Orta Asya'daki Sovyet altyapısı - Soviet infrastructure in Central Asia

Sovyetler Birliği'nin mirası Orta Asya'nın altyapısında yaşıyor . Orta Asya'da inşa edilenlerin çoğu, parçalandıkça veya yamalandıkça, ulaşım, mal dağıtımı ve enerji dağıtımı için mevcut altyapının bel kemiğini oluşturuyor. 1990'larda, Sovyetler Birliği'nin çöküşünden sonra, özellikle Kırgızistan ve Tacikistan'da, endüstriyel altyapının büyük bir kısmı hızlı bir düşüş yaşadı. Karayolları, demiryolları ve enerji hatları bu nedenle Rusya Federasyonu'na ve Çin , Afganistan veya İran gibi diğer bölgesel komşulardan uzağa yönlendirilmiştir .

Demiryolu Taşımacılığı

Orta Asya demiryolu ağı, öncelikle eski Sovyetler Birliği planlamacılarının ihtiyaçları göz önünde bulundurularak tasarlandı. Tüm Sovyet demiryolları sistemi, merkezinde Moskova ile inşa edildi. Sonuç olarak, Orta Asya demiryolları ağırlıklı olarak kuzey-güney yönlüdür ve planlamada (şimdiki mevcut) sınırlar göz ardı edilmiştir. Sonuç olarak, Orta Asya'dan Rusya'ya neredeyse tüm yük kargoları, Avrupa ile ticaret de dahil olmak üzere Kazakistan'dan geçiyor. Özbekistan'ın da önemli bir transit trafiği var.

Dört CAR'daki demiryolu ağının toplam uzunluğu yaklaşık 19.600 kilometredir (km) ancak büyüklük ülkeye göre değişir.

• Kazakistan'ın %37'si çift hatlı ve %28'i elektrikli olmak üzere yaklaşık 14.600 km ana hattı bulunmaktadır.
• Özbekistan , son 2-3 yılda inşa edilen 400 km'lik yeni hat da dahil olmak üzere yaklaşık 4.000 km'ye sahiptir. Yaklaşık 150 km çift hatlı ve yaklaşık %10'u elektrikli.
• Diğer Orta Asya ülkeleri çoğunlukla tek hatlıdır ve elektrikli değildir. 2004 yılında ana hatlar Kırgız Cumhuriyeti'nde çoğunlukla kuzeyde 426 km, Tacikistan'da 533 km, 106 km kuzeyde olmak üzere oluşuyordu .

Sovyet Demiryolu Yönetimi

Sovyet döneminde, Orta Asya ülkelerinin demiryolları, bölgesel olarak ayrılan Demiryolları Bakanlığı'nın himayesindeydi:

1. Alma-Ata Demiryolu Bürosu (güney Kazakistan ve kuzey Kırgızistan)
2. Tselinnaya Demiryolu Bürosu (kuzey Kazakistan)
3. Batı-Kazakistan Demiryolu Bürosu
4. Orta Asya Demiryolu Bürosu (Kazakistan ve kuzey Kırgızistan hariç tüm Orta Asya bölgesi)

Kazak Demiryolu, Güney Urallar Demiryolunun 7 bölümünden biridir. 1958 yılında Türkistan-Sibirya ve Karaganda demiryolları ile eski Taşkent, Orenburg ve Güney Ural demiryollarının bölümlerinden oluşturulmuştur. Ana ana hat Kazakistan'ı Urallara ve Volga bölgesine bağladı . Kinel'-Orenburg-Iletsk ana hattı, SSCB'nin Avrupa bölgelerini Kazakistan ve Orta Asya'nın geri kalanına bağladı. Taşınan başlıca mallar kömür (%22), demirli metaller (%12), petrol (%10) ve inşaat malzemeleri (%9) idi. Güney Urallar Demiryoluna 1971'de Ekim Devrimi Nişanı verildi . 1971'de bu demiryolu, SSCB'nin toplam demiryolu ağının %9'unu temsil eden 13.250 km'lik raya sahipti. Hatların bir kısmı 1915-17 yıllarında inşa edilirken, hatların %80'i Sovyet döneminde yapılmıştır. 1971'de Kazak Demiryoluna Lenin Nişanı verildi .

Bağımsızlıktan sonra, her ülke kendi demiryollarını ulusallaştırdı ve aşamalı olarak kontrol altına aldı. Kazakistan'ın üç şirketi 1997'de tek bir şirkette birleştirildi.

COMECON rejimi (Karşılıklı Ekonomik Yardımlaşma Konseyi - Sovyet uluslararası yardım çerçevesi) kapsamında demiryolu imalat sektöründeki uzmanlaşma nedeniyle , binek vagonlarının çoğu Doğu Almanya'da, lokomotifler Rusya ve Çekoslovakya'da yapıldı. Orta Asya'da demiryolu lokomotifi veya araba üreticisi bulunmadığından, sürekli yedek parça sıkıntısı ve demiryolu araçlarının bakımını düzgün bir şekilde yapamama durumu söz konusudur.

SSCB'de, bir elektrikli demiryolunun güç kaynağı sistemi, genel güç sistemine yakından bağlıdır. Elektrik, yüksek voltajlı enerji nakil hatlarındaki trafo merkezlerinden gelir, dönüştürülür ve daha sonra besleme ve negatif güçlendirici hatlar üzerinden kontak sistemine ve ardından vagonlara iletilir. Demiryolu taşıtındaki ekipmana bağlı olarak, güç, ticari frekansta (50 hertz) veya daha düşük (16 2/3 veya 25 Hz) tek fazlı sistemler kullanılarak DC sistemleri üzerinden sağlanabilir. SSCB'deki DC sistemleri 3 kilovolt nominal gerilime sahipti. 1956'da Sovyetler Birliği Merkez Komitesi, Demiryollarının Elektrifikasyonu için Genel Planı kabul etti - ardından ana demiryolu güzergahları yükseltildi.

Ray göstergesi

Eski Sovyet topraklarındaki demiryolu açıklığı, dünyanın geri kalanındaki ray aralığından farklıdır. Eski Sovyet topraklarındaki demiryolu rayları, Çin'de, Avrupa'nın çoğunda , Kuzey Amerika'da , Avustralya'nın çoğunda, İran'da ve Türkiye'de kullanılan 1.435 milimetrelik küresel standart ölçüye karşı 1.524 milimetrelik (60 inç) geniş bir hat üzerindedir . Rus İmparatorluğu ve Sovyetler Birliği kasıtlı olarak farklı bir ölçü kullandı (görünüşte işgalcilerin Rusya'ya demiryolu ile girmesini engellemek için). Sonuç olarak, Çin'den Kazakistan'a giden mevcut demiryolu hattındaki trenler, yükün boşaltıldığı ve ardından Orta Asya üzerinden transit geçiş için Kazakistan'daki geniş hatlı demiryolu hattındaki trenlere yeniden yüklendiği sınırda durmalıdır.

Sovyet döneminde, lokomotifler ve vagonlar düzenli olarak tahmini ihtiyaçlara göre tedarik edildi. Sovyetler Birliği dağıldığında, Sovyet vagon filosunun hisseleri çeşitli cumhuriyetlere tahsis edildi; küçük olanlar daha iyi anlaşmalar alamadı. Sovyet sisteminin bir özelliği olarak, devlete ait demiryolu şirketleri, çalışanlarına ücretsiz eğitim ve barınma gibi sosyal refah hizmetleri sunmaktadır. Bağımsızlıktan sonra, her ülke (Sovyet fonları olmadan) bu yükümlülükleri nasıl yerine getireceğini bulmak zorundaydı. Sovyet döneminde, müşterileri çoğunlukla merkezi bir planlama ajansı tarafından kendilerine atandığından, pazarlama demiryolları için bir endişe değildi. Birliğin dağılmasından sonra gelirleri artırmak için demiryollarının ya daha fazla müşteri bulması ya da tarifeleri artırması gerekiyordu.

Raylı önem ve düşüş

Yeni demiryolları, büyük sosyal refah yükleri ve eskiyen teçhizatı olan yekpare organizasyonları benimsemekte zorluklarla karşı karşıya kaldı.

1. Kırgızistan Cumhuriyeti ve Tacikistan, sadece Sovyet şirketlerinin şubeleri ile kaldıkları için ulusal demiryollarını sıfırdan başlattılar.
2. Demiryolları, tek müşterinin devlet olduğu bir komuta ekonomisinden, her biri kendi gereksinimlerine sahip ve daha uygun başka bir ulaşım modunu seçmekte özgür olan çok sayıda müşterinin olduğu bir piyasa ekonomisine dönüştü.
3. Ağlar bir ulusal ekonomi düşünülerek tasarlanmamıştı ve zayıf bağlantılıydı ve genellikle bir ülkenin bölgeleri arasında seyahat etmek için sınırları aşmayı gerektiriyordu.
4. 1999'dan beri hızlanmaya başlayan trafik hacminde keskin bir düşüş oldu.

BDT'de, 14 Şubat 1992 gibi erken bir tarihte hükümetler arası bir anlaşma imzalandı. Bu kuruluş, demiryollarının operasyonlarını ve gelişimini koordine ediyor ve tarifeler konusunda birçok önemli anlaşmayı kolaylaştırdı.

Orta Asya'daki bölgesel trafik, ezici bir çoğunlukla %90 olarak tahmin edilen demiryolu ile taşınmaktadır. Orta Asya'daki ticaret için karayolları tüm malların sadece %22'sini taşır. Kazak demiryolu, Kzyl-Orda ve Aralsk üzerinden, geleneksel olarak Özbekistan ile Kırgız Cumhuriyeti ve Avrupa Rusyası ile Kuzey Avrupa arasındaki ana bağlantıyı sağladı ve şimdi Hazar Denizi'ndeki Aktau limanına bir rota sağlıyor. Özbekistan'da Navoi ve Nukus üzerinden ve ardından Kazakistan'da Makat üzerinden demiryolu, güney Özbekistan, Türkmenistan ve Tacikistan arasında batı Sibirya'ya bir bağlantı sağlıyor. Ayrıca Aktau üzerinden Kzyl-Orda-Aralsk güzergahına alternatif bir doğu-batı bağlantısı sağlar.

1990'larda trafikteki keskin düşüş, yalnızca en iyi vagonların kullanıldığı büyük bir fazlalık dönemine yol açtı. En kötülerin çoğu, diğerlerini korumak için ya hurdaya çıkarıldı ya da yamyamlaştırıldı. Bağımsızlık döneminde Kazakistan'daki yük vagonlarının sayısının 128.000 olduğu tahmin ediliyordu. 2001'de bu sayı 78.000'e düştü. Bunların en az %30'u ve muhtemelen daha fazlası hizmet dışıydı. Kalan vagonların yaklaşık %43'ü 20 yaşın üzerindeydi.

Demiryolu Sınırı Endişeleri

Sovyetler Birliği, eski Sovyet sınırında duran demiryolu hatları inşa etti. Bu nedenle, beş Orta Asya ülkesinden yalnızca Kazakistan (Çin ile Dostyk/Druzhba-Alashankou'da ) ve Türkmenistan (İran ile Serakhs'ta ) BDT'nin ötesinde demiryolu bağlantılarına sahiptir . Demiryolları, kuzey Trans-Asya Demiryolu (TAR) boyunca kuzey Kazakistan'ı Rusya'ya bağlar . İlk olarak 1954'te planlanan inşaat, 1950'lerde başladı ancak 1990'a kadar tamamlanmadı. Temmuz 1991'de yük trenleri çalışmaya başladı, bunu Haziran 1992'de Almatı ve Urumqi'yi (Sincan'da) birbirine bağlayan yolcu trenleri izledi.

Rus ölçülü Türkmen ağını standart ölçülü İran ağına bağlayan Serakhs istasyonu, İran ve Türkiye'ye transit geçiş için 1996'da açıldı. Bu hat, İran demiryolu sistemine bağlanıyor, ancak Basra Körfezi'ne yük taşımamakta, böylece Orta Asya ile deniz yolları arasında doğrudan bir bağlantıyı engellemektedir.

Bu nedenle, bölgesel demiryolu taşımacılığının zorluklarının temelinde çok sayıda sınır ötesi sorun yatmaktadır. Yol paylaşımı anlaşmalarının olmaması, malları iki veya daha fazla ülke üzerinden taşıyan tek bir operatörün mümkün olmadığı anlamına gelir. Bu, zaman alıcı ve maliyetli sınır operasyonlarına neden olur - trenler her sınır geçişinde lokomotifleri ve mürettebatı değiştirmek zorunda kalır. Sınırlarda veya transit ülkeler içinde gümrük denetimi ihtiyacını ortadan kaldırmak için ( TIR Sözleşmesi kapsamında olduğu gibi) vagon mühürleme sistemi yoktur .

Ayrıca, uluslararası en iyi uygulamalara uygun bölgesel tek tip gümrük ve diğer sınır kontrollerinin eksikliği de belgeleme gecikmelerini çok daha olası hale getiriyor. Kargo belgeleri, geçiş yapılan her ülke için ayrı tartım faturaları ile genellikle karmaşıktır; herhangi bir belgeleme sorunu, vagonun birkaç gün boyunca alıkonulmasına neden olabilir.

"Lokomotif filosunun yaşlanması kısa vadede bir eksiklik anlamına gelmiyor; sorun daha çok eskime."

Karayolu taşımacılığı

Nispeten küçük nüfuslar, geniş arazi alanları (özellikle Kazakistan, Türkmenistan ve Özbekistan'da) ve zorlu dağlık araziler (özellikle Kırgız Cumhuriyeti ve Tacikistan'da) altyapı maliyetlerini artırmakta ve Orta Asya'daki yol altyapısının bakımı için zorluklar ortaya çıkarmaktadır. Orta Asya'da merkezi hükümet yönetimi altında (ulusal karayolu olarak kabul edilen yollar) toplam yol uzunluğu 59.430 km'dir ve hemen hemen tamamı asfalttır. Taze tarım ürünlerinin taşınması nedeniyle yol kullanımında önemli mevsimsel farklılıklar vardır. Hemen hemen tüm gıda ürünleri, özellikle sıcak aylarda, güneyden kuzeye karayolu taşımacılığı ile taşınmaktadır.

Sovyet Yol Binası

ayrıca bkz . Sovyetler Birliği'nde Ulaştırma

SSCB'de, karayolunun ülkenin toplam ulaşım sistemi ile ilişkisine ve tahmini trafiğe bağlı olarak beş teknik karayolu kategorisi vardı. Tahmini trafik ne kadar yüksek olursa, yol kategorisi o kadar yüksek olur (Kategori 1 için 150 km/sa, Kategori 5 için 60 km/sa).

Sovyet karayolları şu şekilde ayrıldı:

• Tüm Birlik Karayolları : Cumhuriyetler arası ulaşımı sağladı ve cumhuriyetlerin başkentlerini birbirleriyle ve büyük ekonomik merkezlerle bağlantılı hale getirdi. Ayrıca, tüm Birlik açısından önem taşıyan uluslararası ulaşım hatlarına, havaalanlarına ve sağlık tesislerine de hizmet veriyorlar.
• Cumhuriyet karayolları : Tüm Birlik karayollarına erişim sağlamanın yanı sıra oblastlar ve bağlı tren istasyonları ve limanlar arasında ulaşım sağladı.
• Oblast otoyolları : oblast merkezlerini şehirlerle ve önemli sanayi ve tarım merkezleriyle bağlantılı hale getirir .
• Yerel karayolları : arasında ulaşım sağlanan raion merkezleri ve uzak yerleşim, bağlı sovkhozes ve kolhozes .
• Bölüm karayolları : bireysel bakanlıkların yetkisi altındaki karayolları (ormancılık, metalurji, vb.).

Orta Asya'da inşa edilen başlıca karayolları şunlardır:

• Alma-Ata - Frunze - Taşkent (812 km): Bu yol 1965 1957 den inşa edildi O Dzhambul ve geçen güney Kazakistan'ın baş karayolu oldu Shimkent'de .
• Taşkent - Termez (708 km): 1960'larda önemli bir yeniden yapılanma ile 1940 yılında inşa edilmiştir. Bu otoyol Lenin Yolu olarak adlandırıldı. Guliston ve Semerkant'tan geçti . Bahsedilen karayolu ile birlikte SSCB Route 36'yı oluşturdu.
• Frunze - Oş (605 km): 1956'dan 1965'e kadar inşa edilen bu, Kırgız Cumhuriyeti'nin cumhuriyetin kuzey ve güney oblastlarını birbirine bağlayan ana otoyoluydu.

Bu karayolu üzerinde, SSCB'deki en büyük karayolu tüneli, 2,5 km uzunluğunda 3.200 metre yükseklikte inşa edildi.

• Osh - Khorog (701 km): Pamir Yolu olarak adlandırılan bu otoyol, 1931'den 1934'e kadar inşa edildi. Bu rota, Gorno-Altay Özerk Oblastı'na ulaşıma izin verdi . Bahsedilen otoyolla birlikte bu rota SSCB Route 37'yi oluşturdu. Rotanın bazı bölümleri Taldy Geçidi de dahil olmak üzere 4.000 metrenin üzerindedir (fotoğrafa bakın).

Sovyet yol yayınları

Automotive Roads (Avtomobil'nye Dorogi), Ulaştırma İnşaat Bakanlığı tarafından aylık olarak yayınlanan endüstriyel ve teknik bir dergiydi. 1954'ten başlayarak Moskova'da yayınlandı ve otoyolların planlanması, inşası, onarımı ve bakımıyla ilgili sorularla ilgilendi.

Otomotiv Taşımacılığı (Avotmobil'nyi Transport), Motorlu Araçlar Ulaştırma ve Karayolları Bakanlığı ile Motorlu Araçlar Ulaştırma ve Karayolları İşçileri Sendikası Merkez Komitesi tarafından yayınlanan aylık üretim ve teknik bir yayındı. 1923'ten itibaren Moskova'da yayınlanmaya başlanan bu yazıda, yurtdışı ulaşımın yanı sıra sevkiyatların ve araç taşımacılığının organizasyonu, araçların tasarım ve onarımı, çalışanların eğitimi ve trafik güvenliği konularında yaşanan sorunlara dikkat çekildi.

Modern Yol Altyapısı

Özellikle Kırgızistan ve Tacikistan karayla çevrilidir ve ticaret ve ticaret için yollara büyük ölçüde bağımlıdır. Dağlık arazileri ulaşımı zorlu ve pahalı hale getiriyor."Konu ana yol koridorlarına geldiğinde, her iki hükümet de ulaşım inşasında yardım için büyük uluslararası ve ikili ortaklara güvenmeye devam etmeyi planlıyor. Kırgızistan'da uluslararası kuruluşlar 1.600km'yi rehabilite etmek için 400 milyon doların üzerinde yatırım yaptı. Çin'in İhracat İthalat Bankası, Tacikistan'ın ulaşım altyapısının en büyük yatırımcısıdır…” Tacikistan'da, Japonya'nın kalkınma ajansı başkentten güneye doğru bir yol inşa ediyor. Tipik olarak, bu yatırımlar dağınıktır ve potansiyel olarak uluslararası kargo taşıyabilecek karayolu altyapısına yöneliktir. Sovyet mirasını takiben, aynı zamanda tipik olarak kuzey-güney ekseni boyunca yönlendirilirler. Doğu Kazakistan'dan geçen kuzey-güney yolu ( Almatı ve Aktogay üzerinden), Kırgız Cumhuriyeti (ve daha az ölçüde Özbekistan) ile Doğu Sibirya arasında önemli bir bağlantı sağlar. Kırgız Cumhuriyeti ve Tacikistan'dan geçen kuzey-güney yolu, Kazakistan ve Sincan'ı Afganistan'a ve İran ve Pakistan'daki limanlara bağlar.

Bu kadar dış yardım almayan ancak önemli miktarda doğal gaz rezervlerine sahip olan Türkmenistan'da Sovyet yönetim sistemi büyük ölçüde yerinde kalmıştır. Ulaştırma sektörünün belirli bölümlerinden beş ayrı bakanlık sorumludur. Hükümet, yol iyileştirmeleri konusunda herhangi bir ana plan geliştirmemiştir, bu nedenle iyileştirmeler trafik hacmini, gelecekteki inşaat veya bakım maliyetlerini hesaba katmaz.

Kötü yol koşulları, araçların aşırı yüklenmesinden ve finansman kısıtlamaları nedeniyle önleyici bakım eksikliğinden kaynaklanmaktadır. Çoğu bakım ve onarım, ikili yardıma bağlıdır veya parça parça yapılır.

Uluslararası Yol Bağlantıları

Tüm Orta Asya Cumhuriyetleri, uluslararası karayolu taşımacılığı anlaşmalarının uygulanmasına yardımcı olan Uluslararası Karayolu Birliği üyesidir . Genel olarak, Çin bu geniş kapsamlı çok taraflı anlaşmalara katılmamaktadır; ancak daha küçük ölçekli anlaşmalar yapmıştır. Bunlar arasında en dikkate değer olanı Transit Taşımacılık Anlaşması (9 Mart 1995 tarihinde ÇHC, Kazakistan, Kırgız Cumhuriyeti ve Pakistan) ve Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Anlaşması (19 Şubat 1998 tarihinde ÇHC, Kırgız Cumhuriyeti ve Özbekistan).

Enerji Altyapısı

Sovyet döneminde, Orta Asya Birleşik Enerji Sistemi (UESCA), beş Orta Asya devleti arasında su ve enerji alışverişini sağlıyordu. Sovyetler Birliği çöktüğünde, bu ülkeler yeni, bağlantısız şebekelerinde önemli boşluklar olduğunu çabucak keşfettiler. Sovyetler Birliği döneminde yaygın olan düzenlemeye göre Kırgızistan ve Tacikistan, yaz aylarında Özbekistan, Kazakistan ve Türkmenistan'a sulama amaçlı su sağlayacaktı. Kışın Türkmenistan, Kazakistan ve Özbekistan, ısınma ihtiyaçlarını karşılamak için Tacikistan ve Kırgızistan'a gaz tedarik edecekti. UESCA, Türkmenistan'ın sistemden çıkışını ilan ettiği 2003 yılında dağılmaya başladı. Sovyet döneminden kalma paylaşım anlaşmalarının dağılmasıyla birlikte, Tacikistan ve Kırgızistan, güç kaynağında ciddi sıkıntılarla karşı karşıya. Tacikistan'daki kış kıtlığı 500 MW.

Hidroelektrik güç

1950'lere kadar, SSCB hidroelektrik yapısını, SSCB'nin hidroelektrik üretiminin %65'inden sorumlu olan Birliğin Avrupa kısmında yoğunlaştırdı. Sonraki yıllarda, Volga, Uzak Doğu ve Orta Asya nehirlerinde önemli inşaatlar yapıldı.

Toktogul Hidroelektrik Santrali Oş oblast'ında Narın nehri üzerinde yer almaktadır. Santral, 1975 yılında 1.200 Megawatt kapasite ile faaliyete geçmiştir. 215 metre yüksekliğinde bir baraja sahiptir. Baraj, 1974'te dolmaya başlayan Toktogül Rezervuarı'nı oluşturuyor. Rezervuar 284 kilometrekarelik bir alanı kaplıyor. Rezervuar, Narın Nehri'nin akışını düzenler ve 0,5 milyon hektarlık arazinin sulanmasına izin verir.

İnşaatı Nurek Hidroelektrik Santrali baraj 56 milyon metreküp hacme sahip, 300m yüksektir 1961'de Nurek, Tadzhik SSC yakın Vahsh Nehri üzerinde başladı. Barajdan gelen elektrik enerjisi, 500 ve 220 kilovolt'ta çalışan iletim hatları aracılığıyla Orta Asya'nın birleşik elektrik şebekesini sağladı. Planlanan kapasite 2.700 Megawatt idi. Barajın oluşturduğu rezervuar 1972 yılında 98 kilometrekarelik bir alana sahip olarak dolmaya başlamıştır. Su akışının mevsimsel olarak düzenlenmesini sağladı ve Karshi ve Kzyl-Kum bozkırlarında ve Dangara Platosu'ndaki 1 milyon hektarlık arazinin sulanmasını mümkün kıldı.

Bukhtarma Hidroelektrik Santrali Kazakistan'da İrtiş Nehri üzerinde yer alır. 675 megavat kurulu kapasiteye sahipti, inşaatı 1953'te başlamış, 1966'da tam kapasiteyle faaliyete geçmişti. Baraj yüksekliği 80 metre olup Bukhtarma Rezervuarı'nı oluşturuyor ve doğu Kazakistan'a elektrik sağlıyor. Rezervuar 1960 yılında 5.500 kilometrekarelik bir alanla dolmaya başladı. Birkaç oblastta yüz binlerce dönümlük taşkın yatağının sulanmasına izin verir.

SSCB, Nurek'in en yükseği olduğu dünyanın en yüksek barajlarından bazılarını inşa etti. Yüksek sismik bölgelerde de (Toktogül barajının "9 noktalı bölge" olduğu) hidroelektrik projeleri gerçekleştirilmiştir.

Sovyet Enerji Altyapısı Üzerindeki Modern Suşlar

Özbekistan ve Türkmenistan, 1960'larda ve 1970'lerde inşa edilen enerji üretim kapasitesiyle geçiniyor, ancak bu altyapı sınırlarına ulaşıyor. Kırgızistan'da henüz elektrik sıkıntısı olmamasına rağmen talep artıyor. Hükümet, Oş ve Bişkek'teki iki termik santralin artık kışın elektrik kesintisi üretecek ölçüde bozulmasına izin verdi.

Tacikistan'da enerji sektörü iki ana ihracat endüstrisini – pamuk ve alüminyum üretimini – desteklemek için kullanılıyor. Su ve sulama bakanlığı, ulusal elektrik şirketi Barki Tacik'e en büyük borçlulardan biri. Tacik Alüminyum Şirketi tüm elektriğin yüzde 40 ile 50 arasında tüketir ve ülkedeki en düşük tarife öder. Hükümet, her iki sektörün de önemli gelir kaynakları olduğunu savunuyor. 1991'de bağımsızlığını kazandıktan sonra Kazakistan, enerji sisteminin stratejik açıklarını ele almak için harekete geçti. O zamanlar ülkenin kuzey kısmı Rus şebekesine bağlıyken, güney bölgeleri tedariklerini birleşik bölgesel sistemden alıyorlardı. İki kuzey-güney iletim hattı inşa ederek (biri 1997'de ve diğeri 2009'da) ülke güney bölgelerini kuzeydeki ana enerji kaynaklarına bağladı ve komşularına olan bağımlılığı azalttı.

Kırgız Cumhuriyeti'nde, ülkenin güneyindeki rafineride kalorifer yakıtının kapı fiyatı ton başına 50$'dır. Bununla birlikte, onu kuzeye demiryolu ile getirmek, Özbekistan, Tacikistan ve Kazakistan'dan geçmesi gerektiği için 27-30 dolara mal olabilir. Bu, petrolün kuzeyde yaklaşık 90 dolara satılacağı anlamına geliyor. Kömür için nakliye maliyetlerinin nihai fiyattaki payı daha da yüksektir.

Referanslar

Kaynaklar

Orta Asya: Çürüme ve Gerileme . Uluslararası Kriz Grubu (3 Şubat 2011). Erişim tarihi: 17 Nisan 2013.
Otsuka, Shigeru (2001). "Orta Asya Demiryolları ve Avrupa-Asya Kara Köprüsü". Japonya Demiryolu ve Ulaştırma İncelemesi . Cilt 28
Prakash, Manohan. "Orta Asya'yı Birleştirmek Bölgesel İşbirliği İçin Bir Yol Haritası" . Asya Kalkınma Bankası. Erişim tarihi: 17 Nisan 2013.
Prokhorov, AM (ed.) (1970) Büyük Sovyet Ansiklopedisi (İngilizce çeviri) (3. baskı) New York: Macmillan Inc.
Prokhorov, AM (ed.) (1973) Büyük Sovyet Ansiklopedisi (İngilizce çeviri) (3. baskı) New York: Macmillan Inc.
Prokhorov, AM (ed.) (1974) Büyük Sovyet Ansiklopedisi (İngilizce çeviri) (3. baskı) New York: Macmillan Inc.
Prokhorov, AM (ed.) (1975) Büyük Sovyet Ansiklopedisi (İngilizce çeviri) (3. baskı) New York: Macmillan Inc.
Prokhorov, AM (ed.) (1976) Büyük Sovyet Ansiklopedisi (İngilizce çeviri) (3. baskı) New York: Macmillan Inc.
Prokhorov, AM (ed.) .) (1977) Büyük Sovyet Ansiklopedisi (İngilizce çeviri) (3. baskı) New York: Macmillan Inc.
Prokhorov, AM (ed.) (1978) Büyük Sovyet Ansiklopedisi (İngilizce çeviri) (3. baskı) New York: Macmillan Inc. .
RIDA (Geliştirme Yardımlarının Araştırma Enstitüsü) (1998): Orta Asya Bölgesel işbirliği: altyapı gelişimine odaklanan . OECD