New York'ta tıkanıklık fiyatlandırması - Congestion pricing in New York City

Manhattan'daki İkinci Cadde'de kırmızı trafik sinyalinde durdurulan araçlar
Trafik , Manhattan'daki İkinci Cadde'de kırmızı bir sinyalde bekliyor .

In New York , planlı bir tıkanıklık fiyatlandırma şeması içine veya merkezi iş bölgesi içinde seyahat araçları talep edecektir Manhattan . İlk olarak 2007'de teklif edilen , trafik sıkışıklığını azaltmaya yönelik bu caydırıcı ücret onaylandı ve 2019 New York Eyalet bütçesine dahil edildi . Bu, Amerika Birleşik Devletleri'nde yürürlüğe giren ilk bu tür ücret planı olacaktır .

20. yüzyılın başlarından bu yana, Manhattan'ın merkezi iş bölgesine veya içinde seyahat eden araçlar için trafik sıkışıklığı ücretleri veya limitleri için çeşitli önerilerde bulunulmuştur . Yinelenen bir teklif , Manhattan'ı Long Island'dan ayıran Doğu Nehri'nin tüm geçişlerine geçiş ücreti eklemekti ; Doğu Nehri üzerindeki dört köprü, 20. yüzyılın başlarından beri geçiş ücreti ödemedi. 1970'lerde, New York şehrinin Temiz Hava Yasası'nı ihlal ettiği kabul edildikten sonra , Belediye Başkanı John Lindsay , Aşağı Manhattan'daki arabaların sınırlandırılmasını ve Doğu Nehri'nin tüm geçişlerinin ücrete tabi tutulmasını önerdi , ancak sonunda teklifi geri çekti. Lindsay'in halefi Abraham Beame daha sonra otoyol geçiş planına karşı çıktı. Beame'in halefi Ed Koch , Manhattan'a giren araçların sınırlarını yeniden düzenlemeye çalıştı, ancak federal hükümet planını engelledi. New York City'nin 1981'de Temiz Hava Yasası'na uygun olduğuna karar verildi ve 1980'ler ve 1990'lar boyunca New York'taki tıkanıklığı sınırlamaya yönelik diğer öneriler durakladı.

2007 yılında Belediye Başkanı Michael Bloomberg tarafından şehir için stratejik planı olan PlaNYC'nin bir bileşeni olarak bir tıkanıklık fiyatlandırma planı önerildi . Ancak, teklif New York Eyalet Meclisi'nde durdu . Cevaben acil 2017 devlet arasında Büyükşehir Ulaşım Otoritesi (MTA), Vali Andrew Cuomo Bloomberg en yararlanmak olacağını benzer bir şema önerdi açık yol ücretlendirme teknolojisi ve MTA için bir gelir akışı sağlamaktadır. Cuomo ve Belediye Başkanı Bill de Blasio , iki yıllık bir müzakerenin ardından 2019'da, devam eden transit krizini durdurmak için tıkanıklık fiyatlandırması uygulamayı kabul etti. Ancak, federal hükümetin önlem almaması nedeniyle uygulama ertelendi. Kasım 2020'de MTA, sunumun 2023'e ertelenebileceğini bildirdi.

Erken planlar

Yukarıdan görüldüğü gibi Manhattan'da kilitli bir kavşak

New York'un merkezi iş bölgelerindeki araç trafiğini azaltmanın yanı sıra Manhattan'a geçişlere geçiş ücreti ekleme planları 20. yüzyılın başlarına kadar uzanıyor. Özellikle, birçok teklif , Long Island'ı Manhattan adasından ayıran East River boyunca Brooklyn , Manhattan , Williamsburg ve Queensboro Köprüsü'ne geçiş ücreti eklenmesini içeriyordu . Bu köprülerin başlangıçta geçiş ücretleri vardı, ancak bunlar Büyük Buhran'dan önce kaldırıldı . 1933'te, Buhran'ın ortasında, New York Şehri Denetçisi , şehir için para toplamak amacıyla köprülerdeki geçiş ücretlerinin eski haline getirilmesini önerdi. Bu , Long Island'ın batısındaki Brooklyn ve Queens sakinlerinden muhalefet aldı , çünkü dört ücretsiz köprü, Long Island'a ve Long Island'dan özgürce seyahat etmenin tek yoluydu. Sivil gruplar da öneriye karşı çıktı. Haziran 1933'te, Belediye Başkanı John P. O'Brien , şehir sakinlerinden sahip oldukları herhangi bir araç için yıllık ücret talep etme ve tüm taksi yolculuklarına ek ücret ekleme planını kabul etti. Şehir dışında yaşayanlar , Manhattan'ın doğu yakasındaki Doğu ve Harlem Nehirlerini geçmek için geçiş ücreti ödeyecekti ; Sürücüler Manhattan'ın batı yakasında Hudson Nehri'ni geçmek için zaten geçiş ücreti ödediğinden , bu plan Manhattan'a giriş ve çıkış için etkin bir trafik sıkışıklığı oluşturacaktı. O'Brien'ın önerisini protesto etmek için birkaç grup bir araya geldi ve halefi Fiorello H. La Guardia , gelecek yıl göreve başladığında O'Brien'ın önerdiği trafik ücretlerini iptal etti.

1952'de şehir plancısı Goodhue Livingston , New York Metrosu'nu finanse etmek için dört ücretsiz East River köprüsüne geçiş ücreti eklenmesini önerdi . 1966 yılına gelindiğinde, New York Belediye Başkanı John Lindsay , tüm East River geçişlerinde geçiş ücreti uygulamayı ve mevcut geçiş ücretli geçişlerde fiyatları artırmayı düşünüyordu. 1968'de, New York City'nin toplu taşıma sistemini ve şehrin ücretli geçişlerini kontrol eden , o zamanlar yeni olan Metropolitan Ulaşım Otoritesinin giden bir üyesi, toplu taşıma kullanımını teşvik etmek için East River geçişlerine geçiş ücreti eklemeyi önerdi. Öneri 1971 yılında tekrar gündeme getirildi.

1970'lerin başında, Belediye Başkanı Lindsay'in ofisi, şehir hava kalitesini iyileştirmek için federal baskının ardından Manhattan şehir merkezinde özel arabaları sınırlandırmayı ve yasaklamayı denedi. Manhattan'ın Finans Bölgesi'nde ticari olmayan gün ortası trafiğini yasaklayan orijinal önerisi, şirket yöneticilerinin talebi üzerine park yasağına indirildi. Eylül 1970'de açıklanan park yasağı, Fulton Caddesi'nin güneyindeki 50 blokluk üçgen bir alanı etkiledi ve bölgede çalışan kamyoncuları ve tüccarları üzdü. Daha sonraki bir ulaşım komisyoncusu, planların moda olduğunu [ancak] incelenmemiş ticaret ilişkileri ve tüccarlardan önleyici satın alma eksikliği nedeniyle uygulanabilir olmadığını söyledi. Lindsay'in gelecekteki önerileri ölçek olarak kısıtlandı.

1970 yılında hükümet , bir dizi federal hava kirliliği düzenlemesi olan Temiz Hava Yasasını yürürlüğe koydu . New York City bu yeni düzenlemeleri ihlal ettiğinden, uyum için 1975'e kadar süre verildi; bu daha sonra devlete standartların uygulanmasında 2 yıllık bir gecikme verildikten sonra 1977'ye geri itildi. Belediye Başkanı Lindsay ve federal Çevre Koruma Ajansı , Harlem ve Doğu Nehirleri boyunca on iki ücretsiz köprüde geçiş ücreti toplamak , şehir merkezinde park etmeyi yasaklamak ve 59. Cadde'nin güneyindeki park yerlerinin sayısını önemli ölçüde azaltmak için bir plan geliştirdi . Ayrıca New York'un ana iş bölgelerine giren arabalara hava filtreleme cihazlarının güçlendirilmesini önerdiler. Ardışık belediye başkanı Abraham Beame , 1975'teki federal düzenden sonra bile planı uygulamayı reddetti, ancak çevreciler 1976'da uygulamaya devam etmek için bir mahkeme kararı aldı. Yine de federal yasama meclisi köprü geçiş ücretlerini ve taksi kısıtlamalarını yasaklarken, park yasağı yasanın en tartışmalı ve sonuç veren yönü olmaya devam etti ve zorla uygulanması kötü bir şekilde uygulandı. Nisan 1977'de, Beame yönetimi, geçiş ücretlerinin eklenmesine karşı çıkan bir rapor yayınladı, gelecekteki Belediye Başkanı Michael Bloomberg'in tıkanıklık fiyatlandırma planının otuz yıl sonra ele alınacağı bir öneri . Rapor, New York Eyaleti Yasama Meclisinde , kabul edilirse East River köprülerinde geçiş ücretlerini kalıcı olarak yasaklayacak bir yasa tasarısını destekledi . Böyle bir plan şehir için gelir yaratacak olsa da, yönetim, ücretsiz geçişlerin ücretlendirilmesinin sürücüleri toplu taşıma kullanmaya ikna etmeden sıkışıklığa ve kirliliğe neden olacağı sonucuna vardı. Eyalet çevre ve ulaşım departmanları Beame'in pozisyonuyla aynı fikirdeydi ve Mayıs 1977 tarihli bir raporda, kirlilik standartlarının henüz karşılanmamasına rağmen geçiş ücretlerinin yasalaşmamasını tavsiye etti.

Midtown Manhattan'da bir kavşak

Belediye Başkanı Ed Koch da 1979'da sadece toplu taşıma, teslimat ve acil durum araçlarına izin veren özel araçların yasaklanması için olasılıkları araştırdı. O yılın Ocak ayında, eyalet, Aralık 1982'ye kadar Temiz Hava Yasası'na uymak amacıyla New York City bölgesindeki emisyonları azaltmak için başka bir plan açıkladı. Eyalet planının bir parçası olarak, transit ücretleri düşük tutulacaktı. binek otomobiller ise her yıl emisyon testlerinden geçecekti. Aynı Haziran ayında, Midtown Manhattan'daki 49. ve 50. Caddelerde hafta içi yolcu araçlarının seyahat etmesi yasaklandı. Kentin ulaşım komisyoncusuna göre, bu trafiği azaltmak için amaçlanan bir etkiye sahipti. Ertesi yıl, Koch'un ofisi hafta içi sabahın yoğun olduğu saatlerde East River köprülerinden tek kişilik arabaları yasaklamaya çalıştı, ancak Eyalet Yüksek Mahkemesi şehrin bu yetkiye sahip olmadığına karar verdi. Bisiklet ve otobüs şeritleri, park yerlerinin azaltılması ve otomobil denetimleri gibi diğer eylemler yerinde bırakıldı. 1981'de, ulusal yönetim, on yıllık bir uyumsuzluğun ardından New York'u federal hava kirliliği yönetmeliklerine uygun olarak kabul etti. Karbon monoksit seviyeleri, araba emisyonlarındaki iyileştirmelerle on yıl içinde azaldı. Manhattan'a gelen araba sayısı artmaya devam etti ve araç egzozu New York City'deki en büyük kirlilik kaynağı olmaya devam etti.

Bloomberg'in 2008 önerisi

12 Aralık 2006'da Belediye Başkanı Bloomberg, 2030 yılı boyunca uzun vadeli sürdürülebilirlik hedeflerini açıkladı. 22 Nisan 2007'de ( Dünya Günü ), PlaNYC 2030 açıklandı. Plan, ulaşım girişimlerinin yanı sıra, kahverengi alanları temizlemek , uygun fiyatlı konutlar oluşturmak, açık alanlardan yararlanmak, daha temiz ve daha güvenilir ve verimli enerji kaynakları sağlamak, su kalitesini ve altyapısını iyileştirmek, daha temiz hava kalitesi elde etmek ve iklim değişikliği sorunlarını ele almak için atılacak adımları özetledi . Ulaştırma girişimleri, toplu taşıma altyapısı ve hizmetlerinde çeşitli iyileştirmeler ve eklemeler yoluyla toplu taşımanın daha fazla kullanımını desteklemektedir . Buna ek olarak, girişimler arasında bisiklet kullanımının artması , feribot seferlerinin genişletilmesi, trafik ihlallerinin daha fazla uygulanması ve Muni Meters ve akıllı bir ulaşım sisteminin kurulması da yer alıyor . PlaNYC'de önerilen 16 ulaşım girişiminden , tıkanıklık fiyatlandırma programı, Eyaletten mali destekle New York Eyaleti Yasama Meclisi tarafından onaylanması gereken tek bileşendir ; geri kalan kısım New York City'nin veya bölgesel yetki alanı içindedir ve yeni bir Sürdürülebilir Hareketlilik ve Bölgesel Ulaşım Finansman Otoritesi tarafından finanse edilecektir, bu da tıkanıklık ücretlerinden de gelir elde edecek, tahmini 380 milyon $'dır.

New York City , şehir içi trafik sıkışıklığıyla ücretli geçiş programları, ekspres otobüs hizmetleri veya hızlı otobüs geçişi , telekomünikasyon veya teknolojiler yoluyla mücadele etmek isteyen şehirlere para tahsis edecek olan Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı'nın Kentsel Ortaklık Programının bir parçası olmak için başvuruda bulundu. amaç için tasarlanmıştır. Haziran 2007'de ABD Ulaştırma Bakanı Mary Peters , programa başvuran dokuz finalist şehirden New York şehrinin trafik azaltma planlamasında en uzak şehir olduğunu ve şehrin tıkanıklık fiyatlandırmasını finanse etmek için 500 milyon dolara kadar uygun olduğunu söyledi. plan. Nihai finansman kararı Ağustos ayında açıklanacağından, Peters Vali Eliot Spitzer'e yazdığı bir mektupta, 16 Temmuz'a kadar devlet onayının karşılanmaması durumunda "New York şehrinin seçilmesinin olası olmadığını" yazdı . Bu tarihe kadar bir taahhütte bulunulmamasına rağmen, 19 Temmuz'da Eyalet yasama organı, tıkanıklık fiyatlandırması da dahil olmak üzere şehirdeki trafiği azaltmak için farklı planları inceleyecek 17 üyeli bir komisyonun oluşturulmasını onayladı. 27 Temmuz'da Spitzer tarafından imzalanan tasarı, New York'a en az 200 milyon dolarlık federal fon başvurusunda bulunma yetkisi verdi.

14 Ağustos 2007'de ABD Ulaştırma Bakanlığı, Kentsel Ortaklık programından New York'a 354 milyon dolar verdi. San Francisco , King County, Washington ( Seattle ), Minneapolis bölgesi ve Miami'yi içeren şehirlere verilen beş hibenin en büyüğüydü . Tıkanıklık fiyatlandırma programının başlatılması için sadece 10.4 milyon dolar ve araştırma için 2 milyon dolar tahsis edildi. Hibenin geri kalanı ulaşım altyapısını ve hizmetlerini finanse edecek: Yeni otobüs depolarının iyileştirilmesi ve inşa edilmesi için 213,6 milyon dolar, otobüs hızlı geçiş güzergahlarının geliştirilmesi için 112,7 milyon dolar ve genişletilmiş feribot seferleri için 15,8 milyon dolar . Tıkanıklık fiyatlandırması fikri, Spitzer, Senato Çoğunluk Lideri Joseph Bruno ve Şehir Konseyi Başkanı Christine Quinn , Manhattan İlçe Başkanı Scott Stringer ve Queens ve Bronx Temsilcisi Joseph Crowley gibi New York'taki diğer politikacılar tarafından desteklendi. ABD Ulaştırma Bakanlığı. Meclis Başkanı Sheldon Silver ve diğer politikacılar planla ilgili şüphelerini dile getirerek, planın uygulanabilirliği, tıkanıklık bölgesini çevreleyen mahalleler üzerindeki çevresel etkileri, Bloomberg'in önerisinde devlet kontrolünün olmaması ve bazı taşıtlara gerileyen bir vergi uygulanması hakkında birkaç soru yönelttiler .

Bileşenler

Bloomberg'in önerisi, Londra, Singapur ve Stockholm'de karşılaştırılabilir tıkanıklık fiyatlandırmasını gösterdi . New York Şehri, üç yıllık bir pilot program olacaktı ve bunun sonunda Şehir ve Eyalet, programın kalıcı hale getirilip getirilmeyeceğine karar verecekti. Nihai yasama onayının ardından program 18 ay içinde yürürlüğe girebilecek.

Brooklyn-Batarya Tüneli için bir gişe
Tıkanıklık fiyatlandırma bölgesine girişlerden biri olan Brooklyn-Batarya Tüneli için bir gişe . Tıkanıklık bölgesine giren sürücüler, tünel geçiş ücreti ile tıkanıklık bölgesi geçiş ücreti arasındaki farkı ödeyecekti.

Önerilen tıkanıklık fiyatlandırma bölgesi, 60. Cadde'nin güneyinde Doğu ve Hudson Nehirleri ile sınırlanan Manhattan adası olarak tanımlandı . Tıkanıklık bölgesinin kuzey sınırının başlangıçta 86. Cadde olması planlanıyordu , ancak bu, komisyonun 10 Ocak 2008'de yayınlanan tavsiyesinden sonra değişti. Bölgedeki muaf tutulan yollar arasında FDR Drive , New York Route 9A ( West Side Highway ve Henry Hudson) yer alıyor. Parkway dahil), Battery Park Alt Geçidi ve Doğu Nehri köprüleri ( Queensboro Köprüsü , Williamsburg Köprüsü , Manhattan Köprüsü ve Brooklyn Köprüsü ) ve yaklaşımları. East River köprülerinden FDR Drive'a ve Lincoln ve Holland Tünellerinden Route 9A'ya ücretsiz bir rota belirlenecektir. Bölgeye ( Brooklyn-Battery Tüneli ve Queens-Midtown Tüneli gibi ) geçiş ücretli geçiş kullanan sürücülerden geçiş ücreti ve trafik sıkışıklığı ücreti arasındaki fark tahsil edilecektir.

Ücret hafta içi 06:00 - 18:00 saatleri arasında uygulanacaktır. Önerilen ücretler otomobiller ve ticari araçlar için 8$ ve bölge dışından giren kamyonlar için 21$ olacaktır. Transit otobüsler, acil servis araçları, taksiler ve kiralık araçlar ile engelli park plakalı araçlardan ücret alınmayacaktır. Bölgeye başlayan, biten veya bölgeye temas eden taksi ve uçak yolculukları 1 ABD doları ek ücrete tabidir. Araçlar günde sadece bir kez ücretlendirilecektir.

Tıkanıklık bölgesindeki araçların izlenmesine yönelik operasyonlar engelsiz olacak ve E-ZPass aktarıcılarını ve kameraları içeren bir plaka tanıma sistemini içerecek . Tıkanıklık fiyatlandırmasını izleme sistemi, mevcut kırmızı ışıklı kamera sistemlerinden ayrı yapılacaktır . Sürücüler, E-ZPass hesaplarından veya aracın plaka numarasına bağlı ön ödemeli E-ZPass olmayan bir hesaptan borç alarak ödeme yapabilirler. Trafik ödeme hesabı olmayan sürücülerin telefon, internet, metin mesajı veya katılımcı perakendecilerdeki nakit işlemleri yoluyla ödeme yapmak için 48 saatleri olacak.

Reaksiyon

New York'un Gelecek İçin Kampanya siyasi tartışma boyunca tıkanıklık fiyatlandırma destekledi. Planın yol tıkanıklığını azaltacağını, işe gidiş gelişleri kısaltacağını, hava kirliliğini azaltacağını ve uzun vadeli toplu taşıma iyileştirmeleri için fon sağlayacağını savundular. Tri-State Ulaşım Kampanyası , New York'un Gelecek İçin Kampanyası üyesi, ve bireysel yasama bölgelerinde MTA hizmet bölgesinde işçilerin büyük çoğunluğu (yaklaşık 93-99%) yaptığını gösteren Sayım verilerinin analizini yayımladı Manhattan'da işe arabayla gitmeyin. TSTC, verilerin tıkanıklık fiyatlandırmasının ilerici bir politika olduğunu gösterdiğini belirtti.

Yer aldığı çok sayıda diğer kuruluşlar, Büyükşehir Ulaşım Otoritesi (MTA), New York için Ortaklık ve New York koruma oy Ligi , önerilen tıkanıklık fiyatlandırma destekledi. Özellikle MTA, tekliften faydalanacaktır; 2008-2013 için hızlandırılmış Sermaye Planı, tıkanıklık fiyatlandırmasından elde edilen gelirin ödeyeceği transit yatırımları detaylandırıyor. Bunlar arasında 44 metro istasyonu rehabilitasyonu, artan otobüs servisi, 5 ilçenin tamamında yeni Select Bus Service otobüs hızlı geçişi , banliyö park ve sürüş tesisleri için 40 milyon dolar, Metro-North ve LIRR istasyon rehabilitasyonları, LIRR üçüncü hat çalışması , Doğu Yakası Erişimi , İkinci Avenue Metrosu ve Fulton Merkezi .

Bir Ağustos 2007 Quinnipiac Üniversitesi anketi , New York City seçmenlerinin plana %57 ila %36 karşı çıktığını ortaya koydu. Muhalefetin çoğu, Bronx hariç, plan kapsamında ücretsiz erişimlerini kaybedecek olan dış ilçelerden geldi. Öte yandan, fonlar toplu taşımayı iyileştirmek için kullanılırsa, seçmenlerin %58'i planı destekleyecektir. Kasım 2007'de yapılan müteakip bir ankette, muhalefet oranı %61'e yükselirken, destek %33'e düştü Mart 2008'de yapılan üçüncü bir anket, New York City seçmenlerinin tıkanıklık fiyatlandırmasını yüzde 67 ila yüzde 27'lik bir farkla desteklediğini ortaya koydu. para toplu taşıma iyileştirmeleri için kullanılsaydı ve eyalet çapındaki seçmenler planı %60 ila %30 oranında destekleseydi, oysa ankete katılan New Yorkluların çoğunluğu plana 1 dolarlık bir taksi ek ücretinin dahil edildiğinden habersizdi. Dönemin başkan adayı Barack Obama , birden fazla şehir ve eyalet yasa koyucusu ve toplum liderleri, plana desteklerini açıkça dile getirdiler.

Manhattan'ın Finans Bölgesini temsil eden New York Eyalet Meclisi Başkanı Sheldon Silver , çeşitli sorunları öne sürerek plana karşı çıktı. Sürücüler tıkanıklık fiyatlandırma bölgesinden kaçınmak isteyeceklerinden, fiyatlandırma bölgesinin hemen dışındaki mahallelere park etmeyi seçeceklerini ve bunun sonucunda büyük trafik sıkışıklığı yaratacaklarını ve bu mahallelere daha fazla trafik ve kirlilik ekleyeceklerini iddia etti. Silver ayrıca, planın Manhattan'ın merkezi iş bölgesindeki trafiği azaltacağını, ancak başka bir yerde olması gerekmeyeceği için, Harlem , South Bronx ve Bedford-Stuyvesant gibi astım oranlarının yüksek olduğu mahallelerin fayda sağlamayacağını belirtti. İzleme amacıyla kameraların kurulması, sivil özgürlüklerle ilgili endişeleri artırmış olabilir. Ancak Silver plana karşı çıkmadı ve bir anlaşma için çalışmaya devam edeceğini söyledi. Diğer muhalifler, mali açıdan en çok bu vatandaşlar etkileneceğinden, fiyatlandırmanın orta ve alt sınıf sakinleri üzerinde bir vergi haline gelebileceğini savundu. Aynı zamanda, yüksek gelirli taşıtlar ücretleri ödeyerek kapatılmayacaktı; bu nedenle ücret, tıkanıklık alanına giren trafiği caydırmak için fazla bir şey yapmaz. Ticaret Queens Odası tıkanıklık fiyatlandırma uygulayan her gün Manhattan'ın merkezi iş bölgesi girmeden insanların sayısında net bir azalmaya neden olacağı sonucuna bir rapor yayınladı. Rapor, tıkanıklık fiyatlandırma planının şehre ekonomik kayıplarda yılda 1,89 milyar dolara mal olabileceğini belirtti.

Bu sorunların çoğuna yanıt olarak, Bloomberg, taşıtların önemli bir yüzdesinin toplu taşımaya geçeceğini ve büyük olasılıkla tüm yolculukları için; böylece arabalar hem Merkezi İş Bölgesi'nin dışında hem de içinde yoldan çekilecekti. Bloomberg sözcüsü John Gallagher, sürücülerin ücretsiz güzergah arama eğilimi olan " ücretli alışverişin ", tıkanıklık bölgesine giden tüm taşıtların geçiş ücreti ödemek zorunda kalacağı için sona ereceğini de söyledi.

9 Temmuz 2007'de Meclis Üyesi Richard Brodsky , öneriyi düşünceli ve cesur olarak nitelendiren, ancak finansal adalet ve çevresel etki dahil olmak üzere konularda şüpheciliğini ifade eden bir rapor yayınladı . Brodsky, teklifi yoksullar ve orta sınıf için "gerileyen vergi" ve New York şehrinin dış ilçelerinin vatandaşlarına zararlı olarak nitelendirdi . Rapor, hiçbirini önermese de, yeterince incelenmemiş birkaç alternatiften söz etti. Bu alternatifler arasında yol alanı tayınlaması ; daha iyi trafik yaptırımı; toplu taşımada günün saati fiyatlandırması ; benzin , bordro , işe gidiş geliş veya hisse senedi transferleri üzerindeki vergiler ; ve şehir park izinlerine ilişkin ücretler

New York metropol bölgesinde yaklaşık 80 sivil, iş ve işçi kuruluşu ve işletmesinden oluşan bir koalisyon olan NYC Congestion Tax Free, daha ucuz ve daha az etkisi olan alternatif trafik azaltma önlemleri önerdi. Grup, bu tedbirlerin yıllık arızi gelirlerde 428 milyon ila 545 milyon dolar arasında bir artış sağlayacağını ve bu gelirin federal hibeye hak kazanacağını belirtti. Ayrıca, daha iyi toplu taşıma hizmeti yoluyla daha az sürüş sağlamak için toplu taşıma projelerine yaklaşık 1,8 milyar dolar artıracak gelir önlemleri önerdi.

Teklife oy verin

31 Ocak 2008'de, New York Şehri Trafik Sıkışıklığını Azaltma Komisyonu, tıkanıklık fiyatlandırması için bir planı onayladı ve bu plan 2'ye karşı 13 oyla kabul edildi. Belediye Başkanı Bloomberg'in orijinal önerisi üzerinde, tıkanıklık bölgesinin azaltılması gibi bazı değişiklikler yapıldı. , bölge içinde kalan araçlar için ücret alınmaz ve düşük emisyonlu kamyonlar için indirim yapılır. Komisyon, tıkanıklık ücretinden elde edilen gelirin, bölgenin toplu taşımasını iyileştirmeye ve genişletmeye kararlı olacak şekilde yılda 491 milyon dolar üreteceğini tahmin ediyor. Öneri New York Belediye Meclisi tarafından 31 Mart 2008'de 30'a karşı 20 oyla kabul edildi. "Hayır" oyu sadece Brooklyn, Queens ve Staten Island'dan geldi. Brooklyn ve Queens, Kent Konseyi'nde tasarıya şiddetle karşı çıktılar ve neredeyse ikiye bir oyla karşı oy kullandılar; Long Island'da bulunan her iki ilçe de Manhattan ve Bronx anakaraya erişimlerini engellediği için ücretsiz köprülere erişimi olmadan coğrafi olarak izole hale geliyor.

Komisyon tarafından değerlendirilen ve Meclis Üyesi Richard Brodsky tarafından teşvik edilen bir başka alternatif , araç plakalarının son rakamlarına göre haftada bir gün tıkanıklık bölgesine erişimi kısıtlamaktı. Bu tür bir yol alanı tayınlama sistemi şu anda dünyanın en büyük 10 mega kentinden ikisinde , São Paulo ve Mexico City'de uygulanmaktadır . Bloomberg'in planı, desteği Albany'de tasarıyı onaylamanın anahtarı olarak görülen o zamanki yeni Vali David Paterson tarafından onaylandı .

Eyalet Meclisi tarafından planın onaylanması için son tarih, şehrin trafik sıkışıklığının giderilmesi ve toplu taşıma iyileştirmeleri için 354 milyon ABD Doları tutarında federal yardım almaya hak kazanması için 7 Nisan 2008 idi. 7 Nisan 2008'de, kapalı kapılar ardında yapılan bir toplantının ardından, Devlet Meclisi Demokratik Konferansı öneriyi oylamama kararı aldı. Meclis Başkanı Sheldon Silver , “Muhalefet o kadar eziciydi ki... Daha sonra USDOT , bu fonları diğer şehirlerdeki trafik sıkışıklığını gidermek için tahsis etmeye çalışacaklarını açıkladı. Kısa bir süre sonra, yanı olarak yerine otobüs salt şeritli ve daha otobüsler için Chicago'ya verildi New York'a gitmiş gibi oldu federal hibe çoğu Los Angeles için yüksek doluluk paralı yolları .

Tesadüfen, Temmuz 2008'e kadar, galon başına 4,00 doların üzerindeki benzin fiyatları, aşağı Manhattan'a araç seferlerinde yüzde 5'lik bir düşüşe neden oldu. Benzin fiyatlarındaki düşüş, Bloomberg'in tıkanıklık fiyatlandırma planı için öngördüğü hedeflerden biriydi. Benzin fiyatlarındaki düşüş, planın daha yüksek sürüş maliyetlerinin aslında tıkanıklığı azaltacağı önermesini doğruladı. Ancak aynı zamanda, gaz fiyatlarındaki artış, en azından akaryakıt fiyatları yüksek kalırken, tıkanıklık fiyatlandırma planını geçici olarak gereksiz kıldı.

2015 teklifi

Eski Trafik Komiseri Sam Schwartz'ın 2015 tarihli bir önerisi olan Move NY, Manhattan'ın merkezi için tıkanıklık fiyatlandırmasını içeriyor. Manhattan'da dolaşmak yerine dolaşmak için teşvikler yaratır. Bu teşvikler, 60th Street'in altında, sürücülerin bölgeye girmek için 8 $ nakit geçiş ücreti veya 5,54 $ E-ZPass geçiş ücreti ödemek zorunda kaldığı, sıkışık fiyatlı bir merkezi iş bölgesinin oluşturulmasını içeriyordu. Hepsi 60th Street'in altında bulunan dört ücretsiz East River köprüsü geçiş ücretlerini alırken, Throgs Neck Bridge gibi dış ilçe geçişlerinde geçiş ücretleri azaltılacak. Ayrıca 60th Street'in altında seyahat eden tüm sürücüler için Manhattan içinde geçiş ücretleri de tahsil edilecektir. Teklif, %75'i MTA'ya ve %25'i New York Şehri Ulaştırma Bakanlığı'na olmak üzere, yılda tahmini olarak 1,5 milyar dolar artıracak . Queens ilçe başkanı Melinda Katz , öneriye karşı çıktı. Move NY'yi uygulamak için faturalar 2016 yılında eyalet düzeyinde tanıtıldı, ancak mevzuat hiçbir zaman geçmedi.

2017 teklifi

Şehir metrosunun gecikmeleri ve bakıma muhtaç hale gelmesiyle ilgili şikayetler 2017 yazında hararetli bir seviyeye ulaştığında , Vali Andrew Cuomo , Bloomberg'in Eyalet Yasama Meclisini ele alışından alınan derslerle bir tıkanıklık fiyatlandırması önerisi hazırladı. Daha önce böyle bir planın uygulanabilirliğinden şüphe etmesine rağmen, Cuomo tıkanıklık fiyatlandırmasını "zamanı gelen bir fikir" olarak nitelendirdi. Londra ve Stockholm bu konsepti başarıyla uygulamıştı. Cuomo'nun planının Bloomberg'in önerisinden önemli ölçüde farklı olması bekleniyor. Birincil amacı, şehir içi ulaşım için fon toplamak ve sokak tıkanıklığını azaltırken, banliyö banliyö mülahazalarını dengelemektir. New York Times , Bloomberg'in yıllık 500 milyon ABD doları artıracak 2008 teklifinin, altyapı sorunlarını ve 2017'de metroyu etkileyen acil onarım programını düzeltebileceğini yansıttı . Plan , E-ZPass aktarıcılarını kaydeden açık yol geçiş ücreti yoluyla uygulanabilir. ve plakaları, araçları önemli ölçüde yavaşlatmaya zorlamadan, böylece araç verimini artırır. Bu, MTA Bridges and Tunnels'ın tüm geçişlerini gişeye dayalı bir sistemden açık bir yol geçiş ücreti sistemine dönüştürmeye yönelik devam eden projesiyle aynı zamana denk gelecek . Bu, açık yol geçiş ücretinin henüz yaygın olarak kullanılmadığı Bloomberg'in görev süresindeki koşullara zıttı. O zamanlar New York, Moskova ve Los Angeles'tan sonra dünya çapında herhangi bir şehrin üçüncü en kötü trafik sıkışıklığına sahipti .

Ekim 2017'de New York Eyalet Hükümeti, toplu taşımayı düzeltmek ve tıkanıklığı azaltmak için çözümler bulmak için Fix NYC adlı bir görev gücü oluşturdu. Görev gücü, New York şehrinin karayollarındaki trafiği incelemek ve bulgularını Aralık ayına kadar Cuomo'ya bildirmekle görevlendirildi. Fix NYC , tıkanıklık fiyatlandırması teklifini Bloomberg'in planı yenilgiye uğratıldıktan sonra bile destekleyen Sam Schwartz, Charles Komanoff ve Alex Matthiessen gibi tıkanıklık fiyatlandırması savunucularını içeriyordu .

İlk öneriler

FDR Drive, trafik sıkışıklığından muaf tutulan birkaç yoldan biri olacaktır.

Aralık 2017'de, raporunun bir parçası olarak Fix NYC, günün saatine ve coğrafi bölgeye göre geçiş ücretlerinin uygulanmasını tavsiye etti. Otomobil kadar ödeyecekleri $ 11.52 ABD , kamyon kadar ödeyecekleri US $ 25.34 ve taksiler ödeyecekleri ABD $ 2 için US $ 5 bu araçların acele saatlerde Manhattan'ın merkezi iş bölgesi haline sürdü eğer seyahat başına ek ücret. Görev gücünün planına göre, geçiş ücretinden kaçınabilecek tek sürücüler, Brooklyn Köprüsü'nü veya Queensboro Köprüsü'nü geçen ve ardından Manhattan'a ulaştıklarında hemen FDR Drive'a çıkanlar olacaktı .

Cuomo yönetiminin bu teklifleri Ocak 2018'de gözden geçirmesi gerekiyordu. Raporun bulguları başlangıç ​​niteliğindeydi ve Cuomo, rapordaki tekliflerden herhangi birini değiştirebilir veya reddedebilir. Tıkanıklık ücretinden elde edilen gelirin nereye harcanması gerektiği de belirsizdi.

Nihai bileşenler

Mart 2019'da bir tıkanıklık fiyatlandırması önerisi, nihayetinde 1 Nisan'da New York Eyalet Bütçesinin bir parçası olarak kabul edildi. Önerisi hakkında birkaç detay vardı da, FDR Drive ve dışında 60th Street Manhattan güney adanın tamamını içine alacak Batı Yakası Highway yanı sıra Battery Park Altgeçitin iki otoyol bağlantı. Araçlar günde sadece bir kez ücretlendirilecek.

Yasanın bir parçası olarak, Merkezi İş Bölgesi Ücretlendirme Programı, Triborough Köprüsü ve Tünel Otoritesi tarafından planlanacak, uygulanacak ve işletilecektir . TBTA kurulu, TBTA kurulu tarafından atanacak bir başkan ve beş üyeden oluşan bir "trafik hareketliliği inceleme" kurulu oluşturacaktır. Üyelerden biri New York Belediye Başkanı tarafından tavsiye edilecek, biri Metro-North bölgesinde, biri Long Island Rail Road bölgesinde yaşayacak. Bu kurul, geçiş ücreti tutarlarını 15 Kasım 2020 ile 31 Aralık 2020 arasında veya geçiş ücreti programının uygulanmasından en geç 30 gün önce tavsiye edecektir. Kurulun oylamasından önce bir kamuya açık oturum yapılacak. Eşitlik durumunda, başkana ek bir oy verilecektir.

Kurul, MTA'nın 2020-2024 Sermaye Programı için, otoyol geçiş programının maliyetleri hariç olmak üzere, minimum 15 milyar dolarlık fon sağlayan bir miktar önerecek. Bu fon, merkezi iş bölgesi geçiş sermayesi kasası fonuna konulacak. Fonların çoğunluğu, %80'i Staten Island Demiryolu , New York City Metrosu ve MTA Bölgesel Otobüs İşletmeleri için kullanılırken , %10'u Long Island Demiryolu Yolu ve Metro-Kuzey Demiryoluna verilecekti . Trafik hareketliliği inceleme kuruluna ayrıca MTA'nın Sermaye Programını inceleme yetkisi verilecektir. Kurul ayrıca, etkilerine ilişkin bir trafik araştırması ile belirlenecek olan otoyol geçiş ücreti muafiyetlerini de tavsiye edecek. Yetkili acil durum araçları ve engellileri taşıyan nitelikli araçlardan geçiş ücreti alınmayacaktır. TBTA, kiralık araçlardaki ücretleri ele almak için bir plan uygulayacaktır.

TBTA, NYCDOT ile birlikte, trafik sıkışıklığı, hava kalitesi ve emisyonlar, toplu taşıma biniciliği ve harcamalar gibi ücretlendirme programının etkileri hakkında planın uygulanmasından bir yıl sonra ve her iki yılda bir rapor verecek.

Batı Yakası Otoyolu muafiyeti ve Henry Hudson Köprüsü'nü kullanan ve tıkanıklık bölgesine giren sürücülere verilen kredi 31 Mart 2019'da plana eklendi. Batı Yakası Otoyolundan kordona, FDR Drive'ın 11 çıkışından ve 59. Cadde/Central Park South'daki tıkanıklık bölgesinin kuzey sınırını belirleyen sekiz caddeden çıkar. Sam Schwartz, ücretli okuyucuların maliyetini azaltmak için Batı Yakası Otoyolu muafiyetinin eleme süreciyle uygulanmasını önerdi. Yasa ayrıca, tıkanıklık bölgesinde yaşayan ve geçiş ücretlerini vergi faturalarından düşerek yılda 60.000 dolardan az kazanan kişileri muaf tutuyor.

28 Mart 2019'da TBTA, tıkanıklık fiyatlandırması geçiş ücretini uygulamanın alternatif yolları için bir teknoloji talebi (RFT) yayınladı. RFT'de bulunan TBTA seçenekleri, yol kenarındaki bluetooth okuyucular, bağlı araç teknolojisi, akıllı telefon uygulamaları ve Global Navigasyon Uydu Sistemi tabanlı ücretlendirmedir.

Reaksiyon

Bloomberg teklifinde olduğu gibi, Queens politikacıları Cuomo'nun önerisine hala karşı çıkıyorlar çünkü Doğu Nehri üzerindeki kalan serbest geçişlere potansiyel olarak geçiş ücreti ekleyecektir. Queens'in bazı kısımlarını temsil eden New York Eyalet Meclisi Üyesi David Weprin , bunu "Manhattan'a gelen, genellikle zengin insanlar değil, orta sınıf insanlar için ek bir vergi" olarak nitelendirdi. Queens'in çoğunun ve Brooklyn'in birçok bölümünün toplu taşımaya çok az erişimi olduğunu ve tüm ilçelerdeki engelli sakinlerin de olumsuz etkileneceğini çünkü metronun genellikle engelliler için erişilebilir olmadığını söyledi. Bloomberg'in halefi Bill de Blasio da başlangıçta tıkanıklık fiyatlandırmasına karşı çıktı. Bunun yerine, de Blasio, evrensel anaokulu için benzer bir vergi daha önce eyalet yasama meclisinde başarısız olmuş olsa da, metroyu finanse etmek için varlıklı sakinlere bir vergi önerdi . Ayrıca Cuomo'nun planına karşı çıktığını çünkü milyonerler üzerindeki verginin para toplamada daha etkili olacağını açıkladı. De Blasio'nun muhalefeti, 2017 belediye başkanlığı seçimlerinde bazı destekçilerinin , Çalışan Aileler Partisi ve Birlik Yerel 32BJ de dahil olmak üzere plana destek verdiklerini açıklamasıyla geldi. Daha sonra Ağustos 2017'de, de Blasio'nun tıkanıklık fiyatlandırmasına özel olarak karşı olmadığı ve ofisinin Cuomo yönetiminin herhangi bir tıkanıklık fiyatlandırması önerisine bakacağı açıklandı.

Mayıs 2018'de New York valilik seçim adayı Cynthia Nixon, hem Cuomo'nun tıkanıklık fiyatlandırma teklifinin hem de Blasio'nun "milyoner vergisinin" uygulanmasını ve ayrıca eyalette çevreyi kirleten şirketlere para cezası verilmesine yönelik üçüncü bir teklifin uygulanmasını önerdi. Cuomo'ya karşı Demokrat bir birincil rakip olan Nixon, üç teklifin de şehrin metro sistemini korumak için para toplamak için kullanılabileceğini belirtti.

Brooklyn ve Queens'in birçok sakini, Cuomo'nun tıkanıklık fiyatlandırması önerisine karşı çıktılar çünkü Manhattan'a gitmek için bir geçiş ücreti ödemek zorunda kalacaklardı. Bu sakinler de metro istasyonlarından çok uzakta yaşadıkları için araba kullanmak zorunda kaldılar. Destekleyenler arasında , Ocak 2018'de tıkanıklık fiyatlandırmasını desteklemek için "altı haneli" bir reklam kampanyası başlatmayı planlayan Uber de vardı. Aynı ay, Üç Eyaletli Ulaşım Kampanyası, tıkanıklık fiyatlandırmasını destekleyen bir rapor yayınladı. Şehirdeki çoğu New York Eyalet Meclisi bölgesinde, sürücülerin toplu taşıma taşıtlarından daha yüksek gelire sahip olma eğiliminde olduğunu ve her bölgeden sürücülerin %10'undan azının önerilen tıkanıklık fiyatlandırma alanına girdiğini tespit etti. Ancak Meclis Üyesi Weprin, Manhattan'a doktor ziyaretleri gibi düzensiz planlanmış gezileri hesaba katmadığı için bu verilerin yanıltıcı olduğunu söyledi. New Jersey sakinleri de planı eleştirdiler, çünkü iki kez suçlanma ihtimalleri vardı. Bu, Holland Tüneli ve Lincoln Tüneli geçiş ücretlerinin tıkanıklık fiyatlandırması ücretine dahil edilebileceği yönündeki spekülasyonlara yanıt olarak geldi, çünkü Manhattan'a tıkanıklık fiyatlandırma bölgesinden girdiler ve George Washington Köprüsü'nün geçiş ücreti muhtemelen dışarıda olduğu için dahil edilmeyebilir. bölgenin.

Cuomo'nun planı medyadan karışık eleştiriler aldı. Slate Magazine için bir yazar , Manhattan çevresinde özel bir araba kullanmanın "mucizevi ve açıklanamaz bir şekilde ücretsiz" olduğunu söyleyerek önerilen ücreti övdü ve bunu ilçedeki birkaç bin dolarlık aylık ortalama emlak kiralarıyla karşılaştırdı. Yazar, tıkanıklık ücretinden elde edilen gelirlerin henüz hesaplanmadığını ve Cuomo'nun bu ücretin uygulanması konusunda ciddi olması gerektiğini kaydetti. New York Post , planın iki büyük kusuru olduğunu söyledi. İlk olarak, East River geçişlerinin hiçbiri bakım için herhangi bir tıkanıklık fiyatlandırması geliri almayacaktı. İkincisi, şehir, sokakların bakımından sorumlu olmasına rağmen, gelir de almayacaktı.

Halk genel olarak Cuomo'nun planını destekledi. 2018 ve 2019'da yürütülen iki Pew Research araştırması, tüm coğrafi bölgelerdeki birçok demografik grubun çoğunluğunun tıkanıklık fiyatlandırmasını desteklediğini gösterdi. Ek olarak, Ocak 2019'da Siena College Araştırma Enstitüsü tarafından yapılan bir araştırma, New York eyaletinde kayıtlı seçmenlerin %52'ye kadarının tıkanıklık fiyatlandırmasını desteklediğini buldu. Bu arada, tıkanıklık fiyatlandırmasına karşı muhalefet, Ocak 2018'deki %44'ten Ocak 2019'da %39'a geriledi.

2019 onayı

İlk planlar ve gecikmeler

Mart 2018'de kabul edilen devlet bütçesine trafik sıkışıklığı geçiş ücreti dahil edilmedi. Ancak Manhattan'da 96. Bu, o bölgedeki her taksi yolculuğu için 2,50$, o bölgede özel olarak işletilen her bir kiralık yolculuk için 2,75$ ve o bölgedeki her yolculuk paylaşımı için binici başına 0,75$ ücretten oluşuyordu.

Bir de Devlet Seslenişi Ocak 2019 yılında, Cuomo geçici tıkanıklık fiyatlandırma yer alacağını başka devlet bütçesini açıkladı. Ertesi ay, Cuomo ve de Blasio, MTA operasyonlarını düzeltmek için on adımın ana hatlarını çizen bir planı ortaklaşa açıkladılar. Bu adımlardan biri, her iki adamın da ilk kez üzerinde anlaştığı bir plan olan Aralık 2020'ye kadar bir tür tıkanıklık fiyatlandırmasını yürürlüğe koyma çağrısında bulundu. Gelir, yalnızca MTA tarafından kullanılabilecek sözde bir kilit kutusuna gidecekti . Mart 2019'da, Cuomo'nun tıkanıklık fiyatlandırma planı yeniden 2019 New York eyalet bütçesine dahil edildi, ancak belirli ayrıntıların hala belirtilmesi gerekiyordu. Plan, ayın sonunda onaylandı, ancak böyle bir ücret en erken 2021 yılına kadar geçerli olmayacaktı. Bu, New York'u Amerika Birleşik Devletleri'nde tıkanıklık fiyatlandırmasını yürürlüğe koyan ilk şehir yaptı. Ekim 2019'da açıklanan "Sokaklar Master Planı", 2020 sonunda trafik sıkışıklığı ücreti, otobüs ve bisiklet şeritlerinin kurulumunu hızlandıracak. Tıkanıklık ücretinin Federal Karayolu İdaresi (FHWA) tarafından onaylanması gerekiyordu çünkü bazı federal yollar bu ücrete tabi olacaktı. Haber kaynakları, Şubat 2020'de, Cuomo ve ABD başkanı Donald Trump arasındaki anlaşmazlıklar nedeniyle , trafik sıkışıklığının potansiyel olarak ABD federal hükümeti tarafından engellenebileceğini bildirdi .

COVID-19 New York pandemik kullanımında bir düşüşe neden New York Metrosu Haziran ayında şehrin kısmi yeniden açılması sonrasında Mart ve Haziran 2020 arasında, bir belediye paneli korkusu olduğu için, birçok kişi sürücü seçsin tahmin toplu taşıma kullanmak onları COVID-19'a maruz bırakacak ve karayolu trafiğini azaltmak için bir çözüm olarak tıkanıklık fiyatlandırmasını inceledi. Ancak, federal hükümet hala harekete geçmemişti. MTA'nın Geliştirmeden Sorumlu Başkanı Janno Lieber, Temmuz 2020'de, federal onaydan sonra bile gerekli altyapının kurulmasının bir yıl süreceğini, tıkanıklık fiyatlandırmasının 2022'ye kadar ertelenebileceğini söyledi. Kasım 2020'ye kadar MTA, devam eden gecikmelerin tıkanıklık fiyatlandırmasının başlangıcını 2023'e erteleyebileceğini bildirdi. Uygulamanın ardından gelir, MTA bütçesindeki pandemi ile ilgili açıkları kapatmak için kullanılabilir.

Federal onay ve hazırlıklar

Joe Biden'in 2021'de ABD başkanı olarak göreve başlamasıyla birlikte , transit yetkilileri Biden yönetiminin tıkanıklık fiyatlandırmasına fon tahsis edeceğine dair iyimserliklerini dile getirdiler . ABD Ulaştırma Bakanı Pete Buttigieg , Şubat ayındaki tıkanıklık fiyatlandırma planına öncelik verdi. Mart 2021'de federal hükümet, MTA'ya çevresel bir değerlendirme yapma izni verdi. Haziran 2021 New York City Demokratik belediye başkanlığı ön seçimini kazanan Eric Adams da tıkanıklık fiyatlandırmasına desteğini dile getirdi. Federal hükümetin çevresel bir değerlendirmeyi onaylamasının bir parçası olarak, MTA, planları Connecticut ve New Jersey'den yetkililerle görüşmek zorundaydı, çünkü bu eyaletlerin sakinleri planlardan etkilenecekti. Temmuz ortasına kadar, MTA Connecticut yetkilileriyle yalnızca bir görüşme gerçekleştirdi ve New Jersey yetkilileriyle hiçbir görüşme yapmadı.

MTA yetkilileri 2021 ortalarında ajansın sermaye yükseltmelerini ödemek için devlet vergilerinden yeterince kazandığını ve 2020-2024 Sermaye Programı için tıkanıklık fiyatlandırma fonlarına ihtiyacı olmadığını açıkça belirtmişti. Buna karşılık de Blasio, MTA'ya tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulanmasını hızlandırması için baskı yaptı ve ek ücreti Temmuz 2022'ye kadar uygulamaya koyma niyetini ifade etti. Ağustos 2021'de New Jersey'li kongre üyeleri Josh Gottheimer ve Jeff Van Drew ABD Temsilciler Meclisi'nde yasa teklifinde bulundu. New Jersey sürücülerine tıkanıklık fiyatlandırma planına bir muafiyet verilmedikçe, MTA'nın bazı federal hibeler almasını yasaklayacaktır. Aynı ay, FHWA, 16 ay sürmesi beklenen tıkanıklık fiyatlandırma planı için çevresel değerlendirmeyi ve halka erişimi onayladı. Cuomo'nun o ay vali olarak istifa etmesi, halefi Kathy Hochul'un tıkanıklık fiyatlandırmasını destekleme taahhüdü vermemesi nedeniyle tıkanıklık fiyatlandırma planının geleceği hakkında bazı belirsizliği artırdı . Bununla birlikte, plan federal onay alırsa , yüklenici TransCore , ücretli ekipmanı 310 gün içinde kurmalıdır .

MTA, tıkanıklık fiyatlandırma planına ilişkin ilk oturumunu 23 Eylül 2021'de gerçekleştirdi. Fiyatlar henüz belirlenmemiş olsa da, MTA'nın operasyondan sorumlu başkan yardımcısı, E-ZPass'li binek araç sürücülerinin yoğun dönemde 9 ila 23 dolar arasında ödeme yapacağını söyledi. saat, ücretli posta sürücüleri muhtemelen 14 ila 35 dolar arasında ödeme yapacaktır. Kamyon sürücüleri ve diğer araç sınıfları farklı bir ücret ödeyecektir. Araçlar günde bir kez ücretlendirilecek ve tam geçiş ücreti fiyatları kaç muafiyetin dağıtılacağına bağlı olsa da, yoğun olmayan veya gece saatlerinde geçiş ücretleri muhtemelen daha az olacaktır. MTA, acil durum araçlarına ve engelli binici taşımacılığına muafiyet sözü vermişti ve ayrıca tıkanıklık fiyatlandırma bölgesindeki düşük gelirli sakinler için bir vergi indirimi teklif ediyordu.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar