Motor yağı - Motor oil

Bir motora motor yağı ekleme
Bir mağazada motor yağı şişeleri

Motor yağı , motor yağı veya motor yağı , çeşitli katkı maddeleri, özellikle aşınma önleyici katkı maddeleri , deterjanlar, dağıtıcılar ve çok dereceli yağlar için viskozite indeksi geliştiricileri ile geliştirilmiş baz yağlardan oluşan çeşitli maddelerden herhangi biridir . Motor yağı için kullanılan yağlama ait içten yanmalı motorlar . Motor yağı temel fonksiyonu azaltmak için sürtünme ve aşınma üzerindeki hareketli parça ve çamur motoru (işlevlerinin bir temiz dağıtıcı ve boya (deterjanlar)). Ayrıca yakıttan ve yağlayıcının (deterjanların) oksidasyonundan kaynaklanan asitleri nötralize eder , piston segmanlarının sızdırmazlığını iyileştirir ve ısıyı hareketli parçalardan uzaklaştırarak motoru soğutur .

Yukarıda bahsedilen temel bileşenlere ek olarak, hemen hemen tüm yağlama yağları korozyon ve oksidasyon inhibitörleri içerir. Motor yağı, deterjan olmayan yağ olması durumunda yalnızca bir yağlayıcı baz stokundan veya bir yağlayıcı baz stoku artı yağın deterjanlığını, aşırı basınç performansını ve motor parçalarının korozyonunu önleme yeteneğini geliştirmek için katkı maddelerinden oluşabilir .

Motor yağları, petrol bazlı hidrokarbonlar , polialfaolefinler (PAO) veya bunların çeşitli oranlardaki karışımlarından oluşan baz yağlar kullanılarak , katkı maddelerinin daha iyi çözünmesi için bazen ağırlıkça %20'ye kadar esterler kullanılarak harmanlanır .

Tarih

6 Eylül 1866'da Amerikalı John Ellis, Sürekli Petrol Rafineri Şirketi'ni kurdu . Ham petrolün olası iyileştirici güçleri üzerinde çalışırken, Dr. Ellis gerçek bir tıbbi değer bulamayınca hayal kırıklığına uğradı, ancak potansiyel yağlama özellikleriyle ilgisini çekti. Sonunda tıbbi uygulamayı bırakarak zamanını buhar motorları için tamamen petrol içeren, yüksek viskoziteli bir yağlayıcının geliştirilmesine adadı - o zamanlar petrol ve hayvansal ve bitkisel yağların verimsiz kombinasyonları kullanılıyordu. Atılımını, yüksek sıcaklıklarda etkili bir şekilde çalışan bir yağ geliştirerek gerçekleştirdi. Bu, daha az yapışkanlı valf, aşınmış silindir veya sızıntı yapan conta anlamına geliyordu.

Kullanmak

Motor yağı, arabalara , motosikletlere , çim biçme makinelerine , motor jeneratörlerine ve diğer birçok makineye güç sağlayan içten yanmalı motorlarda kullanılan bir yağlayıcıdır . Motorlarda, birbirine karşı hareket eden parçalar, ve orada sürtünmeli başka şekilde yararlı parçalar atıkların arasındaki güç dönüştürerek kinetik enerji içine ısı . Ayrıca , motorun veriminin düşmesine ve bozulmasına yol açabilecek parçaları da aşındırır . Doğru yağlama yakıt tüketimini azaltır, boşa giden gücü azaltır ve motor ömrünü uzatır.

Yağlama yağı, aralarındaki doğrudan teması en aza indirmek, sürtünme ısısını azaltmak ve aşınmayı azaltmak, böylece motoru korumak için bitişik hareketli parçaların yüzeyleri arasında ayırıcı bir film oluşturur. Kullanımda, motor yağı motordan akarken ısıyı iletim yoluyla iletir . Devridaimli yağ pompalı bir motorda, bu ısı, yağ karterinin dış yüzeyi üzerindeki hava akımı, bir yağ soğutucusundan hava akımı ve pozitif karter havalandırma (PCV) sistemi tarafından boşaltılan yağ gazları aracılığıyla aktarılır . Modern devridaim pompaları tipik olarak binek otomobillerinde ve benzer veya daha büyük boyuttaki diğer motorlarda sağlanırken, toplam kayıplı yağlama , küçük ve minyatür motorlarda popülerliğini koruyan bir tasarım seçeneğidir.

Huni ile motor yağı dolumu

Benzinli (benzinli) motorlarda, üst piston segmanı motor yağını 160 °C (320 °F) sıcaklığa maruz bırakabilir. Dizel motorlarda, üst halka yağı 315 °C'nin (600 °F) üzerindeki sıcaklıklara maruz bırakabilir. Daha yüksek viskozite indeksli motor yağları bu yüksek sıcaklıklarda daha az incelir.

Metal parçaların yağla kaplanması ayrıca oksijene maruz kalmalarını önleyerek yüksek çalışma sıcaklıklarında paslanmayı veya korozyonu önleyerek oksidasyonu engeller . Motor yağına korozyon önleyiciler de eklenebilir. Birçok motor yağında ayrıca motoru temiz tutmaya ve yağ tortusu oluşumunu en aza indirmeye yardımcı olmak için eklenen deterjanlar ve dağıtıcılar bulunur . Yağ, iç yüzeylerde birikmiş halde bırakmak yerine, yanmadan kaynaklanan kurumu kendi içinde tutabilir. Bunun ve bir süre çalıştıktan sonra kullanılmış yağı siyaha çeviren biraz yanmanın birleşimidir.

Metal motor parçalarının sürtünmesi, kaçınılmaz olarak , yüzeylerin aşınmasından dolayı bazı mikroskobik metalik parçacıklar üretir . Bu tür parçacıklar yağda dolaşabilir ve hareketli parçalara çarparak aşınmaya neden olabilir . Parçacıklar yağda biriktiğinden, zararlı parçacıkları uzaklaştırmak için tipik olarak bir yağ filtresinden geçirilir . Motor tarafından çalıştırılan bir yağ pompası , kanatlı veya dişli pompa , yağı, yağ filtresi de dahil olmak üzere motorun her yerine pompalar. Yağ filtreleri tam akışlı veya baypas tipi olabilir.

Olarak krank karteri bir taşıt motorunun, motor yağı yağlar dönen ya da yüzeylerinin arasında kayma mili yataklara (ana yataklar ve büyük uç yatakları) ve çubuklar bağlantı pistonları krank miline. Yağ , karterin altındaki bir yağ karterinde veya karterde toplanır . Çim biçme makinesi motorları gibi bazı küçük motorlarda, bağlantı çubuklarının alt kısmındaki kepçeler, alttaki yağın içine dalar ve içerideki parçaları yağlamak için gerektiğinde karterin etrafına sıçratır. Modern araç motorlarında, yağ pompası yağı karterden alır ve yağ filtresinden yağ galerilerine gönderir; buradan yağ, krank milini ana muylularda tutan ana yatakları ve valfleri çalıştıran eksantrik mili yataklarını yağlar. Tipik modern araçlarda, yağ galerilerinden ana yataklara basınçla beslenen yağ, krank milinin ana muylularındaki deliklere girer.

Ana muylulardaki bu deliklerden, yağ, krank mili içindeki geçiş yollarından geçerek rot muylularındaki deliklerden çıkmak ve rot yataklarını ve biyel kollarını yağlamak için hareket eder. Bazı daha basit tasarımlar, piston segmanları ile silindirlerin iç yüzeyleri arasındaki temas yüzeylerini sıçratmak ve yağlamak için bu hızla hareket eden parçalara dayanıyordu. Ancak modern tasarımlarda rot yataklarından rot-piston bağlantılarına yağ taşıyan ve piston segmanları ile silindirlerin iç yüzeyleri arasındaki temas yüzeylerini yağlayan rotlar arasında geçiş yolları da bulunmaktadır . Bu yağ filmi ayrıca , silindir kafasındaki yanma odasını karterden ayırmak için piston segmanları ve silindir duvarları arasında bir conta görevi görür . Yağ daha sonra yağ karterine geri damlar.

Motor yağı ayrıca bir soğutma maddesi olarak da işlev görebilir. Bazı motorlarda yağ, yüksek sıcaklıkta zorlanan belirli parçaların soğutulmasını sağlamak için karterin içindeki bir memeden pistonun üzerine püskürtülür. Öte yandan, yağ havuzunun termal kapasitesinin doldurulması gerekir, yani yağın yüksek yük altında motoru koruyabilmesi için tasarlanan sıcaklık aralığına ulaşması gerekir. Bu, tipik olarak ana soğutma maddesini  - su veya bunların karışımlarını - çalışma sıcaklığına kadar ısıtmaktan daha uzun sürer . Sürücüyü yağ sıcaklığı hakkında bilgilendirmek için bazı eski ve en yüksek performanslı veya yarış motorlarında bir yağ termometresi bulunur .

Yeterli motor yağı olmadan içten yanmalı motorun çalışmaya devam etmesi, önce aşınma ve yıpranma ve aşırı durumlarda, yağlama ve soğutma eksikliğinin motorun aniden durmasına neden olduğu "motor tutukluk" ile motorda hasara neden olabilir. Motorda tutukluk, motor mekanizmalarında büyük hasara neden olabilir.

Araç dışı motor yağları

Bir örnek, taşınabilir elektrik jeneratörlerinde ve çim biçme makinelerinde kullanılanlar gibi dört zamanlı veya dört zamanlı içten yanmalı motorlar için yağlama yağıdır . Diğer bir örnek, kar üfleyicilerde , zincirli testerelerde, model uçaklarda, çit budama makineleri, yaprak üfleyiciler ve toprak kültivatörler gibi benzinle çalışan bahçe ekipmanlarında bulunan iki zamanlı veya iki zamanlı içten yanmalı motorların yağlanması için iki zamanlı yağdır . Çoğu zaman, bu motorlar, araçlardaki kadar geniş servis sıcaklığı aralıklarına maruz kalmazlar, dolayısıyla bu yağlar tek viskoziteli yağlar olabilir.

Küçük iki zamanlı motorlarda, yağ, genellikle 25:1, 40:1 veya 50:1 zengin benzin:yağ oranında benzin veya yakıtla önceden karıştırılabilir ve benzinle birlikte kullanımda yakılabilir. Teknelerde ve motosikletlerde kullanılan daha büyük iki zamanlı motorlar, benzine önceden karıştırılmış yağ yerine daha ekonomik bir yağ enjeksiyon sistemine sahip olabilir. Yağ enjeksiyon sistemi, küçük motorlar için çok pahalı olduğundan ve ekipman üzerinde çok fazla yer kapladığından, kar püskürtme makineleri ve trolling motorları gibi uygulamalarda kullanılan küçük motorlarda yağ enjeksiyon sistemi kullanılmaz. Yağ özellikleri, bu cihazların bireysel ihtiyaçlarına göre değişecektir. Sigara içilmeyen iki zamanlı yağlar, esterlerden veya poliglikollerden oluşur. Özellikle Avrupa'da eğlence amaçlı denizcilik uygulamalarına yönelik çevre mevzuatı, ester bazlı iki devirli yağın kullanımını teşvik etti.

Özellikler

Çoğu motor yağı , belirli özellikleri geliştirmek için katkı maddeleri içeren , ham petrolden elde edilen daha ağır, daha kalın bir petrol hidrokarbon baz stokundan yapılır . Tipik bir motor yağının büyük kısmı, molekül başına 18 ila 34 karbon atomuna sahip hidrokarbonlardan oluşur . Motor yağının hareketli parçalar arasında bir yağlama filmi oluşturmada en önemli özelliklerinden biri viskozitesidir . Bir sıvının viskozitesi, "kalınlığı" veya akmaya karşı direncinin bir ölçüsü olarak düşünülebilir. Viskozite, bir yağlama filmi oluşturmaya yetecek kadar yüksek, ancak yağın her koşulda motor parçalarının etrafından akabileceği kadar düşük olmalıdır. Viskozite indisi yağının viskozitesi sıcaklık değiştikçe değişikliği ne kadar bir ölçüsüdür. Daha yüksek bir viskozite indeksi, viskozitenin sıcaklıkla daha düşük bir viskozite indeksinden daha az değiştiğini gösterir.

Motoru çalıştırırken hareketli parçalar arasındaki metal-metal temasını en aza indirmek için motor yağı, yaşanması beklenen en düşük sıcaklıkta yeterince akabilmelidir. Akma noktası ASTM D97 ile tanımlandığı gibi, belirli bir uygulama için "... kendi programını en düşük sıcaklığının bir indeksi ...", birinci motor yağı bu özelliği tanımlanmıştır, ancak soğuk krank simülatörü (CCS, ASTM bakınız D5293-08) ve mini döner viskozimetre (MRV, bkz. ASTM D3829-02(2007), ASTM D4684-08) bugün motor yağı spesifikasyonlarında gerekli olan özelliklerdir ve SAE sınıflandırmalarını tanımlar.

Yağ, büyük ölçüde tutuşturulduğunda yanabilen hidrokarbonlardan oluşur. Motor yağının yine bir diğer önemli özelliği, yağın tutuşabilecek buharlar verdiği en düşük sıcaklık olan parlama noktasıdır . Bir motordaki yağın tutuşması ve yanması tehlikelidir, bu nedenle yüksek parlama noktası arzu edilir. Bir petrol rafinerisinde , fraksiyonel damıtma , bir motor yağı fraksiyonunu diğer ham petrol fraksiyonlarından ayırarak, daha uçucu bileşenleri ortadan kaldırır ve bu nedenle yağın parlama noktasını arttırır (yanma eğilimini azaltır).

Motor yağının manipüle edilen bir başka özelliği, bir yağın yedek alkalinitesinin bir ölçüsü olan toplam baz sayısıdır (TBN) , yani asitleri nötralize etme yeteneği. Elde edilen miktar mg KOH/ (yağlayıcı gramı) olarak belirlenir. Benzer şekilde, toplam asit sayısı (TAN), bir yağlayıcının asitliğinin ölçüsüdür . Diğer testler arasında çinko , fosfor veya kükürt içeriği ve aşırı köpürme testi bulunur .

Noack volatilite testi (ASTM D-5800), yüksek sıcaklık derecelerinde serviste yağlama fiziksel buharlaşma kaybı belirler. API SL ve ILSAC GF-3 spesifikasyonlarını karşılamak için maksimum %14 buharlaşma kaybına izin verilir. Bazı otomotiv OEM yağı spesifikasyonları %10'dan daha azını gerektirir.

viskozite dereceleri

Kuveyt'te çelik kapaklı eski karton kutularda sergilenen motor yağları yelpazesi.

Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE) kendi göre motor yağları derecelendirilmesi için sayısal bir kod sistemi kurmuştur viskozite özellikleri. Orijinal viskozite derecelerinin tümü tek dereceli idi, örneğin tipik bir motor yağı SAE 30'du. Bunun nedeni, tüm yağların ısıtıldığında incelmesidir, bu nedenle çalışma sıcaklıklarında doğru film kalınlığını elde etmek için yağ üreticilerinin işe kalın bir yağla başlaması gerekiyordu. Bu, soğuk havalarda yağın krank yapamayacak kadar kalın olması nedeniyle motoru çalıştırmanın zor olacağı anlamına geliyordu. Bununla birlikte, yağların daha yavaş incelmesine (yani daha yüksek bir viskozite indeksi muhafaza etmesine) izin veren yağ katkı teknolojisi tanıtıldı; bu, örneğin soğuk havalarda SAE 15 (kış için 15W) ve 100 °C'de (212 °F) SAE 30 gibi davranan bir ürün olan "SAE 15W-30" ile başlamak için daha ince bir yağ seçimine izin verdi.

Bu nedenle, soğuk sıcaklık performansını (0W, 5W, 10W, 15W ve 20W) ölçen bir set vardır. İkinci ölçüm seti yüksek sıcaklık performansı içindir (8, 12, 16, 20, 30, 40, 50). SAE J300 belgesi, bu kalitelerle ilgili viskozimetriyi tanımlar.

Kinematik viskozite , standart sıcaklıklarda standart bir delikten standart miktarda yağın akması için geçen süre ölçülerek derecelendirilir. Ne kadar uzun sürerse, viskozite o kadar yüksek ve dolayısıyla SAE kodu o kadar yüksek olur. Daha büyük sayılar daha kalındır.

SAE, motor yağı viskozitesi ile karıştırılmaması gereken dişli, aks ve manuel şanzıman yağları SAE J306 için ayrı bir viskozite derecelendirme sistemine sahiptir. Dişli yağının daha yüksek sayıları (örneğin 75W-140), motor yağından daha yüksek viskoziteye sahip olduğu anlamına gelmez. Yeni düşük motor yağı viskozite dereceleri beklentisiyle, "kış" yağ dereceleriyle karıştırılmaması için SAE, SAE 15 yerine SAE 20'yi takip etmek için standart olarak SAE 16'yı benimsedi. Değişiklikle ilgili olarak, Lubrizol'den Michael Covitch, SAE Başkanı Uluslararası Motor Yağı Viskozite Sınıflandırması (EOVC) görev gücü, "SAE 20'den 15'e 10'a vb. geri saymaya devam edersek, SAE 10W gibi popüler düşük sıcaklık viskozite dereceleriyle devam eden müşteri karışıklığı sorunlarıyla karşı karşıya kalırdık. , SAE 5W ve SAE 0W" dedi. "Yeni viskozite derecesini SAE 16 olarak adlandırmayı seçerek, gelecek sınıflar için bir emsal oluşturduk, beşer yerine dörtlü geri saydık: SAE 12, SAE 8, SAE 4.."

Tek dereceli

SAE J300 tarafından tanımlandığı şekliyle tek dereceli bir motor yağı, bir polimerik viskozite indeksi geliştirici (VII, ayrıca viskozite değiştirici, VM) katkı maddesi kullanamaz . SAE J300, altısı Kış sınıfı olarak kabul edilen ve bir W ataması verilen on bir viskozite derecesi belirlemiştir. 11 viskozite derecesi 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 ve 60'tır. Amerika Birleşik Devletleri'nde bu sayılara genellikle bir motor yağının "ağırlığı" denir ve tek dereceli motor yağlarına genellikle "düz ağırlıklı" yağlar denir.

Tek kışlık dereceli yağlar için, dinamik viskozite, viskozite derecesine bağlı olarak J300'de belirtilen farklı soğuk sıcaklıklarda, mPa·s biriminde veya eşdeğer eski SI olmayan birimler, santipoise (kısaltılmış cP), iki farklı kullanılarak ölçülür. test yöntemleri. Bunlar, soğuk marş simülatörü (ASTM D5293) ve mini döner viskozimetredir (ASTM D4684). Yağın geçtiği en soğuk sıcaklığa bağlı olarak, bu yağ SAE viskozite derecesi 0W, 5W, 10W, 15W, 20W veya 25W olarak derecelendirilir. Viskozite derecesi ne kadar düşükse, yağın geçebileceği sıcaklık o kadar düşük olur. Örneğin, bir yağ 10W ve 5W spesifikasyonlarında geçer ancak 0W için başarısız olursa, o yağ SAE 5W olarak etiketlenmelidir. Bu yağ 0W veya 10W olarak etiketlenemez.

Tek kış dereceli olmayan yağlar için, kinematik viskozite 100 °C (212 °F) sıcaklıkta mm 2 /s (milimetre kare/saniye) veya eşdeğer eski SI olmayan birimler, santistok (kısaltılmış) cinsinden ölçülür. cSt). Yağın o sıcaklıkta düştüğü viskozite aralığına bağlı olarak, yağ SAE viskozite derecesi 20, 30, 40, 50 veya 60 olarak derecelendirilir. Ek olarak, SAE dereceleri 20, 30 ve 40 için ölçülen bir minimum viskozite 150 °C'de (302 °F) ve yüksek kesme hızında da gereklidir. Viskozite ne kadar yüksek olursa, SAE viskozite derecesi de o kadar yüksek olur.

çok dereceli

Yağın çoğu araçta maruz kaldığı sıcaklık aralığı, araç çalıştırılmadan önceki kışın soğuk sıcaklıklarından, sıcak yaz havalarında araç tamamen ısındığında sıcak çalışma sıcaklıklarına kadar geniş olabilir. Belirli bir yağ, soğukken yüksek viskoziteye ve motorun çalışma sıcaklığında daha düşük viskoziteye sahip olacaktır. Çoğu tek dereceli yağ için viskozitelerdeki fark, aşırı sıcaklıklar arasında çok büyüktür. Viskozite farkını birbirine yaklaştırmak için, yağa viskozite indeksi geliştiricileri veya VII'ler adı verilen özel polimer katkı maddeleri eklenir. Bu katkı maddeleri, yağı çok dereceli bir motor yağı yapmak için kullanılır , ancak VII'ler kullanılmadan çok dereceli bir yağ elde etmek mümkündür. Buradaki fikir, çok dereceli yağın soğukken baz derecenin viskozitesine ve sıcakken ikinci derecenin viskozitesine sahip olmasını sağlamaktır. Bu, tüm yıl boyunca tek tip yağın kullanılmasını sağlar. Aslında, çoklu kaliteler ilk geliştirildiğinde, genellikle dört mevsim yağı olarak tanımlandılar . Çok dereceli bir yağın viskozitesi yine sıcaklıkla logaritmik olarak değişir, ancak değişimi temsil eden eğim azalır.

Çok dereceli yağlar için SAE tanımı iki viskozite derecesini içerir; örneğin, 10W-30 ortak bir çok dereceli yağı belirtir. İlk sayı '10W', yağın soğuk sıcaklıktaki viskozitesine sahip tek dereceli yağın eşdeğer derecesidir ve ikinci sayı, 100 °C'deki (212 °F) viskozitesini tanımlayan eşdeğer tek dereceli yağın derecesidir. . Her iki sayının da derece olduğunu ve viskozite değerleri olmadığını unutmayın. Kullanılan iki sayı, tek dereceli yağlar için SAE J300 tarafından ayrı ayrı tanımlanır . Bu nedenle, 10W-30 olarak etiketlenen bir yağ, hem 10W hem de 30 için SAE J300 viskozite derecesi gereksinimini ve viskozite derecelerine getirilen tüm sınırlamaları geçmelidir (örneğin, bir 10W-30 yağı, 5W'de J300 gerekliliklerini geçememelidir). Ayrıca, bir yağ herhangi bir VII içermiyorsa ve çok dereceli olarak geçebiliyorsa, bu yağ iki SAE viskozite derecesinden biriyle etiketlenebilir. Örneğin, herhangi bir VII olmadan modern baz yağlarla kolayca yapılabilen çok basit bir çok dereceli yağ 20W-20'dir. Bu yağ 20W-20, 20W veya 20 olarak etiketlenebilir. Ancak, herhangi bir VII kullanılıyorsa, o yağın tek bir derece olarak etiketlenemeyeceğine dikkat edin.

VII'lerin kesme altında bozulması, şanzımanın motorla yağlama yağını paylaşabileceği motosiklet uygulamalarında bir endişe kaynağıdır . Bu nedenle bazen motosiklete özel yağ önerilir. Daha yüksek fiyatlı motosiklete özgü yağın gerekliliği de en az bir tüketici kuruluşu tarafından sorgulandı.

standartlar

Amerikan Petrol Enstitüsü (API)

Motor yağları, Amerikan Petrol Enstitüsü (API), SJ, SL, SM, SN, CH-4, CI-4, CI-4 PLUS, CJ-4, CK ve FA'nın yanı sıra Uluslararası Yağlayıcı Standardizasyonu ve Onay Komitesi (ILSAC) GF-3, GF-4 ve GF-5 ve Cummins, Mack ve John Deere (ve diğer Orijinal Ekipman Üreticileri (OEM)) gereksinimleri. Bu değerlendirmeler, motor çamuru, oksidasyon, bileşen aşınması, yağ tüketimi, piston tortuları ve yakıt ekonomisini ölçmek için tezgah testi yöntemlerini kullanan kimyasal ve fiziksel özelliklerin yanı sıra fiili çalışan motor testlerini içerir. Dizel motorlarda kullanıldığı gibi, orijinal olarak kıvılcım ateşlemesi için S ve sıkıştırma için C. Birçok petrol üreticisi, pazarlamalarında hala bu kategorilere atıfta bulunuyor.

API, yağlayıcılar için minimum performans standartlarını belirler. Motor yağı içten yanmalı motorların yağlanması , soğutulması ve temizlenmesi için kullanılır . Motor yağı, çoğunlukla kullanılmayan deterjan olmayan yağ olması durumunda yalnızca bir yağlayıcı baz stokundan veya bir yağlayıcı baz stoku artı yağın deterjanlığını, aşırı basınç performansını ve motor parçalarının korozyonunu önleme yeteneğini geliştirmek için katkı maddelerinden oluşabilir .

Gruplar: Yağlayıcı baz stokları, API tarafından beş gruba ayrılır. Grup I baz stokları, oksidasyon direnci gibi belirli özellikleri geliştirmek ve mumu çıkarmak için solvent ekstraksiyon işlemleriyle daha da rafine edilen fraksiyonel olarak damıtılmış petrolden oluşur . Grup I'de gerekli olan minimum 80 VI'yı karşılamayan yetersiz rafine mineral yağlar Grup V'e uyar. Grup II baz stokları, daha fazla rafine etmek ve saflaştırmak için hidrokraking işlemine tabi tutulmuş fraksiyonel olarak damıtılmış petrolden oluşur . Grup III baz stokları, Grup III baz stokların daha yüksek viskozite indekslerine sahip olması dışında, Grup II baz stoklara benzer özelliklere sahiptir. Grup III baz stokları, Grup II baz stoklarının veya hidroizomerize gevşek mumun (bir Grup I ve II mum alma işlemi yan ürünü) daha fazla hidrokrakingiyle üretilir . Grup IV baz stoku polialfaolefinlerdir (PAO'lar). Grup V, Grup I ila IV tarafından tanımlanmayan herhangi bir baz stok için tümünü kapsayan bir gruptur. Grup V baz stoklarının örnekleri arasında poliolesterler (POE), polialkilen glikoller (PAG) ve perfloropolialkileterler (PFPAE'ler) ve az rafine edilmiş mineral yağ bulunur. Grup I ve II genel olarak mineral yağlar olarak adlandırılır , grup III tipik olarak sentetik olarak adlandırılır (sentetik olarak adlandırılmaması gereken Almanya ve Japonya hariç) ve grup IV sentetik bir yağdır. Grup V baz yağlar o kadar çeşitlidir ki, her şeyi kapsayan bir açıklama yoktur.

API hizmet sınıflarının iki genel sınıflandırması vardır: "servis/kıvılcım ateşlemesi" için S ( benzinli motor kullanan tipik binek otomobiller ve hafif kamyonlar ) ve "ticari/sıkıştırma ateşlemesi" için C (tipik dizel ekipman). Test edilmiş ve API standartlarını karşılayan motor yağı, petrol kullanıcılarına satılan kaplarda hizmet kategorileri ile birlikte API Servis Sembolünü ("Donut" olarak da bilinir) gösterebilir.

En son API hizmet kategorisi, benzinli otomobil ve hafif kamyon motorları için API SN Plus'tır. SN standardı, yüksek sıcaklıktaki tortuların kontrolüne yönelik en son seriler de dahil olmak üzere bir grup laboratuvar ve motor testini ifade eder. Mevcut API hizmet kategorileri, benzinli motorlar için SN, SM, SL ve SJ'yi içerir. Daha önceki tüm hizmet kategorileri geçersizdir. Ancak motosiklet yağları genellikle SF/SG standardını kullanır.

Mevcut tüm benzin kategorileri (eski SH dahil), fosforun katalitik konvertörlerde sahip olduğu kimyasal zehirlenme nedeniyle belirli SAE viskozite dereceleri (xW-20, xW-30) için fosfor içeriğine sınırlamalar getirmiştir. Fosfor, motor yağında önemli bir aşınma önleyici bileşendir ve genellikle motor yağında çinko ditiyofosfat (ZDDP) formunda bulunur . Her yeni API kategorisi, art arda daha düşük fosfor ve çinko sınırları koydu ve bu nedenle eski motorlar, özellikle kayar (düz/yarma) iticilere sahip motorlar için ihtiyaç duyulan eskimiş yağlar konusunda tartışmalı bir sorun yarattı. Dünyanın önde gelen otomobil/motor üreticilerinin çoğunu temsil eden API ve ILSAC, durum API SM/ILSAC GF-4 tamamen geriye dönük uyumludur ve API SM için gerekli motor testlerinden biri olan Sequence IVA'nın bir Özellikle kam aşınma koruması için test etmek için sürgülü itici tasarımı. Herkes geriye dönük uyumluluk konusunda hemfikir değildir ve ayrıca, motor koruma gereksinimlerinin API/ILSAC gereksinimlerinin üzerinde ve ötesinde olduğu "performans" motorları veya tamamen yarış yapılı motorlar gibi özel durumlar vardır. Bu nedenle, piyasada izin verilen API'den daha yüksek fosfor seviyelerine sahip özel yağlar bulunmaktadır. 1985'ten önce üretilen çoğu motor, çinko ve fosforun azaltılmasına duyarlı olan düz/yarık yatak tarzı yapı sistemlerine sahiptir. Örneğin, API SG dereceli yağlarda bu, mevcut SM'nin 600 ppm'nin altında olduğu çinko ve fosfor için 1200–1300 ppm seviyesindeydi. Yağdaki aşınma önleyici kimyasallardaki bu azalma, birçok eski otomobilde eksantrik millerinde ve diğer yüksek basınç yataklarında erken arızalara neden oldu ve bazı modern otomobillerde eksantrik mili dişlisi ile iç içe geçmiş yağ pompası tahrik/kam konum sensörü dişlisinin erken arızalanmasından sorumlu tutuldu. motorlar.

Mevcut dizel motor servis kategorileri API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4 ve FA-4'tür. API CC veya CD gibi önceki hizmet kategorileri artık kullanılmamaktadır. API, bazı ek gereksinimleri içeren ayrı bir API CI-4 PLUS kategorisi oluşturarak API CI-4 ile ilgili sorunları çözdü - bu işaret, API Hizmet Sembolü "Donut" un alt kısmında bulunur.

2017 model Amerikan motorları için API CK-4 ve FA-4 tanıtıldı. API CK-4 geriye dönük olarak uyumludur, yani API CK-4 yağlarının önceki kategorilerde üretilen yağlara göre üstün performans sağladığı varsayılır ve önceki tüm model motorlarda sorunsuz olarak kullanılabilir (ancak aşağıdaki Ford'a bakın).

API FA-4 yağları farklıdır (bu nedenle API, API Sx ve API Cx'e ek olarak yeni bir grup başlatmaya karar vermiştir). API FA-4 yağları, gelişmiş yakıt ekonomisi için formüle edilmiştir (düşük sera gazı emisyonu olarak sunulur ). Bunu başarmak için, bunlar 2,9 cP ila 3,2 cP arasında yüksek sıcaklıkta yüksek kesme viskozitesine harmanlanmış SAE xW-30 yağlarıdır. Tüm motorlar için uygun değildirler, bu nedenle kullanımları her motor üreticisinin kararına bağlıdır. 15 ppm'den fazla kükürt içeren dizel yakıtla kullanılamazlar.

Cummins, API CK-4 ve API FA-4'ün tanıtımına, CES 20086 API CK-4 kayıtlı yağlar listesini ve CES 20087 API FA-4 kayıtlı yağlar listesini yayınlayarak tepki gösterdi. Valvoline yağları tercih edilir.

Ford, dizel motorlarında API CK-4 veya FA-4 yağlarını önermez.

Motor yağları belirli bir API hizmet kategorisini karşılayacak şekilde formüle edilirken, aslında hem benzin hem de dizel kategorilerine yeterince uygundur. Bu nedenle dizel sınıfı motor yağları genellikle ilgili benzin kategorilerini taşır, örneğin bir API CJ-4 yağı, kap üzerinde API SL veya API SM gösterebilir. Kural, ilk bahsedilen kategorinin tamamen karşılanması ve ikincisinin, gereksinimlerinin birincisinin gereksinimleriyle çakışmadığı durumlar dışında tamamen karşılanmasıdır.

motosiklet yağı

API yağ sınıflandırma yapısı, tanımlayıcılarında ıslak debriyajlı motosiklet uygulamaları için özel desteği ortadan kaldırmıştır ve API SJ ve daha yeni yağlar, otomobil ve hafif kamyon kullanımına özel olarak adlandırılır. Buna göre, motosiklet yağları kendi benzersiz standartlarına tabidir. Aşağıdaki JASO'ya bakın. Yukarıda tartışıldığı gibi, motosiklet yağları yaygın olarak hala eskimiş SF/SG standardını kullanır.

ILSAC

Uluslararası Yağlayıcı Standardizasyon ve Onay Komitesi'nin (ILSAC) motor yağı için de standartları vardır. 2004 yılında tanıtılan GF-4, SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 ve 10W-30 viskozite dereceli yağlar için geçerlidir. Genel olarak, ILSAC, en yeni benzin yağı spesifikasyonunu oluşturmak için API ile birlikte çalışır ve ILSAC, spesifikasyonlarına ekstra bir yakıt ekonomisi testi gereksinimi ekler. GF-4 için, API hizmet kategorisi SM'de gerekli olmayan bir Sıra VIB Yakıt Ekonomisi Testi (ASTM D6837) gereklidir.

API SM için de gerekli olan GF-4 için önemli bir yeni test, 3,8 litre (230 cu inç), GM 3.8 L V-6'yı 125 hp (93 kW), 3.600 rpm'de çalıştırmayı içeren Sequence IIIG'dir. , ve 100 saat boyunca 150 °C (302 °F) yağ sıcaklığı. Bunlar, API tarafından belirtilen herhangi bir yağın tasarlandığından çok daha ciddi koşullardır: tipik olarak yağ sıcaklıklarını sürekli olarak 100 °C'nin (212 °F) üzerine çıkaran otomobiller, çoğu turboşarjlı motorlardır ve Avrupa veya Japon menşeli motorların çoğu, özellikle küçük motorlardır. kapasite, yüksek güç çıkışı.

IIIG testi, GF-3 ve API SL yağlarında kullanılan önceki IIIF testinden yaklaşık %50 daha zordur. 2005'ten beri API yıldız patlaması sembolünü taşıyan motor yağları ILSAC GF-4 uyumludur. Tüketicilerin bir yağın ILSAC gereksinimlerini karşıladığını anlamalarına yardımcı olmak için API, bir "yıldız patlaması" sertifika işareti geliştirdi.

Yeni bir dizi spesifikasyon olan GF-5, Ekim 2010'da yürürlüğe girdi. Endüstrinin yağlarını GF-5'e dönüştürmek için bir yılı vardı ve Eylül 2011'de ILSAC artık GF-4 için lisans teklif etmiyordu.

Yaklaşık on yıllık GF-5'in ardından ILSAC, 2019'da nihai GF-6 spesifikasyonlarını yayınladı ve petrol üreticilerine ve yeniden markalaştıranlara lisanslı satışların 1 Mayıs 2020'de başlaması bekleniyor. İki GF6 standardı vardır; GF-6A, bir ilerlemedir ve GF-5 ile tamamen geriye dönük olarak uyumludur ve GF-6B, özellikle SAE 0W-16 viskozite yağı için.

ACEA

Avrupa'da kullanılan ACEA ( Association des Constructeurs Européens d'Automobiles ) performans/kalite sınıflandırmaları A3/A5 testleri muhtemelen API ve ILSAC standartlarından daha katıdır. CEC (Koordinasyon Avrupa Konseyi), Avrupa'da ve ötesinde yakıt ve yağlayıcı testi geliştirme organıdır ve Avrupa Endüstri grupları aracılığıyla standartları belirler; ACEA, ATIEL, ATC ve CONCAWE.

ACEA, yağları sertifikalandırmaz, uygunluk sertifikalarını lisanslamaz veya kaydetmez. Yağ üreticileri, tüm yağ testlerini ve değerlendirmelerini, tanınmış motor yağı endüstrisi standartları ve uygulamalarına göre yapmaktan kendileri sorumludur.

Popüler kategoriler arasında "Uzun yağ değişim aralıklarına sahip Binek Araç ve Hafif Hizmet Van Benzinli ve Dizel Motorlarında kullanılması amaçlanan dengeli, aynı kalitede motor yağı" olarak tanımlanan A3/B3 ve A3/B4 bulunur. A3/B5 yalnızca motorlar için uygundur düşük viskoziteler kullanmak için tasarlanmıştır. Kategori C yağlar, katalizörler ve partikül filtreleri ile kullanım için, Kategori E ise ağır hizmet dizel içindir.

JASO

Japon Otomotiv Standartları Organizasyonu (JASO) Japon kökenli benzinli motorlar için performans ve kalite standartları kendi set oluşturdu.

Dört zamanlı benzinli motorlar için JASO T904 standardı kullanılır ve özellikle motosiklet motorlarıyla ilgilidir. JASO T904-MA ve MA2 standartları, daha yüksek sürtünme performansı sunan MA2 yağları ile ıslak debriyaj kullanımı için onaylanmış yağları ayırt etmek için tasarlanmıştır. JASO T904-MB standardı, ıslak debriyaj kullanımına uygun olmayan yağları belirtir ve bu nedenle sürekli değişken şanzımanlarla donatılmış scooterlarda kullanılır. JASO MB yağlarına sürtünme düzenleyicilerin eklenmesi, bu uygulamalarda daha fazla yakıt ekonomisine katkıda bulunabilir.

İki zamanlı benzinli motorlar için JASO M345 (FA, FB, FC, FD) standardı kullanılır ve bu özellikle düşük kül, yağlama, deterjan, düşük duman ve egzoz engelleme anlamına gelir.

Bu standartlar, özellikle JASO-MA (motosikletler için) ve JASO-FC, API hizmet kategorileri tarafından ele alınmayan yağ gereksinimi sorunlarını ele almak için tasarlanmıştır. JASO-MA standardının bir unsuru, ıslak debriyaj kullanımına uygunluğu belirlemek için tasarlanmış bir sürtünme testidir. JASO-MA'yı karşılayan bir yağ, ıslak debriyaj işlemleri için uygun kabul edilir. Motosiklete özel olarak pazarlanan yağlar JASO-MA etiketini taşıyacaktır.

ASTM

1989 Amerikan Test ve Malzeme Derneği (ASTM) raporu, 12 yıllık yeni bir yüksek sıcaklık, yüksek kesme (HTHS) standardı bulma çabasının başarılı olmadığını belirtti. Rapor, mevcut derecelendirme standartlarının temeli olan SAE J300'e atıfta bulunarak şunları söyledi:

Newtonyen olmayan çok dereceli yağların hızlı büyümesi, bir motorun kritik bölgelerindeki "gerçek" viskoziteyi karakterize etmek için kinematik viskoziteyi neredeyse işe yaramaz bir parametre haline getirdi... SAE J300 Motor Yağı Viskozite Sınıflandırması belgesinin, çeşitli derecelerin yüksek sıcaklık viskozitesini ifade edecek şekilde yeniden tanımlanması ... Bu yazarın görüşüne göre, bu yeniden tanımlama, otomotiv yağlayıcı piyasasının, açık bir şekilde yetersiz HTHS yağ viskozitesi.

Diğer katkı maddeleri

Viskozite indeksi geliştiricilere ek olarak, motor yağı üreticileri genellikle, yağın asidik oksidasyon ürünlerini nötralize etmek için tortu oluşumunu, korozyon önleyicileri ve alkali katkı maddelerini en aza indirerek motoru temiz tutmaya yardımcı olmak için deterjanlar ve dağıtıcılar gibi başka katkı maddeleri de içerir. Çoğu ticari yağ , metal-metal teması durumunda çinko ve diğer bileşiklerle temas eden metal yüzeyleri korumak için aşınma önleyici katkı maddesi olarak minimum miktarda çinko dialilditiofosfat içerir. Katalitik konvertörler üzerindeki olumsuz etkiyi en aza indirmek için çinko dialkilditiofosfat miktarı sınırlıdır . Son işlem cihazlarının bir başka yönü, egzoz geri basıncını artıran ve zamanla yakıt ekonomisini azaltan yağ külünün birikmesidir. Sözde "kimyasal kutu", günümüzde kükürt, kül ve fosfor (SAP) konsantrasyonlarını sınırlar.

Sözde ek fayda için kullanıcı tarafından yağa eklenebilecek ticari olarak temin edilebilen başka katkı maddeleri de vardır. Bu katkı maddelerinden bazıları şunlardır:

  • Çinko dialkilditiofosfat ( ZDDP) gibi aşınma önleyici katkı maddeleri ve bazı spesifikasyonlardaki fosfor limitleri nedeniyle alternatifleri. Kalsiyum sülfonat katkı maddeleri ayrıca motor yağını oksidatif bozulmadan korumak ve çamur ve vernik tortularının oluşmasını önlemek için eklenir. Her ikisi de, külsüz katkı maddelerine duyulan ihtiyacın ortaya çıktığı 1990'lara kadar yağlayıcı üreticileri tarafından kullanılan katkı paketlerinin ana temeliydi. Ana avantaj, çok düşük fiyat ve geniş bulunabilirlikti (sülfonatlar başlangıçta atık yan ürünlerdi). Halihazırda, bu katkı maddeleri içermeyen, yalnızca daha pahalı baz stok ve daha pahalı organik veya organometalik katkı bileşikleri ile önceki neslin niteliklerini yerine getirebilen külsüz yağ yağlayıcıları bulunmaktadır. Bazı yeni yağlar, üretim maliyetlerinden tasarruf sağlamak için önceki nesillerin koruma seviyesini sağlayacak şekilde formüle edilmemiştir.
  • Yağlama yağlarına katkı maddeleri içeren bazı molibden disülfürlerin sürtünmeyi azalttığı, metale bağlandığı veya aşınma önleyici özelliklere sahip olduğu iddia edilmektedir. MoS 2 parçacıklar kesme-kaynaklı çelik yüzey üzerinde ve bir motor parçaları da MoS ile muamele edildi olabilir 2 üretimi, motorlarda yani gömlekleri sırasında tabaka. ( örneğin Trabant ). İkinci Dünya Savaşı'nda uçuş motorlarında kullanılmış ve İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra 1990'lara kadar ticari hale gelmiştir. 1970'lerde ticarileştirildiler (ELF ANTAR Molygraphite) ve bugün hala mevcutturlar (Liqui Moly MoS 2 10 W-40). Molibden disülfidin ana dezavantajı antrasit siyah rengidir, bu nedenle onunla işlem görmüş yağı, bükülmüş krank mili yatağından metal talaşları olan kurum dolu bir motor yağından ayırt etmek zordur.
  • 1980'lerde ve 1990'larda, motor yağının metal yüzeyleri kaplama ve koruma yeteneğini artırmak için tüketicilere, örneğin "Slick50" gibi, asılı PTFE parçacıkları içeren katkı maddeleri sunuldu. Yağ filtresini ve motordaki küçük yağ geçişlerini pıhtılaştırıp tıkayabilecekleri için bu ürünlerin gerçek etkinliği konusunda tartışmalar vardır. İyi motor tasarımlarının her halükarda kaçınma eğiliminde olduğu sınır yağlama koşulları altında çalışması gerekiyordu. Ayrıca, örneğin molibden disülfürün aksine, tek başına Teflon'un makaslanmış bir yüzeye sıkıca yapışma kabiliyeti çok azdır veya hiç yoktur.
  • Önerilen birçok patent, PTFE (Teflon) veya mikronize PTFE gibi metal parçalar arasındaki sürtünmeyi azaltmak için perfloropolimerler kullanır. Ancak, PTFE'nin uygulama engeli, yağlayıcı yağlarda çözünmez olmasıdır. Uygulamaları şüphelidir ve esas olarak motor tasarımına bağlıdır - makul yağlama koşullarını sağlayamayan biri fayda sağlayabilirken, yağ filmi yeterince kalın olan uygun şekilde tasarlanmış motor herhangi bir fark görmeyecektir. PTFE çok yumuşak bir malzemedir, bu nedenle sürtünme katsayısı, ortak yükler altında sertleştirilmiş çelik-çelik eşleşme yüzeylerinden daha kötü hale gelir. PTFE, yağ basıncı tam hidrodinamik yağlama koşullarına ulaşana kadar nispeten hafif yük altında yağlamayı iyileştirdiği kaymalı yatakların bileşiminde kullanılır.

Bazı molibden disülfid içeren yağlar , motorla ıslak debriyaj yağlamasını paylaşan motosikletler için uygun olmayabilir .

Çevresel etkiler

Birleşik Krallık Çevre Ajansı tarafından kirletici yüzey drenajının ekolojik etkileri konusunda farkındalığı artırmak için kullanılan mavi drenaj ve sarı balık sembolü

Kullanılmış motor yağı, kimyasal bileşimi, dünya çapında dağılımı ve çevre üzerindeki etkileri nedeniyle ciddi bir çevre sorunu olarak kabul edilmektedir. Mevcut motor yağı yağlayıcılarının çoğu, çevre için toksik olan ve kullanımdan sonra atılması zor olan petrol bazlı stoklar içerir. Amerika'nın su yollarındaki kirliliğin %40'ından fazlası kullanılmış motor yağından kaynaklanmaktadır. Kullanılmış yağ 1460 ML (385 at, ABD liman ve su yolları petrol kirliliğinin en büyük kaynağı olarak kabul edilir × 10 6  çoğunlukla izalesinin dan yılda ABD galonu). Okyanuslardaki motor yağı kirliliğinin açık ara en büyük nedeni kanalizasyonlardan ve kentsel sokak akışından kaynaklanmaktadır ve bunun çoğu motor yağının uygunsuz şekilde atılmasından kaynaklanmaktadır. Kullanılan yağ bir ABD galonluk (3.8 l) 32.000 m üretebilir 2 balık, su kuşları ve diğer su yaşamını tehdit eden, yüzey su (8 dönüm) kaygan. US EPA'ya göre, su yüzeyindeki yağ filmleri, çözünmüş oksijenin yenilenmesini engeller, fotosentetik süreçleri bozar ve güneş ışığını engeller. Kullanılmış yağın tatlı su ve deniz organizmaları üzerindeki toksik etkileri değişkendir, ancak çeşitli tatlı su balık türlerinde 310 ppm konsantrasyonlarda ve deniz yaşam formlarında 1 ppm kadar düşük konsantrasyonlarda önemli uzun vadeli etkiler bulunmuştur. Motor yağı çevre üzerinde, özellikle de büyümesi için sağlıklı toprağa bağlı olan bitkiler üzerinde inanılmaz derecede zararlı bir etkiye sahip olabilir. Motor yağının bitkileri etkilemesinin üç ana yolu vardır: ^

  • kirletici su kaynakları
  • kirletici toprak
  • zehirli bitkiler

Araziye dökülen kullanılmış motor yağı, toprak verimliliğini azaltır. Uygun olmayan şekilde atılan kullanılmış yağ, toprak, yeraltı suyu ve içme suyunun kirlenebileceği çöplüklere, kanalizasyonlara, arka bahçelere veya yağmur kanalizasyonlarına karışır.

sentetik yağlar

Sentetik yağlayıcılar ilk olarak 1930'ların sonlarında ve 1940'ların başlarında Alman bilim adamları tarafından (öncelikle askeri) ihtiyaçları için yeterli miktarda ham madde bulunmaması nedeniyle mineral yağlayıcıların (ve yakıtların) yerine önemli miktarlarda sentezlendi veya insan yapımıydı. Popülerlik kazanmasında önemli bir faktör, sentetik bazlı yağlayıcıların, kış mevsiminde Doğu cephesinin sıfırın altındaki sıcaklıklarında, petrol bazlı yağlayıcıların daha yüksek mum içeriği nedeniyle katılaşmasına neden olan sıcaklıklarda sıvı kalabilmesiydi. Sentetik yağlayıcıların kullanımı, sıcaklık spektrumunun diğer ucundaki bir özellik sayesinde 1950'ler ve 1960'lar boyunca genişledi - havacılık motorlarını yüksek sıcaklıklarda yağlama yeteneği, bu da mineral bazlı yağların bozulmasına neden oldu. 1970'lerin ortalarında, sentetik motor yağları formüle edildi ve otomotiv uygulamalarında ilk kez ticari olarak uygulandı. Motor yağı viskozitesini belirlemek için aynı SAE sistemi , sentetik yağlar için de geçerlidir .

Sentetik yağlar, Grup III, Grup IV veya bazı Grup V bazlarından türetilir. Sentetikler, sentetik esterler (Grup V) gibi yağlayıcı sınıflarının yanı sıra GTL (metan gazından sıvıya) (Grup III +) ve polialfa-olefinler (Grup IV) gibi "diğerleri" içerir . Daha yüksek saflık ve dolayısıyla daha iyi özellik kontrolü teorik olarak sentetik yağın aşırı yüksek ve düşük sıcaklıklarda daha iyi mekanik özelliklere sahip olduğu anlamına gelir. Moleküller, daha yüksek sıcaklıklarda iyi viskoziteyi korumak için yeterince büyük ve "yumuşak" yapılır, ancak dallanmış moleküler yapılar katılaşmaya müdahale eder ve bu nedenle daha düşük sıcaklıklarda akışa izin verir. Bu nedenle, sıcaklık arttıkça viskozite azalmaya devam etse de, bu sentetik motor yağları, geleneksel petrol bazına göre daha yüksek bir viskozite indeksine sahiptir. Özel olarak tasarlanmış özellikleri, daha yüksek ve daha düşük sıcaklıklarda daha geniş bir sıcaklık aralığına izin verir ve genellikle daha düşük bir akma noktası içerir. Geliştirilmiş viskozite indeksleri ile sentetik yağlar, yağ yaşlandıkça termal ve mekanik bozulmaya karşı en savunmasız yağ bileşenleri olan daha düşük seviyelerde viskozite indeksi geliştiricilerine ihtiyaç duyar ve bu nedenle geleneksel motor yağları kadar hızlı bozulmazlar. Bununla birlikte, madde yağın içinde daha iyi askıda kalmasına ve yağ filtresi hala dolmaya ve zamanla tıkanmasına rağmen, yine de partikül madde ile dolarlar. Bu nedenle, periyodik yağ ve filtre değişimleri yine de sentetik yağ ile yapılmalıdır, ancak bazı sentetik yağ tedarikçileri, yağ değişimleri arasındaki aralıkların daha uzun olabileceğini, bazen 16.000–24.000 kilometreye (9.900–14.900 mi) kadar çıkabileceğini öne sürüyorlar. oksidasyon.

Testler, tam sentetik yağın aşırı servis koşullarında geleneksel yağa göre daha üstün olduğunu ve standart koşullarda daha uzun süre daha iyi performans gösterebileceğini gösteriyor. Ancak araç uygulamalarının büyük çoğunluğunda, katkı maddeleri ile güçlendirilmiş ve bir asırdan fazla gelişmenin faydasına sahip madeni yağ bazlı yağlar, çoğu içten yanmalı motor uygulaması için baskın yağlayıcı olmaya devam ediyor.

Biyo bazlı yağlar

Biyo-bazlı yağlar, 19. yüzyılda petrol bazlı yağların geliştirilmesinden önce mevcuttu. Biyo-yakıtların ortaya çıkması ve yeşil ürünlere yönelik baskı ile yenilenen ilginin konusu haline geldiler. Kanola bazlı motor yağlarının geliştirilmesi, çevre dostu ürünler elde etmek için 1996 yılında başladı. Purdue Üniversitesi, bu tür yağları geliştirmek ve test etmek için bir projeyi finanse etti. Test sonuçları, test edilen yağlardan tatmin edici performans gösterir. Biyo-bazlı motor yağlarının ve baz yağların dünya çapında ve ABD'deki durumuna ilişkin bir inceleme, biyo-bazlı yağlayıcıların, mevcut petrol bazlı yağlama malzemeleri tedarikini artırmanın yanı sıra pek çok yerde ikame etme konusunda nasıl umut vaat ettiğini göstermektedir. vakalar.

USDA Ulusal Tarımsal Kullanım Araştırmaları Merkezi, bitkisel ve hayvansal yağlardan yapılan bir Estolide yağlayıcı teknolojisi geliştirdi. Estolidler, motor yağları da dahil olmak üzere çok çeşitli uygulamalarda büyük umut vaat etmektedir. Kaliforniya merkezli Biosynthetic Technologies şirketi USDA ile birlikte çalışarak, motor yağlarında ve endüstriyel yağlarda kullanım için Estolide teknolojisini kullanan yüksek performanslı bir "dökülebilir" biyosentetik yağ geliştirdi. Bu biyosentetik yağ Amerikan Petrol Enstitüsü (API), petrolle ilgili çevresel zorlukları büyük ölçüde azaltma potansiyeline sahiptir. Bağımsız testler, biyosentetik yağların yalnızca motorları ve makineleri korumak için en yüksek puan alan ürünler arasında olduğunu göstermekle kalmaz; ayrıca biyolojik bazlıdırlar, biyolojik olarak parçalanabilirler, toksik değildirler ve deniz organizmalarında biyolojik olarak birikmezler. Ayrıca biyosentetik baz yağlarla formüle edilen motor yağları ve yağlayıcılar, petrol bazlı yağlarla geri dönüştürülebilir ve yeniden rafine edilebilir. ABD merkezli Green Earth Technologies şirketi, hayvan yağlarından yapılan G-Oil adı verilen biyo-bazlı bir motor yağı üretmektedir.

Bakım onarım

Togo'da yağ seviyesini kontrol eden bir kadın .
Bir arabadan bir damlama tavasına boşaltılan yağ
Yağ değişim dükkanında yağ değişimi

Yağ ve yağ filtresinin periyodik olarak değiştirilmesi gerekir; işleme yağ değişimi denir. Düzenli yağ değişimlerini ve bakımını çevreleyen tam bir endüstri olsa da, yağ değişimi çoğu araç sahibinin kendi başına yapabileceği oldukça basit bir işlemdir. Yağın motordan bir damlama kabına boşaltılmasını, filtrenin değiştirilmesini ve yeni yağ eklenmesini içerir.

Motorlarda, yağın bir miktar içten yanma ürünlerine maruz kalması söz konusudur ve çalışma sırasında yağda siyah kurumdan kaynaklanan mikroskobik kok parçacıkları birikir. Ayrıca, metal motor parçalarının sürtünmesi, yüzeylerin aşınmasından dolayı bazı mikroskobik metalik parçacıklar üretir. Bu tür parçacıklar yağda dolaşabilir ve parça yüzeylerine sürtünerek aşınmaya neden olabilir . Yağ filtresi parçacıkları ve çamurun birçok çıkarır, ancak sonunda, son derece uzun süreler için kullanılan, yağ filtresi, tıkanabilir.

Motor yağı ve özellikle katkı maddeleri ayrıca, yağın viskozitesini ve yedek alkalinitesini azaltan termal ve mekanik bozulmaya uğrar. Düşük viskozitede, yağ motoru o kadar yağlayamaz, dolayısıyla aşınmayı ve aşırı ısınma olasılığını artırır. Rezerv alkalinite, yağın asit oluşumuna direnme yeteneğidir. Rezerv alkalinite sıfıra düşerse, bu asitler oluşur ve motoru aşındırır.

Bazı motor üreticileri, hangi SAE viskozite sınıfı yağın kullanılması gerektiğini belirtir , ancak farklı viskoziteli motor yağı, çalışma ortamına bağlı olarak daha iyi performans gösterebilir. Birçok üreticinin değişen gereksinimleri vardır ve kullanılması gereken motor yağı tanımları vardır. Bu, MPG testinde kullanılan yağın aynı viskozite derecesinin müşteriye tavsiye edilmesi gerektiği yönündeki EPA gerekliliğinden kaynaklanmaktadır. Bu özel öneri, iklim sıcaklık aralığını gösteren bilgilendirici çizelgelerin ve buna karşılık gelen birkaç yağ viskozite derecesinin önerilmesinin ortadan kaldırılmasına yol açtı.

Genel olarak, üretici tarafından belirtilmediği sürece, daha kalın yağlar mutlaka daha ince yağlardan daha iyi değildir; ağır yağlar, iki hareketli yüzey arasındaki parçalara daha uzun süre yapışma eğilimindedir ve bu, yağı daha iyi akan daha hafif bir yağdan daha hızlı bozar ve yerine taze yağın daha çabuk yerleşmesini sağlar. Soğuk havanın geleneksel yağ üzerinde kalınlaştırıcı bir etkisi vardır ve bu, soğuk kışların yaşandığı yerlerde üreticilerin daha ince yağları tavsiye etmelerinin bir nedenidir.

Motor yağı değişimleri genellikle servisteki süreye veya aracın kat ettiği mesafeye göre planlanır. Bunlar, yağın yüksek sıcaklıklarda ne kadar süre çalıştırıldığını, motorun kaç ısıtma döngüsünden geçtiğini ve motorun ne kadar sıkı çalıştığını içeren bir yağ değişiminin ne zaman uygun olduğunu kontrol eden gerçek faktörlerin kaba göstergeleridir. Araç mesafesinin, yüksek sıcaklıktaki süreyi tahmin etmesi amaçlanırken, hizmetteki sürenin, araç yolculuklarının sayısıyla ilişkili olması ve ısıtma çevrimlerinin sayısını yakalaması beklenir. Yağ, sadece soğuk bir motorda otururken önemli ölçüde bozulmaz. Öte yandan, bir araba sadece çok kısa mesafeler için sürülürse, yağ tamamen ısınmayacak ve suyu kaynatmak için yeterli ısı olmadığı için su gibi kirletici maddeler birikecektir. Bu durumdaki yağ, sadece motorda oturmak sorunlara neden olabilir.

Ayrıca, özellikle sentetiklerde kullanılan yağın kalitesi de önemlidir (sentetikler, geleneksel yağlardan daha kararlıdır). Bazı üreticiler bunu ele alır (örneğin, BMW ve VW , kendi uzun ömür standartlarıyla), diğerleri ise yapmaz.

Zamana dayalı aralıklar, daha fazla kirletici madde oluşturan kısa mesafeler süren kısa yolculuk sürücülerini hesaba katar. Üreticiler, motor yağı değişimi için sürelerini veya mesafeye dayalı aralıkları aşmamalarını tavsiye eder. Birçok modern otomobil, idealden daha az sürüşle daha sık değişiklik gerektiren "ağır" servis kısıtlamasıyla birlikte, yağ ve filtre değiştirmek için artık biraz daha yüksek aralıklar listeliyor. Bu, yağın yoğuşma, fazla yakıt ve "çamur", "vernik", "asitlere yol açan diğer kirlenmeleri kaynatmak için yeterince uzun süre tam çalışma sıcaklığına ulaşmadığı 15 kilometrenin (10 mil) altındaki kısa yolculuklar için geçerlidir. " veya diğer mevduatlar. Birçok üretici, devir sayısı, sıcaklık ve yolculuk uzunluğu gibi yağı bozan faktörlere dayalı olarak yağın durumunu tahmin etmek için motor bilgisayar hesaplamalarına sahiptir; bir sistem, motordaki yağın netliğini belirlemek için bir optik sensör ekler. Bu sistemler yaygın olarak Yağ Ömrü Monitörleri veya OLM'ler olarak bilinir.

Bazı hızlı yağ değişim atölyeleri, birçok otomobil üreticisine göre gerekli olmayan 5.000 kilometre (3.000 mil) veya her üç ayda bir aralık önerdi. Bu, California EPA tarafından 3.000 millik efsaneye karşı bir kampanyaya yol açtı ve araç üreticisinin yağ değişim aralıkları için yağ değiştirme endüstrisi tavsiyelerine göre tavsiyelerini teşvik etti.

Motor kullanıcısı, yağı değiştirirken, ortam sıcaklığı değişimi için viskoziteyi, yaz sıcağında daha kalın ve kış soğuğu için daha ince ayarlayabilir. Düşük viskoziteli yağlar daha yeni araçlarda yaygındır.

1980'lerin ortalarında, öncelikle yakıt verimliliğini artırmak için önerilen viskoziteler 5W-30'a düştü. Tipik bir modern uygulama, Honda motorunun 12.000 kilometre (7.500 mi) boyunca 5W-20 (ve en yeni araçlarında 0W-20) viskoziteli yağ kullanması olacaktır. Motor tasarımları, özellikle kam ve valf mekanizması alanlarında aşırı metal-metal aşınması riski olmadan daha düşük viskoziteli yağların kullanımına izin verecek şekilde gelişmektedir. Otomobil üreticilerinin daha iyi yakıt ekonomisi arayışında bu daha düşük viskozitelere doğru ilerlemesine paralel olarak, 2 Nisan 2013'te Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE), geleneksel "10'a bölünebilir" numaralandırma sisteminden bir kopuş olan SAE 16 viskozite derecesini tanıttı. düşük viskoziteli SAE 20'den yüksek viskoziteli SAE 60'a uzanan yüksek sıcaklık viskozite derecelendirmeleri.

Gelecek

Birçok tüketici kabında bulunan yaygın bir plastik ürün olan polietileni parçalamak için yeni bir işlem , onu , pahalı Fischer-Tropsch işleminden kaçınarak, yağlayıcıya dönüştürmek için doğru moleküler özelliklere sahip parafin benzeri bir mum haline getirir . Plastik eritilir ve daha sonra bir fırına pompalanır. Fırının ısısı, polietilenin moleküler zincirlerini mum haline getirir. Son olarak, mum, şeffaf bir yağ bırakarak mumun moleküler yapısını değiştiren bir katalitik işleme tabi tutulur .

Esterlere veya hidrokarbon-ester karışımlarına dayalı biyobozunur motor yağları 1990'larda ortaya çıktı ve bunu 2000 yılında başlayan ve Avrupa müstahzarlar direktifinin (EC/1999/45) biyo-toksik olmayan kriterlerine yanıt veren formülasyonlar izledi. Bu, sadece OECD 301x test yöntemlerine göre biyolojik olarak parçalanabilir değiller, aynı zamanda su toksisitelerinin (balık, alg, daphnia) her birinin 100 mg/L'nin üzerinde olduğu anlamına gelir.

Motor yağı için uygun başka bir baz yağ sınıfı, polialkilen glikollerdir. Sıfır kül, biyo-toksik olmayan özellikler ve yağsız yanma özellikleri sunarlar.

Yeniden rafine edilmiş motor yağı

Bir motor yağı ürünündeki yağ, bir motorda kullanıldığı için bozulur ve yanar - ayrıca onu daha az etkili bir yağlayıcı yapan parçacıklar ve kimyasallarla kirlenir. Yeniden rafine etme, kirli yağın içindeki kirleticileri ve kullanılmış katkı maddelerini temizler. Oradan, bu temiz "baz stok", tamamen saf yağ ile yapılan yağlar kadar etkili olabilen bitmiş bir yağlayıcı ürün yapmak için bazı saf baz stok ve yeni bir katkı paketi ile harmanlanır. Amerika Birleşik Devletleri Çevre Koruma Ajansı (EPA) tanımlar, en az% 25 yeniden rafine baz stok içeren gibi ürünleri rafine yeniden, ancak diğer standartlar önemli ölçüde yüksektir. California Eyaleti kamu sözleşme kodu, yeniden rafine edilmiş bir motor yağını en az %70 oranında yeniden rafine edilmiş baz yağ içeren bir yağ olarak tanımlar.

Ambalajlama

Odun sobası ve fırının yanında metal kutu motor yağı;  ateşi söndürmek için kullanılır;  1940
Odun sobası ve fırının yanında metal kutu motor yağı; ateşi söndürmek için kullanılır; 1940

Motor yağları, 1980'lerin başında ortaya çıkmaya başlayan mevcut polietilen plastik şişenin ortaya çıkmasından önce, perakende olarak cam şişelerde , metal kutularda ve metal-karton kutularda satıldı . Yeniden kullanılabilir ağızlıklar kutulardan ayrı yapılmıştır; Konserve açacağı gibi bir delme noktası olan bu ağızlar, kutunun üstünü delmek ve yağı dökmek için kolay bir yol sağlamak için kullanılabilir.

Bugün, ABD'de motor yağı genellikle bir ABD quart (950 mL) şişelerde ve nadiren bir litre (33,8 US fl oz) olarak ve ayrıca yaklaşık 4,4 ila 5 litre (4,6 litre) arasında değişen daha büyük plastik kaplarda satılmaktadır. yaklaşık 3,6 ila 5,2 litre (3,8 ila 5,5 US qt) motor yağı gerektiren çoğu küçük ve orta boy motor nedeniyle. Dünyanın geri kalanında en yaygın olarak 1L, 3L, 4L ve 5L perakende paketlerinde bulunur.

Daha büyük kullanıcılara dağıtım (geçişli yağ değişim atölyeleri gibi) genellikle toplu olarak, tankerle veya bir varil (160 L) varillerde yapılır.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar