Bölgesel Eurostar - Regional Eurostar

London King's Cross'ta GNER üniformalı Kuzey Londra Sınıfı 373/3 setlerinden biri

Bölgesel Eurostar , Paris ve Brüksel'den Londra'nın ötesindeki Birleşik Krallık'taki konumlara planlı bir Eurostar tren servisiydi . Hizmetler, yedi Kuzey Londra , 14 vagonlu İngiliz Demiryolu Sınıfı 373/3 tren setinden oluşan bir filo kullanılarak yürütülecekti .

Başlangıçlar

Ne zaman Manş Tüneli ilk 1980'li yıllarda açıklandı, bu çalışmasına tekliflerin parçasıydı hızlı tren her iki tarafında içinden hizmetlerini Manş önemli ağ öngörülen ile. Bu kademeli olarak adanmış birlikte bir çekirdek hizmetine düşürülmüştür TGV üç başkentlerinden, bölgesel gündüz hizmetleri arasında, tarzı yüksek hızlı hatlar Glasgow Central aracılığıyla East Coast Ana Hat ve Manchester Piccadilly aracılığıyla Batı Yakası Ana Hattı ve Nightstar uyuyan Great Western Ana Hattı üzerinden Plymouth ve Cardiff'in yanı sıra aynı şehirlere de hizmet vermektedir .

Bölgesel Eurostar hizmetleri için bir depo, Manchester Uluslararası Depot , İnşa edilen Longsight içinde Manchester tarafından Londra ve Kıta Demiryolları . Depo boş ve kullanılmamış olmasına rağmen, deponun dışına "le Eurostar habite ici" (Fransızca "Eurostar burada yaşıyor" anlamına gelir) sloganıyla büyük bir Eurostar markalı tabela yapıştırılmıştı ; İşaret, Regional Eurostar projesinin terk edilmesinden sonra birkaç yıl yerinde kaldı.

Hem Doğu hem de Batı Sahili Ana Hatlarında 373/2 setleri kullanılarak deneme seferleri yapıldı ve güzergah boyunca istasyonlara yolcu bilgilendirme levhaları ve Eurostar dinlenme salonları kuruldu. Londra ile Manş Tüneli arasındaki yüksek hızlı demiryolu hattı Yüksek Hızlı 1 yapım aşamasında olmadığı için Birleşik Krallık'taki Eurostar hizmetleri mevcut demiryolu hatlarını kullanmak zorunda kaldı ve Bölgesel Eurostar'ların sıkışık Kuzey Londra Hattı üzerinden erişimine izin vermek için bağlantı kavşakları inşa edildi. . Toplamda British Rail hizmetleri çalışmasına izin vermek için altyapı £ 140 milyon yatırım yaptı.

Özelleştirme

Bölgesel Eurostar servisleri asla çalıştırılmayacaktı. Manş Tüneli tamamlanmak üzereyken, British Rail uzun bir özelleştirme sürecinden geçiyordu ve bölgesel Eurostar bunun bir kurbanı olarak görülebilir. Birçoğu, bölgesel hizmetleri ekonomik olmaktan çok siyasi bir amaç, İngiltere'nin Güneydoğu dışındaki bölgelerinden Manş Tüneli için destek almanın bir yolu olarak görmüştü . 1999'da bir parlamento seçim komitesi "Bölgeler aldatıldı" dedi. Sadece sermayeler arası hizmetler için ekonomik durum en başından beri sorgulanıyordu, ancak 1994'te Manş Tüneli açıldığında, bölgesel hizmetlere verilen destek çoktan kurumaya başlamıştı. Eurostar operasyonlarını Fransa'dan SNCF ve Belçika'dan NMBS/SNCB ile ortaklaşa üstlenecek olan İngiliz Demiryolu iştiraki European Passenger Services (EPS), 1996 yılında 373/2'lerin mülkiyetini henüz yapım aşamasında olduğu sırada devraldı. özelleştirildi ve CTRL'yi inşa etme ve Eurostar hizmetlerini yürütme sözleşmesini kazanan Londra ve Kıta Demiryolları'na (LCR) devredildi .

Başkentler arası hizmetlerde tahmin edilenden daha düşük yolcu sayıları nedeniyle, 1998 yılına kadar LCR mali sıkıntı içindeydi. İngiltere hükümeti ile yeni bir anlaşma kapsamında, 1998 yılında LCR aracılığıyla Eurostar operasyonlarının payını taşeron Eurostar (UK) , için INTERCAPITAL ve Bölgesel Rail (ICRR). ICRR, teklifinin bir parçası olarak, bölgesel Eurostar hizmetlerinin, Ulaştırma Bakanlığı'nın sağlamak istemediği hükümet sübvansiyonu olmadan çalışamayacağını belirtti . LCR için Eurostar operasyonun UK payını çalışmasına sadece diğer teklif sahibi Richard Branson 'ın Virgin Rail Group , ancak sonradan çok onları gördüğünü UK bildirmiş, kendi risk altında bölgesel Eurostar hizmetleri çalıştırmak için istekli olduğunu iddia etti olarak yaşanmaz. Sözleşmesinin bir parçası olarak LCR'nin bölgesel Eurostar hizmetlerini başlatması yasal olarak gerekli değildi ve 1999'a kadar faaliyet göstermeyecekleri açıktı.

British Rail, EPS aracılığıyla, Mayıs 1995 ile Ocak 1997 arasında Eurostar hizmetiyle bağlantıya izin veren HST'leri kullanarak İngiltere'nin belirli yerlerinden Waterloo istasyonuna jetonlu bir yerel hizmet yürüttü, ancak bunlar özelleştirme sırasında sona erdi.

Verilen nedenler ve eleştiri

Resmen bölgesel Eurostar hizmetleri iptal ama vardır edilmemiştir iken beklemeye veya inceleme altında teklif edilen bu yeniden edilebilmesine karşın güncelliğini hatlarda çalıştırmak için beklemek artık birçok kişi vardır Yüksek Hızlı 2 satır meyve vermesi geliyor. Çalışmamalarının en sık belirtilen nedeni, mevcut iklimde ekonomik olarak yaşayamaz olmalarıdır. 1990'lar , düşük maliyetli havayolları ile Avrupa'da hava yolculuğunda büyük bir genişleme gördü - Manş Tüneli planlandığında Avrupa'da olmayan bir işletme - Birleşik Krallık'taki çoğu büyük şehirden kıtadaki yerlere uçuyor, bunlara karşı bölgesel Eurostar Glasgow'dan Paris'e yaklaşık dokuz saatlik tahmini yolculuk süreleri ile servisler rekabet edemedi.

Sınır kontrollerinin uzun bir geçmişe sahip olduğu veya artık uygulanmadığı Avrupa Birliği içindeki diğer uluslararası tren hizmetlerinin aksine , Birleşik Krallık gümrük ve göçmenlik konusunda endişelerini sürdürüyor. Başkentler arası hizmetler, St Pancras , Ebbsfleet International ve Ashford International istasyonlarında gerçekleştirilen pasaport kontrolleri ile İngiliz demiryolu ağının geri kalanından hala ayrı olarak çalışmaktadır . İstasyonlarda ayrı check-in tesislerinin bulunmadığı bölgesel Eurostar servislerinde benzer sıkı kontrolün mümkün olmayacağı endişesi vardı.

British Rail'in özelleştirilmesinin yaratacağı öngörülen rekabetçi pazarda yerel hizmetlerle rekabet eden bölgesel Eurostar hizmetlerini durdurmak için, Londra'da durmayacaklardı ve yalnızca güneye giderken bölgesel istasyonlardan almalarına ve giden yolcuları indirmelerine izin verildi. Kuzey. Bu, ekonomik olarak yaşayamamalarının bir başka olumsuz nedeni olarak gösterildi.

Kanal Tüneli ile ilgili diğer birçok projeyle birlikte bölgesel Eurostar hizmetinin politikası yıllar içinde karmaşıklaştı. 1999'da Çevre, Ulaştırma ve Bölgeler Departmanı Arthur D. Little Ltd'yi bölgesel Eurostar hizmetine bağımsız bir rapor yazmakla görevlendirdi ve bu rapor Şubat 2000'de yayınlandı.

Gelecek

İngiltere'nin diğer bölgelerine uzanan önerilen "Klasik Uyumlu" demiryolu güzergahları ile Büyük Britanya'da planlanan Yüksek Hızlı demiryolu ağını gösteren şematik harita
Birleşik Krallık ve Fransa'daki HS1 ve HS2 varış noktalarını önerilen bağlantıyla gösteren diyagram (ölçeklendirilmemiş)
2010 yılında önerildiği gibi Camden genelinde önerilen HS1-HS2 bağlantısını gösteren harita

High Speed ​​1'in Kasım 2007'de açılması , St Pancras'ta hem Doğu Yakası Ana Hattına hem de Kuzey Londra Hattına (Batı Kıyısı Ana Hattı için) bağlantılar getirdi . Ek olarak, Batı Kıyısı Ana Hattı'ndaki maksimum hız 2000'lerin ortalarında 110'dan 125 mil / saate çıkarıldı (ancak sınıf 373'ler kinematik ölçüm kısıtlamaları ile 110 mil / saat ile sınırlıydı).

Eurostar (Birleşik Krallık) halen, hem Doğu Yakası hem de Batı Yakası Ana Hatları üzerinde bu tür hizmetlerin olasılığına izin veren çeşitli hat erişim haklarına ve yollara ilişkin haklara sahiptir.

HS2'nin Londra'ya önerilen rotası , hattı St Pancras istasyonunda sona eren mevcut Yüksek Hızlı 1 (HS1) hattına çok yaklaştıracak ; en yakın noktalarında, iki yüksek hızlı hat arasında yalnızca 0,4 mil (0,64 km) olacak ve Ulaştırma Bakanlığı (DfT), HS1 ve HS2'yi birbirine bağlamak için çeşitli önerileri inceledi. Mart 2010'da yayınlanan bir hükümet "komut belgesi", ya HS1 ve HS2 terminalleri arasında hızlı bir geçiş bağlantısı ya da doğrudan bir demiryolu bağlantısı önerdi. Daha sonra 10 Ocak 2012'de yapılan duyurular, HS2 projesinin ilk aşamasının, Kuzey Londra'da HS2 ve HS1 arasında, kısmen tünellerde ve kısmen de mevcut Kuzey Londra Hattı üzerinde tek bir hat bağlantısının inşasını içereceğini ve her tren için üç trene izin verilmesini önerdi. her iki yönde de saat. 2013'teki DfT teklifleri, bu bağlantının İngiltere'nin kuzeyinden HS2 trenlerinin London Euston'ı atlamasına ve doğrudan HS1'e bağlanmasına izin vereceğini ve Manchester, Leeds ve Birmingham'dan Paris, Brüksel ve diğer kıta Avrupası destinasyonlarına doğrudan demiryolu hizmetlerinin yürütülmesini sağlayacağını belirtti.

Önerilen HS1-HS2 bağlantısı bazı eleştirilere maruz kaldı ve bağlantının inşaat işlerinden konut, Camden Market ve diğer yerel işletmeler üzerindeki etkisi hakkında Camden London Borough Council tarafından endişeler dile getirildi . HS2 Ltd'nin başkanı Sir David Higgins , Kuzey İngiltere'den gelen HS2 yolcularının Euston'daki HS2 terminalinden Londra Metrosu ile St Pancras'a kolayca transfer yapabileceklerini belirterek Camden demiryolu bağlantısının meclis yasasından çıkarılmasını tavsiye etti. , HS1 ile kıta Avrupası yolculuğuna devam etmek için. Ayrıca yüksek hızlı hatları birbirine bağlamak için alternatif planların hazırlanmasını tavsiye etti. Yüksek Hızlı Tren Yasa Tasarısının Nisan 2014'teki ikinci okumasında, bağlantı nihai tekliflerden çıkarılmıştır. Bu kararın ardından, Londra belediye başkanı Boris Johnson, Camden altında bir tünel açarak bir HS1-HS2 bağlantısının sağlanması gerektiği görüşünü dile getirdi.

2014'ten beri HS2'yi HS1'e bağlamak için onaylanmış bir plan bulunmamaktadır, yani Bölgesel Eurostar hizmetleri artık dikkate alınmamaktadır. Bir HS1-HS2 bağlantısı olasılığı, 2018'de mühendislik danışmanlığı Expedition Engineering tarafından güneydeki iki hat arasında bir bağlantı oluşturacak 140 kilometrelik (87 mil) bir yüksek hızlı demiryolu hattı olan HS4Air için bir teklif öne sürüldüğünde yeniden canlandırıldı. İngiltere. Greater London'ın güneyinde koşarak, Heathrow ve Gatwick Havaalanlarını da birbirine bağlayacaktı . Bu plan aynı yıl hükümet tarafından reddedildi.

Rotalar

Yol düzenlemeleri, gümrük ve rekabet endişeleri ve Eurostar terminalinin Londra'nın güneyindeki Waterloo istasyonunda bulunması nedeniyle bölgesel Eurostar servisleri Londra'yı aramadı. 1999 Yazı Ulusal Demiryolu Tarifesi, trenlerin ECML Glasgow güzergahında günde bir tren ve biri Trent Valley hattı üzerinden ve diğeri de Birmingham hattı üzerinden Manchester'a giden iki trenle aşağıdaki istasyonlarda uğrayacağını gösterir . Daha hızlı tren Stafford ve Milton Keynes arasındaki istasyonlarda durmazdı.

GNER bölgesel Eurostar , Leeds'te 144 sınıfı ile birlikte . üzerinde East Coast Ana Hat

Doğu Sahili Ana Hattı

Batı Kıyısı Ana Hattı

British Rail/ Railtrack / Network Rail'in bölgesel Eurostar hizmetleri için tarifelerindeki slotlar , hizmetler çalışmasa da uzun yıllar dahil edildi. Bu faktöre, sıkışık ana hatlar boyunca ek iç hat seferleri yapamayacakları konusunda bilgilendirilen bazı tren işletme şirketleri tarafından itiraz edildi. 1999/2000 civarında bu slotların kaldırılması, birçok kişi tarafından bölgesel Eurostar hizmetlerinin asla çalışmayacağının nihai kabulü olarak görüldü. Ancak Eurostar, istenirse gelecekte birkaç yolu eski haline getirme haklarına sahiptir.

vagon

Ana madde: İngiliz Demiryolu Sınıfı 373

Tüm bu hizmetleri yürütecek trenler, Manş Tüneli'nin 1980'lerin sonundan 1990'ların başına kadar yapım aşamasında olduğu aynı zamanda inşa edildi. Londra-Paris-Brüksel ( "Üç Sermaye" Sınıf 373/1) trenleri Eurostar International (LCR'nin yan kuruluşu), SNCF ve NMBS/ SNCB'ye ait gruplar halindedir ancak ortak bir havuz olarak çalışırlar. Sabit bir düzende 18 antrenörden oluşurlar. Yedi kısa 14 vagonlu North of London 373/2 de bölgesel hizmetler için 180 milyon £ maliyetle inşa edildi. Yedisinin tamamı, British Rail'den transfer edilen Eurostar International'a aittir. Bölgesel hizmetlerin başlamamasının ardından, trenler Londra'nın batısındaki Kuzey Kutbu deposunda depolandı . Yedi trenden altısı o zamandan beri çeşitli zamanlarda kullanım gördü.

2000 ve 2005 yılları arasında, İngiliz Doğu Kıyısı Ana Hat operatörü Great North Eastern Railway , ek iç kapasite sağlamak için üç tren seti kullandı. Yorkshire'ın Beyaz Gülü'nden sonra Beyaz Gül markalı setler 3301-3306, vinil kaplamalar kullanılarak koyu mavi bir görünüm aldı ve 3307-3314, GNER markalı setler mevcut olmadığında listeyi tamamlamak için Eurostar logolarından çıkarıldı. Bazı durumlarda, bir GNER vinil kaplı yarım set, vinil olmayan bir yarım set ile çalışır. Başlangıçta GNER White Rose hizmetleri London King's Cross ve York arasında , daha sonra izin verildikten sonra Londra ve Leeds arasında çalıştı . Newcastle bölgesindeki yükleme açıklığı kısıtlamaları nedeniyle birimlerin York'un kuzeyindeki hizmetlerde kullanılmasına izin verilmedi . Setler, GNER kiralamasının sona ermesinin ardından 2005 yılında depoya geri döndükleri Kuzey Kutbu deposundaki diğer Eurostar birimleriyle birlikte muhafaza edilmeye devam edildi. Hepsi daha sonra Fransa'daki yerel hizmetler için SNCF'ye kiralandı.

Set 3313/14, High Speed ​​1'in 1. bölümündeki kabul testi sırasında kullanıldı ve aşırı hız testi sürecinde, 2003'te 334,7 km/sa (208 mph) ile yeni bir Birleşik Krallık demiryolu hız rekoru kırdı. Setin adı Entente Cordiale ve Kraliçe'yi Fransa'ya resmi bir ziyarette ve 2004'teki Entente Cordiale yıldönümü kutlamalarında taşıyarak VIP charter treni olarak kullanıldığını gördü . Ünite 12 Haziran 2007'de Uluslararası Olimpiyat Komitesi müfettişlerini Stratford International'dan Londra'ya taşımak için kullanıldı. St Pancras, 2012 yılında Olimpik Cirit hizmetleri için bir gösteri olarak .

Referanslar

Dış bağlantılar