Quattro (dört tekerlekten çekiş sistemi) - Quattro (four-wheel-drive system)
 | |
| Tip | Bölüm |
|---|---|
| sanayi | Otomotiv |
| Kurulan | 1980 |
| Merkez | Almanya |
hizmet alanı |
Dünya çapında |
| Sahip | Volkswagen Grubu |
| ebeveyn | Audi |
quattro (yani dört yılında İtalyan ) tarafından kullanılan alt markası otomobil markası Audi belirtmek için dört çeker (AWD) teknolojileri veya sistemler onun Audi spesifik modellerde kullanılan otomobiller .
Kelime "Quattro" tescilli olan ticari markasıdır Audi AG, Alman bağlı kuruluşu otomotiv endişe , Volkswagen Grubu .
Quattro ilk olarak 1980 yılında , genellikle Ur -Quattro ("orijinal" veya "ilk" anlamına gelir) olarak adlandırılan kalıcı dört tekerlekten çekişli Audi Quattro modelinde tanıtıldı . Quattro terimi o zamandan beri sonraki tüm Audi AWD modellerine uygulandı. Ticari markadan türetilen isimlendirme hakları nedeniyle , quattro kelimesi artık eski adaşı onuruna her zaman küçük harf "q" ile yazılmaktadır.
Volkswagen Grubundaki diğer şirketler, 4WD araçları için farklı ticari markalar kullanmışlardır. Audi her zaman "quattro" terimini kullanırken, Volkswagen markalı otomobiller başlangıçta " syncro " kullandı , ancak daha yakın zamanlarda VW " 4motion " kullanıyor . Škoda , model adından sonra basitçe "4x4" isimlendirmesini kullanırken, SEAT sadece "4" ( daha yakın zamanda "4Drive" ) kullanır. Yukarıdaki ticari markaların veya isimlendirmelerin hiçbiri, aşağıda ayrıntılı olarak açıklandığı gibi 4WD sisteminin çalışmasını veya tipini tanımlamaz . Audi Quattro'yu farklı kılan şey, Dört Tekerlekten Çekişin (AWD) RWD ve hatta FWD(4x2) yapmak için ayarlanabilir bir aktarma organına sahip olmadığı AWD'den 4WD'ye olmasıdır.
boyuna sistemler
Volkswagen Grubu , İkinci Dünya Savaşı sırasında neredeyse kuruluşundan bu yana dört tekerlekten çekiş (4WD) sistemleri geliştiriyor . Volkswagen kübelwagen , Volkswagen Schwimmwagen ve Volkswagen Kommandeurswagen hepsi askeri araçlar dört yol gerekli jantlar ikincisi bir 4WD olmak "tahrik" edilmesi Volkswagen Beetle . Askeri ve dört tekerlekten çekiş deneyimleri daha sonra 1970'lerde Alman ordusu ( Bundeswehr ) için Volkswagen Iltis'i tasarlamalarına yardımcı oldu . Iltis, daha sonra "quattro" ile eşanlamlı hale gelecek olan 4WD'nin erken bir formunu kullandı.
Kilitleme merkezi diferansiyel
Orijinal quattro sisteminde, daha sonra yol gidiyor binek otomobiller içinde, bulunan motor ve şanzıman bir bulunmaktadır boyuna pozisyon. Tork , şanzıman aracılığıyla, torku ön ve arkadan tahrikli akslar arasında dağıtan (dağıtan) mekanik bir merkez diferansiyeline (genellikle "fark" olarak kısaltılır) gönderilir . 4WD kalıcı olarak etkindi.
Torsen T1 merkez diferansiyel
1987'den sonra Audi , manuel olarak kilitlenen bir merkez diferansiyelini Torsen (tork algılama) Tip 1 ("T1") merkez diferansiyeli ile değiştirdi. Bu, motor torkunun sürüş koşulları ve garantili yol tutuşu olarak ayrı akslara otomatik olarak yönlendirilmesine izin verdi. 'Normal' koşullar altında (hem ön hem de arka akslardaki yol tutuşunun eşit olduğu durumlarda), tork, hepsinde olmasa da birçok versiyonda 'varsayılan' 50:50 dağılımıyla ön ve arka arasında bölünür.Olumsuz koşullarda (örn. ön ve arka arasında yol tutuş farkı vardır), motorun torkunun maksimum %67-80'i (şanzımana veya Torsen diff modeline bağlı olarak) ön veya arka akslara yönlendirilebilir.Tam otomatik mekanik yapısı Torsen merkez diferansiyel , torku anında araçtakilere farkedilmeden daha fazla kavramaya sahip aksa yönlendirerek tekerlek kaymasının oluşmasını önlemeye yardımcı olur.Bu çalışma yöntemi proaktif olarak da tanımlanabilir . elektronik Torsen gibi kaynaklardan, elektronik veriler için bir gereksinim vardır, diferansiyel çalışan tekerlek hızı sensörleri , bu yüzden, "bir öğesi hata güvenliği gibi tasarımların farklı olarak," Haldex Çekiş , gereken bir tekerlek s Peed sensörleri bir arıza geliştirir. Karşılaştırıldığında, diğer dört tekerlekten çekiş sistemlerinde kullanılan viskoz kaplin ve elektronik olarak kontrol edilen merkez diferansiyeller, yalnızca tekerlek kayması meydana geldikten sonra torku yeniden yönlendirdikleri için reaktiftir . Avantaj, viraj alırken de dahil olmak üzere ani hızlanma sırasında hissedilir , çünkü akslar arasındaki tork aktarımı kesintisizdir, bu nedenle sabit araç dinamiklerini korur ve aracın kontrolünü kaybetme şansını önemli ölçüde azaltır.
Torsen tabanlı quattro sistemi, torkun yol tekerleklerine dağıtılmasının tam tersi işlevinde, yani motor freninde de bir avantaj sunuyor . Torsen tabanlı sistemlerle, aracı yavaşlatmak için motor freni kullanıldığında, ön ve arka aksta ortaya çıkan "ters tork" yükleri, motor "tahrik" torkunun tamamen mekanik olarak dağıtılmasıyla tam olarak aynı şekilde eşit şekilde dengelenir. otonom olarak. Bu, motor frenleme etkisinin dört tekerleğe ve lastiğe de yayılmasını sağlar. Torsen tabanlı quattro donanımlı araç, ön veya arka akslarda yol tutuş kaybı nedeniyle daha az kontrol kaybetme riskiyle yavaşlama altında daha dengeli, yüksek hızlı bir dönüş gerçekleştirebilir.
Ancak quattro sisteminin bu konfigürasyonunun bazı sınırlamaları vardır:
- Motorun ve şanzıman grubunun öne/arka konuma (uzunlamasına) yerleştirilmesiyle, ön aks motorun arkasına arkaya doğru yerleştirilir, bu da bazı Audi araçlarının burun ağır olduğu eleştirisine yol açar. Bu, 55:45 (F:R) bir ağırlık dağılımı ile sonuçlanır.
- Torsen'in doğası, torku aktif olarak tahsis etmek yerine (bilgisayar kontrollü bir debriyajın yapabileceği gibi) sınırlı kaymalı diferansiyelinkine benzer, diferansiyel boyunca bir tork farkını (tork sapma oranı/TBR) destekler. en az tutuşa sahip taraf, en çok tutuşa sahip taraf. Bu nedenle Torsen, doğası gereği, en az kavramaya sahip aksta mevcut olan tork ile en fazla kavramaya sahip aksa sağlanabilecek tork miktarıyla sınırlıdır . Bu nedenle, TBR'den bağımsız olarak bir aksta kavrama yoksa, diğer aksa önemli miktarda tork sağlanmayacaktır. En uç noktada, bir merkez diferansiyel uygulaması için, tek bir tekerlekte tamamen çekiş kaybı, diğer üç tekerlek için çok sınırlı tork ile sonuçlanacaktır. Audi, ilk Torsen donanımlı otomobiller için bu sınırlamaya manuel olarak kilitlenen bir arka diferansiyel ekleyerek yanıt verdi ve daha sonra bu özelliği, ayrı tekerlek frenlerini kullanma yeteneği olan (ABS sensörleri tarafından izlenen) Elektronik Diferansiyel Kilidi (EDL) ile değiştirdi. Bireysel tekerlek dönüşünü sınırlamak için. EDL, <80 km/sa hızlarda çalışmak için hem ön hem de arka (açık) diferansiyeller arasında uygulandı. Bu, tek bir düşük çekişli tekerlekten gelen torku artırma etkisine sahiptir, dolayısıyla Torsen tarafından kalan yüksek çekişli tekerleklere daha fazla tork aktarılmasına izin verir.
- Standart (Tip 1 veya T1 ) Torsen, 50:50 statik tork oranını desteklerken; yani, giriş torku her iki çıkış şaftında da eşit olarak desteklenir, T1'in Tork Önyargı Oranı (TBR) 2,7–4:1; yani, en az çekişli şaftta mevcut olandan yaklaşık 3 ila 4 kat torkun en çekici çıkış miline sağlanmasına veya %25 ile %75 arasında bir tork dağılımına izin verir. Ancak, doğası gereği T1 Torsen çoğu durumda kilitlenir (çıkış milleri birbirine kilitlenir). Yalnızca TBR'ye ulaşıldığında (yani, çıkış milleri arasında TBR tarafından desteklenebilecekten daha büyük bir tork farkı olduğunda) çıkış milleri birbirine göre döner ve diferansiyel kilidi açılır. Bu karakteristik, (merkez) diferansiyelin her iki çıkışı arasında TBR sınırları dahilinde nispeten serbest bir tork hareketi ile sonuçlanır. Böylece, T1 Torsen'in bir merkez diferansiyel kurulumundaki statik tork dağılımı, 50:50 olmak yerine, her iki (ön:arka) çıkış milinde mevcut olan çekiş nedeniyle aracın ağırlık dağılımını (hem statik hem de dinamik) yansıtacaktır. . Standart bir otomobilde bu, stabilite, hızlanma ve çekiş açısından arzu edilir, ancak yol tutuşu (yetersiz savrulma) açısından istenmeyen bir durum olabilir. 2,7:1 TBR'ye sahip standart quattro Torsen T1 çoğu koşulda fazlasıyla yeterli olsa da, daha yüksek TBR'lere (4:1) sahip Torsen T1 diferansiyelleri mevcuttur ve daha geniş bir tork dağılımını destekleyerek daha fazla önden savrulmayı sınırlayabilir. Ancak daha iyi bir çözüm, her iki çıkış şaftı (ön ve arka) arasında doğrudan bir tork dağılımı sağlamaktır ve bu nedenle Audi, en son nesil quattro'da Tip 3 ( T3 ) Torsen tasarımını benimsemiştir .
Torsen tipi "C" (T3)
Torsen T3 merkez diferansiyel, merkezi diferansiyel kurulumları için geliştirilmiş kompakt bir pakette bir planet dişli seti ile bir Torsen diferansiyelini birleştirir. Tork dağılımının nominal 50:50 olduğu T1 Torsen'den farklı olarak, T3 Torsen'de, planet dişli setinin kullanımı nedeniyle tork dağılımı, gerçek bir asimetrik 40:60 ön-arka tork dağılımıdır (yani, kavrama sırasında hem ön hem de arka aksta eşittir, torkun %40'ı ön aksa ve %60'ı arka aksa gönderilir). T1 Torsen'de olduğu gibi, tork, çekiş koşullarına bağlı olarak dinamik olarak dağıtılacaktır, ancak gerçek bir (nominalden ziyade) statik sapma ile. T3, arkadan çekişli araçlara daha çok benzeyen yol tutuş özellikleri ve araç dinamikleri sağlar . Bu asimetrik Torsen, ilk olarak çok beğenilen 2006 model (B7) Audi RS4'te tanıtıldı . Type 3 torsen, 2006'dan 2008'e kadar Audi S4 ve RS4 B7 manuel şanzımanlarda ve 2007'den itibaren S6, S8 ve Q7 modellerinde kullanıldı.
Akslar arasında, sol ve sağ tekerlekler arasında dağıtılan tork, quattro sisteminin çeşitli geliştirmeleri, sürücü tarafından seçilebilen manuel olarak kilitlenen bir diferansiyel (yalnızca arka aks) ve nihayetinde Elektronik Diferansiyel Kilidi ile açık diferansiyeller aracılığıyla elde edilmiştir ( EDL). EDL, Elektronik Stabilite Programının (ESP) bir parçası olan mevcut kilitlenme önleyici fren sistemini (ABS) kullanan ve bir aks üzerindeki yalnızca bir patinajı frenleyen ve böylece torkun aks üzerinden diğer tarafa aktarılmasına izin veren elektronik bir sistemdir . çekiş gücü olan tekerlek.
Taç-tekerlek merkezi diferansiyel
Audi, 2010 RS5'te yeni nesil quattro'yu piyasaya sürdü. Anahtar değişiklik, Torsen Type "C" merkez diferansiyelin Audi tarafından geliştirilen "Crown Gear" diferansiyel ile değiştirilmesidir. Bu, bir merkez uygulaması için uyarlanmış normal bir Açık diferansiyel ile yüzeysel olarak aynı olsa da, bazı önemli farklılıkları vardır:
- Merkezi taşıyıcı ve ilgili örümcek dişliler, doğrudan ön ve arka tahrik millerine bağlı iki taç tekerleğe arayüz oluşturur
- İki taç çark, farklı çaplardaki örümcek dişlilerle arayüz oluşturur ve böylece örümcek dişliler tarafından döndürüldüğünde farklı tork üretir. Bu, ön ve arkada 40:60 statik tork dağılımı üretecek şekilde tasarlanmıştır.
- Her bir taç çarkı doğrudan ilgili çıkış miline arayüz oluştururken, örümcek taşıyıcı, üniteye statik tork dağılımının üzerinde ve üzerinde tork dağılımını kontrol etme yeteneği veren bir kavrama paketi kullanarak her bir çıkış miline arayüz oluşturur.
Bir aks tutuşunu kaybederse, diferansiyelin içinde farklı dönme hızları ortaya çıkar ve bu da debriyaj plakalarını kapanmaya zorlayan eksenel kuvvetlerde bir artışa neden olur. Bir kez kapatıldığında, çıkış mili kilitlenir ve bu da torkun çoğunluğunun daha iyi çekiş elde edilmesi için aksa yönlendirilmesini sağlar. Crown Gear diferansiyelinde torkun %85'e kadarı arkaya akabilir ve %70'e kadarı ön aksa yönlendirilebilir.
Crown Gear diferansiyelinin özellikleri, Torsen Type "C"ye göre aşağıdaki avantajları sağlar:
- Torsen sadece Tork Önyargı Oranına kadar bir tork dağılımı sağlayabilirken, tam kilitleme ile daha kararlı bir tork dağılımı kurma yeteneği; yani, Crown Gear diferansiyeli, sapma oranından bağımsız olarak tamamen kilitlenebilir. Torsen'den farklı olarak Crown Gear diferansiyel, sınırlı kaymalı bir diferansiyel gibi çalışmaz ve bir çıkış milinde çekiş olmadan tamamen kilitli olarak çalışabilir.
- Aktif arka spor diferansiyel olsun veya olmasın dört tekerlekli elektronik tork vektörüne izin veren kontrol elektroniğine daha kolay entegrasyon
- Boyut ve ağırlıkta önemli azalma (4,8 kg'da, Torsen Type C'den yaklaşık 2 kg daha hafif)
Quattro'daki bu ilerlemenin net sonucu, araç elektroniğinin, ister viraj alma, hızlanma, frenleme veya bunların herhangi bir kombinasyonu olsun, tüm çekiş durumlarında araç dinamiklerini tam olarak yönetme yeteneğidir.
evrimler
Audi, quattro'yu hiçbir zaman belirli nesillerde resmi olarak piyasaya sürmedi - quattro teknolojisindeki değişiklikler genellikle serideki belirli bir seri veya model ile piyasaya sürüldü ve daha sonra model döngüsünün uygun noktalarında diğer modellere getirildi.
Yukarıdakilerin istisnası, diğer şeylerin yanı sıra Audi tarafından yeni nesil quattro'nun ilk çıkışı olarak müjdelenen 2010 RS5'in çıkışıydı .
quattro nesil I
1981'den 1987'ye kadar Audi Quattro turbo coupé, Audi 80 B2 platformunda (1978–1987, Kuzey Amerika pazarında Audi 4000 ), Audi Coupé quattro B2 platformunda (1984–1988), Audi 100 C3 platformunda (1983–1987, Audi 5000) kullanıldı Kuzey Amerika pazarında). Ayrıca 1984 yılından itibaren Syncro olarak bilinen Volkswagen VW Passat B2 platformunda ( ABD pazarında VW Quantum ) kullanılmaya başlanmıştır .
Sistem tipi: Sürekli dört tekerlekten çekiş .
Açık orta diferansiyel , orta konsoldaki anahtarla manuel olarak kilitlenebilir.¹
Açık arka diferansiyel, orta konsoldaki anahtarla manuel olarak kilitlenebilir.¹
Ön diferansiyeli açın, kilit yok.
¹ ABS , kilitlendiğinde devre dışı bırakılır.
Sistem nasıl çalışır: Tüm diferansiyellerin kilidi açıldığında, bir tekerlek (ön veya arka) çekişi kaybederse (buzda veya havadayken) araç hareket edemez. Arka diferansiyel kilidi açıkken merkez diferansiyel kilitlendiğinde, bir ön tekerlek ve bir arka tekerlek çekişini kaybederse araç hareket edemez. Merkez kilit açıkken arka diferansiyel kilitlendiğinde, iki arka veya bir ön çekişi kaybederse araç hareket edemez. Hem orta hem de arka diferansiyeller kilitlendiğinde, iki arka ve bir ön çekiş kaybederse araç hareket edemez.
quattro nesil II
1988'den başlayarak eski nesil Audi 100 C3 platformunda ve Audi Quattro'da üretimlerinin sonuna kadar ve yeni nesil B3 platformunda (1989–1992) Audi 80/90 quattro , B4 platformunda (1992–1995) Audi 80 , Audi S2 , Audi RS2 Avant , C4 platformu (1991–1994) Audi 100 quattro, Audi S4 , daha sonra C4 platformu (1994-1997) Audi A6/S6 .
Sistem tipi: Sürekli dört tekerlekten çekiş .
Torsen merkez diferansiyeli , 50:50 'varsayılan' bölünmüş, her iki aksa da tork aktarımının %75'ine kadar otomatik olarak paylaştırılmış .
Açık arka diferansiyel, el freninin yanında bulunan orta konsoldaki düğme ile manuel olarak kilitlenebilir.¹
Ön diferansiyeli açın, kilit yok.
¹ Kilitlendiğinde ABS devre dışı kalır, hız 25 km/sa (16 mph) değerini aşarsa kilidi otomatik olarak açar.
quattro nesil III
1988'den 1994'e kadar sadece Audi V8'de kullanıldı .
Sistem tipi: Sürekli dört tekerlekten çekiş .
Otomatik şanzımanlı V8 :
Elektronik olarak kontrol edilen çok plakalı kilitleme kavramalı planet dişli merkezi diferansiyel
Torsen tip 1 diferansiyel arka.
Diferansiyel önünü açın.
Manuel şanzımanlı V8 :
Torsen tip 1 merkez diferansiyel.
Torsen tip 1 arka diferansiyel.
Ön diferansiyeli açın.
Sistem nasıl çalışır: Yol koşullarında, bir ön ve her iki arka tekerlek tamamen çekişini kaybederse, araç hareket edemez.
quattro nesil IV
1995'ten itibaren Audi A4 / S4 / RS4 (B5 platformu), Audi A6 / S6 / allroad / RS6 , Audi A8 / S8 hem manuel hem de otomatik şanzımanlarla. Ayrıca , başlangıçta syncro olarak anılan VW Passat B5'te , ancak ABD topraklarına ulaştığında yeniden vaftiz edilmişti 4motion . Ayrıca kullanılan Volkswagen Phaeton ve Volkswagen Grubu D platformu kardeş araçlar. Volkswagen Touareg ayrı şanzıman ile 4Xmotion kullanılan PTUs ve ön dingil.
Önceki nesillerdeki manuel olarak kilitlenen arka diferansiyel, Elektronik Diferansiyel Kilidi (EDL) ile (ABS yol tekerleği hız sensörleri aracılığıyla tekerlek patinajını algılayan ve bir patinaj tekerleğe fren uygulayan, böylece torku açık diferansiyel aracılığıyla aktaran) geleneksel bir açık diferansiyel ile değiştirildi. daha fazla çekişe sahip olan karşı tekerlek). EDL, tüm quattro modellerinde 80 km/sa'e (50 mph) kadar hızlarda çalışır (quattro olmayan modellerde: 40 km/sa'e (25 mph) kadar).
Sistem tipi: Sürekli dört tekerlekten çekiş .
Torsen tip 1 merkez diferansiyel, 50:50 "varsayılan" bölünmüş, otomatik olarak tork aktarımının %75'ini ön veya arka aksa dağıtır.
Açık arka diferansiyel, Elektronik Diferansiyel Kilidi (EDL).
Açık ön diferansiyel, Elektronik Diferansiyel Kilidi (EDL).
quattro nesil V
B7 Audi RS4 ve 2006 B7 Audi S4'ün manuel şanzıman versiyonu ile başlayarak . 2007'de tüm S4, S6 ve S8 serisinde kabul edildi.
Sistem tipi: Kalıcı asimetrik dört tekerlekten çekiş .
Torsen tip 3 (Tip "C") merkez diferansiyel, 40:60 'varsayılan' bölünmüş ön-arka, 4:1 yüksek taraflı merkez diferansiyel kullanarak torkun %80'ini otomatik olarak bir aksa paylaştırır. ESP'nin yardımıyla torkun %100'e kadarı bir aksa aktarılabilir.
Açık arka diferansiyel, Elektronik Diferansiyel Kilidi (EDL).
Açık ön diferansiyel, Elektronik Diferansiyel Kilidi (EDL).
Vektör quattro sistemi
Audi'nin yeni spor diferansiyel , quattro nesli V'ye 'tork vektörünü' tanıttı. Audi spor diferansiyel torkun ilk araç olan B7 (2008) S4'ün arka aksı boyunca dinamik dağılımına izin verdi ve şimdi tüm quattro'lara isteğe bağlı bir ektir 40:60 asimetrik Torsen (Tip "C") merkez diferansiyelini kullanmaya devam eden araçlar. Spor diferansiyel, normal açık arka diferansiyelin yerini alırken, ön aks hala EDL'li bir açık diferansiyele güveniyor.
Tork yönlendirmeli arka aks diferansiyeli Magna Powertrain tarafından tasarlanıp üretilmiştir ve Audi A4, A5, A6 ve türevlerinde ( RS modelleri dahil ) sunulmaktadır. Spor Diferansiyel seçici işleme geliştiren ve böylece sapma momenti üreten arka aks tekerlek, tork dağıtır ve böylece, artan güvenlik, oversteers veya dışa doğru çekilir zaman da araç stabilize eder.
Spor diferansiyel, diferansiyel taç çarkının her iki tarafındaki çok plakalı kavramalar aracılığıyla çalıştırılan, diferansiyelde iki üst üste binme ("step up") dişlisi kullanılarak çalışır. Yazılım tarafından gerekli olduğunda (yanal ve uzunlamasına savrulma sensörleri, ABS tekerlek sensörleri ve bir direksiyon simidi sensörü kullanarak), kontrol yazılımı (arka diferansiyele yakın bir kontrol ünitesinde bulunur) ilgili debriyaj paketini çalıştırır. Bu, diğer şaft tekerleğini doğrudan sürmeye devam ederken (yani, debriyaj paketi harekete geçirilmeden) çıkış mili tahrikini yükseltme dişlisi vasıtasıyla bağlı tekerleğe götürme etkisine sahiptir. Daha yüksek hızlı çıkış mili, tekerleğe daha fazla tork üreterek bir yalpalama (dönme) momenti üretir. Normal çalışmada, dönüş dışında tekerleğe artan tork iletilir, böylece aracın dönüş momenti, yani direksiyon simidinin işaret ettiği yöne dönme isteği artar.
quattro nesil VI
Audi, 2010 RS5'te 6. nesil quattro'yu piyasaya sürdü. VI. nesildeki en önemli değişiklik, Torsen Type "C" merkez diferansiyelin Audi tarafından geliştirilen "Crown Gear" diferansiyel ile değiştirilmesidir. Yeni "Crown Gear" merkez diferansiyel ile ön tekerleklere %70'e kadar tork uygulanabilirken, gerekirse arka tekerleklere %85'e kadar tork uygulanabiliyor. Quattro'daki bu ilerlemenin net sonucu, araç elektroniğinin, viraj alma, hızlanma, frenleme, kar veya bunların herhangi bir kombinasyonu gibi tüm çekiş durumlarında araç dinamiklerini tam olarak yönetme yeteneğidir. Bu sistem daha sonra A6 ve A8'in en yeni nesli olan A7 tarafından benimsendi.
BorgWarner
Audi Q7 , platform arkadaşı Volkswagen Touareg ve Porsche Cayenne , ya önceki model ile aynı temellerini kullanmaz. BorgWarner bunun yerine araziye daha uygun bu SUV için 4WD sistemini sağlıyor. Torsen Tip 3 (T3) diferansiyel kullanılır.
Ultra
Audi, Şubat 2016'da "Ultra Teknolojili Audi Quattro"yu duyurdu; bu, uzunlamasına monte edilmiş motorlara sahip platformlarda kullanım için önden çekişli önyargılı bir sistemdir ve Haldex tabanlı sistemleriyle çok ortak noktaları vardır.
Enine sistemler
Volkswagen Grubu'nun 1974'teki ilk ana akım enine motorlu aracından bu yana , A-platform otomobil ailesi için dört tekerlekten çekiş (4WD) de düşünülmüştür . Bu platformun ikinci nesline kadar 4WD nihayet piyasaya çıkmadı. 1980'lerin ortalarında Mk2 Golf syncro , enine motoru ve şanzıman konumlandırmasıyla, torkunun çoğunu öncelikle ön aksa gönderiyordu.
Ekinde transaksın bir olduğunu Güç Aktarım Ünitesi arka bağlanır (PTU), aks , bir içinden pervane şaftının . PTU ayrıca torku kendi içinden ön aksa besler . Arka aksta, tork, nihai tahrik dişli grubuna ulaşmadan önce ilk olarak viskoz bir kaplin aracılığıyla gönderildi. Bu kaplin, sürtünme plakaları ve sadece yeterince viskoz bir yağ içeriyordu, böylece basınç, kaç plakanın bağlı ve aktif olduğunu (ve dolayısıyla arka tekerleklere ne kadar güç iletildiğini) etkiledi.
Mk4 nesli A4 platformundan başlayarak , viskoz kaplin, Haldex Traction elektro-hidrolik sınırlı kaymalı "kuplör" (LSC) veya debriyaj lehine düşürülmüştür . Haldex Traction LSC ünitesi bir diferansiyel değildir ve bu nedenle gerçek anlamda bir diferansiyel gibi performans gösteremez . Haldex Çekiş ünitesi, koşulların gerektirdiği şekilde torkun maksimum %100'ünü arka aksa yönlendirebilir. Haldex tabanlı sistemlerdeki tork dağılımı birçok kişinin kafasını karıştırıyor. Normal çalışma koşulları altında Haldex debriyaj %5'lik bir tork aktarımı oranıyla çalışır. Aracın yol tekerleği hız sensörlerinin her iki ön tekerleğin de çekiş kaybettiğini belirlediği olumsuz koşullar altında, Haldex debriyaj %100 sıkma kuvvetinde kilitlenebilir, yani tüm tork arka aksa aktarılır. Sol ve sağ tekerlekler arasındaki tork dağılımı, geleneksel bir açık diferansiyel ile sağlanır. Tahrik edilen dingilin bir tarafı yol tutuşunu kaybederse, ESP'nin Elektronik Diferansiyel Kilidi (EDL) bileşeni bunu kontrol eder. EDL tek bir çıkrığı frenler; bu nedenle tork, açık diferansiyel aracılığıyla aks üzerinden karşı tekerleğe aktarılır. Haldex tabanlı dört tekerlekten çekiş sistemine sahip tüm enine motorlu araçlarda, EDL arka tekerlekleri değil yalnızca ön tekerlekleri kontrol eder.
Haldex Traction LSC sisteminin Torsen tabanlı sisteme göre başlıca avantajları şunlardır: yakıt ekonomisinde hafif bir kazanç (gerekli olmadığında arka dingilin ayrılması nedeniyle, böylece sürtünmeden kaynaklanan aktarma organları kayıplarını azaltır) ve bakım kabiliyeti enine motor düzeni nedeniyle kısa motor bölmesi ve daha büyük yolcu bölmesi. Haldex'in bir diğer avantajı, aynı modelin sadece önden çekişli varyantları ile karşılaştırıldığında, daha dengeli bir ön-arka ağırlık dağılımıdır (Haldex merkezi "diferansiyel"in arka aksın yanındaki konumu nedeniyle).
Haldex Çekiş sisteminin dezavantajları şunları içerir: aracın doğal önden çekişli kullanım özellikleri vardır ( motor freni yapıldığında yük yalnızca ön tekerleklere uygulanır ve Haldex sisteminin reaktif doğası ve yeniden dağıtımdaki hafif gecikme süresi nedeniyle). motor gücü) ve Haldex LSC ünitesi de her 60.000 kilometrede (37.000 mil) bir yağ ve filtre değişimi şeklinde ek bakım gerektirir (oysa Torsen genellikle bakım gerektirmeyen olarak kabul edilir). Haldex sisteminin bir diğer önemli dezavantajı, Haldex'in dört yol tekerleği hız sensörünün tümünden veri gerektirmesi nedeniyle, dört lastiğin de aynı aşınma seviyelerine (ve yuvarlanma yarıçaplarına) sahip olması gerekliliğidir. Son bir önemli dezavantaj, bagajdaki (gövde) bagaj kapasitesinin, yaklaşık üç inç yükseltilmiş bir bagaj tabanı gerektiren hacimli Haldex LSC ünitesi nedeniyle azalmasıdır.
viskoz kaplin
Bu 4WD sistemi sadece Volkswagen marka araçlarda kullanılmış olup, Audi R8 modeli dışında hiçbir Audi otomobilinde kullanılmamıştır .
Yukarıda bahsedilen viskoz kaplin 4WD sistemi, Volkswagen Golf Mk2 ve Jetta dahil olmak üzere Mk2 nesil enine motorlu A2 platformlu araçlarda bulundu . Ayrıca Volkswagen Type 2 (T3) (ABD'de Vanagon), Mk3 nesli Golf ve Jetta, üçüncü nesil Volkswagen Passat B3 (ağır şekilde revize edilmiş bir A-platformuna dayanan) ve Volkswagen Eurovan'da da bulundu .
Vanagon sistemi RWD önyargılıydı, motor ve transaks arkadaydı, oysa viskoz kaplin ön aksta nihai tahrikin yanında bulundu. Bu 4WD sistemi tüm araçlarda Syncro olarak biliniyordu .
Ne: Otomatik dört tekerlekten çekiş (istek üzerine).
Bir viskoz birleştirme ile yerine orta diferansiyel yüklü, arka hazne frenleme sırasında mekanizması tahrik aksı kesmek için.
Açık arka diferansiyel (Vanagon'da isteğe bağlı mekanik diferansiyel kilidi).
Açık ön diferansiyel (Vanagon'da isteğe bağlı mekanik diferansiyel kilidi).
Normalde önden çekişli bir araç (Vanagon hariç, yukarıya bakın). Normal sürüş koşullarında torkun %95'i ön aksa aktarılır. Viskoz kaplin "yavaş" olarak kabul edildiğinden (silikon sıvısının ısınması ve katılaşması için biraz zaman gerekir), viskoz kaplini "ön gerdirmek" ve aktivasyonu azaltmak için torkun %5'i her zaman arka aksa aktarılır zaman. Kaplin, kayma meydana geldiğinde kilitlenir ve torkun %50'ye kadarı otomatik olarak arka aksa (Vanagon'da ön) aktarılır. Yol koşullarında, bir ön tekerlek ve bir arka tekerlek çekişini kaybederse araç hareket etmeyecektir.
Arka diferansiyelin içine monte edilen serbest tekerlek segmenti, viskoz kaplini kilitlemeden ve ABS'nin her bir tekerleğe bağımsız olarak fren yapmasını engellemeden arka tekerleklerin ön tekerleklerden daha hızlı dönmesini sağlar . Serbest tekerlek sayesinde tork ancak araç ileri hareket ederken arka aksa aktarılabilir. İçin dört çekerli zaman işe geri , vakum çalıştırılmış "gaz kelebeği kontrol elemanı" diferansiyel üzerine yüklenir. Bu cihaz, geri vitesteyken serbest tekerlek mekanizmasını kilitler. Serbest tekerlek mekanizması, vites kolu üçüncü vitesi geçerek sağa itildiğinde açılır. Filibir, bilerek geri vitesten çıktıktan hemen sonra açılmaz - bu, araç takılırsa ve sürücü ilk vitesten geri vitese ve geri vitese geçerek aracı "sallamaya" çalışıyorsa, serbest tekerleğin kilitli durumdan kilitsiz duruma geçmesini önlemek içindir.
Bu dört tekerlekten çekiş sisteminin dezavantajları, viskoz kaplinin çalıştırma süresi ile ilgilidir.
- Kaygan bir yüzeyde hızlanma sırasında viraj alırken, arka aks gecikmeyle devreye girer ve otomobilin davranışında ani bir değişikliğe neden olur (önden savrulmadan aşırıya doğru).
- Kumlu bir yüzeyde çalıştırırken, dört tekerlekten çekiş devreye girmeden ön tekerlekler kumu kazabilir.
Haldeks
1998'den itibaren, İsveç Haldex Çekiş LSC ünitesi, viskoz kaplinin yerini aldı. Haldex, Audi tarafından Audi S1 , Audi A3 , Audi S3 ve Audi TT'nin quattro versiyonlarında kullanılmaktadır . Ayrıca tarafından kullanılır Volkswagen içinde 4MOTION arasında Mk4 ve Mk5 nesillerin sürümleri Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta ve Golf R32, Volkswagen Sharan , 6. nesil VW Passat (aynı zamanda A-platformuna dayalı) ve Transporter T5 . Audi'lerde ticari marka vardır ve hala quattro olarak anılırken, Volkswagen'ler 4motion adını alır. Škoda Octavia 4x4 ve SEAT León 4 ve SEAT Alhambra 4 de dayalı olan, Haldex LSC kullanılan Volkswagen Grubu modelleri. Merakla, Bugatti Veyron ayrıca ayrı şanzıman, PTU ve ön ve arka akslara sahip olsa da Haldex'i kullanıyor.
Ne: Otomatik dört tekerlekten çekiş (istek üzerine).
ECU elektronik kontrollü Haldex Traction LSC çok plakalı kavrama, sözde merkez diferansiyel görevi görür.
Açık arka diferansiyel, EDL yok.
Açık ön diferansiyel, EDL.
Nasıl: Normalde önden çekişli araç. Haldex Çekiş LSC ünitesi, koşulların gerektirdiği şekilde torkun maksimum %100'üne kadarını arka aksa yönlendirebilir . Birçok kişi Haldex Çekiş sistemlerindeki tork dağılımını kafa karıştırıcı buluyor. Normal çalışma koşulları altında, Haldex LSC debriyaj %5'te çalışır (ön ve arka arasında %5'i bölün ve %97,5 tork öne, %2,5 arkaya gider). Her iki ön tekerleğin de çekiş kaybettiği olumsuz koşullarda, Haldex debriyaj %100 sıkma kuvvetinde kilitlenebilir. Bu, ön aksa aktarılan tork olmadığından, tüm torkun (eksi kayıplar) arka aksa aktarılması gerektiği anlamına gelir. Sol ve sağ tekerlekler arasındaki tork dağılımı, geleneksel bir açık diferansiyel ile sağlanır. Tahrik edilen aksın bir tarafı yol tutuşunu kaybederse, Elektronik Diferansiyel Kilidi (EDL) bunu kontrol eder. EDL, tek bir çıkrık tekerleği frenler ve bu nedenle tork, açık diferansiyel aracılığıyla karşı tekerleğe aktarılır. Haldex Traction LSC dört tekerlekten çekiş sistemine sahip tüm enine motorlu araçlarda , EDL arka tekerlekleri değil yalnızca ön tekerlekleri kontrol eder.
Yalnızca ön tekerleklerde EDL bulunan araçlarda, hem ön hem de arka tekerleklerden biri çekişi kaybederse araç hareket etmeyecektir.
Yine Elektronik Diferansiyel Kilidi sınırlamaları nedeniyle (yukarıdaki quattro IV açıklamasına bakın), arazi koşullarında bir ön ve bir arka tekerleğin çekişini kaybetmesi yeterlidir ve araç hareket etmez.
Haldex Çekiş sistemi önleyici olmaktan çok reaktiftir , çünkü Haldex çalışmadan ve arka aksa tork göndermeden önce iki aks sisteminin kaymasında (veya dönüş hızında) bir fark olmalıdır. Sistem, araçtaki herhangi bir tekerleğin tam dönüşünden daha az sürede tepki verebildiğinden, bu patinajla aynı şey değildir. Torsen'in sürekli 'tam zamanlı', kaymayan koşullar altında eşit tork dağılımı, kaymanın başlamasını daha az olası hale getirir.
Haldex Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU), ABS'nin düzgün çalışmasını sağlamak için frenler uygulanır uygulanmaz merkez kaplindeki Haldex debriyajını devre dışı bırakır . Dar, düşük hızlı dönüşler (örn. park etme) yaparken, şanzımanda "kurmayı" önlemek için debriyaj Elektronik Kontrol Ünitesi tarafından devre dışı bırakılır. Elektronik Stabilite Programları (ESP) etkinleştirildiğinde, ESP sisteminin aracı etkin bir şekilde kontrol etmesine izin vermek için Haldex devre dışı bırakılır, bu hızlanma ve yavaşlama koşullarında geçerlidir.
Pazarlama
Audi'nin quattro Dört Tekerlekten Çekiş teknolojisi kutlamasının bir parçası olarak, Amerikan romanı Moby Dick'ten esinlenerek 'Ahab' adlı bir TV reklamı hazırlandı. Reklam, 2012 NFL bölümü playoffları sırasında Amerika Birleşik Devletleri'nde giriş yaptı.
Ayrıca bakınız
- 4motion - Volkswagen marka dört tekerlekten çekiş sistemi.
- 4Matic - Mercedes-Benz'den dört tekerlekten çekiş sistemi
- All-Trac - Toyota'dan dört tekerlekten çekiş sistemi
- ATTESA - dan dört tekerlekten çekiş sistemi Nissan
- S-AWC - Mitsubishi Motors'un tork vektörlü dört tekerlekten çekiş sistemi
- SH-AWD - Honda'dan bir tork vektörlü dört tekerlekten çekiş sistemi
- BMW xDrive - dan dört tekerlekten çekiş sistemi BMW
- Dört tekerlekten çekiş - binek otomobillerde dört tekerlekten çekiş tarihi
- Simetrik Dört Tekerlekten Çekiş - Subaru'dan dört tekerlekten çekiş sistemi
Referanslar
Dış bağlantılar
- Audi.com kurumsal uluslararası portalı
- Bağımsız kavrama. Akıllıca uygulanan Audi UK quattro sayfası