Gemi kırma -Ship breaking

Gemi sökümü ( gemi geri dönüşümü , gemi yıkımı , gemi sökümü veya gemi çatlaması olarak da bilinir ), yeniden kullanım için satılabilecek bir parça kaynağı için gemilerin parçalanmasını içeren bir tür gemi imhasıdır . başta hurda olmak üzere hammaddelerin çıkarılması . Modern gemilerin ömrü 25 ila 30 yıldır , korozyon , metal yorgunluğu ve parça eksikliği onları işletmeyi ekonomik hale getirmez. Gemi sökümü, gemiden alınan malzemelerin, özellikle çeliğin geri dönüştürülmesine ve yeni ürünler haline getirilmesine olanak tanır. Bu, çıkarılan demir cevherine olan talebi azaltır ve çelik üretim sürecinde enerji kullanımını azaltır . Gemilerdeki demirbaşlar ve diğer ekipmanlar da yeniden kullanılabilir. Gemi sökümü sürdürülebilir olsa da, katı çevre mevzuatı olmadan daha fakir ülkeler tarafından kullanılmasıyla ilgili endişeler var. Aynı zamanda emek yoğundur ve dünyanın en tehlikeli endüstrilerinden biri olarak kabul edilir.

2012 yılında yaklaşık 1.250 okyanus gemisi arızalandı ve bunların yaş ortalaması 26 idi. 2013 yılında dünya genelinde yıkılan gemi sayısı 29.052.000 tondur ve bunun %92'si Asya'da yıkılmıştır. Ocak 2020 itibarıyla Alang Ship Breaking Yard ( Hindistan ) %30 ile en büyük küresel paya sahipken, onu Chittagong Ship Breaking Yard ( Bangladeş ) ve Gadani Ship Breaking Yard ( Pakistan ) izliyor.

En büyük gemi kaynakları sırasıyla Çin, Yunanistan ve Almanya'dır, ancak taşıyıcıların kaynağı ile elden çıkarılmaları arasında daha büyük farklılıklar vardır. Hindistan, Bangladeş, Çin ve Pakistan'daki gemi söküm tersaneleri 225.000 işçi istihdam etmenin yanı sıra pek çok dolaylı istihdam sağlıyor. Bangladeş'te, geri dönüştürülmüş çelik ülkenin ihtiyacının %20'sini karşılıyor ve Hindistan'da bu oran neredeyse %10.

Gemi sökmeye alternatif olarak, gemiler tehlikeli maddelerin yasal olarak zorunlu olarak çıkarılmasından sonra yapay resifler oluşturmak için batırılabilir (ancak bu herhangi bir malzemeyi geri dönüştürmez) veya derin okyanus sularına batırılabilir. Depolama, karada veya denizde uygulanabilir bir geçici seçenektir, ancak çoğu gemi sonunda hurdaya çıkarılacaktır; bazıları batırılacak veya müze olarak korunacak.

Tarih

Ahşap gövdeli gemiler basitçe ateşe verildi veya "uygun bir şekilde batırıldı". Tudor döneminde ( 1485–1603 ), gemiler söküldü ve kereste yeniden kullanıldı. Bu prosedür, 19. yüzyılda metal gövdeli teknelerin ortaya çıkmasıyla artık geçerli değildi.

1880'de Dumbarton'dan Denny Brothers, gemi yapımında hurda deniz çeliğinden yapılmış dövme parçalar kullandı. Almanya , İtalya , Hollanda ve Japonya da dahil olmak üzere diğer birçok ülke 19. yüzyılın sonlarında İngiliz gemilerini hurdaya satın almaya başladı . İtalyan endüstrisi 1892'de ve Japon endüstrisi yerli gemi yapımını sübvanse etmek için 1896'da bir yasanın çıkarılmasından sonra başladı.

Gemi operatörleri, hasar veya felaket yaşadıktan sonra, bozuk bir geminin adının yolcu hizmetlerinin markasını lekelemesini istemediler . Pek çok Viktorya dönemi gemisi, son yolculuklarını adlarının son harfi kırpılmış olarak yaptı.

1930'larda, bir kuru havuz kullanmak yerine, bir tekneyi kıyıya çekerek "karaya oturtmak" daha ucuz hale geldi. Gemi mümkün olduğu kadar az ağırlığa sahip olmalı ve tam hızla kıyıya koşmalıdır. Söküm işlemleri, 10 fitlik (3 m) bir gelgit yükselmesi ve bir çelik fabrikasına yakınlık gerektiriyordu. Elektrikli makaslar , bir yıkım güllesi ve oksi-asetilen meşaleler kullanıldı. O zamanın tekniği, 2020 itibariyle gelişmekte olan ülkelerde kullanılana çok benziyor. Thos. 1930'larda Birleşik Krallık'taki en büyük kırıcılardan biri olan W. Ward Ltd., tüm mobilya ve makineleri yenileyecek ve satacaktı. Pek çok tarihi eser, halka açık müzayedelerde satıldı: Hurda olarak 78.000 £ 'a satılan Cunarder RMS  Mauretania , donanımları için dünya çapında yüksek teklifler aldı. Bununla birlikte, herhangi bir silah ve askeri bilgi, eskimiş olsa bile, gemi hurdaya çıkarılmak üzere teslim edilmeden önce Donanma personeli tarafından dikkatlice çıkarıldı.

2020 yılında COVID-19 salgını kruvaziyer ticaretini felç ettiğinden , kruvaziyer gemileri gemi söküm tesislerinde daha sık görünmeye başladı.

Konum trendleri

20. yüzyılın sonlarına kadar, gemi söküm faaliyetlerinin çoğu , Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri gibi sanayileşmiş ülkelerin liman kentlerinde gerçekleştiriliyordu . 2020 itibariyle, hala Amerika Birleşik Devletleri'nde kalan sökücüler, esas olarak devlet fazlası gemilerde çalışıyor.

20. yüzyılın ortalarından itibaren, düşük işgücü maliyetlerine sahip Doğu Asya ülkeleri gemi söküm işine hakim olmaya başladı. İşçilik maliyetleri yükseldikçe, gemi söküm endüstrisinin merkezleri önce Japonya ve Hong Kong gibi ülkelerden Kore ve Tayvan'a ve ardından Çin'e taşındı. Örneğin, Tayvan'daki güney liman kenti Kaohsiung , 1960'ların sonlarında ve 1970'lerde dünyanın önde gelen söküm sahası olarak faaliyet gösterdi ve yalnızca 1972'de toplam 1,6 milyon tonluk 220 gemiyi parçaladı; 1977'de Tayvan, yarıdan fazla pazar payı ile sektöre hakim olmaya devam etti, ardından İspanya ve Pakistan geldi. O zamanlar Bangladeş'in hiçbir kapasitesi yoktu. Bununla birlikte, sektör dalgalı ve çılgınca dalgalanıyor ve Tayvan, 13 yıl sonra Doğu Asya'daki ücretler arttıkça yalnızca iki gemiyi işledi. Karşılaştırma için, mesleklerine bağlı olarak, Kaohsiung'daki gemi sökücüler 1973'te günlük 40 NT$ 'dan (günlük işçi) 180 NT$ 'a (meşale operatörü) kadar kazanıyorlardı.

1960 yılında, şiddetli bir kasırganın ardından, Yunan gemisi MD Alpine , Chittagong , Sitakunda (o zamanlar Doğu Pakistan'ın bir parçası) kıyılarında karaya oturdu . Yeniden yüzdürülemedi ve bu nedenle birkaç yıl orada kaldı. 1965'te Chittagong Steel House gemiyi satın aldı ve hurdaya çıkardı. Gemiyi hurdaya çıkarmak yıllar aldı, ancak iş Bangladeş'te endüstriyi doğurdu. 1980 yılına kadar Pakistan'ın Gadani Gemi Söküm Tersanesi , dünyanın en büyük gemi söküm sahasıydı.

Sıkılaşan çevre düzenlemeleri, 1980'lerde sanayileşmiş ülkelerde tehlikeli atık bertaraf maliyetlerinin artmasına neden olarak, kullanımdan kaldırılan gemilerin başta Güney Asya olmak üzere düşük gelirli bölgelere ihracatına neden oldu. Bu da çok daha kötü bir çevre sorunu yarattı ve ardından 1989 Basel Sözleşmesi'ne yol açtı . 2004'te bir Basel Sözleşmesi kararı, eski gemileri resmi olarak "zehirli atık" olarak sınıflandırdı ve ithalatçı devletin izni olmadan bir ülkeden ayrılmalarını engelledi. . Bu, gelişmiş ülkelerde, özellikle eski tersanelerde çevreye uyumlu yerlerde geri dönüşümün yeniden canlanmasına yol açmıştır.

31 Aralık 2005'te Fransız Donanması'ndan Clemenceau , zehirli atıklar için uygun olmayan imha olanakları ve tesislerine yönelik protestolara rağmen Hindistan'ın Alang kentinde sökülmek üzere Toulon'dan ayrıldı . 6 Ocak 2006'da Hindistan Yüksek Mahkemesi, Alang'a erişimi geçici olarak reddetti ve Fransız Conseil d'État , Clemenceau'ya Fransız sularına dönmesini emretti . Hartlepool'daki Able UK , geminin hurdaya çıkarılmasında kabul edilen uygulamaları kullanmak için yeni bir sökme sözleşmesi aldı. Söküm 18 Kasım 2009'da başladı ve 2010 yılı sonunda dağılma tamamlandı; olay, gereksiz damarların tedavisinde bir dönüm noktası olarak kabul edildi. Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri, 1990'lardan beri gemi hurdaya çıkarma konusunda yeniden canlandı.

2009'da Bangladeş Çevre Avukatları Derneği, tüm standart altı gemi söküm işlemlerini yasaklayan bir davayı kazandı. 14 ay boyunca sektör gemi ithal edemedi ve yasak kaldırılana kadar binlerce kişi işini kaybetti. Aynı yıl, küresel durgunluk ve düşük mal talebi, hizmetten çıkarılacak gemi arzında artışa yol açtı. Hurdaya ayırma oranı, 2009'da düşen navlun fiyatıyla ters orantılıdır.

teknik

Hizmetten çıkarma süreci, gelişmiş ülkelerde üçüncü dünya ülkelerinde olduğundan tamamen farklıdır. Her iki durumda da gemi sökücüler gemi için teklif verir ve en yüksek teklifi veren sözleşmeyi kazanır. Gemi sökücü daha sonra gemiyi eski gemilerle uğraşan uluslararası komisyoncudan satın alır. Ödenen fiyat ton başına yaklaşık 400 dolar ve çevre mevzuatı ne kadar zayıfsa fiyat o kadar yüksek. Deniz taşıtlarının satın alınması, Bangladeş'te endüstri tarafından kazanılan gelirin %69'unu oluştururken, işçilik maliyetleri için %2'dir. Gemi, kendi gücüyle veya römorkörler kullanılarak hizmetten çıkarma yerine götürülür.

Gelişmekte olan ülkeler

Başta Hindistan alt kıtası olmak üzere gelişmekte olan ülkelerde, gemiler, sökülmek üzere erişilebilmesi için gelgitin yüksek olduğu hafif eğimli kumsallarda karaya çıkarılıyor. Karaya çıkarma yönteminde, bir geminin büyük enerji tüketerek kuru havuza getirildiği kuru havuz gemi geri dönüşümü yönteminin aksine, gemiyi çekmek için hiçbir harici enerji kaynağı kullanılmaz. Bununla birlikte, büyük bir gemiyi yüksek hızda bir sahile manevra yapmak, uzman bir kaptan için bile beceri ve cesaret ister ve her zaman başarılı olmaz. Ardından, gemiyi sabit tutmak için çapa düşürülür ve motor kapatılır. Yaklaşık 40.000 tonluk normal boyutlu bir kargo gemisini yıkmak 50 işçinin yaklaşık üç ayını alıyor.

Hizmetten çıkarma başlamadan önce, düzenleyici, kirlilik ve gümrük makamlarından kapsamlı bir inceleme yapıldıktan sonra çeşitli izinler ve izinler alınır. Gemi geri dönüşüm süreci daha sonra yakıtın, hidrolik sıvının , soğutma sıvısının , yağlama yağlarının ve yangın söndürme sıvısının boşaltılmasıyla başlar. Plastik, çöp veya yağlı kum gibi her türlü atık, Alang'da Gujarat Denizcilik Kurulu tarafından kurulan Ortak Tehlikeli Atık Arıtma Depolama Bertaraf Tesisi (CHW-TSDF) gibi atık arıtma tesislerine gönderilir . Herhangi bir kullanılabilir yağ, kullanılmış yağın kimyasal olarak işlendiği devlet tarafından yetkilendirilmiş rafinerilere gönderilir. Sonraki adımlar, kullanılmayan ve kısmen kullanılmış malzemelerin geri kazanılmasını, sintine suyunun bertaraf edilmesini, yeniden kullanılabilir malzemelerin geri kazanılmasını ve elde edilmesini ve asbest ve cam yünü gibi biyolojik olarak tehlikeli maddelerin güvenli bir şekilde bertaraf edilmesini içerir . Bu malzemelerin her biri incelenir ve daha fazla kullanım ve işleme için düzenlenmiş atık arıtma tesislerine veya alıcılara gönderilir.

Hindistan Yarımadası'ndaki, özellikle Alang'daki geri dönüşüm sahalarında, drenaj sistemli %100 su geçirmez zeminler, ağır kaldırma vinçleri, işçiler için tersane ve gemiye özel eğitim ve Gemi Geri Dönüşüm Tesis Planlarının ve Geminin geliştirilmesi ve uygulanması gibi iyileştirilmiş tesisler Geri Dönüşüm Planları (IMO'nun MEPC.210(63) ve MEPC.196(62) Kararlarındaki yönergelerine göre) uygulanmıştır.

Gelişmiş ülkeler

Gelişmiş ülkelerde söküm işlemi, 2003 yılında Basel Sözleşmesi tarafından yayınlanan, gemilerin tamamen ve kısmen sökülmesinin çevreye duyarlı yönetimi için teknik yönergeleri yansıtmalıdır. Bu tesislerde %98'lik geri dönüşüm oranları elde edilebilir.

Sökmeden önce, tehlikeli maddelerin envanteri çıkarılmalıdır. Sintine suyu gibi tüm tehlikeli maddeler ve sıvılar demonte edilmeden önce uzaklaştırılır. Havalandırma için delikler açılmalıdır ve tüm yanıcı buharlar dışarı atılmalıdır.

Gemiler başlangıçta bir kuru havuza veya iskeleye götürülür , ancak kuru havuz daha çevre dostu kabul edilir, çünkü tüm döküntüler tutulur ve kolayca temizlenebilir. Bununla birlikte, yüzdürme kuru havuzdan daha ucuzdur. Yağmur suyu tahliye tesisleri, zehirli sıvının su yollarına taşmasını durduracaktır. Taşıyıcı daha sonra stabilitesini sağlamak için sabitlenir. Deniz aracının daha sığ suya taşınmasına izin vermek için genellikle pervane önceden çıkarılır.

İşçiler, testereler, öğütücüler, aşındırıcı kesme tekerlekleri, el tipi makaslar, plazma ve gaz meşaleleri kullanarak nesneleri serbest bırakarak gemiyi tamamen çıplak bir gövdeye indirmelidir . Yedek parçalar ve elektronik ekipman gibi değerli herhangi bir şey, yeniden kullanım için satılır, ancak işçilik maliyetleri, düşük değerli öğelerin satılmasının ekonomik olmadığı anlamına gelir. Basel Sözleşmesi, tüm tersanelerin tehlikeli ve tehlikesiz atıkları ayırmasını ve uygun depolama birimlerine sahip olmasını talep ediyor ve bu, gövde kesilmeden önce yapılmalıdır. Makine dairesinde bulunan asbest izole edilir ve güvenli çelik konteynırlara yerleştirilmeden önce ısmarlama plastik ambalaj içinde depolanır ve bunlar daha sonra çöpe atılır.

Birçok tehlikeli atık yeni ürünlere geri dönüştürülebilir. Örnekler arasında kurşun asitli piller veya elektronik devre kartları bulunur. Yaygın olarak kullanılan diğer bir işlem ise çimento esaslı katılaştırma ve stabilizasyondur . Çimento fırınları , fiziksel özellikleri iyileştirerek ve kirletici maddelerin toksisitesini ve iletimini azaltarak bir dizi tehlikeli atığı arıtabildikleri için kullanılır. Tehlikeli atıklar, yüksek sıcaklıkta yakılarak da "yok edilebilir" ; yanıcı atıklar bazen enerji kaynağı olarak yakılabilir. Bazı tehlikeli atık türleri, yanmayı önlemek için inert koşullarda yüksek sıcaklıkta bir elektrik arkında piroliz kullanılarak ortadan kaldırılabilir. Bu arıtma yöntemi, PCB'ler, böcek ilaçları ve diğer kalıcı organik kirleticiler dahil olmak üzere konsantre organik atık türlerinin imhası gibi bazı durumlarda yüksek sıcaklıkta yakmaya tercih edilebilir. Tehlikeli kimyasallar, sızıntı önlendiği sürece düzenli depolama alanlarında da kalıcı olarak depolanabilir.

Elektrik kablosundaki bakır veya alüminyum gibi diğer malzemelerle karışan değerli metaller, e-atık geri dönüşümü ile aynı şekilde parçalayıcı ve ayırıcılar kullanılarak geri kazanılabilir . Öğütücüler, elektroniği metalik ve metalik olmayan parçalara ayırır. Metaller, manyetik ayırıcılar, hava yüzdürmeli ayırıcı kolonlar, çalkalayıcı tablalar veya girdap akımları kullanılarak çıkarılır . Plastik neredeyse her zaman denetime tabi tehlikeli atıklar (örn. asbest, PCB'ler, hidrokarbonlar) içerir ve eritilemez.

Motor parçaları gibi büyük nesneler, erişilebilir hale geldikçe çıkarılır ve satılır. Gövde, üst güverteden başlayarak ve yavaşça aşağı doğru hareket ederek 300 tonluk bölümlere ayrılmıştır. Oksi-asetilen gaz meşaleleri en yaygın şekilde kullanılsa da, patlama şarjları, gövdenin büyük bölümlerini hızla kaldırabilir. Bu bölümler, yeni demir ürünlerine eritilmek üzere bir elektrik ark ocağına taşınır, ancak ısıtmadan önce toksik boyanın sıyrılması gerekir.

Tarihsel teknikler

1960'ların sonlarında ve 70'lerde Kaohsiung'da hurdaya çıkarılacak gemiler, Kaohsiung Limanı'nın güney ucundaki Dah Jen ve Dah Lin Pu'daki rıhtımlara bağlanıyordu. Kaohsiung'da toplam 24 mola yeri vardı; her rıhtım, Liman Otoritesinden hurdacı tarafından aylık ayak kare başına 7 NT $ nominal oranda kiralandı ve 300 fit uzunluğundaki (91 m) bir alanı çevreleyen 18.000 fit kareye (1.700 m ² ) kadar kiralanabilir. bir seferde yatak. 5.000 tonluk tipik bir gemi 25 ila 30 günde parçalanabilir.

Süreç, taşeronların genellikle ikinci el dükkanlarında yeniden satılan gevşek ve yanıcı maddeleri çıkarmak için gemiye geldiği bir süreç olan "temizlik" ile başladı. Bundan sonra, kesme ekipleri önce kıç olmak üzere gövdeyi sökmeye başlardı; büyük bölümler gemiden kesildi ve daha önce hurdaya çıkarılan gemilerden alınan vinçler ve donanımlarla taşındı. Kaohsiung'da hurdaya çıkarma işlemi rıhtımlarda yapıldığından, hurda metal Kaohsiung'un değirmenlerine nakletmek için bekleyen kamyonlara yerleştirildi.

Sözleşmeler ve Yönetmelikler

Basel Sözleşmesi

1989 tarihli Tehlikeli Atıkların Sınır Ötesi Taşınımının ve Bertarafının Kontrolüne İlişkin Basel Sözleşmesi, gemi söküm endüstrisini çevresel olarak yöneten ilk sözleşmeydi. Hindistan ve Bangladeş dahil 187 ülke tarafından onaylanmıştır. Tehlikeli atıkları ihraç eden ülke yetkilileri ile ithalatçı ülke yetkilileri arasındaki sevkiyata ilişkin onay yoluyla, tehlikeli atıkların uluslararası hareketini ve çevreye duyarlı yönetimini kontrol eder.

Basel Sözleşmesi, çevreye duyarlı bir şekilde işleyemeyen ve bertaraf edemeyen ülkelere tehlikeli atıkların yasa dışı ihracatını önemli ölçüde azaltmış olsa da, geri dönüşümün minimum standartlarını sağlıklı bir şekilde tanımlayamadı. Ayrıca, ihracatçı ve ithalatçı ülkeler arasındaki iletişim söz konusu olduğunda işçi güvenliği gibi önemli hususları tamamen göz ardı etmekte ve bürokratik engelleri aşmada yetersiz kalmaktadır. Ayrıca, bir gemiyi hurdaya çıkarma kararı genellikle uluslararası sularda , sözleşmenin yargı yetkisi olmadığı durumlarda verilir.

Basel Sözleşmesi'nin "Yasaklama Değişikliği" Mart 1994'te kabul edildi ve tehlikeli atıkların OECD ülkelerinden OECD dışı ülkelere ihracatını yasakladı. Değişiklik, kabul edildiği tarihte Sözleşmeye Taraf olan 87 ülkenin en az dörtte üçü tarafından onaylandıktan 90 gün sonra yürürlüğe girecektir. Hırvatistan, Eylül 2019'da 66. onayı verdi ve Yasak Değişikliği, kabul edilmesinden yirmi beş yıl sonra, 5 Aralık 2019'da yürürlüğe girecek. Ancak Avrupa Birliği, Basel Sözleşmesi ve Yasak Değişikliğini Avrupa Birliği hukukuna dahil eden Avrupa Atık Sevkiyat Yönetmeliği aracılığıyla Yasak Değişikliğini zaten tek taraflı olarak yasalaştırmıştır. Avrupa Birliği, Şubat 1993'ten bu yana Basel Sözleşmesini Avrupa hukukuna dahil etti. 2006 yılında Avrupa Birliği, önceki yönetmeliğini, Avrupa Birliği üye ülkelerinden herhangi bir gelişmekte olan ülkeye tehlikeli atıkların ihracatını yasaklayan Yasak Değişikliğini de tek taraflı olarak uygulayan Atık Sevkiyatı Yönetmeliği (EC) No 1013/2006 (WSR) ile değiştirdi. yani OECD dışı), ülkeler ve Basel Sözleşmesi'nin önceden bilgilendirilmiş onam mekanizması aracılığıyla OECD ülkelerine ihracatlarını düzenleme.

Avrupa Komisyonu, WSR'yi ömrünü tamamlamış gemilere uygulamaya çalıştığında, çok sayıda engelle ve kaçınmayla karşılaştı. Bunun nedeni, Yasak Değişikliğini uygularken, European Waste WSR'nin, geminin bayrağı ne olursa olsun, son seferine Bangladeş, Çin, Hindistan veya Pakistan'daki bir Avrupa Birliği limanından başlayan herhangi bir gemiyi geri dönüştürmeyi yasa dışı kabul etmesidir. OECD üyesi olmayan bu dört ülke, sürekli olarak dünya tonajının yaklaşık %95'ini geri dönüştürdü. Aslında, 2011 yılında Avrupa Komisyonu tarafından yürütülen bir araştırmaya göre, WSR kapsamındaki gemilerin en az %91'i gerekliliklere uymadı veya bunları atlattı. Avrupa Komisyonu, gemileri geri dönüştürmek için kendi Atık Sevkiyat Yönetmeliğini uygulamanın başarılı olmadığını açıkça kabul etti. HKC'nin yürürlüğe girmesini bekleyemeyen Komisyon, Avrupa bandıralı gemilerin geri dönüşümünü düzenlemek için yeni mevzuat geliştirmeye başladı. Bu, Avrupa Komisyonu'nun 2012'de Gemi Geri Dönüşümü ile ilgili yeni bir Avrupa Yönetmeliğinin geliştirilmesini önermesine yol açtı.

Hong Kong Sözleşmesi

Basel Sözleşmesi'nin, süresi içinde dahil olan tüm ülkelerin rızasını almak için gereken aşırı zaman ve çaba açısından zorluklarını aşmak ve bu sözleşmenin dışarıda bıraktığı düzenlemeleri vurgulamak için, yönetim organı Uluslararası Denizcilik Örgütü'nden bir 2004 yılında yeni sözleşme. Böylece Hong Kong Sözleşmesi ortaya çıktı. Sözleşme özünde, gemilerin kullanım ömürlerinin sonuna geldikten sonra geri dönüştürülürken insan sağlığı, güvenliği ve çevre için gereksiz riskler oluşturmamasını sağlamayı amaçlamaktadır. Sözleşme, aşağıdakileri içeren düzenlemeleri kapsar:

1. gemilerin emniyetinden ve operasyonel verimliliğinden ödün vermeden güvenli ve çevreye duyarlı geri dönüşümü kolaylaştırmak için gemilerin tasarımı, inşası, işletilmesi ve hazırlanması;
2. gemi geri dönüşüm tesislerinin güvenli ve çevreye duyarlı bir şekilde işletilmesi; Ve
3. gemi geri dönüşümü için uygun bir uygulama mekanizmasının kurulması (sertifikasyon/raporlama gereklilikleri).

Gemi geri dönüşümünde çok daha sağlam standartlar, daha kolay uygulama ve daha iyi denetim ile, Hong Kong Sözleşmesi nihayet 2009'da kabul edildi. Ancak, Sözleşme ancak aşağıdaki koşulların karşılandığı tarihten 24 ay sonra evrensel olarak yürürlüğe girecektir:

1. 15 Devlet tarafından onay veya katılım,
2. Brüt tonaj bazında dünya ticari deniz taşımacılığının en az yüzde 40'ını temsil etmeyi onaylayan veya kabul eden Devletlerin filosu ve
3. önceki 10 yıl boyunca Devletlerin birleşik maksimum yıllık gemi geri dönüşüm hacmi, aynı Devletlerin birleşik ticari deniz taşımacılığının gros tonajının en az yüzde 3'ünü oluşturmalıdır.

30 Kasım 2021 itibarıyla, 17 ülke HKC'ye katıldı ve bu, brüt tonaja göre dünya ticari deniz taşımacılığının %29,77'sini oluşturuyor ve Birleşik ticari deniz taşımacılığının brüt tonajının %2,6'sı olan Birleşik Devletler'in yıllık maksimum gemi geri dönüşüm hacmi aynı Devletlerin Bu, HKC'nin yürürlüğe girmesi için henüz yerine getirilmesi gereken ikinci ve üçüncü koşulları bırakmaktadır.

Hindistan'ın faal durumdaki 120 gemi geri dönüşüm tesisinden yaklaşık 96'sı, ClassNK , IRClass , Lloyd's Register ve RINA dahil olmak üzere çeşitli IACS klas kuruluşları tarafından Hong Kong Konvansiyonu ile Uyumluluk Beyanı (SoC) almıştır. Buna ek olarak, Chattogram, Bangladeş'teki bir tersane, Ocak 2020'de ClassNK tarafından SoC elde eden ilk tersane oldu ve ilk olarak 2017'de bir RINA SoC elde etti. Ayrıca, Kasım 2019'da Hindistan'ın hayati önem taşıyan gemi geri dönüşüm sektörünün büyümesini teşvik etmek için , Hindistan Hükümeti, Gemilerin Güvenli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü için Hong Kong Sözleşmesini kabul etti ve şimdiye kadar böyle bir adım atan tek Güney Asya ülkesi ve başlıca gemi geri dönüşüm merkezi oldu.

AB Gemi Geri Dönüşüm Yönetmeliği

En son olarak, Mart 2012'de Avrupa Komisyonu , tüm tarafların sorumluluk almasını sağlamak için daha katı düzenlemeler önerdi. EUSRR'nin amacı, Hong Kong Sözleşmesi'nin erken onaylanmasını kolaylaştırmaktı; ancak, tersanelerin yetkilendirilme şekli ve tehlikeli madde envanterleri veya IHM listesi bakımından HKC'den farklıdır . Bu düzenlemeye göre, eğer bir gemi Avrupa bayrağına sahipse, AB "yeşil listesi"ndeki bir tersanede imha edilmelidir. Tesisler, yozlaşmış yerel makamları atlatmak için uyumlu olduklarını ve uluslararası düzenlemelere tabi olduklarını göstermelidir.

11 Kasım 2020 tarihi itibariyle bu liste 34 yarda Avrupa'da, sekiz yarda Türkiye'de ve bir yarda ABD'de olmak üzere 43 yarddan oluşmaktadır. Liste, çeşitli sınıf toplumlarında HKC ile SoC'lere ulaşan Hindistan ve Bangladeş'teki en büyük gemi geri dönüşüm tersanelerinden bazılarını hariç tuttu. Bu dışlama, birçok armatörün düzenlemelerden kaçınmak için bayrağını değiştirmesine ve dışlanan birçok ülkenin, uluslararası deniz taşımacılığının birden fazla ve rekabet eden standartlarla düzenlenmesinin mantıksız olacağını savunarak HKC'yi evrensel düzenleme olarak yürürlüğe sokmaya çalışmasına yol açtı.

Riskler

Sağlık riskleri

Gemilerin yüzde yetmişi, gelişmekte olan ülkelerde (özellikle eski gemilerde) asbest , kurşun , poliklorlu bifeniller ve ağır metaller gibi potansiyel olarak zehirli maddelerin yanı sıra gevşek endüstriyel güvenlik standartlarının işçiler için tehlike oluşturduğu gelişmekte olan ülkelerde karaya çıkarılıyor. Patlamalardan ve ateşten kaynaklanan yanıklar, boğulma, düşen metalden sakatlanma, kanser ve toksinlerden kaynaklanan hastalıklar endüstride olağan olaylardır. Asbest, 1980'lerin ortalarında gelişmiş dünyanın çoğunda nihayet yasaklanana kadar gemi yapımında yoğun bir şekilde kullanıldı. Şu anda, potansiyel olarak pahalı sigorta ve sağlık riskleri ile birlikte asbestin çıkarılmasıyla ilgili maliyetler, çoğu gelişmiş ülkede gemi sökmenin artık ekonomik olarak uygun olmadığı anlamına geliyor. Yanan malzemelerden çıkan tehlikeli buharlar ve dumanlar solunabilir ve tozlu asbest yüklü alanlar olağandır.

Metali hurdaya çıkarmak, potansiyel olarak hurda metalin değerinden daha pahalıya mal olabilir. Bununla birlikte, gelişen dünyada tersaneler, kişisel yaralanma davaları veya işçi sağlığı iddiaları riski olmadan faaliyet gösterebilir, bu da bu tersanelerin birçoğunun yüksek sağlık riskleri ile çalışabileceği anlamına gelir. Koruyucu ekipman bazen yoktur veya yetersizdir. Kumlu plajlar, ağır ekipmanı yeterince destekleyemez ve bu nedenle çökmeye eğilimlidir. Yanıcı gaz yakıt tanklarından çıkarılmadığında meydana gelen patlamalarda birçok kişi yaralandı. Bangladeş'te yerel bir gözlemci grubu, ortalama olarak haftada bir işçinin öldüğünü ve her gün bir işçinin yaralandığını iddia ediyor.

Sorun, ulusal hükümetlerin, tersane işletmecilerinin ve eski gemi sahiplerinin Basel Sözleşmesini hiçe sayan ihmallerinden kaynaklanmaktadır. Küresel Çalışma ve İnsan Hakları Enstitüsü'ne göre, sendikalaşmaya çalışan işçiler işten atılıyor ve ardından kara listeye alınıyor. Çalışanların resmi bir sözleşmesi veya herhangi bir hakkı yoktur ve aşırı kalabalık pansiyonlarda kalmaktadırlar. Yetkililer kapsamlı bir yaralanma istatistikleri sunmuyor, bu nedenle sorun hafife alınıyor. Çocuk işçiliği de yaygın: Bangladeş'in gemi söküm iş gücünün %20'si 15 yaşın altında ve çoğunlukla gaz meşaleleriyle kesim yapıyor.

Bununla birlikte, Hindistan'ın Mumbai kentinde, 2003'ten beri 15.000 üyesi olan ve ölüm tazminatı sağlamak için grev yapan aktif bir gemi sökücüler sendikası (Mumbai Port Trust Dock ve Genel Çalışanlar Sendikası) bulunmaktadır. Alang'da bir kardeş şube kurarak 2005'ten beri işçiler için ücretli tatil ve güvenlik ekipmanı kazanıyor. Güney Asya kıyı şeridi boyunca genişlemeyi umuyorlar.

Dünyanın en büyük gemi geri dönüşüm destinasyonu olan Alang'da, güvenlik eğitimi ve İş Refahı Enstitüsü kapsamında farklı işçi kategorileri için eğitim programlarının yanı sıra panolar, posterler, filmler ve güvenlik bilinci oluşturma çalışmaları, harici ekipler tarafından güvenlik değerlendirmesi, kişisel koruyucu ekipman (PPE'ler) işçilere işlerinin tehlikelerini azaltmak için eldiven, sakız botu, gözlük ve maske dahil olmak üzere verilmektedir. Buna ek olarak GMB, biyolojik olarak tehlikeli maddelere maruz kalan işçilerin düzenli tıbbi muayenelerini, Alang'daki Kızıl Haç Hastanesinde tıbbi tesislerin sağlanmasını, mobil tıbbi minibüsleri ve sağlık bilinçlendirme programlarını da içermektedir.

Birkaç Birleşmiş Milletler komitesi, gemi sökücülerin insan haklarına ilişkin kapsamını artırıyor. 2006 yılında, Uluslararası Denizcilik Örgütü gemi tasarımı, gemi geri dönüşümü ve bunlarla ilgili düzenlemelerin uygulanması ve bir 'Yeşil Pasaport' planı ile ilgili yasal olarak bağlayıcı küresel mevzuat geliştirdi. Deniz araçları hurdaya çıkarılmadan önce bir tehlikeli madde envanterine sahip olmalı ve tesisler sağlık ve güvenlik gereksinimlerini karşılamalıdır. Uluslararası Çalışma Örgütü, 2003 yılında iş güvenliği için gönüllü bir dizi kılavuz oluşturdu. Bununla birlikte, Greenpeace, hükümetin yolsuzluğu, bahçe sahibinin gizliliği ve ülkelerden ilgi eksikliği nedeniyle, önceden var olan zorunlu düzenlemelerin bile işçiler üzerinde çok az fark edilebilir bir etkiye sahip olduğunu tespit etti. ekonomik büyümeye öncelik veren Herhangi bir muhabire göz kulak olan gardiyanlar da var. Rapor, işçi sağlığını korumak için, gelişmiş ülkelerin ailelerini desteklemek için bir fon oluşturmasını, taşıyıcıları 'gazsız' (yani kesim için güvenli) olarak belgelendirmesini ve ihracattan önce uygun tesislerde zehirli maddeleri ortadan kaldırmasını tavsiye ediyor. Uluslararası anlaşmaları desteklemek için, STK Gemi Söküm Platformu, Küresel Çalışma ve İnsan Hakları Enstitüsü ve ToxicsWatch Alliance gibi kuruluşlar, sektördeki gelişmeler için kulis yapıyor.

çevresel riskler

Son yıllarda gemi söküm , tersane çalışanlarının sağlığının ötesinde çevresel bir sorun haline geldi . Pek çok gemi söküm tesisi, gelişmekte olan ülkelerde çevre yasasının gevşek olduğu veya hiç olmadığı şekilde faaliyet gösteriyor, bu da büyük miktarlarda oldukça zehirli maddelerin genel çevreye kaçmasına ve gemi sökücüler, yerel halk ve vahşi yaşam arasında ciddi sağlık sorunlarına neden olmasına neden oluyor. Greenpeace gibi çevre kampanya grupları , bu konuyu faaliyetleri için yüksek bir öncelik haline getirdi.

Hindistan Yarımadası boyunca, tropik fırtınalardan ve musonlardan korunmak için değerli bir kaynak olan, ekolojik açıdan önemli mangrov ormanları, su taşıtlarının sökülmesi için alan sağlamak amacıyla kesildi. Örneğin, Bangladeş'te 2009'da 40.000 mangrov ağacı yasa dışı bir şekilde kesildi. Dünya Bankası, ülkenin karaya oturma alanlarının deniz seviyesinin yükselmesi nedeniyle artık risk altında olduğunu tespit etti. Sektörün bir sonucu olarak ülkede 21 balık ve kabuklu türü de yok oldu. Kurşun, zehirli boyalardaki tribütiltin gibi organokalaylar , poliklorlu organik bileşikler, polisiklik aromatik hidrokarbonlar , dioksinler ve furanlar gibi yanma yan ürünleri gemilerde bulunur ve çevre için büyük tehlike oluşturur.

1989 tarihli Tehlikeli Atıkların Sınır Ötesi Taşınımının ve Bertarafının Kontrolüne Dair Basel Sözleşmesi, Hindistan ve Bangladeş dahil 166 ülke tarafından onaylandı ve 2004 yılında Ömrünü Tamamlamış Gemiler, onun düzenlemelerine tabi oldu. Tehlikeli maddelerin az gelişmiş ülkelere taşınmasını durdurmayı ve denetime tabi tesislerin kullanımını zorunlu kılmayı amaçlıyor. Ayrıca, bir gemiyi hurdaya çıkarma kararı genellikle uluslararası sularda , sözleşmenin yargı yetkisi olmadığı durumlarda verilir.

Hong Kong Sözleşmesi bir uzlaşmadır. Çeşitli şartlar yerine getirildiği sürece gemilerin geri dönüşüm için ihraç edilmesine izin verir: Tüm deniz taşıtlarının bir envanteri olmalı ve her tersane çevreyi korumak için bir geri dönüşüm planı yayınlamalıdır. Hong Kong Konvansiyonu 2009'da kabul edildi, ancak birkaç ülke anlaşmayı imzaladı.

Bununla birlikte, Hindistan'daki 120 gemi geri dönüşüm tesisinden yaklaşık 96'sı, ClassNK , IRClass , Lloyd's Register ve RINA dahil olmak üzere çeşitli IACS klas kuruluşları tarafından Hong Kong Konvansiyonu ile Uyumluluk Beyanı (SoC) almıştır. Buna ek olarak, Chattogram, Bangladeş'teki bir tersane, Ocak 2020'de ClassNK tarafından SoC elde eden ilk tersane oldu ve ilk olarak 2017'de bir RINA SoC elde etti. Ayrıca, Kasım 2019'da Hindistan'ın hayati önem taşıyan gemi geri dönüşüm sektörünün büyümesini teşvik etmek için Hindistan Hükümeti, Gemilerin Güvenli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü için Hong Kong Sözleşmesini kabul etti ve şimdiye kadar böylesine olumlu bir adım atan tek Güney Asya ülkesi ve ana gemi geri dönüşüm noktası oldu.

Mart 2012'de Avrupa Komisyonu , tüm tarafların sorumluluk almasını sağlamak için daha katı düzenlemeler önerdi. Bu kurallara göre, eğer bir gemi Avrupa bayrağına sahipse, AB "yeşil listesi"ndeki bir tersanede imha edilmelidir. Tesislerin uyumlu olduklarını göstermesi gerekecek ve yozlaşmış yerel makamları atlatmak için uluslararası düzeyde düzenlenecektir. Ancak, gemi sahiplerinin yönetmeliklerden kaçmak için bayrağı değiştirdiğine dair kanıtlar var. Çin'in hurda endüstrisi, önerilen Avrupa düzenlemelerini şiddetle protesto etti. Çinli geri dönüşüm işletmeleri, Güney Asya'daki emsallerinden daha az zarar verici olsa da, Avrupalı ​​ve Amerikalı gemi sökücüler çok daha sıkı yasalara uyuyor.

Bununla birlikte, gemi geri dönüşüm sahası sahipleri, yakın geçmişte, drenaj sistemli %100 geçirimsiz zeminler, Ortak Tehlikeli Atıkların Arıtılması, Depolanması ve Bertarafı gibi tehlikeli atık işleme tesislerinin kurulması dahil olmak üzere, geri dönüşüm tesislerini ve güvenlik altyapılarını iyileştirmek için yatırımlar yapmışlardır. Alang'da Tesis (CHW-TSDF) ve uluslararası kabul görmüş çeşitli sözleşmelere bağlılık. Gemi geri dönüşüm endüstrisi ayrıca yılda yaklaşık 4,5 milyon ton yeniden haddelenebilir çelik üretiyor. Bu, doğal kaynakları kullanmayan ve böylece yenilenemeyen doğal kaynakları ve enerjiyi koruyan bir süreçten gelen Hindistan'da üretilen toplam çeliğin yaklaşık %2'sine denk geliyor. Bir ton hurdanın geri dönüştürülmesi, 1,1 ton demir cevheri , 0,6-0,7 ton koklaşabilir taş kömürü ve yaklaşık 0,2-0,3 ton akış tasarrufu sağlar. BF-BOF (birincil) ve EAF& IF (ikincil yollar) yoluyla çelik üretimi için spesifik enerji tüketimi sırasıyla 14 MJ/kg ve 11,7 MJ/kg'dır. Böylece %16–17 oranında enerji tasarrufu sağlar. Ayrıca su tüketimini %40 ve sera gazı emisyonunu %58 oranında azaltır.

Gemi söküm sahalarının listesi

Aşağıdakiler, dünyanın en büyük gemi söküm tersanelerinden bazılarıdır:

Bangladeş

• Chittagong'da Chittagong Gemi Söküm Sahası

Belçika

• Galloo, Ghent , eski adıyla Van Heyghen Recycling

Çin

• Jiangyin , Çin'de bulunan Changjiang Gemi Söküm Tersane

Hindistan

Ocak 2020 itibarıyla Hindistan, gemi sökümünde %30 paya sahiptir. Hindistan, gemilerin güvenli ve çevreye duyarlı geri dönüşümü için Hong Kong Uluslararası Sözleşmesini onaylayan planlanan "Gemilerin Geri Dönüşümü Yasası, 2019"u geçtikten sonra , şu anda ABD, Avrupa ve Japonya'nın anlaşmalı ülkelerinden Hindistan'a kırılmak için gelmeyen gemiler Hindistan'a ulaşmaya başlayacak ve böylece küresel gemi söküm payını ikiye katlayarak %60'a çıkaracak. Bu aynı zamanda Hindistan'ın yıllık gemi söküm gelirini ikiye katlayarak 2,2 milyar ABD dolarına çıkaracak.

• Alang Gemi Söküm Sahası
• Çelik Sanayi Kerala Limited

Pakistan

• Gadani Gemi Söküm Sahası

Türkiye

• Aliağa Gemi Söküm Tersanesi, Aliağa'da

Birleşik Krallık

• Able Birleşik Krallık , Graythorpe Rıhtımı , Teesside

Amerika Birleşik Devletleri

• SA Geri Dönüşüm, Brownsville, Teksas
• Uluslararası Gemi Sökümü, Brownsville, Teksas
• Mare Adası Kuru Havuzları, Vallejo, Kaliforniya

Gemi söküm sahalarının listesi

Bu, dikkate değer gemi söküm sahalarının bir listesidir:

gemi söküm sahası	Ülke	Şehir	Vilayet	Kurulan	Arsalar	L (km)	referans
Chittagong Gemi Söküm Sahası	Bangladeş	Çittagong	Çittagong	1960		18
Alang Gemi Söküm Sahası	Hindistan	alan	Gucerat	1983	153
Gadani Gemi Söküm Sahası	Pakistan	Belucistan	Gadani	1947	132	10
Aliağa Gemi Söküm Tersanesi	Türkiye	Aliağa	izmir
Graythorpe Dock'ta Able UK	Birleşik Krallık	Teesside	Teesside
Galloo, Ghent , eski adıyla Van Heyghen Recycling	Belçika
SA Geri Dönüşüm, Brownsville, Teksas	Amerika Birleşik Devletleri
Uluslararası Gemi Sökümü, Brownsville, Teksas	Amerika Birleşik Devletleri
Mare Adası Kuru Havuzları, Vallejo, Kaliforniya	Amerika Birleşik Devletleri
Changjiang Gemi Söküm Sahası	Çin	Jiangyin

Galeri

• 

  Geri dönüşüm sırasında gemilere güvenli erişim

• 

  Alang'da gemi geri dönüşümü

• 

  Jafrabad Chittagong gemi sökümü

• 

  Gemi geri dönüşüm sahasındaki kesici adam

• 

  Jafrabad Chittagong gemi sökümü

• 

  Gemi geri dönüşüm sahasında geçirimsiz zemin

• 

  Gemi geri dönüşümü sırasında havalandırma ve aydınlatma için pencere kesimi

• 

  Jafrabad Chittagong gemi sökümü

• 

  Jafrabad Chittagong gemi sökümü

• 

  Jafrabad Chittagong gemi sökümü

• 

  Gemi geri dönüşümü sırasında stabilite için zikzak şeklinde kesilmiş, ömrünün sonuna gelmiş gemi karaya oturmuş

• 

  Jafrabad Chittagong gemi sökümü

• 

  Gemi geri dönüşümü sırasında gövdenin havalandırılması ve aydınlatılması için pencere kesimi

• 

  Jafrabad Chittagong gemi sökümü

• 

  Jafrabad Chittagong gemi sökümü

• 

  Sitakunda'da gemi sökümü

• 

  Tersane Tersane Bhatiari, Sitakunda

• 

  Chittagong Gemi Söküm Sahası

• 

  Buriganga Nehri üzerindeki Dhaka tersanesi

• 

  Alang'da karaya oturmuş gemiye güvenli erişim

• 

  Chittagong Gemi Söküm Sahası

Ayrıca bakınız

Referanslar

daha fazla okuma

• Langewiesche, William (2004). Kanunsuz Deniz: Dünya Okyanuslarında Kaos ve Suç . Londra: Granta Books. ISBN 0-86547-581-4.Hindistan ve Bangladeş'teki gemi söküm endüstrisi hakkında kapsamlı bir bölüm içerir.
• Buxton, Ian L. (1992). Metal Endüstrileri: Rosyth ve Charlestown'da gemi söküm . Dünya Gemi Topluluğu. P. 104. OCLC  28508051 .Hurdaya çıkarılan gemiler arasında Mauretania ve Scapa Flow'daki Alman Filosunun çoğu yer alıyor. Sahipleri ve satılan tarihlerle listelenen gemiler.
• Buerk, Roland (2006). Breaking Ships: Bangladeş kıyılarında süper tankerler ve kargo gemileri nasıl sökülür . Chamberlain kardeşler. P. 192. ISBN'si 1-59609-036-7.Breaking Ships, Chittagong sahillerindeki yirmi gemi söküm sahasından birinde yok edilen bir gemi olan Asian Tiger'ın ölümünü takip ediyor. BBC Bangladeş muhabiri Roland Buerk, bizi, geminin kıyıya çekilmesinden son dağıtımına, zengin tersane sahiplerinden yoksul gemi tamircilerine ve Bangladeş'in ekonomik faydalarından bir zamanlar el değmemiş sahillerinin ve kıyı şeritlerinin kirlenmesine kadar olan sürece götürüyor.
• Bailey, Paul J. (2000). "Gemileri ayırmanın uygun bir yolu var mı?" . Sektörel Faaliyetler Programı . Uluslararası Çalışma Örgütü . Erişim tarihi: 29 Mayıs 2007 .
• Rousmanière, Peter (2007). "Gelişmekte Olan Dünyada Gemi Sökümü: Sorunlar ve Beklentiler" . Uluslararası İş ve Çevre Sağlığı Dergisi . 13 (4): 359–68. doi : 10.1179/oeh.2007.13.4.359 . PMID  18085049 . S2CID  22198147 . 3 Mart 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi . Erişim tarihi: 15 Mayıs 2009 .Alang gemi sökücülerle yapılan görüşmelerin sonuçları da dahil olmak üzere, gemi söküm ekonomisinin, dünya çapındaki reform çabalarının durumunun ve gemi söküm iş sağlığı ve güvenliğinin analizi.
• Siddiquee, NA 2004. Gemi sökümünün Bengal Körfezi'ndeki deniz balıkları çeşitliliği üzerindeki etkisi.DFID SUFER Projesi, Dhaka, Bangladeş. 46 s.
• Siddiquee, NA, Parween, S. ve Quddus, MMA, Barua, P., 2009 'Bangladeş'in gemi söküm alanındaki tortularda Ağır Metal Kirliliği 'Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3): 7–12

Dış bağlantılar

Harici video
Hurdaya çıkarıldı: YouTube'da Bangladeş'te gemileri sökmenin ölümcül işi

• Gemi Söküm Konusunda STK Platformu
• OSHA Bilgi Sayfası - Gemi Sökümü
• Gemi geri dönüşümüne ilişkin düzenleyici bilgiler 4 Kasım 2009'da Wayback Machine'de arşivlendi
• Bangladeş gemi kırma fotoğrafları
• National Geographic'te Gemi Kırıcılar .
• Gemi Kırıcılar 10 Mart 2018'de National Geographic'teki Wayback Machine'de arşivlendi .
• Drachinifel tarafından gemi kırma