İtici yapılandırması - Pusher configuration

Wright Flyer 1903 itici

İtici konfigürasyonlu bir uçakta ( traktör konfigürasyonunun aksine ), pervane (ler) ilgili motor(lar)ın arkasına monte edilir. İngiliz havacılık yazarı Bill Gunston'a göre , bir "itici pervane" motorun arkasına monte edilen bir pervanedir, böylece tahrik mili normal çalışmada sıkıştırılır.

İtici konfigürasyonu , aerostat ( zeplin ) veya aerodin ( uçak , WIG , paramotor , rotorcraft ) veya hovercraft , airboat ve pervaneli kar motosikletleri gibi diğer türlerde bir tekneye bağlı bu özel ( pervaneli veya kanallı fan ) itme cihazını tanımlar .

"İtici konfigürasyonu" ayrıca, itme cihazının bir itici konfigürasyona sahip olduğu sabit kanatlı bir uçağın düzenini de açıklar. Bu tür uçaklara genellikle itici denir . İticiler, bazıları oldukça radikal olan birçok farklı düzende tasarlanmış ve üretilmiştir.

Tarih

1871 Planofor
Farman MF.11, kuyruk bomları arasında motorlu klasik Farman konfigürasyonunu gösteriyor
Buhl A-1 Autogyro , ilk itici otojiro
Pek çok İHA'nın tipik özelliği olan General Atomics MQ-9 Reaper'ın en uç kısmında bir pervane vardır.
NAL Saras , arka gövdenin her iki tarafında bölmelere monte edilmiş iticiler ile

Alphonse Pénaud tarafından 1871'de tasarlanan kauçukla çalışan "Planophore", itici pervaneli erken başarılı bir model uçaktı.

Birçok erken uçak (özellikle çift kanatlı), Wright Flyer (1903), Santos-Dumont 14-bis (1906), Voisin-Farman I (1907) ve Eugene Ely tarafından kullanılan Curtiss Model D dahil olmak üzere "itici" idi . ilk gemi 18 Ocak 1911'de karaya çıktı. Henri Farman'ın iticisi Farman III ve ardılları Britanya'da o kadar etkiliydi ki iticiler genel olarak "Farman tipi" olarak bilinmeye başladı. Diğer erken itici konfigürasyonları bu temanın varyasyonlarıydı.

Klasik "Farman" iticisinde, motor alt kanada veya kanatların arasına sabitlenmiş olarak "ana kaldırma yüzeyinin arkasına (hemen) monte edilmiş" pervaneye sahipti, pervanenin hemen önünde bir saplama gövdesinde (ki bu aynı zamanda pilotu da içeriyordu) denirdi. bir nasel . Bu tip itici tasarımındaki ana zorluk, kuyruğun (kuyruğun) takılmasıydı; bunun bir traktör uçağındakiyle aynı genel konumda olması gerekiyordu, ancak destek yapısının pervaneden kaçınması gerekiyordu. İticilerin en eski örnekleri bir kanarda dayanıyordu, ancak bunun ilk tasarımcıların çözemediği ciddi aerodinamik etkileri var. Tipik olarak, kuyruğun montajı, çok fazla sürtünme yaratan karmaşık bir tel destekli çerçeve ile yapıldı. Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasından çok önce, bu sürtünme, Farman tarzı bir iticinin, aksi takdirde benzer bir traktör tipine göre daha düşük bir performansa sahip olmasını sağlayacak faktörlerden sadece biri olarak kabul edildi .

ABD Ordusu, 1914 sonlarında bu tip uçakların çarpışmalarında birkaç pilot öldükten sonra itici uçakları yasakladı, bu nedenle yaklaşık 1912'den itibaren yeni ABD kara uçağı tasarımlarının büyük çoğunluğu traktör çift kanatlı uçaklardı ve her türden itici her ikisinde de eski moda olarak kabul edildi. Atlantik'in iki yakası. Bununla birlikte, 1916'dan sonra çok azı hizmete girmesine rağmen , Vickers Vampire gibi yeni itici tasarımları ateşkese kadar tasarlanmaya devam etti .

Bununla birlikte, en azından 1916'nın sonuna kadar, iticiler ( Airco DH.2 avcı uçağı gibi) hala İngiliz Kraliyet Uçan Kolordusu tarafından silah taşıyan uçaklar olarak tercih ediliyordu , çünkü ileriye doğru ateş eden bir silah, düşmanlar tarafından engellenmeden kullanılabilirdi. pervane yayı. Başarılı tanıtımıyla Fokker 'ın hareketli pervanenin kanatları ile bir makineli tüfek ateşlemesini senkronize etmek için mekanizma , 1916 ve 1917 yılında bütün savaşçıların tarafından senkronizasyon dişlilerin yaygınlaşmasının hızlı, traktör yapılandırma neredeyse evrensel bulundurulması gerektiğini düşünmektedir oldu izledi ve iticiler, düzenlemeyi kullanmak için özel bir nedeni olan yeni uçak tasarımlarının küçük azınlığına indirgendi. Hem İngilizler hem de Fransızlar, 1917'ye kadar her iki şekilde de net bir tercih olmamasına rağmen, itici yapılandırılmış bombardıman uçaklarını kullanmaya devam ettiler. Bu tür uçaklar arasında (Farman şirketinin ürünlerinin dışında) Voisin bombardıman uçakları (3.200 inşa edildi), Vickers FB5 " Gunbus vardı. " ve Kraliyet Uçak Fabrikası FE2 , ancak bunlar bile tamamen ortadan kaybolmadan önce kendilerini eğitim rollerine yönlendirilirlerdi. Muhtemelen Farman itici konfigürasyonunu kullanan son avcı uçağı, 1931 Vickers Type 161 COW silahlı avcı uçağıydı.

Konfigürasyonun uzun süre tutulması sırasında, kurulumdan küçük bir fayda sağlayan ve traktör olarak inşa edilebilecek uçaklarda itici pervanelerin kullanımı devam etti. Çift kanatlı uçan tekneler , bir süredir, sudan maksimum açıklık sağlamak için gövdenin üzerine yerleştirilmiş motorlarla donatılmıştı, genellikle püskürmeyi önlemek için itici pervaneleri ve onları kokpitten yeterince uzakta tutarak ilgili tehlikeleri kullanıyordu. Supermarine mors Bu düzenin geç bir örneğiydi.

Traktör ve itici konfigürasyonlarını birleştiren, yani bir veya daha fazla pervanenin öne ve bir veya daha fazla pervanenin arkaya baktığı sözde itme/çekme düzeni , zaman zaman bir araç olarak kullanılmaya devam eden başka bir fikirdi. Farman F.222'deki gibi bir dıştan takmalı motor arızasının asimetrik etkilerini azaltmak , ancak bunun sonucunda genellikle daha küçük olan ve sonuç olarak daha düşük güçlü motorlara bağlı olan arka pervanelerde ciddi şekilde azaltılmış bir verimlilik pahasına.

1930'ların sonlarına doğru, uçakların tamamen metal baskılı dış yüzey yapısının yaygın olarak benimsenmesi, en azından teoride, iticilerin performansını (ve aslında herhangi bir alışılmamış yerleşim düzenini) sınırlayan aerodinamik cezaların azaltılması anlamına geliyordu; ancak itici performansını artıran herhangi bir iyileştirme, aynı zamanda geleneksel uçakların performansını da artırır ve operasyonel hizmette nadir olarak kalırlar - bu nedenle boşluk daraltıldı ancak tamamen kapatılmadı.

Sırasında Dünya Savaşı , deneyler büyük güçlerin çoğu tarafından itici savaşçıları ile yürütülmüştür. Zorluklar, özellikle bir iticiden kurtulmak zorunda kalan bir pilotun pervane yayından geçmek zorunda kalması gibi zorluklar devam etti. Bu, ilgili tüm türler arasında yalnızca 1943'teki nispeten geleneksel İsveç SAAB 21'inin seri üretime geçtiği anlamına geliyordu . Çoğu iticide kullanılmış olan kanard düzenlerinin aerodinamiği ile ilgili diğer sorunların çözülmesi daha zor oldu. Dünyanın ilk fırlatma koltuklarından biri (kuvvet başına) bu uçak için tasarlandı ve daha sonra bir jet motoruyla yeniden ortaya çıktı .

Uçmak için en büyük itici uçak , aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri tarafından şimdiye kadar işletilen en büyük bombardıman uçağı olan 1946 tarihli Convair B-36 "Peacemaker" idi . Kanada monte edilmiş altı adet 3.800 hp Pratt & Whitney Wasp Major radyal motoru vardı ve her biri kanadın arka kenarının arkasında bulunan bir itici pervaneyi çalıştırıyordu.

Pervaneli uçaklar büyük çoğunluğu bir traktör yapılandırmasını kullanmaya devam rağmen, itici tasarımlarda ilgi bir canlanma son yıllar şey olmuştur: Işık homebuilt uçakta gibi Burt Rutan 'ın uydurma tasarımları 1975 yılından bu yana, gibi ultralights Quad City Challenger (1983), flexwings, paramotors, motorlu paraşütler ve autogyros. Konfigürasyon ayrıca , herhangi bir motor paraziti olmayan bir ileri gövde gereksinimleri nedeniyle, genellikle insansız hava araçları için de kullanılır .

Motor kurulumu ile ilgili hususlar

Bir itici yapılandırmada, pervane tarafından sağlanan kuvvet olduğunu bastırıyor yerine uzak daha motora doğru. Bir traktör motorunu ve pervane kombinasyonunu itici operasyona dönüştürmek için motoru ve pervaneyi basitçe döndürmek yeterli değildir, çünkü pervane uçağı arkaya doğru "çekmeye" devam edecektir. Motorun ters yönde çalıştırılamayacağını varsayarsak, pervanenin "kullanımı" tersine çevrilmelidir. İtme halkası üzerindeki yükler (krank milinin öne ve arkaya hareketini engelleyen yataklar) da ters çevrilir, çünkü itici pervane bir traktörde olduğu gibi motordan çekmek yerine motora doğru iter. Hafif uçaklar için tasarlanmış bazı modern motorlar, hem "itme" hem de "çekme" için uygun bir itme yarışı ile donatılmıştır, ancak diğerleri, hangi anlamda çalıştıklarına bağlı olarak farklı bir parça gerektirir. Güç santrali soğutma tasarımı, pervanenin sistem boyunca havayı zorladığı traktör konfigürasyonundan daha karmaşıktır.

Yapılandırmalar

Aerostatik

Hava gemileri, Fransız Henri Giffard'ın 1852'deki öncü hava gemisine kadar uzanan en eski itici uçak türüdür .

Havadan ağır uçak

Ayrıca bakınız: konfigürasyona göre itici uçakların listesi

İtici uçaklar birçok farklı konfigürasyonda inşa edilmiştir. Sabit kanatlı uçakların büyük çoğunluğunda, pervane veya pervaneler hala "ana kaldırma yüzeyinin" arka kenarının hemen arkasında veya motor mürettebat pozisyonunun arkasında yer alacak şekilde kanadın (paramotorlar) altında bulunur.

Geleneksel düzen

arka gövde etrafında dönen itici pervane ile Gallaudet D-4

Konvansiyonel uçak düzeni arka kuyruk (var empennage stabilizasyon ve kontrol için). Pervane, olağan doğrudan tahrikte olduğu gibi motora yakın olabilir:

Rhein Flugzeugbau RW 3 Dümen ve kanatçık arasında pervaneli Multoplan

Motor, pervaneyi tahrik mili veya kayışla tahrik ederek ileri uzak bir yere gömülebilir:

  • Pervane, kuyruğun önüne, kanadın arkasına ( Eipper Quicksilver ) veya uçak gövdesinin içine ( Rhein Flugzeugbau RW 3 Multoplan ) yerleştirilebilir.
  • Pervane, haç biçiminde veya kanallı fan ( Marvelette ) olarak kuyruğun içine yerleştirilebilir .
  • Pervane arkada, geleneksel bir kuyruğun arkasına yerleştirilebilir ( Bede BD-5 ).
  • Pervane, birçok küçük uçan teknede ( Lake Buccaneer ) olduğu gibi gövdenin üzerine yerleştirilebilir.

Kanarya düzeni

Çok sayıda canard iticinin öncüsü olan deneysel Miles M.35 Libellula'nın motoru gövdenin arkasındaydı.
Ayrıca bakınız: Canard (havacılık)

Canard tasarımlarında, uçağın ana kanadının önüne daha küçük bir kanat yerleştirilmiştir. Bu sınıf esas olarak, Rutan Voyager gibi simetrik bir düzende veya sıralı düzende (it-çek) tek motorlu, eksenel pervaneli veya ikiz motorlardan oluşan bir doğrudan tahrik kullanır .

Uçan kanat ve kuyruksuz düzen

Lippisch Delta 1 kuyruksuz itici
Ayrıca bakınız: uçan kanat ve kuyruksuz uçak

Lippisch Delta 1 ve Westland-Hill Pterodactyl tip I ve IV gibi kuyruksuz uçaklarda , uçağın arkasında yatay dengeleyiciler yoktur. Northrop YB-35 gibi uçan kanatlar , belirgin bir gövdesi olmayan kuyruksuz uçaklardır. Bu kurulumlarda, motorlar ya kuyruksuz uçakların gövdesine ya da gövdesine monte edilir ya da pervaneleri genellikle uzatma şaftı ile kanadın arka kenarının arkasına sürerek uçan kanatlar üzerinde kanat içine gömülür.

UL trike, paramotor, motorlu paraşüt düzeni

Neredeyse istisnasız esnek kanatlı uçaklar , paramotorlar ve motorlu paraşütler bir itici konfigürasyon kullanır.

Diğer

Bu tekneler düz yüzeylerde, karada, suda, karda veya buzda çalışır. İtki, aracın arkasında bulunan pervaneler ve kanallı fanlar tarafından sağlanır.

  • Hovercraft , 58 yolcusu SR.N6 gibi bir hava yastığı ile kaldırılıyor .
  • Airboat , düz dipli gemiler, su üzerinde planyalama,
  • Pervaneli kar da aerosleighs ya da bilinen Aerosani

En çok üretilen

Voisin III bombardıman uçağı, en çok sayıda itici tasarım
  • insanlı uçak
Voisin bombardıman uçakları - 3.200
Quad City Challenger ultra hafif - 3.000
Kraliyet Uçak Fabrikası FE2 , çift kanatlı avcı ve bombardıman uçağı - 1.939
Rutan Canards VariEze ve uzun EZ , ev yapımı - > 1.000
  • İHA'lar
AeroVironment RQ-11 Raven , elle fırlatılan İHA - 13.000

Avantajlar

pratik gereksinimler

Pilotun arkasında motor ve pervane ile esnek mikro ışık

Motorun/motorların ağırlığını dengelemek için kokpiti kanadın önüne yerleştirmek, mürettebatın görüşünü iyileştirir. Topun kendisini pervane ile senkronize etmesi gerekmediği için herhangi bir ön silah daha kolay kullanılabilirken, boş kovanların arkadaki payandalara uçması riski bu riski bir şekilde dengeler.

Motorun pilot tarafından taşındığı veya pilota çok yakın olduğu uçaklar (paramotorlar, motorlu paraşütler, otojirolar ve esnek kanatlı üç tekerlekli bisikletler gibi), pilotun kollarına ve bacaklarına yönelik tehlikeyi en aza indirmek için motoru pilotun arkasına yerleştirir. Bu iki faktör, bu konfigürasyonun erken savaş uçakları için yaygın olarak kullanıldığı ve günümüzde ultra hafif uçaklar , insansız hava araçları (UAV'ler) ve radyo kontrollü uçaklar arasında popülerliğini koruduğu anlamına gelir .

Aerodinamik

Bir itici daha kısa bir gövdeye sahip olabilir ve bu nedenle hem gövdenin ıslanan alanında hem de ağırlığında bir azalma olabilir.

Traktör düzeninin aksine, gövdenin ucundaki bir itici pervane dengeleyicidir. Bir iticinin daha az dengeleyici dikey kuyruk alanına ihtiyacı vardır ve bu nedenle daha az rüzgar gülü etkisi sunar ; kalkış rulosunda genellikle yan rüzgara daha az duyarlıdır.

Akım akışı içinde kuyruk olmadığında, bir traktörün aksine, kanatta bir yan kuvvet oluşturan gövde çevresinde dönen bir pervane yoktur. Kalkışta, bir canard itici pilotu bu anı dengelemek için dümen girişi uygulamak zorunda değildir.

Gövde üzerinde oluşan sınır tabakasına yeniden enerji verdiği ve akışı gövdeye bağlı tutarak form direncini azalttığı için gövde arkasına pervane monte edilerek verimlilik elde edilebilir . Bununla birlikte, uçak gövdesinin pervane verimliliği üzerindeki zararlı etkisine kıyasla genellikle küçük bir kazançtır.

Kanadın herhangi bir bölümünde pervane-yıkama olmaması nedeniyle kanat profili sürüklenmesi azaltılabilir.

Emniyet

Motor, mürettebat ve yolcu bölmelerinin arkasına monte edilmiştir, bu nedenle yakıt ve soğutma sıvısı sızıntısı uçağın arkasından dışarı çıkar ve herhangi bir motor yangını uçağın arkasına yönlendirilir. Benzer şekilde, pervane arızasının mürettebatı doğrudan tehlikeye atma olasılığı daha düşüktür.

İtici kanallı fan sistemi, döner fanın kanal içine kapatılmasına atfedilen ek bir güvenlik özelliği sunar, bu nedenle çeşitli gelişmiş insansız hava aracı konfigürasyonları veya küçük/kişisel hava araçları veya uçak modelleri için çekici bir seçenek haline getirir.

Dezavantajları

Yapısal ve ağırlıkla ilgili hususlar

İtici pervanesi iki gövde bomu arasına monte edilmiş SAAB J 21 avcı uçağı

Pervanenin arkasında kuyruklu bir itici tasarımı, benzer bir traktör tipinden yapısal olarak daha karmaşıktır. Artan ağırlık ve sürtünme , benzer bir traktör tipine kıyasla performansı düşürür. Modern aerodinamik bilgi ve yapım yöntemleri aradaki farkı azaltabilir ama asla ortadan kaldırmayabilir. Uzak veya gömülü bir motor, bir tahrik mili ve ilgili yataklar ve destekler, burulma titreşimi kontrolü gerektirir ve ağırlık ve karmaşıklık ekler.

Ağırlık merkezi ve iniş takımı konuları

Güvenli bir ağırlık merkezi (CG) konumunu korumak için , bir motorun ne kadar arkaya monte edilebileceğinin bir sınırı vardır. Mürettebatın ileri konumu, motor ağırlığını dengeleyebilir ve CG'nin belirlenmesine yardımcı olacaktır. Güvenli operasyon için CG lokasyonunun belirlenen limitler içinde tutulması gerektiğinden, her uçuş öncesi yük dağılımı değerlendirilmelidir.

Pervanenin yerden yüksekliği, negatif (aşağı) yunuslama momentleri ve bazı durumlarda kuyruk üzerinde pervane yıkamasının olmaması için genellikle yüksek bir itme hattına ihtiyaç duyulduğundan, kalkış için traktör uçaklarına kıyasla daha yüksek bir hız ve daha uzun bir yuvarlanma gerekebilir. . Rutan Bu sorunun cevabı ağırlık boş merkez öncesinde ana tekerleklerin sonra olduğu dinlenme böyle de uçağın burnunu düşürmektir. Gelen autogyros olarak bilinen bir kontrol tehlike yüksek itme hattı sonuçları güç itme üzerinde .

Aerodinamik hususlar

Supermarine mors motor sprey önlemek için yükseğe monte ile itici uçan tekne değişiklikleri daha sonra zift değişikliklere neden Ancak gaz, tipik bir uçan tekne

Yerden yüksekliği sağlamak için genel olarak yüksek itme hattı nedeniyle, düşük kanat itici düzeni, hatve/güç bağlantısı olarak da bilinen güç değişikliğine bağlı hatve değişikliklerine maruz kalabilir. Özellikle yüksek itme hatlarına ve kuyruk tekerlerine sahip olan itici deniz uçakları, dikey kuyruğu hava akışından gizleyebilir ve bu da taksi yaparken olduğu gibi düşük hızlarda kontrolü ciddi şekilde azaltır. Kanat üzerinde pervane-yıkama olmaması, kaldırmayı azaltır ve kalkış rulosu uzunluğunu arttırır. Kanada monte edilen itici motorlar, kanat arka kenarının bölümlerini engelleyebilir ve kanatçıklar ve kanatçıklar gibi kontrol yüzeyleri için mevcut toplam genişliği azaltabilir. Kuyruğun önüne bir pervane monte edildiğinde, motor gücündeki değişiklikler kuyruk üzerindeki hava akışını değiştirir ve güçlü yunuslama veya yalpalama değişiklikleri verebilir.

Pervane yerden yükseklik ve yabancı cisim hasarı

Kalkıştaki hatve dönüşü nedeniyle, pervane çapının küçültülmesi (verim kaybıyla birlikte) ve/veya iniş takımlarının daha uzun ve daha ağır hale getirilmesi gerekebilir. Birçok iticide, pervanenin ek bir sürüklenme ve ağırlık maliyetiyle yere çarpmasını önlemek için pervanenin altında ventral kanatçıklar veya kızaklar bulunur. Rutan Long-EZ gibi kuyruksuz iticilerde, kalkış veya iniş sırasında burun yüksekliğinde uçarken pervane yayı yere çok yakındır. Tekerlekler tarafından yerden kaldırılan nesneler pervane diskinden geçerek bıçaklarda hasara veya daha hızlı aşınmaya neden olabilir veya aşırı durumlarda bıçaklar yere çarpabilir.

Bir uçak buzlanma koşullarında uçtuğunda , kanatlarda buz birikebilir. Kanada monteli itici motorlara sahip bir uçakta buzlanma meydana gelirse, pervaneler dökülen buz parçalarını yutarak pervane kanatlarını ve pervaneler tarafından şiddetle yeniden yönlendirilen buzun çarpabileceği uçak gövdesi parçalarını tehlikeye atacaktır. İlk itici savaş uçaklarında, harcanan mühimmat kovanları benzer sorunlara neden oldu ve bunları toplamak için cihazların tasarlanması gerekiyordu.

Pervane verimliliği ve gürültü

Pervane, düzensiz hava hızına sahip bir disk boyunca asimetrik olarak hareket ederek, gövde izinden, kanattan ve diğer uçuş yüzeyi aşağı yıkamalarından geçer. Bu, pervane verimliliğini azaltır ve yapısal pervane yorgunluğuna ve gürültüye neden olan titreşime neden olur.

Prop verimliliği, eşdeğer bir traktör kurulumundan genellikle en az %2-5 daha az ve bazı durumlarda %15'ten daha azdır. Rutan VariEze canard'ın tam ölçekli rüzgar tüneli araştırması, bir traktör konfigürasyonu için 0,85'e kıyasla 0,75'lik bir pervane verimliliği, %12'lik bir kayıp gösterdi. İtici destekler gürültülüdür ve kabin gürültüsü traktör eşdeğerinden daha yüksek olabilir ( Cessna XMC ve Cessna 152 ). Pervane gürültüsü, motor egzozu payandalardan aktığı için artabilir. Bu etki, ürettikleri büyük miktarda egzoz nedeniyle turboprop motorları kullanırken özellikle belirgin olabilir.

Motor soğutma ve egzoz

İtici konfigürasyonda, pervane motor veya radyatör üzerinde hava akışına katkıda bulunmaz. Bazı havacılık motorları, itici olarak kullanıldığında soğutma sorunları yaşadı. Buna karşı koymak için ek ağırlık ekleyerek yardımcı fanlar takılabilir. Bir iticinin motoru, pervanenin önünde egzoz yapar ve bu durumda egzoz, pervanede korozyona veya başka bir hasara neden olabilir. Bu genellikle minimum düzeydedir ve esas olarak bıçaklarda kurum lekeleri şeklinde görülebilir.

Pervane ve güvenlik

Piaggio P.180 Avanti , motorları kanat arka kenarına monte edilmiş, yolculardan uzakta, daha güvenli uçağa izin veriyor.

Pervane/kuyruk yakınlığı durumunda, bir bıçak kırılması kuyruğa çarpabilir veya kontrol kaybına yol açan yıkıcı titreşimler üretebilir.

Mürettebat üyeleri, itici bir pervane ile tek motorlu bir uçaktan kurtulmaya çalışırken pervaneye çarpma riskiyle karşı karşıyadır . En az bir erken fırlatma koltuğu, bu riski ortadan kaldırmak için özel olarak tasarlanmıştır. Bazı modern hafif uçaklar , tüm uçağı kurtaran ve böylece kurtarma ihtiyacını ortadan kaldıran bir paraşüt sistemi içerir.

Motor ve güvenlik

İtici konfigürasyonundaki motor konumu, motor momentumunun kabin içinden yansıdığı bir çarpışma veya acil iniş durumunda uçağın içindekileri tehlikeye atabilir. Örneğin, motor doğrudan kabinin arkasına yerleştirildiğinde, burun çarpması sırasında motor momentumu motoru güvenlik duvarından ve kabinden geçirebilir ve bazı kabin yolcularını yaralayabilir.

Uçak yükleme ve güvenlik

Dönen pervaneler, uçağa yükleme veya uçağa binme gibi zemin çalışmalarında her zaman bir tehlikedir. Traktör konfigürasyonu nispeten güvenli bir çalışma alanı olarak uçağın arkasını terk ederken, bir itici arkadan yaklaşmak tehlikeli iken, dönen bir pervane önündeki nesneleri ve insanları emebilir ve hem uçak hem de emilen insanlar için ölümcül sonuçlar doğurabilir. Özellikle havada, özellikle pervaneler gövdeye veya kaşıklara monte edilmişse, paraşütle veya paraşütle atlama operasyonları gibi, itici konfigürasyonlu bir uçakla neredeyse imkansız olan boşaltma operasyonları daha da tehlikelidir.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar

alıntılar

Kaynaklar

  • Gunston, Bill (2004). Cambridge Havacılık ve Uzay Sözlüğü Cambridge . Cambridge Üniversitesi Yayınları. s. 480. ISBN 978-0521841405.
  • Guttman, Jon (2009). 1. Dünya Savaşı'nın İtici Asları . Osprey Aces Uçağı 88. Oxford, İngiltere: Osprey. ISBN'si 978-1846034176.
  • Raymer, Daniel P. (1992). Uçak Tasarımı: Kavramsal Bir Yaklaşım . AIAA Eğitim Serisi. Washington, DC: Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü. ISBN'si 978-0930403515.
  • Abzug, Malcolm J.; Larrabee, E. Eugene (2005). Uçak Kararlılığı ve Kontrolü: Havacılığı Mümkün Kılan Teknolojilerin Tarihi . Cambridge Aerospace Series 14 (2. baskı). Cambridge, Birleşik Krallık: Cambridge University Press. ISBN'si 978-0521809924.
  • Stinton, Darol (1983). Uçağın Tasarımı . Oxford, Birleşik Krallık: BSP Profesyonel Kitapları. ISBN'si 978-0632018772.
  • Hoerner, Gihard F.; Borst, Henry V. (1985). Akışkan-Dinamik Kaldırma - Aerodinamik ve Hidrodinamik Kaldırma ile ilgili Pratik Bilgiler . Brick Town, New Jersey: Bayan Liselotte Hoerner. LCCN  75-17441 .