Pan Am Uçuş 7 -Pan Am Flight 7

Pan Am Uçuş 7
Bir Boeing Stratocruiser'ın pistte görüntüsü
Kaza uçağına benzer bir Pan Am Stratocruiser
Kaza
Tarih 8 Kasım 1957 ( 1957-11-08 )
Özet Kaza, nedeni belirsiz
Alan Pasifik Okyanusu 29.433°K 143.567°W Koordinatlar : 29.433°K 143.567°W
29°25′59″K 143°34′01″G /  / 29.433; -143.56729°25′59″K 143°34′01″G /  / 29.433; -143.567
uçak
Uçak tipi Boeing 377 Stratocruiser 10-29
uçak adı Clipper Gökyüzünün Romantizmi
Şebeke Pan American World Airways
kayıt N90944
uçuş kökeni San Francisco Uluslararası Havaalanı
Hedef Honolulu Uluslararası Havalimanı
yolcular 44
yolcular 36
Mürettebat 8
ölümler 44
hayatta kalanlar 0
Uçuşun başlangıç ​​noktasını, planlanan varış yerini ve yaklaşık kaza bölgesini gösteren harita

Pan Am Flight 7 , Pan American World Airways tarafından 8 Kasım 1957'de San Francisco Uluslararası Havalimanı'ndan Honolulu Uluslararası Havalimanı'na uçarken Pasifik Okyanusu'na düşen, dünya çapında batıya giden bir uçuştu . Uçuşa atanan uçak, Clipper Romance of the Skies adlı Boeing 377 Stratocruiser 10-29 ; kazada 36 yolcu ve 8 mürettebat öldü.

Uçağın akıbeti, bilinen son radyo yayınından yaklaşık dokuz saat sonrasına kadar bilinmiyordu, bu noktada uçağın yakıtı bitecekti. Uçuş ekibinden herhangi bir acil durumla ilgili herhangi bir radyo raporu alınmadı. Uçağın okyanus yüzeyine kontrollü bir inişten sağ kurtulabileceği varsayımı altında, Birleşik Devletler Sahil Güvenlik , uçak ve hayatta kalanlar için kapsamlı bir arama başlattı. Bir hafta süren av, o tarihe kadar Pasifik Okyanusu'ndaki en büyük arama kurtarma operasyonu oldu. 19 kurbanın cesetleri ve uçağın parçaları, sonunda Honolulu'nun yaklaşık 900 deniz mili (1.000 mil; 1.700 km) kuzeydoğusunda bulundu .

Kazanın nedenine ilişkin soruşturmalar sonuçsuz kaldı. Uçağın sabotaj, yetersiz bakım veya uçuş sırasında çıkan yangının kurbanı olabileceğine dair teorilere rağmen, araştırmacılar kesin bir sonucu destekleyecek yeterli kanıt bulamadılar. Soruşturmayı yürüten Sivil Havacılık Kurulu'nun (CAB) nihai raporu , kurulun kazanın nedenini belirlemek için yeterli delile sahip olmadığı sonucuna vardı.

Arka fon

1947'de Pan American World Airways (Pan Am) , Amerika Birleşik Devletleri'nin batı kıyısından batıya veya doğu kıyısından doğuya doğru ilk düzenli olarak planlanmış dünya çapında uçuşları sundu. Uçuşlar, karşı kıyıdaki yolculuğu bitirmeden önce birkaç gün boyunca birden fazla şehirde durdu. Bu uçuşlardaki yolcular, daha sonraki bir uçuş şehirden ayrılana kadar yol boyunca herhangi bir şehirde uzun süreli duraklamaları dahil etme seçeneğine sahipti. Kasım 1957'de Uçuş 7, şirketin Cuma sabahı San Francisco Uluslararası Havalimanı'ndan kalkan ve bir sonraki Çarşamba günü Philadelphia Uluslararası Havalimanı'na varmadan önce 15 ara durak içeren batıya giden dünya çapındaki uçuşlarından birine atanan uçuş numarasıydı .

Uçuş

8 Kasım 1957 sabahı saat 11: 30'da  Uçuş 7, yolculuğun ilk ayağında San Francisco'dan Honolulu Uluslararası Havalimanı'na hareket etti . Uçuş 7, 36 yolcu ve 8 mürettebat üyesi taşıyordu ve on saat on beş dakika sürmesi bekleniyordu. Uçak, Pan Am'ın Clipper Romance of the Skies adlı uzun menzilli çift katlı Boeing 377 Stratocruisers'larından biriydi . Yaklaşık on üç saatlik uçuş için yeterli yakıtı vardı ve 147.000 pound (67.000 kg) maksimum kalkış ağırlığına kadar yüklendi. Uçuş planı , 10.000 fit (3.000 m) seyir irtifası ve 226 knot (260 mph; 420 km/s) hava hızı gerektiriyordu.

Saat 17:04'te  , uçuş Hawaii'nin 1.028 deniz mili (1.180 mi; 1.900 km) doğusundayken kaptan rutin bir pozisyon raporu verdi. Uçağın 10.000 fit (3.000 m) yükseklikte seyir yaptığını ve saatte yaklaşık 14 mil (12 kn; 23 km/s) karşı rüzgarla karşılaştığını söyledi. Bir sonraki pozisyon raporunu  akşam 18:00 civarında yapacaktı, ancak başka iletişim yoktu. 18:42'de  Pan Am, Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenliğine 90 dakikadan fazla bir süredir uçaktan haber almadığını bildirdi, bu olağandışı kabul edildi, ancak endişe verici değil. Uçuştan habersiz 90 dakika daha geçtikten sonra, Sahil Güvenlik ilk arama uçaklarını gönderdi.

Arama

Dört yüzey gemisi, USS  Cusk ve USS  Carbonero denizaltıları ve Honolulu'dan bir dizi uçak , ilk gün aramayı gerçekleştirdi. Askeri yetkililerden şafak vakti aramaya katılmak için ek uçak ve gemiler hazırlamaları istendi. Arayıcılar kayıp uçuşu bulamadılar; Yetkililer, uçağın telsizinin arızalı olduğu umuduna tutundular. Uçuş 7'nin navigasyon ekipmanının arızalanma olasılığını ele almak için Sahil Güvenlik, Pearl Harbor'daki tüm gemilere , uçuş tarafından görülebilmeleri ve işaret olarak kullanılabilmeleri için ışıklarını gökyüzüne tutmalarını emretti. Bir askeri hava nakliye uçağı, suda bir hareketlilik patlamasına neden olan ışıklar tespit ettiğini bildirdi, ancak daha sonra bunun yalnızca bir geminin ışıkları olduğu belirlendi. 9 Kasım günü sabah saat 3  :00'te, uçaktaki tüm yakıtın tüketileceği zaman, Pan Am'ın Pasifik Alaska Bölümü'nün başkan yardımcısı Robert Murray, uçağın denizin üzerinde bir yerde "düşmüş" olduğunun varsayıldığını açıkladı. Pasifik Okyanusu .

Ertesi gün, arama ekibi en az 30 uçak ve 14 yüzey gemisine genişletildi. USS Filipin Denizi , helikopterleri ve radar donanımlı denizaltısavar uçaklarıyla Long Beach, California'dan yapılan aramaya katıldı . Birkaç saat sonra USS John R. Craig ve USS Orleck , aramaya katılmak için San Diego'dan ayrıldı . Sahil Güvenlik, arama alanını Hawaii'nin doğusundaki Pasifik Okyanusu'nun 150.000 mil karesine (390.000 km 2 ) genişletti. Pan Am, San Francisco'dan, gerektiğinde okyanus yüzeyine bırakabileceği malzemelerle dolu bir kardeş Stratocruiser gönderdi ve arama alanına 16 saat havada kalmaya yetecek kadar yakıtla bir Douglas DC-7 gönderdi. Kayıp uçak için bir hafta süren arama, sonunda Pasifik Okyanusu'nda o tarihe kadar yapılan en büyük arama oldu. Pan Am yetkilileri, geminin okyanusa inmeye zorlanması ve gövdesinin delinmemesi durumunda "neredeyse süresiz olarak" ayakta kalabileceğine olan güvenini dile getirdi.

Arama sırasında, üç pilot, can sallarında alınacak türe benzer, elle çalıştırılan bir acil durum telsizinden zayıf telsiz tehlike sinyalleri duyduklarını bildirdi. Sinyaller , Hawaii adasındaki ʻUpolu Point'teki Sahil Güvenlik istasyonunda 500 kilohertz tehlike frekansında duyuldu . 45 dakikalık bir süre içinde bu tür on yayın yapıldı. Bir pilot, kayıp uçağın kuyruk numarasının son iki numarası olan N90944 olan "dört dört" sayılarıyla bittiğini düşündüğü tehlike sinyallerinden sonra bir dizi sayı duyduğunu bildirdi. Sahil Güvenlik, sinyalin yanlış bir alarm olduğu ve anakaradan veya ekipmanlarını test eden bilinmeyen bir taraftan gelmiş olabileceği sonucuna vardı. Kaybolan mürettebatın yakın arkadaşları olan Pan Am pilotları, radyo yayınlarının kayıtlarını dinlediler ve mesajların kayıp uçuştan gelme olasılığının düşük olduğunu söylediler. San Francisco ve Honolulu arasında giden bir Pan Am pilotu ayrıca, yakınlarda bir boya kalemi bulunan, yaklaşık 2 x 4 fit (60 x 120 cm) sarı, silindirik bir nesne gördüğünü bildirdi . Üç denizaltı, sekiz Sahil Güvenlik gemisi ve beş ticaret gemisi bölgede birleşti ama hiçbir şey bulamadı.

14 Kasım'da, bir Donanma arama uçağının mürettebatı, Honolulu'nun yaklaşık 900 deniz mili (1.000 mil; 1.700 km) kuzeydoğusunda ve uçuşun yaklaşık 90 deniz mili (100 mil; 170 km) kuzeyinde, suda enkaz ve cesetler gözlemledi. amaçlanan parkur. Kurbanlardan biri hala koltuğa bağlıydı. Toplam 19 kurban sudan çıkarıldı; 14'ünün can yelekleri giydiği ve hiçbirinin üzerinde ayakkabı bulunmadığı, bu da yolcuların kazadan önce bir miktar önceden uyarı aldığını gösteriyor. Kurbanlardan üçünün saatleri, uçağın son radyo raporundan 23 dakika sonra 5:27'de durmuş. Donanma, tüm kurbanların dış yaralanmaları ve çoklu kırıkları olduğunu bildirdi ve uçağın muhtemelen suya muazzam bir kuvvetle çarptığı sonucuna vardı. Cesetler ve enkaz , okyanusun 33 mil karelik (85 km2) bir alanından çıkarıldı . Filipin Denizi komutanı Tuğamiral TA Ahroon, havada bir patlama meydana geldiğine dair bir kanıt bulunmadığını bildirdi, ancak Donanma ayrıca enkaz parçalarının çoğunun belirgin yangın hasarı kanıtı taşıdığını da buldu. Araştırmacılar, uçağın ana bileşenlerinden herhangi birini kurtaramadı; o bölgedeki okyanusun derinliği yaklaşık 16.500 fit (5.000 m) idi, bu da dipteki herhangi bir enkazın bulunamayacak veya kurtarılamayacak kadar derin olacağı anlamına geliyordu.

uçak

Okyanusa acil iniş yapan bir Boeing Stratocruiser uçağının görüntüsü
Uçağı Göklerin Egemenliği olarak adlandırılan Pan Am Flight 6, 16 Ekim 1956'da Pasifik Okyanusu'na indi.

Kayıp uçak, seri numarası 15960 olan ve kuyruk numarası N90944 olan bir Boeing 377 Stratocruiser 10-29 idi. İlk olarak 30 Ağustos 1949'da American Overseas Airlines (AOA) için Flagship Ireland olarak uçtu ve Pan Am'ın AOA'yı satın almasının ardından 28 Eylül 1950'de Pan Am'a transfer edildi.

Kaza anında, uçak gövdesi toplam 23.690 kayıtlı uçuş saati biriktirmişti. Uçağın dört motorunun toplam süresi 13.459 saatten 16.961 saate kadar değişiyordu ve son 1.249 saat içinde elden geçirilmişti. Sivil Havacılık Kurulu (CAB) tarafından yapılan soruşturmalar , "uçak, motor ve pervanelerin öngörülen şekilde bakımlarının yapıldığını ve zaman sınırlamaları dahilinde olduğunu" tespit etti.

Kaza, Stratocruiser'ın karıştığı en kötü ikinci kazaydı. Uçak tipinin uzun bir mekanik problem geçmişi vardı. Uçağın birçoğu, pilotların pervanelerin eğimini kontrol edemediği bir durum olan kaçak pervaneler yaşadı. Bu durumlarda, merkezkaç kuvveti , kanatların en düşük eğime ayarlanmasına neden olarak aerodinamik kararsızlığa yol açtı. 1952'de Pan Am Flight 202 , motoru ve pervanesi uçuş sırasında arızalandıktan sonra Amazon havzasına düştü . 1955'te, Pan Am Flight 845/26 , uçağın pervanelerinden birinin arızalanması ve motorun kanattan ayrılmasına neden olduktan sonra , Pasifik Okyanusu'nda Oregon kıyıları açıklarında indi ve dört ölümle sonuçlandı.

Uçuş 7'ye atanan uçak, son uçuşundan kısa bir süre önce iki olay yaşadı. 18 Haziran 1957'de, San Francisco'dan ayrılırken kaçak bir pervaneye maruz kaldı. Mürettebat havada durumu çözemedi, geri döndü ve havaalanına acil iniş yaptı. 19 Eylül 1957'de, San Francisco ve Honolulu arasındaki bir uçuş sırasında, mürettebat, "uçuş taburesini uçuş güvertesine düşürmeye benzer" olarak tanımladıkları yüksek bir ses duydu. Uçak içi incelemeler yapıldı ve mürettebat herhangi bir anormallik bulamayınca uçak olaysız bir şekilde indi. Bir Pan Am müfettişi daha sonra araştırdı ve olağan dışı bir şey bulamadı, raporunda normal faaliyetler sırasında benzer seslerin üretilebileceğini savundu.

Uçuş 7'ye tahsis edilen uçaktan hemen önce inşa edilen uçak da bir yıl önce düşmüştü. 15959 seri numarasıyla Göklerin Egemeni olarak adlandırılan uçak, Pan Am Flight 6'ya atandı . Uçak mekanik sorunlarla karşılaştı ve iki motorunun arızalanmasından sonra 16 Ekim 1956'da Pasifik Okyanusu'na indi. Uçuş 6'daki 31 kişinin tamamı kurtarılmıştı, ancak çarpma anında kuyruk koptu ve uçak zorunlu inişten sadece 22 dakika sonra batarak motor arızalarının nedeninin ayrıntılı bir şekilde araştırılmasını engelledi.

Yolcular ve mürettebat

Honolulu'ya giden uçakta 36 yolcu ve 8 mürettebat bulunuyordu. Varışta, yolcuların 20'sinin inmesi planlanırken, 16'sı en azından Tokyo'ya kadar devam edecekti . Yolcuların 32'si ABD, biri Avustralya, biri Japonya, biri Türkiye ve biri de Endonezya'dandı. Honolulu'da 17 yolcu, uçuşun bir sonraki bölümü için uçağa binmeyi bekliyordu.

Uçağın kaptanı , 1942'de Northeastern Üniversitesi'nden mezun olduktan sonra Pan Am için uçmakta olan 40 yaşındaki Gordon H. Brown'dı . Uçuş 7 sırasında, 674 saati Stratocruiser'da olmak üzere 11.314 saatlik uçuş tecrübesi edinmişti. Uçuşun ilk zabiti William P. Wygant 37 yaşındaydı ve 1946'dan beri şirkette çalışıyordu. 4.018'i Stratocruiser'da olmak üzere toplam 7.355 saat uçuş yaptı. İkinci subay William H. Fortenberry, uçuşta pilot - navigatör olarak görev yapıyor , 1951'de Spartanburg Community College'den mezun olduğundan beri Pan Am için çalışıyordu. 1.552'si Stratocruiser'da olmak üzere toplam 2.683 uçuş saati vardı. 26 yaşındaki uçuş mühendisi Albert F. Pinataro, 1955'ten beri şirkette çalışıyor ve tamamı Stratocruiser'da olmak üzere toplam 1.596 saat uçuş tecrübesine sahipti.

Sivil Havacılık Kurulu soruşturması

CAB'den müfettişler, Flight 7'nin yakıt kaynaklarının tükendiği tahmin edilir edilmez soruşturma başlattı ve uçak ve ekipmanlarının bakım ve operasyon kayıtlarını taramaya başladı. Enkaz bulunduğunda ve hala Long Beach yolunda olan Filipin Denizi'nde kurtarıldığında, CAB müfettişleri ve Silahlı Kuvvetler Patoloji Enstitüsü patologları araştırmalarına başlamak için uçakla gemiye gönderildi. 18 Kasım'da limana döndüğünde, kurbanlardan dördünün kimliği tespit edilmişti. Altı kişi daha parmak izlerinden ve cesetlerden alınan kağıtlardan geçici olarak teşhis edilmişti. Kurbanların hiçbiri yakıldığına dair herhangi bir kanıt göstermedi.

CAB müfettişleri, kurtarılan tüm enkaz parçalarını San Francisco'daki Pan Am revizyon istasyonundaki kısıtlı bir alana taşıdı. 500 pound (230 kg) geri kazanılan malzeme esas olarak gövdenin ikincil yapısından, iç döşemesinden ve ekipmanından ve çok sayıda posta paketinden oluşuyordu. Toplanan tek gövde dışı kısım , su üzerinde yüzen bir yastığın içine gömülü olarak bulunan bir motor kaportası destek halkasının bir bölümüydü. Pan Am, Federal Soruşturma Bürosu ve Boeing'den temsilciler soruşturmaya yardımcı olmaları için davet edildi. Malzemenin bir kısmı yangın hasarı kanıtı taşıyordu. CAB müfettişleri, her bir parçanın altında yanık izi bulunmayan belirli bir su hattına sahip olduğundan, su yüzeyinde yüzen kısımlarda yanıkların meydana geldiğini belirledi. Müfettişler, uçuş sırasında bir yangın olduğuna dair hiçbir kanıt bulamadılar ve kömürleşmiş parçalar üzerinde yapılan laboratuvar testleri, herhangi bir yasaklı veya patlayıcı madde izine rastlamadı.

CAB müfettişleri yaptıkları soruşturmada, uçağın kargo bölümünde olduğu bilinen tehlikeli maddeleri incelediler. Ön kargo kompartımanı , neme maruz kaldığında hidrojen sülfit gazı salacak kimyasal olarak reaktif yanıcı bir katı malzeme olan bir buçuk pound (570 g) sodyum sülfür sevkiyatını içeriyordu. Müfettişler, malzemenin tahta bir sandık içinde kapalı cam kaplarda güvenli bir şekilde paketlendiği sonucuna vardı. Güçlü, kötü bir kokuya sahip olan gaz, konsantrasyonu tehlikeli hale gelmeden çok önce mürettebat tarafından tespit edilebilirdi. Kurtarılan enkaz üzerindeki varlığına yönelik tüm testler negatifti. Kargo ayrıca birkaç sevkiyat selüloz asetat filmi ve yönetmeliklere göre paketlenmiş az miktarda radyoaktif ilaç içeren bir paket içeriyordu. Kargonun hiçbiri kurtarılmamış olmasına rağmen, müfettişler, herhangi bir parçanın kazaya katkıda bulunduğuna inanmak için hiçbir neden olmadığı sonucuna vardılar.

CAB müfettişleri ayrıca uçağın bakım geçmişini de araştırdı. Kazanın olduğu yılın başlarında, uçak, ekipler tarafından bildirilen iki ayrı "sert" inişe karışmıştı. İlk olayda, sertifikalı teknisyenler uçağı görsel olarak inceledi. Ancak bakım kayıtları, muayenenin en çok zaman alan adımlarından biri olan kanat direği ağlarının muayenesinin atlandığını gösteriyordu. İkinci olayda, teftiş mekanikleri teftişe ilişkin yazılı bir rapor vermemiştir. CAB, bu ve diğer durumlarda hava yolu teknisyenleri tarafından yapılan biraz yüzeysel araştırmaların, "uçağın bakım ve uçuşa elverişliliğinin her bakımdan normal kabul edilemeyeceğini" öne sürdüğü sonucuna varmış ve gelecekte havayolunun bakım uygulamalarının yeniden değerlendirilmesini tavsiye etmiştir. .

Kurbanların patolojik incelemesi , kurtarılan 19 cesedin 14'ünde "muhtemelen devre dışı bırakan" karbon monoksit seviyelerini ortaya çıkardı. CAB araştırmacıları, gövdede ne kadar yüksek gaz konsantrasyonlarının oluşabileceğini belirlemek için bir çalışma yürüttü ve birkaç olası nedeni belirledi. Patologlar, cesetlerdeki gaz varlığının kazadan sonra meydana gelen parçalanmanın bir sonucu olup olmadığından emin değillerdi. Müfettişler, olası bir gaz kaynağının motorlardan birinde, örneğin gövdeye bir pervane veya turboşarj diski salması gibi beklenmedik bir arıza olduğu sonucuna vardılar. Böyle bir arıza kolaylıkla yangına neden olabilir, telsizleri devre dışı bırakabilir ve ciddi uçuş kontrol zorluklarına neden olabilir. Müfettişler, senaryonun bilinen koşullara diğer hipotezlerin herhangi birinden daha iyi uyduğu sonucuna vardı. Düşünülen bir senaryo, saf karbon monoksitin uçuş kabinine kötü niyetli girişiydi; gaz tespit edilemezdi ve mürettebatı etkisiz hale getirerek kazaya neden olabilirdi. Diğer bir olasılık da, kargo ambarındaki asetat filmin aşırı ısıya maruz kalması durumunda karbon monoksit salmasıydı. Müfettişler, kazazedelerden beşinin uçak düştüğünde aldığı fiziksel yaralardan öldüğünü ve diğerlerinin çoğunun muhtemelen baygınlık geçirdikten veya kaza sonucu sersemlettikten sonra boğularak öldüğünü belirlediler.

İlk varsayımların aksine, CAB araştırmacıları, uçağın suya dik bir açıyla çarpmadığı, ancak sadece sancak kanadı suda sürüklendiğinde çarpışmaya yol açan neredeyse başarılı bir okyanus inişi olduğu sonucuna vardı.

Nihayetinde, müfettişler, nihai raporlarında şunları belirterek, kazanın nedenini kesin olarak belirleyemediler:

Kurul, şu anda kazanın nedenini belirlemek için yeterli somut kanıta sahip değil. Uçakta bulunanların vücut dokularında karbon monoksit kanıtının önemine ilişkin daha fazla araştırma ve inceleme devam etmektedir.

Sigorta soruşturması

Sigorta yetkilileri, yolculardan herhangi birinin uçağa binmeden önce büyük sigorta poliçeleri satın alıp almadığını belirlemek için de soruşturma başlattı. 1949'da Albert Guay , karısını öldürmek ve sigorta parasını toplamak için Canadian Pacific Air Lines Flight 108'e bir bomba yerleştirmişti . 1955'te Jack Gilbert Graham , havaalanında bir hayat sigortası poliçesi satın aldıktan sonra United Airlines Flight 629'da annesinin bavuluna bir bomba yerleştirmişti . Bu olayları göz önünde bulunduran müfettişler, 7. Uçuştaki yolcuların olağan dışı sigorta satın alımları olup olmadığını araştırdı. Mercury Insurance, uçuşun yolcuları için toplam 230.000 dolarlık sigorta poliçesi taşıdığını ve miktarın olağandışı olmadığını söyledi. CAB müfettişleri, sigorta kaynaklı sabotaj olasılığını reddetti ve uçakta bulunanların hiçbirinden "uygun olmayan miktarda" hayat sigortası yapılmadığını bildirdi.

1958'de, kazadan bir yıl sonra, haberler, Helena, Montana'daki Western Life Insurance Company'nin , yolculardan biri için uçuştan kısa bir süre önce satın alınan 20.000 dolarlık bir hayat sigortası poliçesini ödemeyi reddettiğini ortaya çıkardı. 41 yaşındaki Scott Bar, California'lı William Payne adlı yolcu da havaalanında toplam 125.000 $'lık iki hava yolculuğu poliçesi satın almıştı. Payne'in cesedi, kaza mahallinde bulunan 19 kişiden biri değildi ve sigorta şirketi, onun gerçekten uçuşta bir yolcu olduğuna veya öldüğüne dair hiçbir kanıt bulunmadığını iddia etti. Kaza anında, Payne ağır borç içindeydi; şirket, Honolulu'ya yaptığı gezi için verdiği sebeplerin ilgili masrafı haklı çıkarmadığını iddia etti. Payne, 22 yıllık hizmetiyle onurlu bir şekilde terhis edilmiş bir Donanma gazisiydi ve bir patlayıcı uzmanıydı. Dul eşi Harriet Payne de o yılın başlarında Pan Am'a 300.000 dolarlık bir tazminat davası açmıştı ve kocasının 7 numaralı uçuşta düştüğü iddiasını reddetmişti. Sigorta şirketine karşı poliçeyi ödemeye zorlamak için dava açtı. CAB müfettişleri, uçağın enkazının laboratuvar incelemesinin uçakta herhangi bir bomba patlaması olasılığını dışladığını söyledi. Pan Am müfettişleri daha sonra Payne'i geçmişteki patlayıcı tecrübesi, satın aldığı sigorta miktarı ve ağır borç içindeyken Honolulu'ya tek yön bilet almış olması nedeniyle araştırdıklarını itiraf ettiler. Western Life Insurance Company davasında yargıç, şirketin sigorta tazminatını ödemekten kaçınma çabalarını eleştirdi. Şirkete poliçenin tam tutarını ödemesini ve ek primleri iade etmesini emrettiler Western Life Insurance, talebi yerine getirmeyi reddettikten sonra dul kadını ödemeye devam etmeye zorladı.

notlar

Referanslar