçekte gerçekleştiği tam coğrafi konumu belirlemek için. Benzer şekilde, bir suç uçuş halindeki bir uçakta işlendiğinde ve suçun işlendiği süre belli bir süreye yayıldığında, suçun çeşitli bölümlerinin toprakları üzerinde işlendiği Devleti kesin olarak belirlemek ve nerede olduğunu belirlemek imkansız olabilir. yürürlükteki yasalara göre belirleyici sayılan kısımlar yerine getirildi.

Cenevre Oturumu, 1956

Alt Komite, uluslararası çözüm gerektiren en önemli sorunların bir listesiyle donanmış olarak 3 Eylül 1956'da Cenevre'de ilk genel kurul toplantısını yaptı. Alt Komite'nin çalışması, çalışmanın kapsamını cezai yönlerle sınırlandırma anlaşmasıyla büyük ölçüde azaltıldı:

(1) Uçağın tescil edildiği Devletlerin kanunlarına ve fiilin meydana geldiği Devletin kanunlarına göre suç olan fiiller;
(2 ) yukarıda (1)'de belirtilen Devletlerden birinin hukukuna göre suç olan fiiller.

Uçakların yerdeki üçüncü şahıslara verdiği zararlar Roma Sözleşmesi ile ele alınırken, uçağın uyruğu, uçaktaki hakları, doğumlar, ölümler, evlilikler, sözleşmelerin akdedilmesi, uçakta vasiyetname düzenlenmesi gibi sorunlar uçuşta vs. kaldı.

Montreal Taslağı, 1958

Eylül 1958'de Montreal'de gerçekleştirilen tam ikinci oturumu sırasında yaptığı çalışmanın bir sonucu olarak Alt Komite, uçaklarda işlenen suçlar sorununa odaklanan ilk ICAO Uçağın Hukuki Statüsüne İlişkin Sözleşme Taslağı'nı geliştirdi.

Kanunlar ihtilafı konusunda, Tescil Devletinin yargı yetkisi, taşan bölgesel Devletlerin yargı yetkisi gibi bazı koşullara tabi olarak Madde 3(1)'de sağlanmıştır.

Münih Taslağı, 1959

Hukuk Komitesi Münih'te yapılan 12. Oturumunda, Eylül 1958 Alt-Komitesi oturumunun Taslak Sözleşmesini ve Raporunu ele aldı. Münih Oturumu, Uçak Komutanının Hukuki Statüsü ve Hava Çarpışmalarına İlişkin Taslak Sözleşme sorununu da incelemeyi amaçlamıştı.

Hukuk Komitesi, Münih'teki Toplantısının bir sonucu olarak, Uçakta Meydana Gelen Suçlar ve Diğer Eylemler hakkında bir Taslak Sözleşme hazırladı. Taslak, hava araçlarında işlenen suçlarda yargı yetkisi ilkesine ilişkin 3. madde, iki kez yargılanan suçlulara karşı güvenlik için 4. madde, hava aracı komutanının görev ve haklarına ilişkin 5 ila 8. 9. Maddede uçakta gerçekleştirilen belirli eylemlerin bağışıklığına ve 10. ve 11. Maddelere Akit Devletlerin yükümlülükleri ve haklarına ilişkin olarak Taslak, taşan bölgesel Devletin yargı yetkisini, İniş Devletini ve uçağın Kayıt Devletini sağladı.

Madde 3(1), "[i]herhangi bir uygulanabilir yargı yetkisinden bağımsız olarak, uçağın tescil edildiği Devlet, uçakta işlenen suçlar üzerinde yargı yetkisini kullanmaya yetkilidir." Bu hüküm, deniz hukukuyla, uygulanamaz düstur cujus est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos lehine paralellik gösteriyor ve Açık Denizler üzerindeki lex loci delicti commissi sorununu çözüyordu . Bayrak yasası ilkesi 1902 ve 1910'da Paul Fauchille ve 1937'de Belçikalı hukuk tarihçisi Fernand de Visscher tarafından önerildi.

Madde 3(2), aşağıdakileri sağlayarak, toprak Devletinin ve İniş Devletinin yargı yetkisini ele almıştır:

Suçun hava sahasında işlendiği bir Devletin, bu Devlet, uçağın tescil edildiği Devlet veya uçağın indiği Devlet değilse, uçuş halindeki bir uçakta işlenen herhangi bir suçla bağlantılı olarak, cezai yargı yetkisi uygulanmayacaktır, aşağıdaki durumlar hariç:

(a) suçun bu Devletin topraklarında etkisi varsa;

(b) suç, bu Devletin bir vatandaşı tarafından veya ona karşı işlenmişse;

(c) suç, bu Devletin ulusal güvenliğine karşı ise;

(d) suç, söz konusu Devlette yürürlükte olan uçakların uçuşuna ve manevrasına ilişkin herhangi bir kural ve düzenlemenin ihlalini içeriyorsa;

(e) yargı yetkisinin kullanılması, böyle bir Devletin uluslararası bir anlaşma kapsamındaki herhangi bir yükümlülüğünün yerine getirilmesini sağlamak için gerekliyse.

Taşan bölgesel Devlet ne Tescil Devleti ne de İniş Devleti değilse, yargı yetkisi (a) – (e) bentleri ile sınırlıdır. Alt paragraf (a) Fernand de Vissher tarafından 1937 raporunun 1(3) Maddesinde önerilmiştir. (b) bendi, 1919 tarihli Barış Konferansı'nda kabul edilmemiş Paris Sözleşmesi Taslağının 23. Maddesinde önerilmiştir. Ulusal güvenlik ilkesine ilişkin (c) alt paragrafı 1902'de Paul Fauchille tarafından önerildi. Alt paragraf (d) 1919 Paris Sözleşmesi Taslağı'nın 23(2) Maddesine karşılık geldi. Bu nedenle alt paragraf (e) tek yeni kavramdı.

Madde 3(2), İniş Devletine bir uçakta işlenen suçlar üzerinde yargı yetkisini kullanma yetkisi verdi. Fernand de Visscher tarafından Institut de Droit International'ın Lüksemburg Oturumuna sunulan 1937 raporunun 1(4) Maddesinde önerilmiş olmasına rağmen .

Münih Taslağı böylece üç Devletin eşzamanlı yargı yetkisi için bir araç oluşturdu. "Münih taslağına bir öncelik sistemi dahil etme önerileri, kısmen ilgili Devletler arasında öncelik sıralaması konusunda anlaşmaya varılmasındaki zorluk nedeniyle ve kısmen de öncelik sorununun büyük ölçüde iadenin kapsamına göre yönetileceği için başarısız oldu. antlaşmalar vardı."

Taslak, uluslararası hava hukuku tarihinde ilk kez, uçak komutanının, uçağının ve yolcularının güvenliğinin gemideki birinin eylemi nedeniyle tehlikeye girmesi durumunda gerekli önlemleri alma yetkisini tanıdı. Ayrıca, koşullar altında makul bir önlem alması halinde komutanın dokunulmazlığını da tanıdı. Buna ek olarak, kaptan pilotun, uçuşun güvenliğini tehlikeye atan herhangi bir kişiyi karaya çıkarma veya bu kişiyi kısıtlama altında iniş yapabileceği herhangi bir Akit Devletin yetkili makamlarına teslim etme hakkını tanıdı; suç işleyen kişiyi kendi kanunlarına göre alıkoymak, yargılamak, iade etmek veya gecikmeksizin serbest bırakmak için karaya çıkarma ülkesine ilişkin bir hüküm ile birlikte.

Diğer hükümler kaçırmalarla ilgiliydi. Devletler, kaçırılan bir hava aracını yasal olarak hak sahibi olan herhangi bir kişiye iade etmeyi ve hava korsanını(ları) ulusal yasalara göre yetkili bir yargı yetkisi altında yargılanmak üzere gözaltına almayı kabul edeceklerdir.

Montreal Yeniden Taslağı, 1962

27 Kasım 1961'de ICAO Konseyi, Hukuk Komitesi Başkanından, 1959 tarihli Münih Taslağı hakkında Devletler ve uluslararası kuruluşlardan gelen yorumları dikkate almak üzere, Uçağın Hukuki Statüsüne ilişkin bir Alt Komite atamasını talep etti. Hukuk Komitesi, buna göre hareket etti. Alt Komite 26 Mart - 5 Nisan 1962 tarihleri arasında Montreal'de toplandı. Alt Komite bazı değişiklikler yaptı ve yeni hükümlere ek olarak yedek hükümler teklif etti.

Roma Taslağı, 1962

Hukuk Komitesi, 1962'de Roma'da düzenlenen 14. Oturumunda, Alt Komite'nin raporunu inceledikten sonra, Montreal Yeniden Taslağı'nı daha fazla inceledi ve revize etti. Nihai Taslak "Uçakta İşlenen Suçlar ve Diğer Bazı Fiiller Hakkında Sözleşme Taslağı" hazırlandı.

ABD temsilcisi, ne bis in idem (çifte tehlike) ilkesinin yargı ihtilaflarının çözümüne katkıda bulunamayacağını düşünerek komitenin bu hükmü kaldırmasına neden oldu. Diğer bazı değişikliklere ve taslak değişikliklerine ek olarak, Montreal Yeniden Taslağı korunmuştur. Uçak kaçırma sorunuyla ilgili yeni bir makale tanıtıldı.

Hukuk Komitesi, son taslağını diplomatik bir konferansa sunulmaya uygun gördü ve Hukuk Komitesi'nin taslak sözleşmelerin onaylanmasına ilişkin prosedürünün 1. Bölümü uyarınca, bunu bir raporla birlikte konseye iletti.

Roma Taslağı, 20 Ağustos 1963'te Tokyo'daki Uluslararası Hava Hukuku Konferansı'na sunuldu ve böylece uluslararası hava hukukunda öne çıkan bazı sorunların on yıllarca süren tartışmaları ve müzakereleri sonuçlandı.

Tokyo Sözleşmesi, 1963

Konferans nihayet, Roma Taslağının daha fazla değerlendirilmesi, sonuçlandırılması, kabul edilmesi ve imzaya açılması amacıyla ICAO Konseyi tarafından 20 Ağustos - 14 Eylül 1963 tarihleri arasında Tokyo'da toplandı. Konferansta altmış bir Devlet ve beş uluslararası kuruluş temsil edildi.

Görüşmeler sırasında, son maddeler de dahil olmak üzere bazı hükümlerin eklenmesiyle birlikte bazı değişiklikler yapıldı.

Tokyo Sözleşmesi mevcut haliyle 14 Eylül 1963'te ortaya çıktı. Sözleşme, 4 Aralık 1969'da yürürlüğe girdi ve 1950'den beri ICAO'nun bu konudaki çabalarına son verdi ve şafakta mevcut olan ilk öncü hukukçuların birçok idealinin gerçekleşmesini sağladı. havacılık.

Ancak şimdi, genellikle dört ila yedi saat, bazen de 12 ila 15 saat boyunca birlikte uçan bir ila 200 kişi var. Güvenlik ve konfor koşullarında uçarlar. Hareket edebilecekleri bir alana sahipler. Her iki cinsiyeti de içerirler. Alkolik uyarıcılarla bol miktarda bulunurlar... ve tamamen istatistiksel anormal davranış şansları açıkça büyük ölçüde artar. Ayrıca, uçaklar, karada dikkatle kontrol edilebilen sınırları hızla geçerler. Yüksek bedeller ödenecek ve karadan ve denizden en kârlı pazarlarına geçemeyecek olan emtiaların bir ülkeden başka bir ülkeye nakli için büyük fırsatlar sunarlar: altın, uyuşturucu, elmas, gizli planlar gibi şeyler. ve tasarımlar. Bu uçaklardaki yolcular ve mürettebatı için bu ticaretin aksesuarlarını üstlenmek veya ödünç vermek çok cazip.

— Sir Richard Orme Wilberforce, Uluslararası Hava Hukuku Uzmanları Teknik Komitesi , Uluslararası LQ, s 175 (1947)

Onaylar

2015 yılı itibarıyla Tokyo Sözleşmesi 186 ülke tarafından onaylanmıştır. Bu toplam, Cook Adaları ve Niue ile Birleşmiş Milletler'e üye devletlerin dokuzu hariç tümünü içerir . (Dokuz taraf olmayan ülke Dominika , Doğu Timor , Eritre , Kiribati , Mikronezya , Saint Kitts ve Nevis , Somali , Güney Sudan ve Tuvalu'dur .) Vatikan anlaşmayı imzaladı, ancak onaylamadı.

Notlar

Wybo Heere, Uluslararası Hava Hukuku Bibliyografyası 1900-1971 (Leiden: AW Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1972)

Wybo Heere, Uluslararası Hava Hukuku Ek 1972–1976 Bibliyografyası (Leiden: AW Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1976)

Alona E Evans ve John Francis Murphy Uluslararası Terörizmin Hukuki Yönleri (Lexington, Massachusetts ve Toronto: Lexington Books, 1978)
Arnold Kean (editör) Hava Hukukunda Denemeler Brill Academic Publishers (Leiden: Brill, 1982), Blackwell
Hukuk ve Çağdaş Sorunlar, Cilt. 30, No. 2, Hukukun Birleştirilmesi , s. 400–424 (Bölüm başlıklı: Hava Hukukunun Uluslararası Birleşmesi , Peter H. Sand) (Bahar, 1965, Duke Üniversitesi Hukuk Fakültesi)
Cheng, Uluslararası Hava Taşımacılığı Yasası (1962)
Profesör Jennings, Uluslararası Hava Hukuku , 75 RCDI (1949).
US -v- Cordova: (1950) US Av. R., s. 1; 87 F. Ek, s. 298.
R. -v- Martin: (1956) 2 QB, s. 272; (1956) 2 WLR, s. 975.

Languages

In other projects