Modern Amerika Birleşik Devletleri Donanması taşıyıcı hava operasyonları - Modern United States Navy carrier air operations

USS Abraham Lincoln'ün uçuş güvertesi

Modern Birleşik Devletler Donanması uçak gemisi hava operasyonları , savaş veya savaş dışı görevlerin yerine getirilmesi için bir uçak gemisi üzerinde ve çevresinde sabit kanatlı ve döner uçakların çalışmasını içerir . Uçuş operasyonları, USS  Langley ile 1922'ye dayanan deneyimlere dayanarak oldukça gelişmiştir .

Uçuş güvertesi ekibi

Bir uçak gemisi uçuş güvertesinde , hava operasyonlarının yönetiminde kullanılan farklı roller için özel ekip istihdam edilir. Farklı uçuş güvertesi ekipleri, işlevlerini görsel olarak ayırt etmek için renkli formalar giyerler.

Amiral Yardımcısı Richard W. Hunt , USS  Abraham Lincoln'e vardığında gökkuşağı yandaşlarını geçiyor
Deniz Kuvvetleri Sekreteri Ray Mabus , Nimitz sınıfı uçak gemisi USS  John C. Stennis'e binerken gökkuşağı yan çocukları selamlıyor
Renk Görev
Sarı
  • Uçak taşıma görevlisi
  • Mancınık ve tutuklama dişli subayı
  • Uçak müdürü – uçuş/hangar güvertesindeki tüm uçakların tüm hareketlerinden sorumlu
Yeşil
  • Mancınık ve tutuklama dişli ekibi
  • Görsel İniş Yardımı elektrikçisi
  • Hava kanadı bakım personeli
  • Hava kanadı kalite kontrol personeli
  • Kargo elleçleme personeli
  • Yer destek ekipmanı (GSE) sorun gidericisi
  • kanca koşucu
  • fotoğrafçının arkadaşı
  • Helikopter iniş sinyali kayıtlı personel (LSE)
kırmızı
  • mühimmat işleyicisi
  • Kaza ve kurtarma ekibi
  • Patlayıcı mühimmat imhası (EOD)
  • İtfaiyeci ve Hasar Kontrol Ekibi
Mor
  • Havacılık yakıt işleyicisi
Mavi
  • Stajyer uçak işleyicisi
  • Takozlar ve zincirler - sarı gömlekli giriş seviyesi uçuş güvertesi çalışanları
  • uçak asansör operatörü
  • traktör sürücüsü
  • Haberciler ve telefon konuşmacısı
Kahverengi
  • Hava kanadı uçak kaptanı - uçağı uçuşa hazırlayan filo personeli
  • Hava kanadı hattı önde gelen astsubay
Beyaz
  • Kalite Güvencesi (QA)
  • Filo uçak müfettişi
  • İniş sinyali görevlisi (LSO)
  • Hava transfer memuru (ATO)
  • Sıvı oksijen (LOX) ekibi
  • Güvenlik gözlemcisi
  • Sağlık personeli ( Kızıl Haç amblemli beyaz )

Uçuş güvertesi ile ilişkili herkesin, güverte forması, şamandıra ve kaskının rengiyle gösterilen belirli bir görevi vardır. Rütbe ayrıca uçuş güvertesi ekibi tarafından giyilen pantolon modeliyle de gösterilir:

Bir Seçkin Ziyaretçi (DV) gemiye hava yoluyla geldiğinde, "Gökkuşağı Yan Çocuklarını Toplayın" çağrısı yapılır. Tipik olarak, her bir renkli jarseden ikisi, DV'yi onurlandırmak için geminin girişinin önünde birbirinin karşısında durur. Bu denizciler renkli formalarıyla "Rainbow Sideboys" olarak anılırlar.

hava subayı

Mini patron , Birincil Uçuş Kontrolünden uçuş operasyonlarını denetler

Hava patronu olarak da bilinen hava subayı (asistanı, miniboss ile birlikte), hangar güvertesi, uçuş güvertesi ve 5 deniz miline (9.3 km; 5.8 km) kadar olan hava araçları dahil olmak üzere uçakları içeren operasyonların tüm yönlerinden sorumludur . mi) taşıyıcıdan. Birincil Uçuş Kontrolündeki (PriFly veya "kule") tüneğinden, asistanıyla birlikte, taşıyıcı kontrol bölgesinde (760 m'ye kadar ve 2500 fit (760 m) dahil) faaliyet gösteren tüm uçakların görsel kontrolünü sağlar. 5 deniz mili (9,3 km; 5,8 mil) taşıyıcıdan yatay yarıçap ile tanımlanan dairesel sınır ve kontrol bölgesi içinde hareket etmek isteyen uçak, girişten önce onayını almalıdır. Bu subay tipik olarak bir Komutandır ve normalde ana komuta için seçilmemiş eski bir CVW filo komutanıdır.

Bir hava patronunun normal çalışma forması rengi sarıdır, ancak bir hava patronu, uçuş güvertesinde, hangar bölmesinde ve havacılık yakıtları personelinde çalışan herkesi temsil ettiği için, istediği herhangi bir renk formayı giyebilir.

mancınık subayı

Bir tetikçi (mancınık subayı olarak da bilinir) bir F/A-18 fırlatma sinyali verir.

Atıcılar olarak da bilinen mancınık görevlileri, deniz havacıları veya deniz uçuş görevlileridir ve mancınık bakım ve operasyonunun tüm yönlerinden sorumludur. Güverte üzerinde rüzgarın (yön ve hız) yeterli olmasını ve mancınıkların buhar ayarlarının, strok sonunda uçağın yeterli uçuş hızına sahip olmasını sağlamasını sağlarlar. Ayrıca pilota havalanabileceği sinyalini vermekten de sorumludurlar.

Uçak taşıma görevlisi

Uçak işleyicisi (ACHO veya sadece işleyici) olarak da bilinen ACHO, uçağın uçuş ve hangar güverteleri hakkında düzenlenmesinden sorumludur. İşleyici, bir yeniden düzenlemeden önce iniş yapamayacak kadar çok sayıda yanlış yerleştirilmiş uçağın bulunduğu bir "kilitli güverte"den kaçınmakla suçlanır. İşleyici, uçuş güvertesi temsilindeki ölçekli model uçakların, uçuş güvertesindeki gerçek uçak durumunu temsil etmek için kullanıldığı Uçuş Güverte Kontrolü'nde çalışır.

Uçak yönetmenleri

Bir havacılık teknesinin arkadaşı , USS  Harry S. Truman'daki uçuş operasyonları sırasında bir uçağa taksi yapıyor

Uçak müdürleri, adından da anlaşılacağı gibi, hangar ve uçuş güvertelerindeki tüm uçak hareketlerini yönlendirmekten sorumludur. Onlar askere alınmış havacılık teknelerinin arkadaşlarıdır . Halk arasında "ayılar" olarak bilinirler ve hangarda çalışanlar "hangar fareleri" terimini kullanırlar. Bazı gemilerde, uçuş güvertesi görevlileri olarak bilinen görevli memurlar, aynı zamanda uçak direktörleri olarak da görev yaparlar. Uçuş operasyonları sırasında veya bir uçuş güvertesi "respot" sırasında, uçuş güvertesinde tipik olarak yaklaşık 12-15 sarı gömlek bulunur ve bunlar doğrudan "işleyiciye" rapor verir. Uçak direktörleri genellikle karadaki havalimanlarında kullanılsa da, işlevleri, uçakların rutin olarak birbirinin inçleri içinde taksilendiği, genellikle geminin aşağı inip yuvarlandığı kapalı uçuş güvertesi ortamında özellikle önemlidir. Yönetmenler sarı giyer ve uçakları yönlendirmek için karmaşık bir dizi el işareti (geceleri yanan sarı değnekler) kullanır.

İniş sinyali görevlisi

Açılış sinyali görevlisi (LSO) hemen önce iniş yaklaşım terminal dönemde uçağın görsel kontrol sorumlu olan bir nitelikli, tecrübeli pilotudur. LSO'lar, yaklaşan uçağın uygun şekilde yapılandırılmasını sağlar ve uçağın süzülme yolu açısını, irtifasını ve sırasını izler. İniş pilotlarıyla sesli radyo ve ışık sinyalleriyle iletişim kurarlar.

tutuklama dişli memuru

Durdurma teçhizatı zabiti, teçhizatın çalışmasını, ayarlarını durdurmak ve iniş alanı güverte durumunu izlemekten sorumludur (güverte ya "temiz" ve inişe hazırdır ya da "faul" ve inişe hazır değildir). Durdurucu dişli motorları, uçağın iniş tipine bağlı olarak durdurma kablosuna değişen direnç (ağırlık ayarı) uygulayacak şekilde ayarlanmıştır.

döngüsel işlemler

Mühimmat, güvertenin derinliklerindeki gemi şarjörlerinden uçuş güvertesine getirilir

Döngüsel operasyonlar, uçaklar için gruplar veya "döngüler" halindeki kalkış ve kurtarma döngüsünü ifade eder . Uçağın uçak gemilerine indirilmesi ve kurtarılması en iyi şekilde eşzamanlı olmayan bir şekilde gerçekleştirilir ve döngüsel operasyonlar ABD uçak gemileri için normdur. Döngüler genellikle yaklaşık bir buçuk saattir, ancak bir saat kadar kısa veya bir saat 45 dakika kadar uzun döngüler nadir değildir. Döngü ne kadar kısa olursa, o kadar az uçak fırlatılabilir/kurtarılabilir; çevrim ne kadar uzun olursa, havadaki uçaklar için o kadar kritik yakıt olur.

"Olaylar" tipik olarak yaklaşık 12-20 uçaktan oluşur ve 24 saatlik uçuş günü boyunca sırayla numaralandırılır. Uçuş operasyonlarından önce, uçuş güvertesindeki uçaklar, Olay 1 uçakları çalıştırıldıktan ve kontrol edildikten sonra mancınıklara kolayca taksilenebilecek şekilde düzenlenir ("tespit edilir"). Olay 1 hava aracı fırlatıldıktan sonra (genellikle yaklaşık 15 dakika sürer), Olay 2 hava aracı yaklaşık bir saat sonra kalkışa hazırlanır (kullanımdaki çevrim süresine bağlı olarak). Tüm bu uçakların fırlatılması, daha sonra iniş yapan uçaklar için uçuş güvertesinde yer açar. Olay 2 uçakları fırlatıldığında, Olay 1 uçakları kurtarılır, yakıt doldurulur, yeniden silahlandırılır, yeniden tespit edilir ve Olay 3 için kullanılmaya hazır hale gelir. Olay 3 uçakları fırlatılır, ardından Olay 2 uçakları kurtarılır (ve uçuş günü boyunca bu şekilde devam eder. ). Günün son toparlanmasından sonra, tüm uçaklar genellikle pruvada depolanır (çünkü son uçak inene kadar kıçtaki iniş alanının açık tutulması gerekir). Daha sonra ertesi sabahki ilk kalkış için uçuş güvertesi hakkında bilgilendirilirler.

Kalkış ve kurtarma operasyonlarının sınıflandırılması

Ayrılma ve kurtarma operasyonları meteorolojik koşullara göre Durum I, Durum II veya Durum III olarak sınıflandırılır.

  • Vaka I, gündüz kalkış/kurtarma sırasında uçuşların aletli koşullarla ( aletli meteorolojik koşullar ) karşılaşmaması beklendiğinde ve taşıyıcının etrafındaki tavan ve görüş mesafesinin 3.000 fit (910 m) ve 5 deniz mili (9.3 km; 5.8) altında olmadığı durumlarda ortaya çıkar. mi), sırasıyla. Case-I başlatmaları ve kurtarmaları sırasında telsiz sessizliğini veya "zip dudak"ı korumak normdur, yalnızca uçuş güvenliği sorunları için telsiz sessizliğini bozar.
  • Vaka II, uçuşların gündüz kalkış/kurtarma sırasında alet koşullarıyla karşılaşabileceği ve taşıyıcı kontrol bölgesindeki tavan ve görüş mesafesinin sırasıyla 1.000 fit (300 m) ve 5 deniz mili (9.3 km; 5,8 mi) altında olmadığı durumlarda gerçekleşir. Bulutlu bir durum için kullanılır.
  • Vaka III, uçuşların bir kalkış/kurtarma sırasında, tavan veya taşıyıcının etrafındaki görüş mesafesinin sırasıyla 1.000 fit (300 m) ve 5 deniz milinden (9.3 km; 5,8 mi) daha düşük olması nedeniyle veya gece için aletli koşullarla karşılaşmasının beklendiği durumlarda ortaya çıkar. çıkışlar/kurtarmalar.

Başlatma işlemleri

Lansmandan önce

Mancınık personeli, fırlatmadan önce pilotla uçak ağırlığını doğrular

Fırlatma saatinden yaklaşık 45 dakika önce, uçuş ekipleri etrafta dolaşırlar ve adam tarafından atanan uçaklar. Fırlatmadan yaklaşık 30 dakika önce uçuş öncesi kontroller yapılır ve uçak motorları çalıştırılır. Kalkıştan yaklaşık 15 dakika önce, hazır uçaklar park ettikleri konumlarından taksiye alınır ve mancınıkların üzerinde veya hemen arkasında tespit edilir. Fırlatmaya yardımcı olmak için gemi doğal rüzgara dönüştürülür. Bir uçak mancınık üzerinde taksiye binerken, kanatlar açılır ve büyük bir jet blast deflektör paneli, motor egzozunun arkasındaki uçuş güvertesinden dışarı çıkar. Son mancınık bağlantısından önce, son kontrolörler (müfettişler) uçağın son dış kontrollerini yapar ve yüklü silahlar mühimmat tarafından silahlandırılır .

Mancınık fırlatma

"Bağlantılı Adam", uçak fırlatma çubuğunun (solda) ve tutma tertibatının (sağda) mancınığa doğru şekilde oturmasını sağlar.

Mancınık kancası, uçağın burun iniş takımının önüne takılı olan uçak fırlatma çubuğunun mancınık mekiğine (uçuş güvertesinin altındaki mancınık donanımına bağlı) yerleştirilmesiyle gerçekleştirilir. Ek bir çubuk, yani tutma, burun iniş takımının arkasından taşıyıcı güverteye bağlanır. Tutma tertibatı, mancınık ateşlemesinden önce uçağın ileri hareket etmesini engeller. Fırlatma için son hazırlıkta, el/ışık sinyalleriyle gösterilen bir dizi olay hızlı bir şekilde art arda gerçekleşir:

  • Mancınık gerdirilir ve böylece mekiğin arkasındaki hidrolik basınçla sistemdeki tüm boşluklar alınır.
  • Pilota daha sonra gazları tam (veya "askeri") güce ilerletmesi için sinyal verilir ve pilot ayaklarını frenden çeker.
  • Pilot, motor aletlerini kontrol eder ve tüm kontrol yüzeylerini "siler" (hareket ettirir).
  • Pilot, mancınık görevlisini selamlayarak uçağının uçuşa hazır olduğundan memnun olduğunu belirtir. Geceleri, hazır olduğunu belirtmek için uçağın dış ışıklarını yakar.
  • Bu süre boyunca, iki veya daha fazla son kontrol, uygun uçuş kontrol hareketi, motor tepkisi, panel güvenliği ve sızıntılar için uçağın dışını gözlemliyor.
  • Memnun kaldıklarında, dama mancınık subayına bir başparmak verir.
  • Mancınık zabiti mancınık ayarlarının, rüzgarın vs. son kontrolünü yapar ve fırlatma sinyali verir.
  • Mancınık operatörü daha sonra mancınığı ateşlemek için bir düğmeye basar.

Mancınık ateşlendiğinde, mekik hızla ileri doğru hareket ederek uçağı fırlatma çubuğundan sürüklerken, geri tutma serbest kalır. Uçak, sıfırdan (taşıyıcı güverteye göre) yaklaşık 2 saniyede yaklaşık 150 knot (280 km/sa; 170 mph) hıza çıkar. Tipik olarak rüzgar (doğal veya gemi hareketi tarafından üretilir) uçuş güvertesi üzerinde eserek uçağa ek kaldırma sağlar.

Lansmandan sonra

Başlattığım Eşzamanlı Vaka

Fırlatmadan sonra kullanılan prosedürler, meteorolojik ve çevresel koşullara dayanmaktadır. Kalkışa uyulmasına ilişkin birincil sorumluluk pilota aittir; ancak, tavsiye kontrolü, hava koşullarının gerektirdiği durumlar da dahil olmak üzere, geminin kalkış kontrol radar operatörleri tarafından verilir.

  • Fırlatma durumunda, havalandıktan hemen sonra, uçaklar iniş takımlarını kaldırır ve pruvanın sağında ve bel mancınıklarının solunda "temizleme dönüşleri" gerçekleştirir. Bu kabaca 10°'lik kontrol dönüşü (neredeyse) aynı anda fırlatılan uçakların bel/pruva mancınıklarından ayrılmasını artırmak için yapılır. Temizleme dönüşünden sonra, uçak, 7 deniz miline (13 km; 8.1 mi) kadar 500 fit (150 m) hızla geminin rotasına paralel olarak dümdüz ilerler. Uçaklar daha sonra görüş koşullarında sınırsız tırmanmaya izin verilir.
  • Vaka II fırlatıldığında, bir takas dönüşünden sonra, uçak geminin rotasına paralel olarak 500 fitte dümdüz ilerler. 7 deniz milinde (13 km; 8,1 mi) uçaklar, geminin etrafında 10 deniz mili (19 km; 12 mil) bir yayı durdurmak için dönerek, kendilerine atanan kalkış radyalinde gidene kadar görüş koşullarını korurlar. havaya tırmanmak serbesttir. Tırmanmaya görsel koşullarda devam edilebiliyorsa, 7 nmi'den sonra 500 fit (150 m) kısıtlaması kaldırılır.
  • Durum III fırlatmalarında, dümdüz tırmanan uçaklar arasında minimum 30 saniyelik bir fırlatma aralığı kullanılır. 7 deniz milinde (13 km; 8,1 mi), kendilerine atanan kalkış radyalini kesene kadar 10 nmi yayı uçmak için dönerler.
Durum I/II'nin başlatılması için bir "takas dönüşü" gerçekleştirilir.

Uçaklar, genellikle, fırlatmadan önce güverte konumlarına bağlı olarak, taşıyıcıdan biraz rasgele bir sırayla fırlatılır. Bu nedenle, aynı görevde birlikte çalışan uçaklar havada buluşmak zorundadır. Bu, önceden belirlenmiş bir yerde, genellikle uçuş halindeki yakıt ikmal tankerinde, taşıyıcının üzerinde veya bir yol konumunda gerçekleştirilir. Düzgün donatılmış F / A-18E / F Super Hornet sağlayan "organik" yakıt ikmali veya ABD Hava Kuvvetleri (ya da diğer ülkeler) tanker tanklama 'organik olmayan' sağlar. Randevu/tanklamadan sonra, uçaklar göreve devam eder.

Kurtarma işlemleri

Taşıyıcının radar kapsama alanındaki (tipik olarak birkaç yüz mil) tüm uçaklar izlenir ve izlenir. Uçaklar, 50 deniz mili yarıçapındaki (93 km; 58 mi) taşıyıcı kontrol alanına girerken, daha fazla incelemeye tabi tutulurlar. Hava kanatlı uçaklar tanımlandıktan sonra, normal olarak mareşal paternine daha fazla izin verilmesi için mareşal kontrole teslim edilirler.

Kalkışlarda olduğu gibi, kurtarma türü meteorolojik koşullara bağlıdır:

NATOPS manuel günlük durum I havai iniş modeli grafiği
  • Durum I, liman bekleme düzeninde kurtarılmayı bekleyen uçaklar içindir, gemi saat 3 konumundayken geminin rotasına teğet bir sol daire ve maksimum 5 deniz mili (9,3 km; 5,8 mil) çapındadır. . Uçaklar tipik olarak iki veya daha fazla sayıda yakın formasyonda tutulur ve tiplerine/filolarına göre çeşitli irtifalarda istiflenir. Minimum tutma irtifası 2.000 fit (610 m) olup, tutma irtifaları arasında minimum 1.000 fit (300 m) dikey ayrım vardır. Pilotlar, iniş için uygun ayırmayı kurmak için kendilerini düzenlerler. Fırlatma uçağı (sonraki olaydan) uçuş güvertesini ve iniş alanını temizlediğinde, beklemedeki en düşük uçak iniş için son hazırlık olarak iner ve yığından ayrılır. Daha yüksek uçaklar, yığında daha düşük tutma uçakları tarafından boşaltılan irtifalara iner. Yığının dibinden son iniş, geminin rotasına paralel olarak 800 feet (240 m) kıç tarafında 3 deniz mili (5.6 km; 3.5 mil) olan "ilk" noktaya varacak şekilde planlanmıştır. Uçaklar daha sonra geminin üzerinden uçar ve iniş düzenine "kırılır", ideal olarak önlerindeki uçakta 50 ila 60 saniye aralıklarla kurulur.

Bir uçuş gemiye ulaştığında iniş düzeninde çok fazla (altıdan fazla) uçak varsa, uçuş lideri bir "dönme" başlatır, hafifçe yukarı tırmanır ve 3 deniz mili (5,6 km; 3,5 km) içinde 360° sıkı bir dönüş gerçekleştirir. mi) geminin.

Mola, rüzgar yönünde kurulduğunda 600 fite (180 m) alçalarak 800 fit (240 m)'de yapılan 180°'lik bir düz dönüştür. İniş takımları/kanatları indirilir ve iniş kontrolleri tamamlanır. Rüzgâr yönünde iniş alanına uzunlamasına (doğrudan hizalı) olduğunda, uçak geminin rotasından 180° ve gemiden yaklaşık 1,1 deniz mili (2,0 km; 1,3 mil) ila 1,3 deniz mili (2,4 km; 1,5 mil) arasındadır, "180" olarak bilinen konum ( aslında bu noktada gereken 190° dönüşe daha yakın olan açılı uçuş güvertesi nedeniyle ). Pilot, aynı anda hafif bir inişe başlarken, final sırasına başlar. "90"da, uçak 450 fit (140 m), gemiden yaklaşık 1.2 deniz mili (2.2 km; 1.4 mil) uzaklıkta ve 90° dönüşle. Pilot için son kontrol noktası, geminin izini geçmektir, bu sırada uçağın son iniş yönüne yaklaşması ve yaklaşık 370 fit (110 m) olması gerekir. Bu noktada pilot, inişin terminal kısmı için kullanılan optik iniş sistemini edinir. Bu süre boyunca, pilotun tüm dikkati, inişe kadar uygun süzülme eğimini , dizilişi ve hücum açısını korumaya adamıştır .

Uçuş güvertesinden aşağıya , geminin kıç tarafındaki su hattının yakınına kadar dikey olarak bir indirme hattı uzanır . Bu grafikte, görüntüleyici merkez çizginin solundadır

İniş alanı merkez hattında sıraya girmek, genişliği yalnızca 120 fit (37 m) olduğundan ve uçaklar genellikle her iki tarafın birkaç fit yakınına park edildiğinden kritiktir. Bu, iniş alanının yanlarındaki boyalı "merdiven çizgileri" ve merkez çizgisi/düşüş çizgisi kullanılarak durum I sırasında görsel olarak gerçekleştirilir (bkz. grafiğe).

  • Vaka-II yaklaşımları, hava koşulları, iniş sırasında uçuşun alet koşullarıyla karşılaşabileceği şekilde olduğunda kullanılır, ancak en az 1000 fit (300 m) tavan ve 5 deniz mili (9,3 km; 5,8 mi) görüş koşulları mevcut olduğunda kullanılır. gemi. Pilot 10 deniz mili (19 km; 12 mil) içine girene ve gemiyi görünürde rapor edene kadar pozitif radar kontrolü kullanılır.

Uçuş liderleri, 10 deniz mili (19 km; 12 mil) dışında vaka-III yaklaşma prosedürlerini takip eder. Gemi görünürde 10 nmi içindeyken, uçuşlar kule kontrolüne kaydırılır ve durum I'deki gibi ilerler.

Aletli uçuş kuralları sırasında durum-III yaklaşımı kullanılır .
  • Vaka III yaklaşımı, gemideki mevcut havanın durum II minimumunun altında olduğu ve tüm gece uçuşu operasyonları sırasında kullanılır. Case-III kurtarmaları, acil durumlar dışında hiçbir oluşum olmadan tek uçakla yapılır.

Tüm uçaklar, tipik olarak geminin temel kurtarma rotasından yaklaşık 150° uzakta, benzersiz bir mesafe ve irtifada bir mareşal sabitleme noktasında tutuluyor. Tutma düzeni, solak, 6 dakikalık bir yarış pisti düzenidir. Her pilot, mareşalden tam olarak belirlenen zamanda ayrılmak için bekleme düzenini ayarlar. Mareşalden ayrılan uçaklar normalde 1 dakika ile ayrılır. Uygun ayırmayı sağlamak için, gerekirse, geminin taşıyıcı hava trafik kontrol merkezi tarafından ayarlamalar yapılabilir. Uçağın uygun şekilde ayrılmasını sağlamak için parametrelerin tam olarak uçulması gerekir. Uçak 250 knot (460 km/sa; 290 mph) ve 4.000 feet/dakika (1.200 m/dak) hızla alçalırken, iniş dakikada 2.000 feet'e (610) düşürüldüğünde 5.000 feet (1.500 m) yüksekliğe ulaşılır. m/dak). Gemiden 10 nmi'de bir iniş konfigürasyonuna (tekerlekler/kanatlar aşağı) uçak geçişi. Baca, son kerterizden 10°'den fazla uzakta tutulursa (gemiye yaklaşma rotası), o zaman 12,5 deniz milinde (23.2 km; 14,4 mi), pilot 250 knot (460 km/sa; 290 mph) ile kavis yapacaktır. ) ve ardından yaklaşmaya devam etmek için bu son kerterizi durdurun.

ILS , ACLS, LRLU veya taşıyıcı kontrollü bir yaklaşım kullanarak son kerterizde düzeltme

İniş alanı gemi ekseninden yaklaşık 10° açılı olduğundan, uçak son yaklaşma yönü (son kerteriz) geminin istikametinden (üs kurtarma rotası) yaklaşık 10° daha azdır. Yaysız standart yaklaşımda (CV-1 olarak adlandırılır) uçak hala mareşal radyalden son kerterizine kadar düzeltme yapmak zorundadır ve bu böyle bir durumda 20 deniz milinde (37 km; 23 mil) yapılır. Gemi suda hareket ederken, uçak son kerterizde kalma hakkı için sürekli, küçük düzeltmeler yapmalıdır. Eğer gemi rota düzeltmesi yapıyorsa – ki bu genellikle nispi rüzgarı (doğal rüzgar artı geminin hareketi tarafından üretilen rüzgar) doğrudan açı güvertesinden aşağı inmek veya engellerden kaçınmak için yapılır – merkez hattına giden sıra düzeltilmelidir. Uçak gemiden ne kadar uzaktaysa, gereken düzeltme o kadar büyük olur.

Uçak, iniş konfigürasyonunda 1.200 fit (370 m) yükseklikte, 150 deniz milinde (280 km/sa; 170 mph) 6 deniz mili (11 km; 6.9 mil) sabitlemesinden geçer ve son yaklaşma hızına yavaşlamaya başlar. 3 deniz milinde (5,6 km; 3,5 mi), uçak inişe kadar kademeli (dakikada 700 fit (210 m/dak) veya 3-4°) inişe başlar. Tam olarak inişi görsel olarak tamamlayacak konuma gelmek için ( 34 deniz milinde (1.4 km; 0.86 mil) geminin arkasında 400 fitte (120 m)), çeşitli alet sistemleri/prosedürleri kullanılır. Pilot, optik iniş yardımcılarıyla görsel temas edindiğinde, "topu arayacaktır". Daha sonra kontrol, bir "roger ball" çağrısı ile son iniş izni veren LSO tarafından üstlenilecektir. Diğer sistemler mevcut olmadığında, son yaklaşmadaki uçaklar, mesafe/irtifa kontrol noktalarını (örneğin, 3 deniz milinde (5,6 km; 3,5 mi) 1.200 fit (370 m), 2 deniz milinde 860 fit (260 m)) kullanarak inişlerine devam eder. (3.7 km; 2.3 mil), 1 deniz milinde (1.9 km; 1.2 mil) 460 fit (140 m), "top" çağrısında 360 fit (110 m).

Yaklaşmak

Taşıyıcı kontrollü yaklaşma, geminin hassas yaklaşma radarını kullanan yer kontrollü yaklaşmaya benzer . Pilotlara, süzülme eğimi ve son kerteriz (örneğin, "kayma eğiminin üstünde, merkez çizgisinin sağı") ile ilgili olarak nerede oldukları (sesli radyo ile) söylenir. Pilot daha sonra bir düzeltme yapar ve kontrolörden daha fazla bilgi bekler.

Aletli uçak iniş sistemi (ICLS), sivil aletli iniş sistemlerine çok benzer ve neredeyse tüm durum-III yaklaşımlarında kullanılır. Pilot için, süzülme eğimi ve son kerteriz ile ilgili olarak uçağın konumunu gösteren bir "bullseye" görüntülenir. Otomatik taşıyıcı iniş sistemi, süzülme eğimi ve son kerteriz ile ilgili olarak uçağın konumunu gösteren "iğneler" göstermesi bakımından ICLS'ye benzer. Bu sistemi kullanan bir yaklaşımın "mod II" yaklaşımı olduğu söylenir. Ek olarak, bazı uçaklar, otopilotlarını gemiden veri bağlantısı yoluyla alınan süzülme/azimut sinyallerine "bağlama" yeteneğine sahiptir ve bu da "eller serbest" bir yaklaşıma izin verir. Pilot, konmaya kadar otomatik pilotu bağlı tutarsa, buna "mod I" yaklaşımı denir. Pilot, görerek yaklaşma noktasına ( 34 deniz mili (1,4 km; 0,86 mil) kadar) kadar bir çift tutarsa, buna "mod IA" yaklaşması denir.

Uzun menzilli lazer dizilim sistemi (LLS), pilotlara merkez çizgisine göre dizilişlerinin görsel bir göstergesini vermek için geminin kıç tarafına yansıtılan göze zarar vermeyen lazerler kullanır . LLS tipik olarak 10 nmi'ye kadar olan mesafeden, iniş alanı 1 deniz mili (1,9 km; 1,2 mi) civarında görülünceye kadar kullanılır.

Vaka kurtarma veya yaklaşma tipinden bağımsız olarak, inişin son kısmı ( 34 deniz mili (1,4 km; 0,86 mil) konmaya) görsel olarak uçulur. İniş alanı ile hizalama, iniş alanı merkez hattındaki boyalı çizgilerin, uçuş güvertesinin arkasından düşen bir dizi ışıkla sıralanmasıyla sağlanır. Fresnel lens optik iniş sistemi (FLOLS), geliştirilmiş FLOLS veya manuel olarak çalıştırılan OLS kullanılarak uygun kayma eğimi sağlanır.

Bir uçak yaklaşmadan çekilirse (örneğin, iniş alanı net değil) veya LSO tarafından sallanırsa (kötü parametreler veya kirli bir güverte için) veya tüm durdurma tellerini (" cıvatalar ") kaçırırsa , pilot 370 m'ye kadar dümdüz ileri tırmanarak "bolter/dalgalanma modeline" ulaşır ve yaklaşma kontrolünden talimatları bekler.

İniş

Bir F/A-18 tutuklanmış bir iniş yapıyor

Pilot, taşıyıcının konfigürasyonuna bağlı olarak ikinci veya üçüncü olan ortadaki durdurma telini hedefler. Yere indikten sonra, gaz kelebeği üç saniye boyunca askeri/tam güce ilerletilir. Bu biriktirilir ve durumda bir eleme itme sağlayan motorları tutmak için yapılır (her teli eksik go-around ) oluşur ve hatta bir kablo kopması durumunda yardımcı. Daha sonra, klapeler rölantiye düşürülür ve kanca, uçak direktörünün sinyaliyle kaldırılır. İdeal olarak, kuyruk kancası hedef teli (veya çapraz güverte pandantifi) yakalar ve bu da uçağı yaklaşık iki saniye içinde yaklaşma hızından tam duruşa aniden yavaşlatır.

İnişten sonra, iniş alanını temiz tutmak için uçaklar pruvada paketlenir

Uçak direktörü daha sonra uçağı bir sonraki inişe hazırlık olarak iniş alanını temizlemesi için yönlendirir. Kalan mühimmat silahsızlandırılır, kanatlar katlanır ve uçaklar park yerlerine taksilenir ve durdurulur. Kapandıktan hemen sonra (veya bazen bundan önce), hava aracına yakıt ikmali yapılır, yeniden silahlandırılır ve denetlenir; küçük bakım yapılır; ve genellikle bir sonraki başlatma döngüsünden önce yeniden tespit edilir.

Taşıyıcı nitelikleri

Taşıyıcı niteliklerinin (CQ) amacı, pilotlara sabit kanatlı, uçak gemisi tabanlı hava taşıtı kullanma ile ilgili temel becerileri geliştirmeleri ve kalifikasyon için gerekli kabul edilebilir yeterlilik seviyelerini göstermeleri için özel bir fırsat vermektir. CQ sırasında, döngüsel operasyonlara kıyasla uçuş güvertesinde tipik olarak çok daha az sayıda uçak bulunur. Bu, uçağın çok daha kolay eşzamanlı başlatılmasına ve kurtarılmasına izin verir. Bel mancınıkları (iniş alanında bulunur) genellikle kullanılmaz. Uçak, fırlatmak için hemen bir yay mancınığına takılabilir ve takılabilir.

Türler ve gereksinimler

CQ, yeni pilotlar için ve deneyimli pilotlar için uçak iniş para birimini kazanmak/sürdürmek için periyodik olarak gerçekleştirilir. Gereksinimler (gerekli iniş/dokunma-ve-gitme sayısı), pilotun deneyimine ve son tutuklanan inişinden bu yana geçen süreye bağlıdır. Sivil pilotlar kalifikasyon alabilirler; CIA pilotları bunu 1964'te Lockheed U-2 ile yaptı.

  • Lisans CQ, şu anda T-45 Goshawk'ta tamamlanmış ve 14 günlük iniş (10 tutuklama; dörde kadar "dokun ve git" olabilir) oluşan deniz havacıları öğrencileri içindir .
  • İlk CQ, yeni belirlenmiş bir havacının ilk filo uçağında (F/A-18, EA-6B veya E-2C), 12 gün (en az 10 tutuklama) ve sekiz gece iniş (en az 6 tutuklama) içerir.
  • Geçiş CQ, 12 günlük iniş (en az 10 tutuklama) ve altı gece durdurmalı inişten oluşan bir uçak türünden diğerine geçiş yapan deneyimli pilotlar içindir.
  • Yeniden Kalifikasyon CQ'su, altı gün durdurmalı iniş ve dört gece durdurmalı inişten oluşan, önceki altı ay içinde uçak gemisinden uçmamış deneyimli pilotlar içindir.

Galeri

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar