Lincoln Tüneli - Lincoln Tunnel

Lincoln Tüneli
Lincoln Tüneli İçinde NY NJ.jpg
tünelin içinde
genel bakış
Konum Weehawken, New Jersey için Manhattan , New York , ABD
koordinatlar 40°45′45″K 74°00′40″G / 40.7625 °K 74.0111°B / 40.7625; -74.0111
Durum Açık
Güzergah Route 495 (NJ tarafı)
NY 495 (NY tarafı; imzasız ve ihtilaflı)
haçlar Hudson Nehri
Başlangıç Weehawken, New Jersey
Son Manhattan , New York Şehri , New York
Operasyon
inşa Mart 1934 – Aralık 1937 (orta boru)
1937–1938, 1941–1945 (kuzey boru)
1954–1957 (güney boru)
Açıldı 22 Aralık 1937 ; 83 yıl önce (Merkez tüp) 1 Şubat 1945 ; 76 yıl önce (Kuzey tüp) 25 Mayıs 1957 ; 64 yıl önce (Güney tüp) ( 1937-12-22 )
 ( 1945-02-01 )
 ( 1957-05-25 )
Sahip New York ve New Jersey Liman Otoritesi
Şebeke New York ve New Jersey Liman Otoritesi
Trafik Otomotiv
Karakter Sınırlı erişim
Geçiş ücreti (Yalnızca doğuya giden) 5 Ocak 2020 itibariyle:
  • Arabalar 16,00$ (nakit)
  • Zirve için 13,75 Dolar ( E-ZPass )
  • Yoğun olmayan (E-ZPass) için 11,75 $
  • (Yoğun saatler: Hafta içi: 6–10, 16–20; Cts. & Paz.: 11:00 – 21:00)
Günlük araçlar 112.995 (2016)
Teknik
Uzunluk 7.482 ft (2.281 m) (kuzey)
8.216 ft (2.504 m) (orta)
8.006 ft (2.440 m) (güney)
No ait şerit 6
Çalışma hızı Saatte 35 mil (56 km/s)
En düşük yükseklik -97 fit (-30 m)
Tünel açıklığı 13 fit (4,0 m)
Genişlik 21,5 fit (6,6 m)

Lincoln Tüneli yaklaşık 1,5 mil uzunluğundaki (2.4 km) uzaklıktadır tünel altında Hudson Nehri bağlayan Weehawken, New Jersey ile batıya, Manhattan şehir içinde New York doğuya. Ole Singstad tarafından tasarlandı ve adını Abraham Lincoln'den aldı . Tünel, her tüpte iki trafik şeridi bulunan, farklı uzunluklarda üç araç tüpünden oluşmaktadır. Merkez tüp ters çevrilebilir şeritler içerirken, kuzey ve güney tüpleri yalnızca sırasıyla batıya ve doğuya giden trafiği taşır.

Lincoln Tüneli aslen 1920'lerin sonlarında ve 1930'ların başlarında Midtown Hudson Tüneli olarak önerildi . Lincoln Tüneli'nin tüpleri, 1934 ve 1957 yılları arasında aşamalar halinde inşa edildi. Başlangıçta Büyük Buhran nedeniyle yeterli finansmana sahip olmayan merkezi tüpün inşaatına 1934'te başlandı ve 1937'de açıldı. Kuzey tüpü, 1936'da inşaatına başladı. İkinci Dünya Savaşı ile ilgili malzeme sıkıntısı nedeniyle ertelendi ve 1945'te açıldı. Lincoln Tüneli için orijinal planlarda iki tüp olmasına rağmen, mevcut tünellerin güneyindeki üçüncü bir tüp, 1950'de yüksek trafik talebi nedeniyle 1950'de planlandı. diğer iki tüp. Üçüncü tüp, 1954'te tünel yaklaşımlarına ilişkin anlaşmazlıklara atfedilen gecikmeyle inşaatına başladı ve 1957'de açıldı. O zamandan beri, Lincoln Tüneli, güvenlik ve geçiş yöntemlerinde yapılan değişiklikler de dahil olmak üzere bir dizi kademeli iyileştirmeden geçti.

Lincoln Tüneli, Hudson Nehri altında inşa edilen iki otomobil tünelinden biri, diğeri ise Jersey City, New Jersey ve Aşağı Manhattan arasındaki Holland Tüneli . Lincoln Tüneli aynı zamanda New York ve New Jersey Liman İdaresi'ne ait New York bölgesindeki altı paralı geçişten biridir . Her geçişteki geçiş ücretleri yalnızca New York'a bağlı yönde toplanır. 2016 yılı itibarıyla tünelin her iki yönüne her gün ortalama 112.995 araç geçişi yapılmaktadır. Tünel, nehrin batı yarısında New Jersey Route 495'in ve nehrin doğu yarısında New York State Route 495'in bir parçasıdır . Ancak, New York eyalet karayolu tanımı imzalanmamıştır ve kullanımı resmi belgelerde tutarsızdır.

Açıklama

Tüpler

New York tarafından kuzey tüpüne giriş

New York Liman Otoritesi ve New Jersey (eski adıyla New York Otoritesi Limanı) tarafından işletilen üç tüp, toplamda altı trafik şeridinden oluşuyor ve 2016 itibariyle günde toplamda yaklaşık 113.000 araç taşıyor. 2017 yılında, Doğu yönünde toplanan 19.039.210 geçiş ücreti. Merkez tüp normalde her yönde bir seyahat şeridi sağlasa da, tünelin merkez tüpündeki seyahat şeritlerinin her ikisi de tersine çevrilebilir ve gerekirse en yoğun saat trafik talebi için yapılandırılabilir. Kuzey ve güney tüpleri sırasıyla batıya ve doğuya giden trafiği münhasıran taşır. Normalde tüneli sadece motorlu taşıtlar kullanır, ancak her yıl özel düzenleme ile birkaç bisiklet turu ve yaya yarışı geçmektedir.

Her tüp, iki şeritli ve 13 fit (4,0 m) dikey açıklığa sahip 21,5 fit genişliğinde (6,6 m) bir yol sağlar. Tehlikeli madde taşıyan çoğu aracın tünele girmesine izin verilmez ve kamyonlar orta boruyu kullanamaz. Tünele giren araçlar için 8 fit 6 inç (2,59 m) genişlik sınırı vardır.

Üç portal New Jersey'de yan yana olmasına rağmen, kuzey tüp portalı New York City'deki diğer iki tüp portalının bir blok batısındadır. Kuzey tüpünün doğu portalı, 38. ve 39. Caddeler arasında Onbirinci Cadde yakınında, merkez ve güney tüpleri ise 38. ve 39. Caddeler arasındaki Onuncu Cadde'de yan yana ortaya çıkıyor. Sonuç olarak, üç tüp farklı uzunluklardadır. En uzun tüp, 8,006 fit (2,440 metre) güney tüpüne paralel uzanan 8,216 fit (2,504 metre) merkez tüptür. Kuzey tüpü 7.482 fit (2.281 metre) uzunluğundadır ve bu fark, portalının Manhattan'daki konumunun diğer iki tünel portalının bir blok batısında yer almasından kaynaklanmaktadır. Manhattan tarafında, 12. Cadde'nin batısında yer alan Art Deco havalandırma bacası bulunmaktadır.

Lincoln Tüneli'ndeki acil servisler, Liman Otoritesinin geçişlerinde konuşlanmış olan Liman Otoritesinin Tünel ve Köprü Acenteleri tarafından sağlanmaktadır. İtfaiye araçları, kurtarma araçları ve ciddi olaylar için enkaz araçları gibi çeşitli aparatları bulundururlar. Liman Otoritesi çalışanları da tüneli izlemek için kameralar kullanıyor.

New Jersey yaklaşımı

New Jersey tarafındaki ana yaklaşım yolu, Union City'den geçen açık bir kesim içinde batı-doğu yönünde uzanan bir devlet karayolu olan Route 495'tir . New Jersey'de "Helix" olarak bilinen ve daha önce "Türbün" olarak bilinen karayolu, tünel portallarının önündeki gişelere varmadan önce dörtte üçü bir daire çiziyor. Bunun nedeni, tünel portalının hemen üzerinde bulunan Union City'deki dik King's Bluff çıkıntısıdır. Sarmal yol, 4.000 fit (1.200 m) bir mesafe boyunca uzanır.

Tünelin New Jersey'deki "Helix" olarak adlandırılan yaklaşma yolu
Doğudan Helix. Otoyol, çıkıntının tepesinden (sağda, görünmüyor) tünelin gişelerine (arka plan) iner.

Route 495, Helix'e batıdan yaklaşır ve John F. Kennedy Bulvarı Doğu'yu geçer. JFK Bulvarı Doğu üst geçidinin doğusunda, Route 495 karayolu güneye doğru kıvrılarak inişe başlar. Bu noktada, batı yönü iki caddeye ayrılan kuzeye giden bir rampaya sahiptir: kuzeye giden JFK Bulvarı Doğu ve kuzeye giden Park Bulvarı. Route 495'in her iki yönü de güneye doğru bir kaya rafına ve ardından batıya ve sonra kuzeye dönmeden önce inen bir viyadük üzerine devam ediyor. Batıya doğru kıvrılırken, sarmal bu kez doğu-batı yönünde, JFK Bulvarı Doğu'yu tekrar kesiyor. Viyadük kuzeye dönerken, Park Avenue viyadüğü batı tarafı boyunca takip etmeye başlar. İki yön ayrılıyor ve merkez tüpten güneye giden Park Avenue'ye giden rampa iki trafik yönü arasında yükseliyor. Kuzeye giden Park Avenue'den doğuya giden tünele giden rampa viyadüğün dışına (doğuya) bağlanırken, batıya giden tünelden güneye giden Park Avenue'ye giden rampa caddenin altındaki kısa bir tünele dalıyor. Caddenin kendisi King's Bluff'u güneyden kuzeye nispeten düz bir çizgide yükseltir.

Park Avenue çıkıntıya tırmanmaya devam ederken, viyadük doğuya giden trafik için bir gişenin bulunduğu zemin seviyesine iner. Batıya giden trafik için geçiş ücreti yoktur. Gişenin hemen kuzeyinde, otoyol şeritleri taşla süslenmiş üç tüp için portallara bölünmüştür. Tüpler daha sonra doğuya doğru kıvrılır ve Hudson Nehri'nin altından geçer. Bu gişede 13 gişe var.

2015 itibariyle, Liman Otoritesi, Helix'in on yıllık bir çalışma ömrüne sahip olduğunu kabul etti. Değiştirilmesine alternatifler, Palisades'in altındaki tünelleri doğrudan Lincoln Tüneli portallarına içeriyordu. Haziran 2018'de, Route 495'in bakımını yapan New Jersey Ulaştırma Bakanlığı , Helix'in yapısını iki yıldan fazla bir süre boyunca yenileyeceğini açıkladı. American Highway Users Alliance'a göre, Helix, Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu kıyısındaki en sıkışık koridorlardan biri olarak kabul ediliyor: 2018 itibariyle, sürücüler Helix'te tıkanıklık içinde yılda toplam 3.4 milyon saat harcadı.

New Jersey tarafında da bir yönetim binası bulunmaktadır. Yönetim binası, gişelerin doğu tarafı boyunca uzanan Doğu Bulvarı boyunca yer almaktadır.

Manhattan yaklaşıyor

güney ve merkez tüplerin Manhattan portalları
36th Street ve Dyer Avenue tünele kuzeye yaklaşım

Manhattan'daki Lincoln Tüneli'nden çıkan trafik genellikle Dyer Bulvarı'nı veya Lincoln Tüneli Otoyolu'nu kullanır . Dyer Caddesi, Dokuzuncu ve Onuncu Caddeler arasında uzanır ve üç segmentte bulunur: 30.–31. Caddeler, 34.–36. Caddeler ve 40.–42. Caddeler. Lincoln Tüneli Otoyolu, sokak seviyesinin altından geçen çift yönlü bölünmüş bir otoyol, Dyer Bulvarı'nın en güney bölümünü Lincoln Tüneli ile birbirine bağlar. Lincoln Tüneli için ana giriş yolları Galvin Bulvarı , Lincoln Tüneli Otoyolu ve Dyer Bulvarı'nın güney iki bölümüdür. Galvin Bulvarı Onuncu ve Onbirinci Caddeler arasında uzanır ve trafiği 42. Caddeden 40. Caddeye güneye taşır.

Doğuya giden trafiği New York'a taşıyan en güneydeki tüp, 38. Cadde ile Onuncu Cadde'nin kesiştiği noktanın hemen kuzeydoğusunda yer alıyor. Doğrudan Dyer Bulvarı'nın hem kuzey hem de güney bacaklarına çıkar. Kuzey etabı 40. ila 42. Caddelere çıkar ve yalnızca kuzeye giden trafiği taşırken, güney bacağı 36. ila 34. Caddelere çıkar ve bu caddeler arasında trafiğin her iki yönünü de taşır. 36. Caddede, güneye giden Dyer Caddesi'nden bir çıkış rampası, 31. Cadde (batıya giden trafik için) ve 30. Cadde'ye (doğuya giden trafik için) devam eden Lincoln Tünel Otoyolu'na götürür. Dyer Bulvarı'nın yüzey bölümü, batıya giden trafiğin sağa dönebileceği 35. Caddeye ve ardından trafiğin doğuya ve batıya giden trafik için sırasıyla sola veya sağa dönebileceği 34. Caddeye devam eder.

Tersine çevrilebilir olan merkez tüp, en güneydeki tüpe paralel olarak 39. Cadde ve Onuncu Cadde'nin hemen güneydoğusunda yer seviyesine yükselir. Tüp doğrudan güneye giden Lincoln Tünel Otoyolu'na girerken, bir çıkış rampası Dyer Bulvarı'nın her iki ayağına da çıkıyor. Kuzeye giden otoyoldan bir rampa da merkez tüpe çıkar.

Batıya giden trafiği New Jersey'e taşıyan kuzey tüpü dört rampadan besleniyor. İlk rampa 30. Cadde ile Dyer Bulvarı'nın kesiştiği yerden başlar ve kuzeye giden Lincoln Tünel Otoyolu'na çıkar. Bu rampa, hem kuzeye giden Onuncu Cadde'den hem de güneye giden Dokuzuncu Cadde'den trafik taşır. İkinci rampa doğuya giden 33. Caddeden ayrılır ve doğrudan kuzeye giden otoyolla birleşir. Üçüncü rampa, Dyer Bulvarı'nın 34. Cadde ile 36. Cadde arasında uzanan bölümünden çıkıyor. Bu rampa trafiği sadece batıya giden 34. Caddeden taşır, ancak aynı zamanda batıya giden 35. Cadde ve 36. Caddenin her iki yönü ile de kavşakları içerir. Üçüncü rampa daha sonra otoyolla birleşir ve 10th Avenue ve 40th Street'e kadar kısa bir tünele iner. Bu noktada, otoyol yüzeye çıkıyor ve soldan batıya giden 39. Caddeye çıkmak için bir seçenek var. Bu New York'taki son çıkış olarak işaretlendi. Dördüncü rampa bu noktada karayolu trafiğiyle birleşerek trafiği 40. Cadde ile Galvin Bulvarı'nın kesiştiği yerden taşıyor. 40. Cadde'de doğuya giden trafik bu rampaya girmek zorunda kalırken, 40. Cadde'de batıya giden trafik ve Galvin Caddesi'nde güneye giden trafik ya rampaya girme ya da 40. Cadde'de devam etme seçeneğine sahiptir. Dördüncü rampa batıya giden otoyolla birleştikten sonra, karayolu Onbirinci Cadde'nin hemen doğusundaki kuzey tüpüne iner.

Özel otobüs şeridi

Lincoln Tunnel Helix, tünel geçiş ücreti plazasına yaklaşmak için normalde batıya bağlı bir şerit kullanan otobüslerle AM ​​yoğun saatlerde

Sabah yoğun saatlerde, merkez metrodaki bir trafik şeridi, Lincoln Tüneli Özel Otobüs Şeridi (XBL), yalnızca otobüsler tarafından kullanılır. Çıkış 16E ve 17'deki New Jersey Turnpike ve New Jersey Route 3 tarafından beslenir .

XBL, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki açık ara en işlek ve en üretken otobüs şerididir . Şerit hafta içi sabahları 06:00-10:00 saatleri arasında çalışır ve çoğu Liman Otoritesi Otobüs Terminali'ne devam eden yaklaşık 1.850 otobüs ve 70.000 banliyö yolcusu barındırır . XBL kullanarak otobüslere ridership üzerinde daha yüksek olması NJ Transit 'in banliyö demiryolu içine Penn Station . 100'den fazla otobüs taşıyıcısı Exclusive Bus Lane'i kullanır. New Jersey Transit , çok sayıda bölgesel ve uzun mesafeli şirket gibi Lincoln Tüneli üzerinden elli yedi eyaletler arası otobüs güzergahı işletmektedir .

XBL ilk olarak 1964'te, hafta içi sabah yoğun dönemde böyle bir otobüs şeridinin fizibilitesini ele almak için çalışmalar yapıldığında önerildi. New Jersey'den gelen otobüsler tünel yaklaşımları içindeki yoğun tıkanıklık içinde sıkışıp kalacağından, XBL Eylül 1970'de deneme bazında onaylandı. Bu otobüs şeridi aynı yılın Aralık ayında uygulandı ve yalnızca sabahın yoğun olduğu saatlerde otobüsleri taşıdı. Otobüs şeridinin başarısı nedeniyle, bir yıl süren denemenin ardından kalıcı hale getirildi. XBL, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki COVID-19 pandemisi ile ilgili kısıtlamalarla bağlantılı olarak Mart 2020'de askıya alındı ve trafik pandemi öncesi seviyelere ulaştığında Eylül ayında eski durumuna getirildi.

Tarih

Planlama

Hudson Nehri altında Weehawken, New Jersey'i Manhattan'ın Batı Yakası , New York'a bağlayan üç tüplü bir araç tüneli fikri ilk olarak 1923'te Darwin R. James tarafından önerildi. Tüpün Manhattan girişi herhangi bir yerde inşa edilebilir. New Jersey girişi doğrudan nehrin karşısında, Hoboken veya Weehawken'de yer alırken, 23. ve 42. Caddeler arasında . New Jersey Ticaret Odası'na göre, James'in şirketi inşaata başlamak için yeterli kaynağa sahipti. İlk trans-Hudson araç tünel, Hollanda Tüneli aşağı bağlantı Jersey City, New Jersey ile, Aşağı Manhattan , yapım aşamasında zaman oldu. Hollanda Tüneli'nin 1927'de açılmasının ardından, sürücüler arasında popüler oldu ve 1928'in başlarında Weehawken-Manhattan tüneli önerisine yol açtı.

Weehawken-Manhattan tüneli, Manhattan'ın Doğu Yakasını New York City ilçesi Queens'e bağlayan Triborough Tüneli ile birlikte Midtown Manhattan'a gidiş-dönüş trafiğini kolaylaştırmaya yardımcı olacaktır . İki tünelin sonunda New Jersey'den Manhattan ve Queens üzerinden doğu Long Island'a doğrudan bir rota oluşturması önerildi . Başka bir kişi, New Jersey ve Queens'i doğrudan bir sürekli tünel yoluyla bağlamayı önerdi. 1928'in sonlarında hem New York hem de New Jersey , New York'tan Franklin D. Roosevelt ve New Jersey'den Morgan F. Larson olmak üzere yeni valiler seçtiler ve her ikisi de yeni ulaşım bağlantılarının inşasını destekledi. New York Köprü ve Tünel Komisyonu başkanı General George R. Dyer ve New Jersey Eyaletler Arası Köprü ve Tünel Komisyonu başkanı Theodore Boettger , her eyaletin valisine birlikte imzaladıkları mektupları birlikte imzaladılar. Manhattan-Queens tüneli, Haziran 1929'da New York City Board of Estimate tarafından resmen tavsiye edildikten sonra, her eyaletin ilgili köprü ve tünel komisyonlarının başkanları Manhattan-Queens tünelini New Jersey'e kadar uzatma tekliflerini yinelediler.

New York Eyalet Meclisi, Ocak 1930'da Weehawken-Manhattan tüneli için iki teklifi değerlendirdi. Her ikisi de Weehawken'ı Manhattan'daki 38. Caddeye bağlayacak olsa da, bir teklif Liman Otoritesinin tüneli inşa etmesini ve işletmesini istedi, diğeri ise tüneli inşa etmeyi ve işletmeyi gerektiriyordu. her iki devletin köprü ve tünel komisyonlarından oluşan "Ortak Tünel Komitesi". O ayın ilerleyen saatlerinde, New Jersey Eyalet Meclisi, diğer şeylerin yanı sıra, Weehawken-Manhattan tüneli planlarıyla ilgili olarak New York yetkilileriyle görüşecek bir komite oluşturdu. O yılın Şubat ayında, New Jersey Valisi Larson ve New York Vali Yardımcısı Herbert H. Lehman , tünelin inşasına izin verecek olan yasaları ilgili eyalet yasama organlarına göndermeyi kabul ettiler.

Hudson Nehri altındaki Lincoln Tüneli'nin seyri ve bağlantı yolları

Her iki eyalet de Weehawken-Manhattan tünelini inşa etmeyi kabul etmiş olsa da, tünelleri kimin finanse edip inşa edeceği konusunda anlaşmazlıklar vardı. Liman Otoritesi ve iki eyaletin tünel komisyonları tüneli inşa etmek istedi, ancak Liman Otoritesi tünelin 95,5 milyon dolara mal olacağını düşünürken, iki eyaletin tünel komisyonları tünelin sadece 66,9 milyon dolar olacağını düşündü. Her iki eyaletin tünel komisyonlarında baş mühendis olan Ole Singstad , mevcut iki Hudson Nehri araç geçişi olan Holland Tüneli ve George Washington Köprüsü arasındaki mesafenin , Weehawken-Manhattan tünelinin ilk yılında 10 milyon araç taşıyabileceği kadar büyük olduğuna inanıyordu. . Buna karşılık, Liman Otoritesi tünelin ilk yılında sadece 7 milyon araç taşıyacağına inanıyordu. 1929 Wall Street Çöküşünden sonra başka bir finansman sorunu ortaya çıktı ve bu da birçok potansiyel fon kaynağının tükenmesine neden oldu.

Yetki anlaşmazlığı tünelin finansmanını engelledi, ancak yalnızca kısa bir süre için. Nisan 1930'da, iki eyaletin tünel komisyonları New York Limanı Otoritesi ile birleşmeyi kabul etti. Yeniden yapılandırılmış bir Liman İdaresi olan birleşik ajans, Weehawken-Manhattan tünelini inşa edecek ve işletecekti. Altı Liman Otoritesi yönetim kurulu üyesi, bu birleşmenin bir parçası olarak New Jersey Valisi Larson tarafından atandı. Teşkilata başkan John F. Galvin ve başkan yardımcısı Frank C. Ferguson başkanlık edecek .

Haziran 1930'da Liman İdaresi tünelin adının "Midtown Hudson Tüneli" olacağını açıkladı. Aynı ay, ajans, önerilen tünelin portalları etrafındaki trafik kalıpları üzerine bir çalışma yürütmeye başladı. Aralık ayına kadar, her iki eyaletten yetkililer tünel için ön planları tartışıyorlardı. O zamanlar, 1938'de bir açılışla gelecek yıl inşaata başlaması bekleniyordu ve her iki devletin de tünelin maliyetinden bir pay ödemesiyle 95 milyon dolara mal olması bekleniyordu. Ocak 1931'de Liman İdaresi, Midtown Hudson Tüneli'nin inşaatının uygun olduğuna karar verdi. Tüpün 1937'de trafik taşımaya başlayabilmesi için tünelin hemen inşa edilmesi tavsiye edildi. 95 milyon dolarlık maliyetin, tüneli ilk yılında kullanacak olan 12,5 milyon araçla dengelenmesi önerildi. Ön planlar, Midtown Hudson ve Queens-Midtown Tünellerine giden ve giden trafiğin tünellere girip yerel trafiğe çıkacağı veya diğer tünelden devam edeceği bir "karıştırma plazasını" içeriyordu.

İnşaatın başlaması , 1929 borsa çöküşünün bir sonucu olan Büyük Buhran'ın başlaması nedeniyle ertelendi . Liman İdaresi onun içinde yapamadı piyasa yeterince bağları de 4+Karar vermiş olduğu 1 % 4 faiz oranı . Liman Otoritesifonlariçin federal Yeniden Yapılanma Finans Kurumu'na (RFC)başvurdu, ancak RFC, Liman Otoritesinin bu tahvilleri Liman Otoritesinin çok yüksek olduğunu düşündüğü %5 oranında pazarlamasını istedi. Liman Otoritesi, tahvilleri 4'te pazarlayabilmek istedi.+1 % 2 oran ve bu nedenle böyle bir oran mümkün olana kadar bekleyecekti. Midtown Hudson Tüneli'nin kendisi için fon eksikliğine rağmen, Liman Otoritesi tünelin geçiş hakkı içinde gayrimenkul satın alıyorduve Nisan 1932'ye kadar, tünelin gelecekteki yolundaki gayrimenkullerin çoğunu satın aldı. Şubat 1933'te, şimdi New York Valisi olan Herbert Lehman, Acil Bayındırlık Komisyonu'nun RFC'den Midtown Hudson Tüneli için 75 milyon dolarlık bir kredi isteyeceğini açıkladı. Mart ayında, yaklaşık bir yıllık müzakerelerin ardından, RFC bu tahvilleri 4.+1 % 2 oran. Federal Bayındırlık Acil Durum İdaresi (daha sonra Bayındırlık İdaresi veya PWA) Midtown Hudson Tüneli projesine o Ağustos ayında 37.5 milyon dolarlık bir kredi verdi. Liman Başkanlığı, iki ay içinde inşaata başlamak amacıyla krediyi kabul etti. Galvin, bu kredinin planlanan iki tüpten sadece birini ödemek için yeterli olacağını belirtmesine rağmen, kredi %4'lük nispeten düşük bir faiz oranıyla geri ödenecekti. O zamanlar tünelin geçiş hakkı üzerindeki nihai mülkler henüz satın alınmamıştı.

New Jersey yaklaşım için planlar Başlangıçta Eylül 1933 ayında hazırlanmasına yaklaşım eğrisi güney ediyorum Bergenline Caddesi de Union City , gelecek aşamalarında, yaklaşım karşısında uzatılacağını Palisades'e için North Bergen . Manhattan tarafında, tüp yaklaşımı Onuncu Cadde'nin doğusundaki 39. Cadde civarında zemin seviyesine yükselecekti . Dokuzuncu ve Onuncu Caddeler arasında , yaklaşım daha sonra bir karayolu güneye 34. Caddeye ve diğeri kuzeye 42. Caddeye gidecek şekilde iki yöne ayrılacaktı . Amerika Birleşik Devletleri Savaş Bakanlığı bu tüpler kapsayacak şekilde "battaniye" kullanmak Liman Kurumu'nun niyeti endişe edildi nakliye hatlarından sadece iki şikayet, hem aldığı teklif tünelin yaklaşık bir oturum düzenledi. Battaniyeler, ortalama su seviyesinin 40 fit (12 m) altına, nakliye şirketlerinin gemilerinin dipleriyle yaklaşık aynı derinlikte yerleştirilecekti. Savaş Dairesi yeni tünelin üst Hudson Nehri olanak sağlayacak olan ortalama su seviyesinin altında en az 60 feet (18 m) olacağını belirterek, Ekim 1933 yılında Midtown Hudson Tüneli yapılmasına izin verdi temizletir a gerekirse daha düşük derinlik. İnşaatçıların tünel güzergahının jeolojisini belirleyebilmeleri için nehir yatağının dibinde ön sondajlar yapıldı.

ilk tüp

Erken ilerleme

Kasım 1933'te Liman İdaresi, Midtown Hudson Tüneli için baş mühendisleri seçtiğini açıkladı. Bu yetkililer arasında Baş Mühendis olarak OH Ammann ; New York ve New Jersey Tünel Komisyonlarının eski baş mühendisi Ole Singstad, Baş Tünel Danışman Mühendisi olarak; Ralph Smillie , Triborough Köprü ve Tünel Kurumu Tasarım Mühendisi olarak baş mühendis; tünel danışmanları olarak Robert Ridgway ve James Forgie ; İnşaat Mühendisi olarak Charles S. Gleim ; ve Liman Otoritesi Komiseri Alexander J. Shamberg inşaatı denetleyecek bölümün şefi olarak. Liman İdaresi'nin eski başkanı John Galvin danışman olarak kalacaktı. İnşaat işinin kendisi , Holland Tüneli'nin inşasında aynı pozisyonda görev yapmış olan George Breck Montgomery tarafından denetlenecekti .

Tüp, New Jersey tarafının havalandırma şaftından New York tarafının inşaat şaftına 6.000 fit (1.800 m) uzanacak, ancak portallar arasındaki toplam uzunluk 8.218 fit (2.505 m) olacaktır. Bir dökme demir ve çelik dış kaplama ve beton bir iç kaplama ile 21 fit genişliğinde (6,4 m) bir karayolu taşıyan 31 fit (9,4 m) bir çapa sahip olması planlandı. Bu sözleşme aynı zamanda her iki taraftaki havalandırma bacalarının inşasını ve New Jersey tarafında 60 fit (18 m) ek tüneli de içerecektir. Tüp kalkan tünelleme yöntemi kullanılarak delinecekti ve kalkanlar aynı anda her iki taraftan da ilerleyecekti. New York tarafındaki kalkan, bir kesondan geçecek ve bu, tüp delinirken tüneldeki hava basıncının korunmasına izin verecekti . Tünel açma çalışmaları önce New York tarafında başlayacaktı, çünkü Onbirinci Cadde'nin batısında bir inşaat şaftı zaten batmıştı , New Jersey şaftı daha sonra batacaktı. 15'i tünele hava çekecek ve 17'si tünelden havayı tahliye edecek otuz iki havalandırma binası inşa edilecekti. Liman İdaresi, Midtown Hudson Tüneli'nin inşası için beş teklif aldı.

18 Mayıs 1934'te, her iki tarafta törenlerle, şimdi üç tüpün merkezi olan ilk tüpte inşaat başladı. Federal, eyalet ve şehir düzeylerinden yetkililer, New York Belediye Başkanı Fiorello H. La Guardia ve New Jersey Valisi A. Harry Moore'un ilk höyüğü kazmak için kazmalarını kullandıkları New York tarafındaki törene katıldılar . kir. New York tarafı için kullanılacak 700 tonluk kübik keson, Temmuz ayında yerine oturtuldu ve nehir yatağına gömüldü. Kearny, New Jersey yakınlarındaki Kearny'de üretilmiş olsa da, keson çok büyük olduğu için Manhattan'a götürülmesi iki gün sürmüştü. Yine Temmuz ayında, Weehawken Şehri, Liman Otoritesinin New Jersey havalandırma bacası için günde 12 saatten fazla patlatma yapmasına izin vermeyi reddettiğinde sorunlar ortaya çıktı. Liman İdaresi, bunun inşaatı geciktirebileceği konusunda uyardı. Bir başka anlaşmazlık, Midtown Hudson Tüneli inşaat projesinde çalışmak üzere vasıfsız işçilerin işe alınmasıyla ilgiliydi. Uzmanlaşmış işlerinin vasıfsız işçilere verilmesinden korkan sendikalı vasıflı işçiler, yazar Angus Gillespie'nin Crossing Under the Hudson adlı kitabında belirttiği gibi, kısaca "haksız emek uygulamaları" konusunda grev yapmakla tehdit etti . Yirmi gün sonra yetkililer, vasıflı işlerin yalnızca vasıflı işçilere verileceğini garanti etti ve işe devam edildi.

İnşaat ilerlemesi, 1936

Bu arada, Liman Otoritesi Midtown Hudson Tüneli'nin yaklaşma yolundaki arazinin tamamını hala ele geçirmemiş ve temizlememişti. New York tarafındaki yaklaşımların inşası, 34. Cadde'den 42. Cadde'ye Dokuzuncu ve Onuncu Caddeler arasında, çoğu apartman olmak üzere 91 binanın yıkılmasını gerektirdi. Hell's Kitchen mahallesinde bulunan bu binaların ya zaten harap olduğu ya da böyle bir duruma yaklaştığı görülüyordu. Yıkım süreci, Ekim 1934'te kınanmış binalardan birini yakan bir yangın tarafından yanlışlıkla desteklendi. New York yaklaşımı için ihale Haziran 1935'te açıldı ve bu noktada 91 binanın yıkımı devam ediyordu. New Jersey tarafında, Weehawken King's Bluff adlı keskin bir çıkıntı üzerine inşa edildiğinden, yaklaşımın nasıl oluşturulacağı konusunda anlaşmazlıklar vardı. Temmuz 1935'te, iki buçuk yıl boyunca 75 öneriyi tartıştıktan sonra, Weehawken belediye meclisi, ayırt edici bir "döngü" yaklaşımını onaylamak için oy kullandı. New Jersey'deki Midtown Hudson Tüneli'nin batı ucunda, tüp güneye doğru kıvrılacak ve daha sonra bir geçiş gişesinin olacağı bir portalda sona erecekti. Bir yol doğuya doğru ayrılacak, sonra çıkıntıya tırmanırken hızla kuzeye ve ardından batıya dönecekti. Bu döngü , King's Bluff'un altındaki Doğu Hudson Bulvarı'ndan en tepedeki Pleasant Bulvarı'na gidecekti .

Uzman inşaat işçileri olan Sandhogs , Midtown Hudson Tüneli'ni iki ucundan kazmaya başladı ve 32 fit çapında ve havalandırma şaftları arasında 8.000 fit ölçen bir tüp açtı. Çoğunlukla çamurlu tortulardan oluşan New Jersey tarafından kazmak, tonlarca kaya içeren New York tarafından kazmak genellikle daha kolaydı. Nehir suyunun tünele taşmasını önlemek için basınçlı hava kullanıldı ve inşaat şaftının birkaç metre ötesine havanın pompalandığı geçici bir perde inşa edildi. Tünel açma kalkanları, basınçlı oda içinde bölme duvarını kazmaya devam etti. İşçilerin ani basınçsız hale gelmesini önlemek için bir hava kilidi sağlandı. Her bir kum domuzu günde üçer saatlik iki vardiyada çalıştı ve üç saatlik bir arayla noktalandı. Deliğin bir bölümü tamamlandıktan sonra, kum domuzları 14 kavisli metal parçayı 31 fit çapında ve 20 ton ağırlığında halkalar halinde birleştirdi. İnşaat sürecinde, 145.000 yarda kübik (111.000 m 3 ) tortu ve toprak ile 28.000 yarda kübik (21.000 m 3 ) kayalık toprak yer değiştirmiş ve 2.370 metal halka yerleştirilmiştir. Muhabir LH Robbins , tünel kalkanını bir "Çelik Herkül" ile karşılaştırarak, kum domuzlarını "öküz gibi, kaba giyinmiş" olarak nitelendirerek ve tünelin kendisini "bir parça gibi" tanımlayarak inşaat işinin açıklayıcı bir hesabını yazdı. Tartarus'un krallığı".

Midtown Hudson Tüneli'nin araç borusu her iki uçtan da kazıldı, ancak New Jersey tarafındaki ekipler orada zemin daha yumuşak olduğu için daha hızlı çalıştı. Sonuç olarak, işin çoğu New Jersey tarafında çalışan ekipler tarafından üstlenildi ve tüpün iki ucu nihayetinde New York tarafındaki kesonda birleştirildi. Tünel açma çalışmaları bazı tehlikeler yarattı: İnşaatın ilk yılında tünel kazalarında üç işçi öldü ve Nisan 1935'te bir dinamit kazasında üç kum domuzu daha öldü. Kum domuzları günde ortalama 7,6 m hızla kazdılar ve Mayıs 1935'e kadar New Jersey tarafındaki işçiler eyalet sınırını kazdılar. Haziran ayına kadar tünelin yarısı kazılmıştı. O ay bir hafta boyunca, kum domuzları 250 fit tünel kazdı ve Liman Otoritesinin tünel kazmada dünya rekoru olduğunu ilan etti. Tüpün iki parçası, planlanandan dört ay önce, Ağustos 1935'te bir törenle bağlandı.

Midtown Hudson Tüneli'ni finanse etme yöntemi 1935'in sonlarında revize edildi. Başlangıçta, Liman İdaresi, ilk tahvil ihracı 1975'te vadesi dolacak şekilde, %4 faiz oranıyla 34.3 milyon dolarlık tahvil ilan etmişti. Kasım ayında, PWA duyurdu. Liman Otoritesi PWA'yı 22,3 milyon dolar bono sattığında, 37,5 milyon dolarlık krediyi 4,78 milyon dolarlık bir hibeye çevireceğini söyledi. Ödenmemiş bakiyenin geri kalanı, yaklaşık 10.4 milyon dolar, özel olarak artırılacaktı ve Liman İdaresi, hibe verildiği zaman 32.7 milyon dolarlık tahvil toplamış olacaktı. Ertesi ay, Liman Otoritesi 3'te 16.5 milyon dolarlık bir tahvil ihracı verdi.+34 % faiz oranı. PWA, Ocak 1936'da Liman Otoritesine hibeyi verdi.

Aralık 1935'te Liman İdaresi, Weehawken giriş plazası için teklifler verdi. Plaza, döngü yaklaşımından oluşuyordu; bakım binaları için garajlar; bir gişe; tünelin üzerinde 145 fit (44 m) çelik, tuğla ve kumtaşı havalandırma binası; plazayı mevcut su altı kesimine bağlayan borunun bir bölümü; ve birinci portalın kuzeyinde ikinci bir tünel portalı için alan. Bu zamana kadar, Midtown Hudson Tüneli projesi üçte biri tamamlandı. Aynı yılın Eylül ayında borunun giriş plazasına bağlanan kısmı delinmiştir. New Jersey'deki sivil gruplar, Weehawken'de önerilen giriş plazasının inşası projenin maliyetini 46,5 milyon dolara çıkaracağı için 9 milyon dolar daha tahvil fonu toplamaları gerektiğini belirtti. Bu maliyet, 42 milyon dolarlık tahvil ve 4,78 milyon dolarlık PWA hibesinden oluşacaktır. O Kasım ayında, Liman Otoritesi komisyon üyeleri acenteye PWA'dan 9 milyon dolarlık ek fon talep etme yetkisi verdi.

Eşzamanlı olarak, tünelin araç kullanımı için güçlendirilmesi için çalışmalar başladı, böylece 1939 New York Dünya Fuarı başladığında faaliyete geçebilirdi . Güçlendirmeler, egzoz boruları ile tavan panellerinin montajından oluşuyordu; hava kanalları olan bir yol; ve seramik karolu düz istinat duvarları, metal polis kulübeleri ve bakım ve acil kullanımlar için bir podyum. İşçiler, New York Times'ın "dünyanın en büyük cam tavanı" olarak tanımladığı şeyi içeren tüpün tavanı boyunca her biri 15 cm kare olan 800.000 cam karo yerleştirdi . Midtown Hudson Tüneli yakınlarındaki benzin istasyonlarından beklenmedik bir benzin sızıntısı sonrasında, işçiler tünelin içine yanmaz bakır levha yerleştirdiler. Ekim ayına kadar, tüp güçlendirme çalışmalarının çoğu tamamlanmıştı ve Midtown Hudson Tüneli'nin planlanandan birkaç ay önce 1937 sonbaharında açılması planlanıyordu. Tünelin tamamlanmayan tek büyük kısmı her iki taraftaki yaklaşımlardı, ancak New York yaklaşım plazası zaten kazıldığı için bunlar da hızla ilerliyordu.

tamamlanmak üzere

Nisan 1937'ye kadar Midtown Hudson Tüneli'nin %75'i tamamlandı ve açılışı bir sonraki yıl için planlandı. Tünel, Manhattan'ın diğer tarafındaki Queens-Midtown Tüneli ile karıştırılabileceğinden, Liman İdaresi o ay projeyi yeniden adlandırmaya karar verdi. Gillespie'ye göre, Midtown Hudson Tüneli, ABD Başkanı Abraham Lincoln'den sonra yeniden adlandırıldı çünkü Liman İdaresi, tünelin adını ilk ABD Başkanı'ndan alan "George Washington Köprüsü'nün önemine paralel" olduğuna inanıyordu . Diğer birçok isim düşünüldü ve reddedildi. Aynı zamanda, New York tarafındaki iki yapım aşamasındaki yaklaşıma, Lincoln Tüneli'nin yapımında önemli figürler olan Liman İdaresi başkanlarının adı verildi. Kuzeydeki tüneli 42. Caddeye bağlayacak olan Galvin Bulvarı, adını John F. Galvin'den almıştır. Güneye 34. Caddeye çıkacak olan Dyer Bulvarı , o sırada ölen General George R. Dyer'ın adını aldı. Weehawken yaklaşımı için bir sözleşme, gelecekteki bir "ekspres karayolunun" tünele (şimdi New Jersey Route 495 ) ilk kısmı, Temmuz 1937'de verildi.

Aynı yılın Ekim ayına gelindiğinde, Lincoln Tüneli'nin ilk tüpü tamamlanmaya çok yakındı ve New York ve New Jersey politikacıları için bir teftiş töreni düzenlendi. Tüpün açılması, 1938 baharından 1937'nin sonlarına kadar birkaç hafta ileri itildi. Lincoln Tüneli'nin inşaatının, zirvede doğrudan 2,800 işçiyi istihdam ettiği ve toplam 6,3 milyon saat çalıştığı ve 40 eyalette işçilerin çalıştığı tahmin ediliyordu. inşaat çalışmaları için malzeme üretmek için toplam 15 milyon saat.

Açılış ve ilk yıllar

Weehawken, New Jersey'den tünelin girişi

İlk tüp resmi olarak 21 Aralık 1937'de tahsis edildi. Açılış törenine New Jersey tarafında bir askeri geçit töreninin yanı sıra askeri gemilerden fırlatılan bir dizi hava bombasının patlaması eşlik etti. Ayrıca New York Belediye Başkanı La Guardia ile New York ve New Jersey valilerinin ayrı konuşmaları da dikkat çekti. İlk araçlar ertesi gün saat 04:00'te tüpten geçmeye başladı. Heykeltıraş Julio Kilenyi , Hollanda Tüneli ve George Washington Köprüsü'nün açılışı için benzer madalyalar yaratarak tünelin açılış töreni için bir hatıra madalyası yarattı.

Yeni açılan tüp, trafiği her iki yönde de taşıdı. Her iki yönde de seyahat eden binek otomobillerinden tek seferlik yolculuklar için 50 sent ücret alındı; bu, Holland Tüneli, George Washington Köprüsü ve Staten Island ile New Jersey arasındaki üç köprüde olduğu gibi . Binek araç sürücüleri aynı yolculukta Staten Island'a veya Staten Island'dan seyahat ediyorsa, 75 sent ödediler. 2 dolar ödeyen tırlara ve 25 kuruş ödeyen motosikletlere farklı ücretler uygulandı. Yayaların, hayvanların ve bisikletlilerin tüneli kullanmaları yasaklandı. Yeni tüpün sınırlı kapasitesi nedeniyle, ağır kamyonlar geçici olarak yasaklandı ve ikinci bir tüp tamamlanana kadar saatte 20 mil (32 km/s) minimum hız sınırı getirildi. Türünün en büyüğü olarak adlandırılan iki benzinli-elektrikli çekici, bir aracın arızalanması ihtimaline karşı Lincoln Tüneli'ne teslim edildi. New Jersey tarafındaki bir yönetim binasında çalışan tünelin günlük operasyonlarını denetlemek için iki yüz personel işe alındı. Tünel içine ayrıca biri yönetim binasındaki çalışanlarla iletişim için diğeri de acil servislerle iletişim için olmak üzere iki telefon sistemi kuruldu.

Tüp açıldıktan sonraki ilk 12 saat içinde 3.700 araç, ilk 24 saat içinde 7.661 araç tarafından kullanıldı. Liman Otoritesi, sürücüleri tüneli kullanmaya teşvik etmek için bir slogan tasarladı, bunu "Times Meydanı'na Giden Doğrudan Yol" olarak ilan etti ve bu amaçla yol işaretleri dikti.

Açılış töreni 1937 yılının Aralık ayının sonundaki tatil seyahat sezonuna denk geldiğinden, tüpün açılışının ilk ayında günlük trafik sayıları azaldı. Her halükarda, Lincoln Tüneli Aralık tatil sezonunda 10.000'den az araç taşımıştı. Hollanda Tüneli iki adet 2 şeritli tüp içerdiğinden, Holland Tüneli'nin günlük 40.000 aracıyla karşılaştırıldığında. Liman Otoritesi yeni tüneli 3.500 Liman Otoritesi çalışanının önerileri arasından seçilen "Zamanı İşaret Etme, Zaman Kazan, Lincoln Tünelini Kullan" sloganıyla pazarladı. Lincoln Tüneli, ilk işletme yılında 1.790.640 araç gördü, ancak henüz kârlı değildi: tüm geçiş gelirleri hesaplandıktan sonra bile, Liman Otoritesi tüneli işletmek için net 953.857 dolar harcamıştı. 1940'a gelindiğinde tünel yılda 4 milyon araç taşıyordu ve 1942'de bu sayı 4,5 milyona yükseldi. Bir ön 1944 tahmini, savaş sırasındaki trafik artışları nedeniyle o yılki araç sayısını 5,5 milyon olarak belirledi.

Metronun açılışı sırasında, altı eyaletler arası otobüs şirketi, tünelden günde toplam 250 otobüs çalıştırmayı planladı. Daha önce, Weehawken'den gelen otobüslerin Manhattan'a erişmek için feribotlara binmesi gerekiyordu, ancak Temmuz 1938'de Eyaletler Arası Ticaret Komisyonu , otobüs şirketlerine tüneli kullanma izni verdi. Otobüsler yön başına 1 dolar geçiş ücreti ödedi. Mart 1939'a kadar, Lincoln Tüneli'ni kullanan ve beş şirket tarafından işletilen on iki güzergahta çalışan günde 600 otobüs vardı. O ay, üç otobüs şirketine daha, toplam 600 otobüsü daha işletme izni verildi. Bu izin verildikten sonra, New York City hükümeti, Manhattan sokaklarında tıkanıklığa neden olacağı için otobüs şirketlerine daha fazla izin verilmesine karşı çıktı. Aralık 1940'ta Lincoln Tüneli'nin Manhattan tarafında, Sekizinci Cadde, 41. Cadde, Dokuzuncu Cadde ve 42. Cadde arasında yeni bir otobüs terminali inşa edileceği açıklandı. Manhattan İlçe Başkanı Stanley M. Isaacs , Lincoln Tüneli ile yeni terminal arasında kısa bir tünel inşa edilmesini önerdi. Şehir, Ocak 1941'de yeni terminalin ve bağlantı tünelinin yapımını onayladı. Bir otobüs terminali için planlar , doğrudan savaş çabalarına dahil olmayan çoğu proje için amaçlanan kaynakları kullanan II . Dünya Savaşı nedeniyle ertelendi .

İkinci borunun yapımı

Kasım 1936'da, ilk borunun inşaatı sona ererken, Liman İdaresi'nin komisyon üyeleri, birinci borunun kuzeyinde ve paralelinde bulunan ikinci bir borunun eklenmesinin fizibilitesini görüşmek üzere bir araya geldi. 1933'teki orijinal tasarım iki tüp gerektirmiş olsa da, PWA fonları yalnızca ilk tüpün maliyetini karşılamıştı. Hemen ikinci bir tüp inşa edilecek olsaydı, işçiler ve makineler zaten sahada olduğu için bu tüpün maliyetinin daha ucuz olacağı tahmin edildi. Böylece komisyon üyeleri, 33 milyon dolara mal olması beklenen ve projenin toplam maliyetini yaklaşık 80 milyon dolara çıkarması beklenen ikinci bir tüp inşa etmeye karar verdiler. Ertesi ay, Liman Otoritesi %3 faiz oranıyla 10 milyon dolarlık tahvil ihraç etti. Ağustos 1937'de PWA, ikinci tüp için 26 milyon dolarlık bir kredi ve 3.1 milyon dolarlık bir hibeden oluşan 29,1 milyon dolarlık fon yayınladı. Aralık 1937'de ilk tüp açıldığında, inşaat maliyeti 85 milyon dolara yükselmişti. O zaman, ikinci tüp 1940 yılında tamamlanacak şekilde ayarlandı.

İkinci tüp için bir sözleşme Şubat 1937'de 8,7 milyon dolarlık bir maliyetle serbest bırakıldı. O Temmuz ayında, ilk tüpe benzer bir çelik keson, 39. Caddenin batı ucunda Manhattan tarafına batırıldı. Ertesi ay, ikinci tüpe yer açmak için New Jersey'de üç parsel arazi alındı. İkinci tüp projesi, New Jersey'de NJ 1'e (şimdi ABD 1'in bir parçası ) ve batı Kuzey Bergen'deki NJ 3'e bağlanacak olan "ekspres otoyolun" inşaatını içerecektir . İlk metronun açıldığı sırada, ekspres otoyol, tünel portalının hemen dışındaki gişelerde sona erdi ve Boulevard East ve Park Avenue'ye gitti. Ekspres otoyol için ihale Ocak 1938'de başladı ve ekspres otoyola "sarmal" rampa için bir sözleşme o yılın Nisan ayında verildi.

New Jersey Route 495'in bir parçası olan New Jersey Turnpike'dan Lincoln Tüneli'ne giden ekspres otoyol

Tüpün kendisi üzerindeki delme çalışmaları hızla ilerledi ve Mayıs 1938'de ikinci tüpün iki parçası delindi. Bu önemliydi, çünkü ikinci tüp birinci tüpten sadece 23 m uzaktaydı ve son beş ay boyunca, bitişik birinci tüpte trafik akarken sondaj işlemleri devam etti. Ancak, ikinci tüp üzerindeki çalışmalar aynı ay durduruldu çünkü New Jersey fazladan trafik yükünü karşılamak için yeterli yaklaşma yolları inşa edemedi. New Jersey Otoyol Komiseri, devletin bu yeni otoyolları inşa etmek için yeterli paradan yoksun olduğunu söylediğinden, işin durmasında ekonomik kaygılar da önemli bir rol oynadı. İkinci borunun uçları kapatılmıştır çünkü birinci boruya yeterli trafik akışının ikinci borunun tamamlanmasını sağlayacak kadar olmayacağı düşünülmüştür. Geleceğin ekspres otoyoluna bir yaklaşım olan altı şeritli "döngü" yol, Ekim 1938'de açıldı ve batıya doğru King's Bluff çıkıntısının tepesinde bulunan Pleasant Avenue'ye kadar uzandı. Haziran 1939'da, Liman İdaresi NJ 3. yeni otoyol için Pleasant Caddesi batıdan Otobana bölümü açıldı, bir çalışan bir altı şeritli bölünmüş yol açık kesim , NJ 3'ün doğu uzantısı olarak tayin edildi.

İkinci tüp üzerindeki çalışmalar, Nisan 1941'de Liman Otoritesinin 20. yıl dönümü töreni olan "Liman Hazırlık Adanması" kapsamında yeniden başladı. Amerika Birleşik Devletleri Ordusu savaş savunma önemli bir parçası olmak Lincoln Tüneli sayılır ve Liman Otoritesi böylece arasına $ 9.000.000 $ ve 12 milyon bir maliyetle 1943 tarafından tüp tamamlanması için planlar hızlandırılmış almıştı. Yeni tüpün Manhattan portalı, orijinal tüpün portalının bir blok batısında yer alacaktı ve Ağustos 1941'de Liman İdaresi, orijinal tüpün plazasından yeni tüpün portalına bağlanan bir karayolu inşa etmek için bir sözleşme imzaladı. Yeni bir cadde olan Galvin Bulvarı, 42. ve 40. Caddeler arasında, 10. ve 11. Caddeler arasında uzanan ve güneye giden trafiği batıya giden tünele taşıyan oluşturuldu. New Jersey tarafında, NJ 3'ün batıya doğru Little Falls, New Jersey'e genişletilmesi ve ayrıca şu anda US 46 olan bölgenin bir kısmının inşası için sözleşmeler verildi .

Savaş zamanı malzeme kıtlığı nedeniyle, önümüzdeki iki yıl boyunca daha fazla inşaat ertelendi. İkinci tüpte kayda değer ilerleme ancak 1943'ün sonlarında yeniden başladı. 1944 yılının ortalarında, 1944 yılının ortalarındaki durumun aksine, mevcut tüp artık yoğun saatlerde her iki yönde de ağır tıkanıklığa sahip olduğundan, yeni tüp üzerindeki çalışmalar hızlandırıldı. tıkanıklık genellikle sabahları New York'a ve akşamları New Jersey'e doğru birikiyordu. Bu aşamada ikinci tüpün büyük bir kısmı trafiğin acil bir durumda kullanabileceği noktaya kadar tamamlanmıştı ve tüpün o Temmuz ayında açılması planlandı. Ancak, çalışmalar yine ertelendi ve aynı yılın Kasım ayında, Liman Başkanlığı yeni tüpün sonraki Şubat ayında açılacağını duyurdu.

İki tüpün çalışması

New Jersey yaklaşımında tıkanıklık

İkinci tüp 1 Şubat 1945'te öğle saatlerinde açıldı. Yeni tüp mevcut tüpün kuzeyine yerleştirildi. Kuzey tüpü batıya giden trafiği New Jersey'e taşıyacak şekilde yapılandırılırken, güney tüpü iki yönlü bir tünelden sadece doğuya giden bir tünele dönüştürüldü. İki tünelin inşası toplam 80 milyon dolara mal olmuştu. İlk tüpten farklı olarak, resmi bir tören yapılmadı, ancak üç Liman İdaresi yetkilisi ikinci tüpten geçti. İkinci tüpten geçen ilk sürücü, 1937'de orijinal tüpten geçen ilk sürücünün kardeşiydi.

İkinci Dünya Savaşı 1945'te sona erdikten sonra, Lincoln Tüneli'nin Manhattan tarafında yeni bir otobüs terminali için planlar yeniden gözden geçirildi. 40. ve 41. Caddeler ile 8. ve 9. Caddelerin sınırladığı blokta yapılacak olan yeni otogar, Ocak 1947'de onaylandı. Hem yerel sokaklardan hem de Lincoln Tüneli'nden bir dizi rampa ile erişilebilir. Terminal 1950 yılında Liman Başkanlığı Otobüs Terminali olarak hizmete açılmıştır .

Üçüncü tüp

Planlama ve tartışma

1949'da, artan trafik talebi nedeniyle, New Jersey Valisi Alfred E. Driscoll , Hudson Nehri'nin altında üçüncü bir geçit inşa edilmesini önerdi. Liman Otoritesi komisyon kurulu ile bir araya geldi ve onlara Hollanda ve Lincoln Tünellerinin artık yıllık 15 milyon araçlık tam kapasitelerine ulaştığını söyledi (Liman Otoritesi Lincoln Tüneli'nin geçen yıl yalnızca 11.1 milyon araç gördüğünü belirtmesine rağmen). ). Aynı yıl, Liman İdaresi, Hudson Nehri geçişlerini kullanan 135.000 sürücü üzerinde bir araştırma yaptı. New Jersey ve Midtown Manhattan arasında Lincoln Tüneli'nin kuzeyine veya güneyine başka bir tünel inşa edilirse, Hollanda ve Lincoln Tünelleri'ndeki trafiğin çoğunun azaltılabileceğini buldu.

Mayıs 1950'de, Liman Otoritesi komisyon üyeleri, Lincoln Tüneli'ne ek bir tüp için bir mühendislik çalışmasına izin verdi. Eğer inşa edilirse, üçüncü tüp mevcut iki tüpün güneyine yerleştirilecek ve 60 milyon dolarlık bir maliyetle iki ek şerit içerecek. Liman Otoritesi ayrıca Lincoln Tüneli'nin mevcut yaklaşımlarının yakınındaki yerel sokakların üçüncü bir tüpten gelen trafiği barındırıp barındıramayacağı konusunda bir araştırma başlattı. Şubat 1951'de, Liman Otoritesi başkanı Austin J. Tobin , Hudson Nehri üzerindeki trafiğin, üçüncü bir tüpün inşasının yakında gerekli olacağı bir noktaya geldiğini duyurdu. Ertesi ay, Liman Otoritesi komisyoncuları, 85 milyon dolara mal olması beklenen ve 1957'de "topyekün savaş hariç" tamamlanması beklenen üçüncü tüp için ön planlara onay verdiler. Proje ayrıca Dyer Avenue yaklaşımını Manhattan tarafında 34. Caddeden güneye doğru 30. Caddeye genişletmeyi de içerecek.

Liman Otoritesi, New York City, New York Eyaleti ve New Jersey yetkililerinin onayına hala ihtiyaç duyulmasına rağmen, Mayıs 1951'de inşaat sürecine onay verdi. New York Şehir Planlama Komisyonu, mevcut tünel yaklaşımlarının üçüncü bir tüpten gelen tüm trafiği yeterince yönetemeyeceğini düşündüğü için Ağustos 1951'de üçüncü tüp projesi için ilk planları reddetti, ancak Eylül ayı için bir toplantı planladı. Liman Otoritesi önerisinin lehinde tartışabilir. Kentin inşaat koordinatörü Robert Moses da üçüncü tüpe karşı çıktı ve Tobin, Liman Otoritesinin aldığı tek büyük muhalefetin Musa'dan olduğuna dikkat çekti. Manhattan Borough Başkanı Robert F. Wagner Jr. , planları destekleyen New York City yetkilileri arasındaydı. Eylül ayında, Liman İdaresi ve Şehir Planlama Komisyonu planları görüşmek üzere toplandıktan sonra, Planlama Komisyonu üçüncü tüp planlarını ikinci kez reddetti ve onları "temelde eksik" olarak nitelendirdi. Bu anlaşmazlığa rağmen, Liman Otoritesi aynı ay test sondajları için sözleşmeler yayınladı. Anlaşmazlık yıl sonuna kadar devam etti ve Aralık ayına kadar Liman İdaresi, şehrin tünel planlarını onaylamayı reddetmesi nedeniyle dökme demir tünel bölümleri için 10 milyon dolarlık bir sözleşmeyi iptal etmek zorunda kaldı. Şehir, Liman Otoritesinin, Önerilen Orta Manhattan Otoyolu'nun bir bölümünü, Sekizinci Cadde'den 12. Cadde'ye yakın Batı Yakası Yükseltilmiş Otoyolu'na 30. Cadde üzerinde inşa etmesini istedi . Bu öneri, beş yıl önce yapılmış olana çok benziyordu. Ancak, Şehir Planlama Komisyonu bu önerilen çözümü hemen reddetti. Ocak ayına gelindiğinde, Lincoln Tüneli anlaşmazlığı uzadıkça, Liman Otoritesi, 200 milyon dolarlık bir maliyetle tamamen ayrı bir tünel inşa etmeye istekliydi.

New York Şehri Tahmin Kurulu, Mart-Mayıs 1952 arasında Lincoln Tüneli için önerilen bir oylamayı geri itti. Haziran ayına kadar bir uzlaşmaya varıldı ve şehir yeni tüp için onay verdi. Liman İdaresi artık Manhattan'ın ortasında bir otoban inşa etmek zorunda olmasa da, 30. Caddeyi 10. Cadde ile 12. Cadde arasında genişletmeyi ve tünel ile Batı Yakası Otoyolu arasında rampalar sağlamayı kabul etti. New York Şehri hükümeti, tünelin kendi tarafındaki cadde iyileştirmelerini onaylamak için hızla harekete geçti. Bu noktada, Weehawken, New Jersey, hükümet de kendi taraflarında sokak iyileştirmeleri hakkında endişelerini dile getirmeye başlamıştı. Ancak, inşaata başlamak için başka önemli bir engel yoktu. Üçüncü borunun inşaatı için ilk sözleşme, havalandırma bacalarının kazılması için bir teklif, Ağustos 1952'de verildi. Bu borunun resmi inşaatının başlangıcını işaret eden üçüncü boru için temel atma töreni, önümüzdeki ay Manhattan tarafında yapıldı. gelecekteki havalandırma şaftı. Sandhogs tüneli o taraftan kazmaya başladı.

Yapı

Liman İdaresi , Ekim 1952'de Bethlehem Steel'den 10 milyon dolarlık çelik tünel segmenti siparişi olan üçüncü tüp için ilk malzeme sözleşmesini verdi. Ayrıca yeni tüpün yaklaşımlarına yer açmak için 70 binadan 900 aileyi tahliye etti. Sonraki ay ajans, tünel segmentlerini güvenceye almak için 1,2 milyon cıvata ve pul sipariş etti. Liman Otoritesi, üçüncü borunun inşaatını, diğer Liman Otoritesi projeleri arasında dağıtılacak olan 500 milyon $'lık konsolide tahvil teklifiyle finanse etmeyi planladı. Aralık 1952'de 35 milyon dolarlık ilk tahvil arzı yapıldı ve Liman İdaresi daha sonra bu teklifi finanse etmek için 20 milyon dolar borç aldı. Ekim 1953'te nehrin altındaki gerçek deliği kazmak için bir sözleşme yapıldı.

yapım aşamasında güney tüp ile 1955 yılında New Jersey girişinin Görüntüle

Weehawken hükümeti hala Lincoln Tüneli kazma işine karşı olumsuz bir tutum sergiledi ve Haziran 1953'te polislere tünelin inşaat ruhsatı olmadığı iddiasıyla tünele ekipman getiren işçileri tutuklamalarını emretti. Buna karşılık, Liman İdaresi , New Jersey , Hudson County'deki bir yargıçtan, boru çalışmasının devam etmesine izin veren ve Weehawken hükümetini borunun yapımını engellemenin yasal gerekçesini açıklamaya zorlayan bir yazı aldı . Liman Otoritesinin arazi edinimi için Weehawken kasabasına ne kadar ödemesi gerektiğini belirlemek için New Jersey politikacılarından oluşan bir komite toplandı. Weehawken temsilcileri ve sakinleri, Liman Otoritesinin teklif etmeye istekli olduğundan daha fazla tazminat istedi. 16 Mart 1954'te New Jersey Yüksek Mahkemesi , üçüncü tüp üzerindeki çalışmaların durdurulmasına karar verdi çünkü bu, mevcut bir geçişe ek değil, yepyeni bir geçişe eşdeğerdi. Bununla birlikte, New Jersey yasama meclisi tüneldeki çalışmaların yeniden başlamasına izin vermek için oy verirken, New York eyalet meclisi nihayet Liman Otoritesi'nin tüpü inşa etmesi için resmi yetki verdi. New Jersey Yüksek Mahkemesi'nin iş durdurma emrinden sekiz gün sonra, tüpte inşaat yeniden başladı. Weehawken ilçesi, tüneli başlangıçta istediği fiyattan daha düşük bir fiyata vergilendirmeyi kabul etti.

New York tarafında, 12. Cadde'nin doğusundaki 38. Cadde'nin üzerinde bir havalandırma binası için bir sözleşme Haziran 1954'te kiralandı. O Eylül ayında, Liman İdaresi, New Jersey tarafının tünel plazasının yenilenmesi için sözleşmeyi açtı. mevcut yönetim binaları üçüncü tüpün yaklaşımı yolunda yer aldığından, yeni tünel portalına uyum sağlamak için yeniden inşa edilecek. Aynı ay, Liman Otoritesi New Jersey tarafında 800 araçlık bir park kompleksi için planlar yayınladı. Bu otopark, on dört ay sonra, Kasım 1955'te açıldı.

Bu arada, kum domuzları tüneli New Jersey tarafındaki 55 fit derinliğindeki (17 m) bir çukurdan kazmaya başladı ve bu deliği New York tarafından 95 fit (29 m) bir noktada kazılan tünele bağlama planları vardı. Hudson Nehri'nin altında. Basınçlı bir kazma kalkanının parçaları 1954 Eylülünün sonlarında New Jersey inşaat çukuruna kaldırıldı ve tamamlanan kalkan bir buçuk ay sonra New York'a doğru kazmaya başladı. Şubat 1955'te, Liman İdaresi, New Jersey tarafının döngü yaklaşımını altıdan yedi şeride genişletmek için sözleşmeler ve ayrıca Kuzey Bergen, New Jersey, "ekspres otoyolu" altıdan sekiz şerite genişletmek için ikinci bir sözleşme ve üçüncüsü, döngü yaklaşımının altındaki yeni bir gişeler için. Bu zamana kadar, 1960'larda Lincoln Tüneli'nin kuzeyinde yeni bir Hudson Nehri geçişinin yapılması gerekebileceği tahmin ediliyordu. New Jersey tarafındaki sıkıcı operasyon, Ekim 1955'e kadar doğuya doğru eyalet sınırına geçmişti.

Tüp üzerindeki çalışmalar, Hudson Nehri'nden gelen su tünelin New York tarafına sızdıktan sonra Ocak 1956'da geçici olarak durduruldu. Tüp kuru pompalandıktan hemen sonra, boruların uçları bağlantıdan sadece yaklaşık 350 fit (110 m) uzakta olmasına rağmen işçiler bir hafta boyunca greve gittiler. İnşaat, Mayıs ayında New York tarafında bir hava sızıntısı ve Haziran ayında bir müteahhit grevi nedeniyle daha da kesintiye uğradı. 28 Haziran 1956'da, iki taraf nihayet her eyaletin ilgili valileri tarafından delindi. Bu sırada, tüpün 2.031 dökme demir halkasının sonuncusu döşenmişti. Müteahhitler daha sonra borunun yüzeyi boyunca fayans yerleştirmeye başladılar. Kasım ayına kadar, tüp neredeyse tamamlandı. Yeni tüp için trafiği karşılamak için, Liman İdaresi, Şubat 1957'de Lincoln Tünel Otoyolu'nu güneye 30. Caddeye açtı.

Üçüncü tüp, orijinal iki tünelin güneyinde, 25 Mayıs 1957'de açıldı. 94 milyon dolara mal oldu, tahmin edilenden %6 daha az; Tüpün kendisi sadece 44 milyon dolara mal oldu, ancak yaklaşımlar 23 milyon dolara ve diğer maliyetler kalan 27 milyon doları oluşturdu. Üçüncü tüpün açılması Lincoln Tüneli'ni dünyanın üç ayrı, paralel tüplü ilk tüneli yaptı. Toplam 15 işçiyi öldüren önceki iki tüpten farklı olarak, üçüncü tüpün yapımı sırasında hiç kimse ölmemişti. Bu sırada, merkez tüp çift yönlü bir tüpe dönüştürülmüştür, yeni üçüncü tüp ise sadece doğuya yönlendirilmiştir. Merkez tüp, yoğun saatlerde tek yönlü trafik için kullanılabilir, bu da tepe yönünde kapasiteyi ikiye katlar. Belirli bir yönün bir veya iki şeridi kullanıp kullanamayacağını göstermek için merkez tüp için bir trafik ışığı sistemi kuruldu. Her şeridin sol (sürücü) tarafında gişeleri toplayan, sol tarafta 18 gişeli yeni bir gişe gişesi açıldı; bu, yolcu tarafından geçiş ücreti toplayan ve böylece trafiği hızlandırması beklenen önceki sağ elini kullanan 12 kabinli plazanın yerini aldı. Ajans ayrıca, yeni tüpten gelen havayı filtreleyecek iki ekstra havalandırma binasının açılışını yaptı. Artan trafik yükleri nedeniyle, New York Şehri hükümeti o yıl sonra yakındaki sokakları genişletme planlarını yayınladı.

Sonraki yıllar

1973 yılında Manhattan yaklaşımlarının havadan görünümü

Tüplerden geçen trafik arttıkça, Liman Otoritesi tünel tıkanıklığını azaltmak için çeşitli yöntemler denedi. Şubat 1957'de, yakınlarda bulunan 330 West 42nd Street'in 35. katından Manhattan tarafındaki tünel yaklaşımlarındaki trafiğe bakmak için "gözcüleri" eğitmeye başladı . Liman İdaresi, 1958 yılının ortalarında iki yönlü telsizleri kullanmaya başladı. 1966-1967'de Liman İdaresi , Lincoln ve Holland Tünellerindeki trafik aralığını izlemek ve kontrol etmek için kapalı devre televizyon sistemleri kurdu. Liman Otoritesi memurları, New Jersey tarafındaki bir kontrol merkezinden Lincoln Tüneli trafiğini gözlemledi. Devriye görevlileri, durmuş araçlara dikkat etmek için her tüpün içine yerleştirildi ve bilgisayarlı bir sistem, her tüpteki trafik akışını da izledi. Aralık 1970'de, Liman Otoritesi bir yıl boyunca özel bir otobüs şeridini test etti ve o kadar popüler oldu ki, otobüs şeridi daha sonra kalıcı hale getirildi.

1971'de Ringling Bros. ve Barnum & Bailey Circus'un filleri Lincoln Tüneli'nden geçti. Hayvanlar normalde demiryolu ile alındı, ancak bir işçi grevi Madison Square Garden'a tüm demiryolu hizmetlerini askıya aldı . Filler 1981'de Lincoln Tüneli yerine Queens-Midtown Tüneli'nde yürümeye başladı ve filler 2016'da emekli olduğunda fil yürüyüşü tamamen durdu.

Başlangıçta, kuzey ve orta borular tuğla kullanılarak döşenirken, güneydeki boru bir asfalt yüzey içeriyordu. Tuğla yol yüzeyleri zamanla bozulmaya başladı ve 1967-1968'de kuzey ve orta tüpler asfaltla kaplandı. 1971 yılına gelindiğinde Lincoln Tüneli yılda 32 milyon araç taşıyordu. Lincoln Tüneli'nin açılışından 1970'e kadar, Liman Otoritesi her yönde aynı sabit ücretli 50 sent ücret aldı. Batıya giden geçiş ücretleri 1970 yılında kaldırıldı ve doğuya giden sürücülerin geçiş ücretleri, batıya giden geçiş ücretlerinin kaybını dengelemek için iki katına çıkarıldı.

Liman İdaresi, 1984'te başlaması planlanan Hollanda Tüneli'nin yenilenmesine hazırlık olarak, Lincoln Tüneli'nin merkez tüpünü 1980'lerin başında onarmaya başladı. Yenileme projesi nedeniyle, Hollanda Tüneli'nin tüpleri birer birer kapatılacaktı. iki buçuk yıl sonra trafik Lincoln Tüneli'ne yönlendirilecekti. Holland Tüneli tadilatı yapıldıktan sonra Lincoln Tüneli'nin kuzey ve güney boruları yeniden döşenecekti. Her yeniden asfaltlama 10 milyon dolara mal olacak şekilde ayarlandı. Lincoln Tüneli'nin merkez borusundaki onarım çalışması, öngörülenden 2 milyon dolara mal oldu ve yeniden asfaltlama yalnızca geceleri gerçekleştiğinden, başlangıçta tahmin edilenden beş kat daha uzun sürdü. 1989'da, kuzey tüpünün rehabilitasyonu ve yeniden döşenmesi sırasında, New Jersey tarafındaki yönetim binasında, bina içindeki bir tünel kontrolörünün, ve Lincoln Tüneli aracılığıyla. Bilgisayarlı sistem, üç tüpün tamamının videosunu çeken 73 kameraya bağlandı. 1995 yılında telekomünikasyon şirketi Cellular One tarafından finanse edilen 1,2 milyon dolarlık bir projenin parçası olarak tüplere cep telefonu hizmeti eklendi .

Merkez tüpün büyük bir revizyonu, 1996 yılında 53 milyon dolarlık bir maliyetle başladı. Bu yapı, fayansların, tel kanalların, bordürlerin, kapıların ve diğer altyapının değiştirilmesini içeriyordu. Aynı yıl, Liman İdaresi kurulu da gişeleri 42 milyon dolara yenilemek için oy kullandı. 2001'deki 11 Eylül saldırılarından sonra, Dünya Ticaret Merkezi'nin çöküşünden kaynaklanan trafik sıkışıklığı nedeniyle, yolcusu olmayan sürücülerin hafta içi sabahları Lincoln Tüneli'nden geçmeleri geçici olarak yasaklandı . Bu yasak Nisan 2002'de kısmen kaldırıldı.

Suç ve terör

8 Eylül 1953'te, iki silahlı adam, South Orange, New Jersey'de bir evi soymaya kalkışınca, sakinler tarafından kovalandılar ve bunlardan biri arabalarının plaka numarasını bildirdi. Lincoln Tüneli'nin gişesinde bir devriye görevlisi arabayı durdurmaya çalıştı, ancak soyguncular polise ateş ederek bir Liman İdaresi polisini bacağından vurdu. Polis bir teslimat kamyonuna el koydu ve trafiğe girip çıkarken kaçan araba ile 28 el değiştirdi. Hırsızlardan birinin kafasından vurulması üzerine araç, tünelin yaklaşık dörtte üçünde durdu. Teslimat kamyonu sürücüsü daha sonra soyguncuları takip etmedeki rolü nedeniyle onurlandırıldı ve olaya karışan devriyeler de onurlandırıldı.

Lincoln Tüneli, polisten kaçmaya çalışan suçlular tarafından birkaç kez daha kullanıldı. 1956'da, arabası polis tarafından alınan bir sürücü, Manhattan'da kendi arabasını çaldı, ardından Lincoln Tüneli'nden geçti ve George Washington Köprüsü'nde durdurulmadan önce polisi takip edenlere ateş açtı. 1967'de, iki banka soygunu zanlısı, tünelin her iki ucu polis tarafından kapatıldığında tünelden geçiyorlardı.

Manhattan ve New Jersey arasındaki birkaç bağlantıdan biri olarak statüsünden dolayı Lincoln Tüneli, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en yüksek riskli terörist hedef sitelerinden biri olarak kabul edilir. New Jersey'de diğer tür siteler Hollanda Tüneli ve dahil YOL de istasyon Değişim Yeri , Jersey City, her ikisi de, hem de Newark Limanı içinde Elizabeth . 1995'te on adam, radikal İslami bir grubun New York'ta Hollanda ve Lincoln Tünelleri ile George Washington Köprüsü de dahil olmak üzere beş veya altı yeri havaya uçurmayı planladığı bir bombalama planından hüküm giydi .

Rota numaralandırma

Eski "I-495 Lincoln Tüneli" işareti, Batı Yakası Otoyolu boyunca hala yerinde

Başlangıçta, Lincoln Tüneli Manhattan'ın diğer tarafındaki Queens-Midtown Tüneli'ne Mid-Manhattan Otoyolu üzerinden bağlanacaktı . Manhattan İlçe Başkanı Samuel Levy , Mid-Manhattan Otoyolu bağlantısını ilk olarak 1936'da önerdi. Şehirlerarası otoyol için güncellenmiş planlar 1944'te yayınlandı ve o zamanlar önerilen Liman Otoritesi Otobüs Terminali'ne bir bağlantı içeriyordu. Planlar sonunda 30. Cadde boyunca bir şehirlerarası tünele dönüştürüldü ve şehir, şehirlerarası tünel için bir ön araştırmayı onayladı. Şehir, 1951 ve 1952'de Lincoln Tüneli'nin en güneydeki tüpü için planlarını kısaca askıya aldı, çünkü bu gereklilik daha sonra bırakılsa da, Liman İdaresi'nin otoyolun bir bölümünü inşa etmesini istedi. Interstate 495 (I-495) tanımı Orta Manhattan Otoyolu beklentisiyle tünele New Jersey yaklaşımı atandı tamamlanırken.

Orta Manhattan Otoyolu projesi sonuçta iptal edildi ve I-495 tanımı 1 Ocak 1970'de otoyoldan kaldırıldı. Ancak, New Jersey'deki I-495 tanımı, bir parçası olarak kalacağı tahmin edildiğinden bir süre kaldı. Eyaletler Arası Otoyol Sistemi. Çok-495 Ben 1979. İn Rota 495 oldu New Jersey uzantısının Westway 1971 yılında önerilen proje, bir oluşturulması gerektiğini I-478 bağlamak için I-278 yılında Brooklyn , I-78 Holland tüneli de ve ben- Lincoln Tüneli'nde 495. Westway projesi, çevre savunucularından gelen bir dizi davadan sonra 1985'te resmen terk edildi. New Jersey'deki I-495'in son kısmı gelecek yıl hizmet dışı bırakıldı ve Lincoln Tüneli böylece Interstate sisteminden çıkarıldı. Manhattan'da, 34. Cadde ve diğer şehirlerarası sokaklar tüneli I-495'e bağlar.

2018 itibariyle, tünelin New Jersey içindeki kısmı Route 495'i taşıyor. Tünelin New York içindeki kısmının imzasız New York State Route 495'i ( NY 495 ) içerip içermediği tartışmalı . New York Eyaleti Ulaştırma Bakanlığı'ndan (NYSDOT) bir 2016 otoyol envanteri listesi, NY 495'i 1,09 mil (1,75 km) uzunluğunda, tünelden geçerek New Jersey Eyalet Hattı'nın doğusundan Dyer Bulvarı ve 34. Cadde'nin kesiştiği yere kadar görüyor. . Ancak NYSDOT, 2004 ve 2017 yıllarında, New York'taki Lincoln Tüneli'ni NY 495'in bir parçası olarak görmediği iki "otoyol tur rotalarının resmi açıklamasını" da yayınladı. Bu belgelere göre, bunun yerine NY 495 tanımı geçerlidir. Queens'teki Long Island Otoyolu'nun (I-495) bir parçasına kadar ve Lincoln Tüneli'nin resmi bir rota tanımı yoktur.

geçiş ücretleri

Manhattan havalandırma kulesi

5 Ocak 2020 itibariyle, New Jersey'den New York'a giden nakit geçiş ücretleri arabalar ve motosikletler için 16 dolar; New York'tan New Jersey'e giden binek araçlar için geçiş ücreti yoktur. New Jersey ve New York tarafından verilen E-ZPass kullanıcılarından, yoğun olmayan saatlerde otomobiller için 11.75 $ ve motosikletler için 10.75 $ ve yoğun saatlerde otomobiller için 13.75 $ ve motosikletler için 12.75 $ ücret alınır. New Jersey ve New York dışındaki ajanslardan verilen E-ZPass'li kullanıcılardan nakit ücreti alınır.

Gişeler New Jersey tarafında bir gişede toplanır. Başlangıçta, geçiş ücretleri her iki yönde de toplandı. Ağustos 1970'de, Liman İdaresi'nin tünelin 1937'deki açılışından bu yana tahsil ettiği Lincoln Tüneli'nin 50 sentlik geçiş ücreti, batıya giden sürücüler için kaldırıldı. Aynı zamanda, doğuya giden sürücüler geçiş ücretlerinin iki katına çıktığını ve 1.00 dolara çıktığını gördü. Güneydeki Outerbridge Geçidi'nden kuzeydeki Rip Van Winkle Köprüsü'ne kadar 130 mil (210 km) boyunca uzanan on bir diğer New York-New Jersey ve Hudson Nehri geçişinin geçiş ücretleri de güneye veya doğuya olarak değiştirildi. -sadece o zaman. Batıya giden gişeler daha sonra kaldırıldı. 1981'de, plazanın 1955'te içerdiği 18 şeride kıyasla, doğuya giden 14 gişe vardı. 2018 itibariyle, gişede 13 şerit var.

Elektronik geçiş ücreti ilk olarak 1988'de Lincoln Tüneli'nde, otobüslerin geçiş ücretlerini elektronik olarak ödemesine izin verildiğinde uygulandı. 1996 yılında, Liman Otoritesi gişeleri yenilemek için oy kullandı; önerilen iyileştirmeler arasında, E-ZPass kullanan tüm araçlar için elektronik geçiş ücretine uyum sağlamak üzere dönüştürülmesi yer aldı. Lincoln Tüneli'ndeki E-ZPass geçiş ücreti toplama, gişeler muhafaza edilmesine rağmen Ekim 1997'de başladı.

Açık yol geçiş ücreti 2022'nin ortalarına kadar uygulanacaktır. Gişeler sökülecek ve sürücüler artık tünelde nakit ödeme yapamayacak. Bunun yerine, yeni üst geçitlere monte edilmiş kameralar olacak. E-ZPass olmayan bir aracın plakasının fotoğrafı çekilecek ve sahibine geçiş ücreti faturası gönderilecektir. E-ZPass kullanıcıları için sensörler, transponderlerini kablosuz olarak algılayacaktır. Mart 2020'de, COVID-19 salgını nedeniyle , Lincoln Tüneli de dahil olmak üzere tüm Liman Otoritesi geçişlerinde tamamen elektronik geçiş geçici olarak devreye alındı. Nakit geçiş ücreti tahsilatı, gerekli açık yol geçiş ücreti altyapısı kurulurken, Ekim 2020'de on sekiz ay boyunca geçici olarak eski haline getirildi.

Tarihi geçiş ücretleri

Lincoln Tüneli için tarihi geçiş ücretleri
yıllar Geçiş ücreti
2020'de otoyol geçiş ücreti eşdeğeri
Yön toplandı Referans
1937–1970 0,50 dolar 9,00–3,33 ABD doları her yön
1970–1975 1.00$ $6.66-4.81 sadece doğuya giden
1975–1983 $1,50 7,21-4,71 dolar sadece doğuya giden
1983–1987 2.00$ $6,28-4,56 sadece doğuya giden
1987–1991 3,00 $ $6,83-5,70 sadece doğuya giden
1991-2001 $4.00 7,60–5,85 ABD doları sadece doğuya giden
2001–2008 $6,00 $8,77-7,21 sadece doğuya giden
2008–2011 8,00 $ 9,62-9,20 dolar sadece doğuya giden
2011–2012 $12.00 13.81-13.53$ sadece doğuya giden
2012–2014 13,00 $ 14,65-14,21 dolar sadece doğuya giden
2014–2015 14.00$ 15,30–15,29 ABD doları sadece doğuya giden
2015–2020 $15.00 16.38–15.18 $ sadece doğuya giden
5 Ocak 2020'den beri 16,00 $ 16,00 $ sadece doğuya giden

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar

Rota haritası :

KML Vikiveri'den alınmıştır