Mikoyan-Gurevich MiG-15 -Mikoyan-Gurevich MiG-15

MiG-15
Duxford Hava Festivali 2017 - mig1 (34842016051).jpg
Duxford Hava Festivali 2017'de bir Sovyet Hava Kuvvetleri MiG-15UTI iki koltuklu eğitmen
rol Savaş uçağı
Ulusal köken Sovyetler Birliği
Üretici firma Mikoyan-Gurevich
İlk uçuş 30 Aralık 1947
giriiş 1949
Durum Kore Halk Ordusu Hava Kuvvetleri ile sınırlı hizmette
Birincil kullanıcılar Sovyet Hava Kuvvetleri (tarihi)
Sayı inşa edildi SSCB'de 13.130 + lisanslı en az 4.180
İçine geliştirildi Mikoyan-Gurevich MiG-17

Mikoyan -Gurevich MiG-15 ( Rusça : Микоя́н и Гуре́вич МиГ-15 ; USAF/DoD tanımı : Type 14 ; NATO raporlama adı : Fagot ) , Mikoyan-Gurevich tarafından Sovyetler Birliği için geliştirilmiş bir jet avcı uçağıdır . MiG-15, yüksek transonik hızlara ulaşmak için süpürülmüş kanatları birleştiren ilk başarılı jet avcı uçaklarından biriydi . Kore Savaşı sırasındaki hava muharebesinde , büyük ölçüde kara saldırısı rollerine düşürülen düz kanatlı jet gündüz avcı uçaklarını geride bıraktı . MiG-15'in ortaya çıkışına yanıt olarak ve buna karşı koymak için Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri , Kuzey Amerika F-86 Sabre'yi Kore'ye koşturdu .

Daha gelişmiş MiG-17'ye dönüştürüldüğünde temel tasarım, 1960'ların Vietnam Savaşı'nda Republic F-105 Thunderchief ve McDonnell Douglas F-4 Phantom II gibi süpersonik savaşçılara karşı etkili olduğunu kanıtladığında Batı'yı bir kez daha şaşırtacaktı .

MiG-15'in 13.000'den fazla üretilen jet uçağı ile en çok üretilen jet uçaklarından biri olduğuna inanılıyor . MiG-15, Kore Halk Ordusu Hava Kuvvetleri'nde gelişmiş bir eğitmen olarak hizmet vermeye devam ediyor.

Tasarım ve gelişim

Bir MiG-15'in önden görünümü
MiG-15 UTI Trainer versiyonu, Chino Planes of Fame Hava Müzesi

Mikoyan-Gurevich OKB tarafından geliştirilen ilk turbojet avcı uçağı , 2. Dünya Savaşı'ndan hemen sonraki yıllarda ortaya çıkan Mikoyan-Gurevich MiG-9'du . Bir çift tersine mühendislik ürünü Alman BMW 003 motoru kullandı . MiG-9, zayıf, güvenilmez motorlardan ve kontrol sorunlarından muzdarip olan zahmetli bir tasarımdı. Birinci nesil bir jet avcı uçağı olarak kategorize edilen bu uçak, piston motorlu avcı uçaklarında yaygın olan düz stil kanatlarla tasarlandı.

Almanlar, Mayıs 1945'te teslim olduklarında çalışan 1.130 kilogram-kuvvetin (11.100 N; 2.500 lbf) üzerinde itme gücüne sahip turbojetler geliştirememişlerdi, bu da Sovyet savaş sonrası jet uçağı tasarımlarının performansını sınırladı. Mevcut İngiliz Rolls-Royce Nene motorunun birkaç yıl ilerisinde olan, daha sonraki Rolls-Royce Avon sınıfındaki gelişmiş eksenel kompresör Junkers 012 ve BMW 018 motorlarının teknolojisini miras aldılar . Sovyet havacılık bakanı Mihail Khrunichev ve uçak tasarımcısı AS Yakovlev, Başbakan Joseph Stalin'e , SSCB'nin Rolls-Royce'dan muhafazakar ancak tam olarak geliştirilmiş Nene motorları satın almasını önerdi (Birleşik Krallık İşçi Partisi hükümetinin savaş sonrası İngiltere'yi iyileştirmek istediği gerçeği konusunda uyarıldılar). -Rusya dış ilişkileri) minimum sürede kopyalamak amacıyla. Stalin'in, "Hangi aptal bize sırlarını satar?"

Ancak teklife onay verdi ve motor tasarımcısı Vladimir Yakovlevich Klimov  [ ru ] Mikoyan ve diğerleri motorları talep etmek için Birleşik Krallık'a gittiler. İngiliz İşçi Partisi hükümeti ve onun Ticaret Bakanı Sir Stafford Cripps , Stalin'i hayrete düşürecek şekilde teknik bilgi ve Rolls-Royce Nene'yi üretmek için ruhsat vermeye son derece istekliydi. Örnek motorlar satın alındı ​​​​ve planları ile birlikte teslim edildi. Değerlendirme ve Rus koşullarına adaptasyonun ardından beklenmedik teknoloji, Klimov RD-45'in MiG-15'e dahil edilmesiyle seri üretim için araç haline getirildi.

Monino Uçak Müzesi'nde MiG-15bis

Yeni motordan yararlanmak için Bakanlar Kurulu , Mikoyan-Gurevich OKB'ye bombardıman uçaklarına karşı savunma amaçlı gelişmiş bir yüksek irtifa gündüz önleyicisi için iki prototip oluşturmasını emretti. Saatte 1.000 kilometre (620 mil) azami hıza ve 1.200 kilometre (750 mil) menzile sahip olacaktı.

MiG'nin OKB-155'teki tasarımcıları, daha önceki MiG-9 savaş uçağı ile başladı. Yeni avcı uçağı, Klimov'un İngiltere'den türetilen motorlarını, eğimli kanatları ve süpürülmüş kuyruğa kadar uzanan bir egzoz borusunu kullandı. Alman Me 262, 18.5°'lik bir kanat açısına sahip ilk avcı uçağıydı, ancak yalnızca ağır Junkers Jumo 004 öncü eksenel kompresörlü turbojet motorlarının ağırlık merkezini ayarlamak için tanıtıldı . Dünya Savaşı sırasında daha fazla deneyim ve araştırma, daha sonra süpürülmüş kanatların transonik hızlarda daha iyi performans vereceğini ortaya koydu . İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda Sovyetler, Almanya'nın uçak endüstrisinin birçok varlığını ele geçirdi. MiG ekibi bu planları, prototipleri ve belgeleri, özellikle süpürülmüş kanat araştırma ve tasarımlarını inceledi, hatta 1945'te piston motorlu "itici" düzen, MiG olarak süpürülmüş kanat tasarım konseptlerini araştırmak için uçan bir test yatağı üretecek kadar ileri gitti . -8 Utka (Rusça "ördek" anlamına gelir, ilk kuyruklu kanard tasarımından). Süpürülmüş kanat daha sonra Kore üzerinde savaşa girdiğinde düz kanatlı jet avcı uçaklarına göre belirleyici bir performans avantajına sahip olduğunu kanıtladı.

Ortaya çıkan tasarım, hafif bir özşekilli ve eğimli kuyruğa monte edilmiş bir kuyruk düzlemi ile ortaya monte edilmiş 35 derecelik eğimli bir kanada sahipti. Batılı analistler , Me 262'den daha sonraki bir tasarım olan ve tasarım aşamasının ötesine hiçbir zaman ilerlemeyen Kurt Tank'ın Focke -Wulf Ta 183'üne çok benzediğini belirttiler . Focke-Wulf mühendislerinin çoğu (özellikle Ta 183 geliştirme ekibine liderlik eden Hans Multhopp ) Batı orduları tarafından ele geçirilirken, Sovyetler Ta 183 için planları ve rüzgar tüneli modellerini ele geçirdi. Ta 183'e , Alman araştırmalarını da içeren Amerikan F-86 Sabre'den çok daha güçlü benzerlik. MiG-15, uçak yapısı, detayları ve oranları bakımından farklı olmasına rağmen, yüksek arka düzlemi ve buruna monte girişi paylaşan düzende bir benzerlik taşıyor. MiG-15'in tasarımı, MiG tasarım bürosunun kendi gövdesi görünümünde Messerschmitt Me 263 roket avcı uçağının Sovyet yapımı bir versiyonunu 1945-46 denemesiyle anlaşılır bir şekilde özellikleri ve bazı görünüm ortaklıklarını paylaştı. Yeni MiG, önceki düz kanatlı MiG-9'un kanat ve arka düzlem yerleşimini korurken, F-86 daha geleneksel bir alçak kanatlı tasarım kullandı. ABD, savaşın zirvesi sırasında kafa karışıklığını önlemek için uçaklarını ayırt etmek için parlak çizgilerle boyadı.

Ortaya çıkan prototipler, I-310 olarak adlandırıldı . I-310, kanatlarda ve kuyrukta 35 derecelik açıya sahip, kanat üzerindeki hava akışını iyileştirmek için her kanada iki kanat çiti takılmış, kanatlı bir avcı uçağıydı . Tasarım, öne bölünmüş bir hava girişi ile beslenen tek bir Rolls-Royce Nene kullandı. Bir kanal, emme havasını kokpit alanı çevresinde ve motorun önünde bir araya getirdi. İlk uçuşu, Amerikan F-86 Sabre'nin ilk uçuşundan yaklaşık iki ay sonra, 30 Aralık 1947 idi. 3.000 metrede (9.800 ft) saatte 1.042 kilometreye (647 mph) ulaşan olağanüstü bir performans sergiledi.

Sovyetler Birliği'nin ilk kanatlı jet avcı uçağı, aksi takdirde MiG-9'a daha çok benzeyen, güçsüz Lavochkin La-160 idi. Lavochkin La -15 olarak üretime ulaşan Lavochkin La-168 , MiG ile aynı motoru kullanıyordu ancak omuza monte kanat ve t-kuyruğu kullanıyordu; ana rekabetçi tasarımdı. Sonunda, MiG tasarımı seri üretim için tercih edildi. MiG-15 olarak adlandırılan ilk üretim örneği 31 Aralık 1948'de uçtu. 1949'da Sovyet Hava Kuvvetleri hizmetine girdi ve ardından NATO raporlama adı "Fagot" aldı. İlk üretim örnekleri, üretim farklılıkları nedeniyle sola veya sağa yuvarlanma eğilimindeydi, bu nedenle sorunu düzeltmek için " nozhi " (bıçaklar) adı verilen aerodinamik düzelticiler takıldı ve bıçaklar, uçak doğru şekilde uçana kadar yer ekipleri tarafından ayarlandı.

Geliştirilmiş bir varyant olan MiG-15 bis ("ikinci"), 1950'nin başlarında bir Klimov VK-1 motoruyla hizmete girdi, Nene'nin RD-45'e göre geliştirilmiş metalurjiye sahip başka bir versiyonu, artı küçük iyileştirmeler ve yükseltmeler. Gözle görülür farklılıklar, hava giriş ayırıcısındaki bir far ve yatay üst kenar hava frenleriydi. 23 mm top, alt takımlarında birbirine daha yakın yerleştirildi. Bazı "bis" uçakları, güdümsüz roketatarlar veya 50–250 kg (110–550 lb) bombalar için kanat altı sabit noktaları da benimsedi. Avcı-bombardıman uçağı modifikasyonlarına "IB", "SD-21" ve "SD-5" adı verildi. 1953–1954 yılları arasında yaklaşık 150 uçak SD-21 spesifikasyonuna yükseltildi.

MiG-15'in süpersonik hızlarda dalmak için yeterli güce sahip olduğu tartışılabilir, ancak "tamamen uçan" bir kuyruğun olmaması, Mach 1'e yaklaşırken pilotun uçağı kontrol etme yeteneğini büyük ölçüde azalttı. Sonuç olarak, pilotlar aşmamaları gerektiğini anladılar. Uçuş yüzeylerinin etkisiz hale geldiği Mach 0.92. Ek olarak, MiG-15 durduktan sonra dönme eğilimindeydi ve genellikle pilot iyileşemedi. Daha sonra MiG'ler tamamen uçan kuyrukları dahil etti.

MiG-15'in başlangıçta B-29 gibi Amerikan bombardıman uçaklarını engellemesi amaçlanmıştı . Hatta ele geçirilen bir ABD B-29 ve daha sonraki Sovyet B-29 kopyası Tupolev Tu-4 ile havadan havaya savaş denemelerinde bile değerlendirildi . Bu tür büyük bombardıman uçaklarının imha edilmesini sağlamak için MiG-15 otomatik toplar taşıdı : top başına 80 mermi ile iki 23 mm ve 40 mermi ile tek bir 37 mm. Bu silahlar, önleme rolünde muazzam bir etki sağladı, ancak sınırlı ateş hızları ve nispeten düşük hızları, havadan havaya savaşta küçük ve manevra kabiliyetine sahip düşman jet avcı uçaklarına isabet etmeyi zorlaştırdı. 23 mm ve 37 mm de radikal olarak farklı balistiklere sahipti ve Kore'deki bazı Birleşmiş Milletler pilotları, 37 mm mermiler altından uçarken 23 mm mermilerin üzerlerinden geçmesi gibi sinir bozucu bir deneyim yaşadı. Top, servis ve yeniden yükleme için burnun altından vinçle çıkarılabilen basit bir pakete yerleştirildi ve önceden hazırlanmış paketlerin hızla değiştirilmesine izin verdi. (Bazı kaynaklar yanlışlıkla paketin sonraki modellerde eklendiğini iddia ediyor.)

Operasyonel tarih

Çin İç Savaşı

MiG-15 için ateş vaftizi , Çin İç Savaşı'nın son aşamalarında gerçekleşecekti . 1950'nin ilk aylarında, Milliyetçi ROCAF'ın Tayvan'daki üslerden hareket eden uçakları, Şangay da dahil olmak üzere Çin anakarasına saldırdı . Mao Zedong, SSCB'den hava savunması için yardım istedi.

Şubat 1950'de, Sovyet Hava Savunma Kuvvetlerinin MiG-15bis ile donatılmış 50. Avcı Havacılık Bölümü ( 50 IAD ) , Halk Kurtuluş Ordusu Hava Kuvvetlerini (PLAAF) desteklemek ve Çinli pilotları eğitmeye başlamak için güney Çin'e konuşlandırıldı. MiG-15. Nisan 1950'de Sovyet pilotları tarafından uçurulan MiG-15'ler, Milliyetçi bombalama kampanyasını engelleyerek Şangay üzerinde çalışmaya başladı. 28 Nisan 1950'de bir Kaptan Kalinikov, bir MiG-15 pilotunun ilk hava zaferinde bir ROCAF P-38'i düşürdü . Bir diğeri, 11 Mayıs'ta, Kaptan Ilya Ivanovich Schinkarenko'nun ROCAF 8. Hava Grubu komutanı Li Chao Hua tarafından uçurulan bir B-24 Kurtarıcıyı düşürmesini izledi.

Kore Savaşı'nda Sovyet MiG-15'ler

Genel bakış ve arka plan

Uzun yıllar boyunca Sovyetler Birliği, pilotlarının Kore Savaşı sırasında Kore'de uçtuğunu aktif olarak reddetti; Kore Savaşı operasyonlarının sorumluluğunu yalnızca Çin ve Kuzey Kore üstlendi. Soğuk Savaş'ın sona ermesinden sonra çatışmaya katılan Sovyet pilotları rollerini ortaya koymaya başladılar. Zhang Xiaoming, Leonid Krylov, Yuriy Tepsurkaev ve Igor Seydov gibi Çinli, Rus ve eski Sovyet yazarların kitapları, gerçek pilotların ve operasyonların ayrıntılarını ortaya çıkardı. Başından beri, Sovyet pilotlarına, yakalanabilecekleri alanların üzerinden uçmaktan kaçınmaları emredildi. Sovyet uçakları, Kuzey Kore veya Çin işaretleriyle süslendi ve pilotlar, milliyetlerini gizlemek için ya Kuzey Kore üniformaları ya da sivil kıyafetler giydiler. Telsiz iletişimi için, Kiril harfleriyle fonetik olarak hecelenen çeşitli uçan terimler için ortak Korece kelimeler içeren kartlar verildi . Bununla birlikte, bu hileler, havadan havaya savaşın stresinden uzun süre kurtulamadı. Pilotlar genellikle yanlışlıkla ana dillerine geri döndüler. BM güçleri, Sovyet hava mürettebatının katıldığından geniş çapta şüphelendi ve yakalanan radyo trafiğinin Rusça konuşan savaş pilotlarını da içerdiği ortaya çıktı. Buna ek olarak, USAF pilotları, " honchos " (Japonca/Çince "manga lideri" anlamına gelen terimlerden) olarak adlandırdıkları Sovyet pilotları tarafından kullanılan teknikleri ve taktikleri tanıdıklarını iddia ettiler .

25 Haziran 1950'de Kore Savaşı patlak verdiğinde, Kuzey Kore Halk Hava Kuvvetleri (KPAF), 93 Il-10s ve 79 Yak-9Ps ve "40–50 muhtelif nakliye/irtibat/eğitim uçağı". Kuzey Amerika P-51 Mustang , Vought F4U Corsair ve Hawker Sea Fury gibi pervaneli, tek motorlu avcı uçakları Birleşmiş Milletler Komutanlığı (UNC) altına girecek hava kuvvetleri arasında sayısal olarak baskındı . Başlangıçta, UNC savaş birimlerinin sayısal ve teknik üstünlüğü onlara hava üstünlüğü sağladı ve Kuzey Kore hedeflerini Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'ne (USAF) ait Boeing B-29 ağır bombardıman uçaklarının yıkıcı gücüne maruz bıraktı .

1950'de Kremlin , Çin ve Kuzey Kore'ye MiG-15 tedarik etmeyi ve pilotlarını eğitmeyi kabul etti. MiG-15 ile donatılmış 50. Avcı Havacılık Bölümü (50 IAD), Çin İç Savaşı'nda yer aldığı için zaten Şangay yakınlarındaydı (önceki bölüme bakın). 50 IAD'den bir müfreze, Ağustos 1950'de Kuzey Kore sınırının yanındaki Antung'a taşındı. 29. Muhafız Avcı Alayı'nı (29 GvIAP) kurdular. Çin, Kuzey Kore'yi desteklemek için savaşa girdiğinde, Sovyetler, Savaş pilotları da dahil olmak üzere MiG-15'lerin 16 operasyonel hava alayı. Bu arada, daha fazla MiG-15 pilotu işe alındı; Kore için ayrılan filolar seçkin birimlerden alındı. Pilotların 27 yaşından küçük olması gerekiyordu ve öncelik 2. Dünya Savaşı gazilerine verildi. Kore'ye gönderilen ilk büyük Sovyet havacılık birimi olan 324. IAD, 62 zaferle II . Kasım 1950'de, 151. ve 28. IAD'ler artı kıdemli 50. IAD, 64. Avcı Havacılık Kolordusu (64 IAK) olarak yeniden düzenlendi.

" MiG Alley " in genel konumunu gösteren harita .

Başlangıçta, Sovyet savaşçıları, uçaklarının menzili ile sınırlı olarak üslerine yakın hareket ettiler ve onları en avantajlı konumlara yönlendiren iyi bir yer kontrolü ile hava muharebe alanına yönlendirildiler. Siyasi, güvenlik ve lojistik nedenlerle , Wonsan'dan Pyongyang'a çizilen hayali bir çizgiyi geçmelerine ve asla deniz üzerinden uçmalarına izin verilmedi . MiG-15'ler, bir kanat adam tarafından korunan saldıran bir liderle her zaman çiftler halinde çalıştı. Yalu Nehri'nin Sarı Deniz'e döküldüğü Kuzey Kore'nin kuzeybatı kısmı " MiG Yolu " olarak adlandırıldı ve çok sayıda it dalaşına sahne oldu .

MiG-15 pilotları, tipin orijinal olarak tasarlandığı özel rolde de çok etkili olduklarını kanıtladılar: B-29'ların oluşumlarını engellemek. Taktik düzeyde, büyük MiG oluşumları sınırın Çin tarafında bekleyecekti. BM uçağı MiG Alley'e girdiğinde, MiG'ler yüksek irtifadan saldırmak için aşağı inerdi. Başları belaya girerse, sınırdan Çin'e kaçmaya çalışırlardı. Sovyet MiG-15 filoları büyük gruplar halinde faaliyet gösteriyordu, ancak temel oluşum, her biri bir lider ve bir kanat adamından oluşan üç çifte bölünmüş altı uçaktan oluşan bir gruptu:

  • İlk MiG-15 çifti, düşman Kılıçlarına saldırdı.
  • İkinci çift, birinci çifti korudu.
  • Üçüncü çift yukarıda kaldı ve gerektiğinde diğer iki çifti destekledi. Bu çift daha fazla özgürlüğe sahipti ve kanat adamlarını kaybetmiş yalnız Kılıçlar gibi fırsat hedeflerine de saldırabilirdi.

MiG-15 savaşa girdikten sonra, Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 ve Grumman F9F dahil olmak üzere diğer ülkeler tarafından işletilen en iyi düz kanatlı jetlerden açıkça üstün olduğu gösterildi . Çoğu performans ölçüsünde, aynı zamanda süpürülmüş kanatlı bir tasarım olan Kuzey Amerika F-86 Sabre , MiG-15 ile boy ölçüşebilecek tek yakın çağdaşıydı.

USAF, F-86'nın 1950 ile 1953 yılları arasında Kore'ye karşı savaşta öldürme avantajına sahip olduğunu iddia etti. Bir dizi faktör nedeniyle, birçok bireysel Sovyet pilotunun BM muadillerinden daha büyük bireysel sayımlara sahip olduğu kabul edildi. Sovyet pilotları tarafından öne sürülen iddialar muhtemelen abartılmıştı. Sovyet/Rus kaynaklarına göre, 335 Sovyet pilotlu MiG-15, Kore'de kazalar, uçaksavar ateşi ve kara saldırıları da dahil olmak üzere tüm nedenlerle kaybedildi. Çinli kaynaklar, 224 Çin pilotlu MiG-15'in Kore üzerinde kaybolduğunu iddia ediyor. Kuzey Kore'nin kayıpları bilinmiyor, ancak Kuzey Koreli sığınmacılara göre hava kuvvetleri savaş sırasında yaklaşık 100 MiG-15 kaybetti. Böylece, yaklaşık 659 MiG-15'in kayıp olduğu kabul edildi. BM savaşçılarına verilen kayıpların ezici çoğunluğu F-86 pilotlarını içerirken, birkaç MiG-15 diğer birkaç BM savaşçısının her biriyle çatışmada veya hemen sonrasında kaybedildi: F-80'ler, F-84'ler, F9F'ler, Gloster Meteorlar ve hatta pervaneli F4U'lar ve Sea Fury'ler.

Kore Savaşı'nda tüm Sovyet pilotlu uçakları kontrol eden Sovyet 64. Avcı Havacılık Kolordusu (64 IAK), MiG-15'ler tarafından düşürülen 1.106 uçak iddia etti. USAF birimlerinin kayıtları, 139 ABD uçağının MiG'ler tarafından düşürüldüğünü, 68 uçağın bilinmeyen nedenlerle kaybolduğunu, 237 uçağın bilinmeyen nedenlerle kayıp olarak listelendiğini ve 472 uçağın "diğer kayıplar" olarak sınıflandırıldığını doğruluyor. Sovyet kayıtlarıyla veri eşleştirme, ABD pilotlarının kendi savaş kayıplarını rutin olarak "iniş kazalarına" ve "diğer kayıplara" bağladığını gösteriyor.

Kasım 1950 - Ocak 1952

1 Kasım 1950'de 50. IAD, MiG-15'leriyle savaşa katıldı - burunları kırmızıya boyanmış ve Kuzey Kore işaretleri taşıyordu. O gün, sekiz MiG-15, yaklaşık 15 USAF F-51D Mustang'i yakaladı ve Üsteğmen Fyodor V. Chizh, Aaron Abercombrie'yi düşürerek Amerikalı pilotu öldürdü. İlk jet-jet savaşı aynı gün 50. IAD'den üç MiG-15'in on F-80 Shooting Star'ı durdurmasıyla gerçekleşti. 1. Teğmen Frank Van Sickle USAF'ın pilotluk yaptığı F-80C, 1. Teğmen Semyon Fyodorovich Khominich tarafından vuruldu ve Van Sickle öldürüldü. Ancak USAF, kaybı yanlış bir şekilde Kuzey Kore uçaksavar topçularına bağladı.

Bununla birlikte, 9 Kasım'da, Sovyet MiG-15 pilotları ilk kayıplarını, USS  Filipin Denizi uçak gemisinden Teğmen Komutan William T. Amen'in Grumman F9F Panther'i uçururken Kaptan Mikhail F. Grachev'i düşürüp öldürmesiyle yaşadılar .

MiG-15'e karşı koymak için, Amerika'nın kanatlı tek operasyonel jeti olan F-86 Sabre'nin üç filosu, Aralık ayında hızla Kore'ye gönderildi. 17 Aralık'ta Yarbay Bruce H. Hinton, Binbaşı Yakov Nikanorovich Yefromeyeniko'yu yanan MiG'sinden çıkarmaya zorladı. Beş gün sonra Yüzbaşı Nikolay Yefremovich Vorobyov, MiG-15bis'iyle Yüzbaşı Lawrence V. Bach'ın F-86A'sını düşürdü. Her iki taraf da o ay havadan zafer iddialarını abarttı. Kılıç pilotları sekiz MiG ve Sovyetler 12 F-86 talep etti; gerçek kayıplar üç MiG ve en az dört Sabre idi.

İngiliz Hava Kurmay Başkanı Hava Kuvvetleri Komutanı Mareşal Sir John Slessor şu yorumu yaptı: "Bugün inşa ettiğimiz her şeyden daha hızlı olmakla kalmıyor, aynı zamanda şimdiden çok sayıda üretiliyor [...] Bu nedenle Ruslar, hayati önem taşıyan önleme avcı uçağı konusunda İngiliz gelişimine göre dört yıllık bir liderlik elde ettiler".

1950'nin sonunda Sovyetler Birliği, Çin'i desteklemek için yeni bir birlik olan 324. IAD'yi atadı (iki alaydan oluşur: 176. GIAP ve 196. IAP). O zamanlar, bir MiG-15 önleme alayının 35 ila 40 uçağı vardı ve bir tümen genellikle üç alaydan oluşuyordu. Yeni birim, Mart 1951'de Yalu Nehri kıyısındaki hava üslerine vardığında, komşu Deniz Askeri Bölgelerindeki Sovyet üslerinde ön eğitim almış ve MiG-15'te yoğun bir havadan havaya eğitim dönemi başlatmıştı. Sovyetler, Çinli ve Koreli pilotlarla birlikte eğitim aldı. 324. IAD'nin her iki alayı da Antung'daki ileri hava üssüne yeniden konuşlandırıldı ve Nisan 1951'in başlarında savaşa girdi. General Georgiy A. Lobov'un 303. IAD'si aynı yılın Haziran ayında Kore'ye geldi ve Ağustos'ta muharebe operasyonlarına başladı.

Mikoyan-Gurevich MiG-15 savaşçıları, Kore üzerinde ABD Hava Kuvvetleri Boeing B-29 Superfortress bombardıman uçaklarına saldırmak için kıvrılıyor, c. 1951
Yalu Nehri üzerinde MiG-15 savaş uçakları tarafından ciddi şekilde hasar gördükten sonra Japonya, Iruma Hava Üssü'ne düşen bir foto-keşif B-29 ; B-29'un kuyruk nişancısı saldırganlardan birini düşürdü (9 Kasım 1950)

Sovyet MiG pilotları, hem yükseklik hem de yüksek hızı kendi avantajlarına kullanarak, farklı yönlerden koordineli saldırılarda düşman oluşumlarına saldırmak için eğitildi. İlk karşılaşmalar, sonraki iki buçuk yılın hava muharebelerinin ana özelliklerini oluşturdu. MiG-15 ve MiG-15bis, Sabre'nin tüm versiyonlarından daha yüksek bir tavana sahipti - 15.500 m (50.900 ft), F-86F'nin 14.936 m'ye (49.003 ft) karşı - ve nedeniyle F-86A/E/F'lerden daha hızlı hızlandı F-86F'nin 972 km/sa (604 mil/sa) değerine karşı 1.005 km/sa (624 mph) olan daha iyi itme-ağırlık oranlarına. MiG-15'in dakikada 2.800 m (9.200 ft) tırmanma hızı, F-86A ve -E'nin (F-86F, MiG-15 ile eşleşti) dakikada 2.200 m'den (7.200 ft) daha yüksekti. 10.000 m'nin (33.000 ft) üzerinde daha iyi bir dönüş yarıçapı, MiG-15'i daha da ayırt etti. MiG, düşük irtifada daha yavaştı - F-86F'nin 1.107 km/sa (688 mph) hızına karşılık, MiG-15bis konfigürasyonunda 935 km/sa (581 mph). Tüm Kılıçlar ayrıca 8.000 m'nin (26.000 ft) altında daha sıkı dönebilir. Böylece, MiG-15, Sabre'yi dikey düzlemde veya 10.000 m'nin (33.000 ft) üzerinde yatay düzlemde savaşmaya zorlarsa, önemli bir avantaj elde etti. Dahası, bir MiG-15, F-86'nın takip edemeyeceğini bilerek bir Sabre'den tavanına tırmanarak kolayca kaçabilirdi. Bununla birlikte, 8.000 m'nin (26.247 ft) altında Sabre, özellikle Sovyet pilotu yatayda savaşma hatası yaptıysa, tırmanma oranı hariç çoğu açıdan MiG'ye göre hafif bir avantaja sahipti. MiG ayrıca Sabre'nin altı 12,7 mm (0,50 inç) makineli tüfeğine karşı bir 37 mm N-37 top ve iki 23 mm NR-23 top gibi daha güçlü silahlara sahiptir. Bununla birlikte, Sovyet II. Dünya Savaşı dönemi ASP-1N jiroskopik nişangahı , F-86E ve -F'nin isabetli A-1CM ve A4 radar menzilli nişangahlarından daha az karmaşıktı.

MiG-15'in ana görevi, F-86 ile it dalaşı yapmak değil, USAF Boeing B-29 Superfortress bombardıman uçaklarına karşı koymaktı. Bu görev, Sovyet Hava Kuvvetlerinin (VVS) seçkinlerine, Nisan 1951'de Albay Ivan Kozhedub'un 324. IAD'sine ve daha sonra aynı yılın Haziran ayında Kore'ye gelen General Georgiy A. Lobov'un 303. IAD'sine verildi. yıl.

12 Nisan 1951'de 44 MiG-15, Kuzey Kore ile Kızıl Çin'i birbirine bağlayan köprüye doğru ilerleyen 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjet ve 24 F-80 Shooting Stars eşliğinde 48 B-29 Superfortress'ten oluşan bir USAF oluşumunu ele geçirdi. Uiju'daki Yalu Nehri üzerinde . Deneyimli Sovyet uçakları, yalnızca bir MiG kaybı için 10 B-29A, bir F-86A ve üç F-80C'yi düşürdü veya tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü. Sovyet hava birimleri ayın geri kalanında 29 Amerikan uçağını düşürdüğünü iddia etti: 11 F-80, yedi B-29 ve dokuz F-51. Bu 29 iddiadan 23'ü kabul edilen kayıplarla eşleşiyor, ancak ABD kaynakları, yalnızca dört B-29'u (düşmüş bir B-29, artı iki B-29 ve bir RB-29) kabul ederek çoğunun ya çalışır durumda olduğunu ya da uçaksavar nedeniyle olduğunu iddia ediyor. çarparak indi veya tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü). ABD tarihçileri, MiG-15'in kuzeybatı Kore'ye karşı hava üstünlüğü kazandığı konusunda hemfikir.

ABD stratejik bombardıman uçakları, Kuzey Kore'nin Namsi, Taechon ve Saamchan havaalanlarını etkisiz hale getirmek için 22-27 Ekim haftasında geri döndü ve MiG-15'e daha fazla kayıp verdi. 23 Ekim 1951'de 56 MiG-15bis, 34 F-86 ve 55 F-84E'nin eşlik ettiği dokuz B-29'u yakaladı . Sayısal yetersizliklerine rağmen, Sovyet hava adamları sekiz B-29A ve iki F-84E'yi düşürdü veya tamir edilemeyecek şekilde hasar verdi, karşılığında yalnızca bir MiG kaybetti ve Amerikalıların o günü "Kara Salı" olarak adlandırmasına neden oldu. O gün en başarılı Sovyet pilotları Yarbay Aleksandr P. Smorchkov ve 1. Teğmen Dmitriy A. Samoylov'du. İlki, 22, 23 ve 24 Ekim'de bir Superfortress'ı düşürdü. Samoylov, 24 Ekim 1951'de çetelesine iki F-86A ekledi ve 27 Ekim'de iki uçak daha düşürdü: bir B-29A ve bir F-84E. Ağır bombardıman uçakları arasındaki bu kayıplar, Uzak Doğu Hava Kuvvetleri Yüksek Komutanlığını B-29'ların gündüz hassas saldırılarını iptal etmeye ve yalnızca radarla yönlendirilen gece baskınları yapmaya zorladı. Kasım 1951'den Ocak 1952'ye kadar her iki taraf da Yalu üzerinde hava üstünlüğü elde etmeye çalıştı veya en azından bunu düşmana inkar etmeye çalıştı ve sonuç olarak, hava muharebesinin yoğunluğu MiG-15 ile F arasında daha önce görülmemiş zirvelere ulaştı. -86 pilot. Kasım 1950'den Ocak 1952'ye kadar olan dönemde, en az 40 Sovyet MiG-15 pilotu, beş veya daha fazla zaferle as olarak kabul edildi. Sovyet muharebe kayıtları, beşinci hava zaferini ilan eden ilk pilotun 24 Aralık 1950'de Kaptan Stepan İvanoviç Naumenko olduğunu gösteriyor . Bu 40 pilottan yaklaşık 16'sı aslında as oldu, en başarılısı 13'ü ABD tarafından onaylanan 22 zaferle tanınan Binbaşı Nikolay Sutyagin'di ; Albay Yevgeny Pepelyaev 19 iddiayla, 15'i doğrulandı; ve 17'si kredili, 11'i doğrulanmış Binbaşı Lev Shchukin.

Yerden avantajı ve üstün irtifa performansına sahip bir uçağın taktiksel avantajını kullanan MiG liderleri, en azından savaş başlayana kadar taktiksel durumu dikte edebildiler. İstedikleri gibi savaşmaya veya dışarıda kalmaya karar verebilirler. Yerden radar kontrolünün avantajı, istenirse MiG'lerin F-86 devriye paternindeki boşluklardan geçmesine de izin verdi.

Ocak 1952 - Temmuz 1952

Ocak 1952'nin sonunda, 303. IAD'nin yerini 97. (16. ve 148. IAP) aldı ve Şubat ayında 324. IAD'nin yerini 190. IAD (256., 494. ve 821. IAP) aldı. Bu yeni birimler yetersiz eğitilmişti ve pilotların çoğu MiG ile yalnızca 50-60 saat uçuyordu. Sonuç olarak, bu birimler artık daha iyi hazırlanmış Amerikan Sabre pilotlarından büyük kayıplar aldı. Bu dönemde en az iki Sovyet pilotu as oldu: Binbaşı Arkadiy S. Boytsov ve Vladimir N. Zabelin, sırasıyla altı ve dokuz galibiyetle.

Şubat-Temmuz 1952 arasındaki altı ay boyunca 81 MiG kaybettiler ve F-86'lar tarafından 34 pilot öldürüldü ve karşılığında yalnızca 68 BM uçağını (36 F-86 dahil) düşürdüler. En büyük kayıplar, 4 Temmuz 1952'de, 11 MiG'nin Sabres tarafından düşürülmesi ve bir pilotun operasyon sırasında öldürülmesiyle geldi. Tüm bunlara, Albay Francis Gabreski'nin Yalu Nehri'ni geçerek Mançurya'ya (resmi olarak yasaklanan bir şey) geçme ve MiG'leri dezavantajlı durumdayken kalkışları veya inişleri sırasında habersiz yakalama planı olan gizli "Akçaağaç Özel" Operasyonu katkıda bulundu: yavaş uçuyorlar , düşük seviyede ve bazen cephane ve yakıt sıkıntısı çekiyor.

Bu koşullar altında bile, MiG-15 pilotları ABD aslarına karşı en az iki önemli zafer kazanırdı:

  • 10 Şubat 1952: 10'u komünist kaynaklar tarafından onaylanan 14 zaferle tanınan Binbaşı George Andrew Davis, Jr. vurularak öldürüldü. Galibin kimliği, 1. Teğmen Mihail Akimovich Averin ve Zhang Jihui arasında tartışıldı .
  • 4 Temmuz 1952: 1. Teğmen MI Kosynkin'i vurduktan birkaç saniye sonra, geleceğin as Kaptanı Clifford D. Jolley, MiG-15bis pilotu 1. Teğmen Vasily Romanovich Krutkikh tarafından gafil avlandıktan sonra sakat F-86E'sinden fırlamak zorunda kaldı.

Temmuz 1952 - Temmuz 1953

Mayıs 1952'de, yeni ve daha iyi eğitilmiş PVO bölümleri, 133. ve 216. IAD'ler Kore'ye geldi. Temmuz 1952'ye kadar 97. ve 190.'ın yerini alacaklardı ve eğer artık iyi hazırlanmış olan Amerikalıların hava üstünlüğünü alamadılarsa, Eylül 1952 ile Temmuz 1953 arasında onu kesinlikle etkisiz hale getirdiler. Eylül 1952'de 32. IAD de savaşa başladı. operasyonlar. Yine, havadaki zafer ve kayıp rakamları, ABD ve eski Sovyetler Birliği tarihçileri tarafından hala tartışılıyor, ancak en az üç durumda, Sovyet MiG-15 asları, Sabre aslarına karşı üstünlük sağladı:

  • 7 Nisan 1953: 10 öldürme ası Kaptan Harold E. Fischer, Mançurya'daki Dapu hava üssü üzerinde bir Çin ve bir Sovyet MiG'ye hasar verdikten kısa bir süre sonra Mançurya üzerinde vuruldu . Saldırganın kimliği 1. Teğmen Grigoriy Nesterovich Berelidze ve Han Dechai arasında tartışıldı.
  • 12 Nisan 1953: Sekiz zafere sahip bir Sovyet ası olan Yüzbaşı Semyon Alekseyevich Fedorets , Norman E. Green'in F-86E'sini düşürdü, ancak kısa bir süre sonra Kore Savaşı'nın gelecekteki en iyi Amerikan ası Yüzbaşı Joseph C. McConnell tarafından saldırıya uğradı . Ardından gelen it dalaşında birbirlerini vurdular, fırladılar ve güvenli bir şekilde kurtarıldılar.
  • 20 Temmuz 1953: Mançurya'nın derinliklerine yapılan bir baskın sırasında ve iki Çin MiG'sini düşürdükten sonra Binbaşı Thomas M. Sellers ve Stephen L. Bettinger (ikincisi beş öldürme ile as) iki Sovyet MiG-15'i şaşırtarak yakalamaya çalıştı. Dapu'ya iniş. Sovyet pilotları, Amerikalıları ustaca aşmaya, yönü tersine çevirmeye ve ikisini de düşürmeye zorladı: Kaptan Boris N. Siskov , Bettinger'ı kurtarmaya zorladı ve kanat adamı 1. Teğmen Vladimir I. Klimov, Binbaşı Satıcıları öldürdü. Bu, Siskov'un beşinci zaferiydi ve onu Kore Savaşı'nın son ası yaptı. Bunlar ayrıca savaşta Sovyet uçakları tarafından düşürülen son Kılıçlardı.
Kuzey Kore'deki Muzaffer Anavatan Kurtuluş Savaşı Müzesi'nden MiG-15.

MiG-15 tehdidi, Uzak Doğu Hava Kuvvetlerini, Kasım 1951'den itibaren gece radar güdümlü görevler lehine B-29 gündüz baskınlarını iptal etmeye zorladı. Başlangıçta bu, Komünist savunmaları için bir tehdit oluşturuyordu, çünkü onların tek özel gece savaş birimi , B-29'u önleme görevi için yetersiz olan pervaneli Lavochkin La-11 ile donatılmıştı. Alayın bir kısmı MiG-15bis ile yeniden donatıldı ve başka bir gece savaş birimi savaşa katılarak Amerikan ağır bombardıman uçaklarının yeniden kayıp vermesine neden oldu. 10 Haziran 1952'de 21:50 ile 22:30 arasında, dört MiG-15bis, Sonchon ve Kwaksan üzerinden B-29'lara saldırdı . Yarbay Mihail İvanoviç Studilin, bir B-29A'ya tamir edilemeyecek şekilde hasar verdi ve onu Kimpo Hava Üssü'ne acil iniş yapmaya zorladı . Birkaç dakika sonra Binbaşı Anatoly Karelin çetesine iki Süper Kale daha ekledi. Studilin ve Karelin'in kanat adamları Binbaşı LA Boykovets ve 1. Teğmen Zhahmany Ihsangalyev de birer B-29'a hasar verdi. Anatoly Karelin sonunda altı öldürme ile as oldu (tüm B-29'lar geceleri). Bu muharebelerin ardından B-29 gece sortileri iki ay süreyle iptal edildi. Başlangıçta bombardıman uçaklarına eşlik etmek yerine onları vurmak üzere tasarlanan Amerika'nın son teknoloji jet gece avcı uçakları F -94 Starfire ve F3D Skyknight , Süper Kaleleri MiG'lere karşı korumaya kararlıydı.

MiG-15, F-94 Starfires'ın etkisiz kaldığı kanıtlandıktan sonra B-29'lara eşlik etmekle görevlendirilen Deniz Piyadeleri'nin karada konuşlu iki koltuklu F3D Skyknight gece savaşçılarını geçmede daha az etkiliydi. Çömelmiş uçağın katıksız performanstaki eksikliğini, Skyknight'ın hedeflerini net bir şekilde görmesini sağlayan bir arama radarının avantajıyla telafi ederken, MiG-15'in bombardıman oluşumlarını bulma yönergeleri, eşlik eden savaşçıları görmede pek işe yaramıyordu. 2–3 Kasım 1952 gecesi, pilot Binbaşı William Stratton ve radar operatörü Hans Hoagland ile birlikte bir Skyknight, Kaptan VD Vishnyak'ın MiG-15'ine hasar verdi. Beş gün sonra, Oliver R. Davis ve radar operatörü DF "Ding" Fessler bir MiG-15bis'i düşürdü; pilot Teğmen Ivan P. Kovalyov güvenli bir şekilde fırlatıldı. Skyknights, kendi kayıpları olmadan beş MiG öldürme talep etti ve onlara eşlik eden hiçbir B-29, düşman savaşçıları tarafından kaybedilmedi. Bununla birlikte, düello tek taraflı değildi: 16 Ocak 1953 gecesi, Yüzbaşı George Cross ve Başçavuş JA Piekutowski'nin Skyknight'ı bir Sovyet MiG- saldırısında ciddi hasar aldığında, bir F3D neredeyse bir MiG'ye düşüyordu. 15bis; Skyknight güçlükle Kunsan Hava Üssü'ne döndü. Üç buçuk ay sonra, 29 Mayıs 1953 gecesi, PLAAF'tan Çinli MiG-15 pilotu Hou Shujun, Anju üzerinde bir F3D-2'yi düşürdü; Çavuş James V. Harrell'in kalıntıları, 2001 yazında Kunsan üssünden sadece birkaç kilometre uzakta bir kumsalda bulundu. Yüzbaşı James B. Brown görevde hâlâ kayıp.

Bir hafif filo taşıyıcısından (FAA) uçan Kraliyet Donanması Deniz Öfkesi pilotu Teğmen Peter "Hoagy" Carmichael , 8 Ağustos 1952'de havadan havaya savaşta bir MiG-15'i düşürdü. Sea Fury, II. Dünya Savaşı'nın sona ermesinin ardından bir jet avcı uçağını düşüren az sayıdaki piston motorlu savaş uçağından biri olacaktı. 10 Eylül 1952'de Kaptan Jesse G. Folmar, bir F4U Corsair ile bir MiG-15'i düşürdü ancak kendisi başka bir MiG tarafından düşürüldü.

Sovyet kaynaklarının verdiği rakamlar, 64. IAK'nin (çatışma boyunca dönen tüm tümenleri içeren savaş birlikleri) MiG-15'lerinin 60.450 gündüz muharebe sortisi ve 2.779 gece sortisi yaptığını ve düşmanla 1.683 gündüz hava muharebesine girdiğini gösteriyor. ve 107 gece, 647 F-86s, 185 F-84s, 118 F-80s, 28 F-51s, 11 F-94s, 65 B-29s, 26 Gloster Meteor dahil olmak üzere Kore üzerinde 1.097 BM uçağını düşürdüğünü iddia ediyor ve farklı tiplerde 17 uçak. ABD'ye göre, Kore savaşı sırasında 57 B-29 ve keşif varyantı, neredeyse tamamı MiG-15'ler tarafından kaybedildi.

Kore Savaşı sırasında Çin ve Kore MiG-15'leri

Sovyet VVS ve PVO, savaş sırasında MiG-15'in birincil kullanıcılarıydı, ancak tek kullanıcıları değil; PLAAF ve KPAF (Birleşik Hava Ordusu olarak bilinir) tarafından da kullanıldı. Çin'den yeni MiG-15 birimlerinin tanıtımını hızlandırmasını defalarca talep eden Sovyetler Birliği'nden gelen sert şikayetlere rağmen, Çinliler o sırada bu süreçte nispeten yavaştı ve 1951'de MiG-15bis'i gece uçuşu yapan yalnızca iki alay vardı. savaşçılar. Tamamen eğitimli ve donanımlı olmayan her iki birim de yalnızca Çin'in savunması için kullanıldı, ancak bir kısmı Çin'in çok derinlerine inen USAF keşif uçağının durdurulmasına dahil oldular.

Eylül 1951'de, Yalu bölgesinde yeterli MiG-15 ile Sovyet ve Çinli liderler, Çin ve yeni Kuzey Kore MiG-15 alaylarının Çin sığınaklarının dışına konuşlandırılmasını planlamaya başlayacak kadar kendilerine güveniyorlardı. Ocak 1951'deki kısa bir bölüm hariç, PLAAF, 25 Eylül 1951'de, 16 MiG-15'in Sabres ile çarpıştığı, pilot Li Yongtai'nin bir zafer iddia ettiği, ancak bir MiG ve pilotunu kaybettiği zamana kadar eylem görmedi. MiG-15 ile donatılmış Kuzey Kore birimi bir yıl sonra, Eylül 1952'de harekete geçti. O zamandan savaşın sonuna kadar Birleşik Hava Ordusu 211 F-86, 72 F-84 ve F düşürdüğünü iddia etti. -80'ler ve çeşitli tiplerde 47 diğer uçak, 116 Çinli havacı ve 231 uçak kaybediyor: 224 MiG-15, üç La-11 ve dört Tupolev Tu-2 . Zhao Baotong yedi galibiyetle, Wang Hai dokuz öldürmeyle ve hem Kan Yon Duk hem de Kim Di San beş galibiyetle birkaç pilota beş veya daha fazla düşman uçağı verildi.

Sovyet arşiv verilerine dayanarak, 335 Sovyet MiG-15'in Kore üzerinde kayıp olarak kabul edildiği biliniyor. Çinlilerin kayıp iddiaları, Kore üzerinden 224 MiG-15'e ulaşıyor. Kuzey Kore'nin kayıpları bilinmiyor, ancak Kuzey Koreli sığınmacılara göre hava kuvvetleri savaş sırasında yaklaşık 100 MiG-15 kaybetti. Böylece, toplam 659 MiG-15'in tüm nedenlerle kaybolduğu kabul edilirken, USAF havadan havaya muharebede kayıplarının 78 F-86 Sabre olduğunu iddia ediyor. MiG-15'lere yönelik genel BM kayıpları, 78 F-86 Sabres ve 75 diğer türde uçak olarak kabul edildi. Bununla birlikte, modern bir kaynak, USAF'ın yakın zamanda Kore'ye konuşlandırılan 674 F-86'dan 224'ünü (hava muharebesine yaklaşık 100) verdiğini iddia ediyor. Tersine, Sovyet kayıtlarıyla veri eşleştirme, ABD pilotlarının kendi savaş kayıplarını rutin olarak "iniş kazalarına" ve "diğer nedenlere" bağladığını gösteriyor. Resmi ABD verilerine göre ("USAF Statistical Digest FY1953"), USAF Kore'de 250 F-86 savaşçısını kaybetti: 184'ü çatışmada kayboldu (78'i hava muharebesinde, 19'u uçaksavar silahıyla, 26'sı "bilinmeyen nedenler" idi) ve 61'i "diğer kayıplar") ve 66'sı kazalardı.

Dorr, Lake ve Thompson tarafından yapılan daha yeni araştırmalar, gerçek oranın 2'ye 1'e yakın olduğunu iddia etti. Sovyetler, Çin'in iddialarıyla birlikte 600'den fazla Kılıç düşürdüğünü iddia etti. Yakın tarihli bir RAND raporu, Kore üzerinde F-86 ile MiG-15 arasındaki savaşın "son bursuna" atıfta bulundu ve F-86 için gerçek öldürme: kayıp oranının genel olarak 1,8'e 1 olduğu ve muhtemelen 1,3'e 1'e yakın olduğu sonucuna vardı. Sovyet pilotları tarafından uçurulan MiG'ler. Ancak bu oran, MiG-15'ler tarafından düşürülen diğer tipteki (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84...) uçak sayısını içermiyordu.

MiG-15 (solda) ve F-86 Sabre (sağda), Steven F. Udvar-Hazy Merkezi, Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde sergileniyor

iltica

MiG-15, Kuzey Koreli pilot No Kum-Sok tarafından ABD Hava Kuvvetlerine teslim edildi
Kore Savaşı'nda Birleşmiş Milletler güçleri tarafından analiz edilen, harap olmuş bir Mikoyan-Gurevich MiG-15 savaş uçağının fotoğrafı.

Nisan 1951'de, Chongchon Nehri yakınlarında düşen bir MiG-15 görüldü . 17 Nisan 1951'de, Baengnyeongdo'dan geçen bir USAF Sikorsky H-19, bir ABD / Güney Koreli ekibi kaza mahalline taşıdı. Enkazın fotoğrafını çektiler ve türbin kanatlarını, yanma odasını, egzoz borusunu ve yatay dengeleyiciyi çıkardılar. Aşırı yüklenen helikopter daha sonra ekibi ve örnekleri Paengyong-do'ya uçurdu, burada bir SA-16'ya transfer edildiler ve güneye ve ardından değerlendirme için Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü , Ohio'ya uçtular.

Temmuz 1951'de, bir MiG-15'in batık kalıntıları, HMS  Glory'den Kraliyet Donanması taşıyıcı uçağı tarafından tespit edildi . MiG-15 parçalandı, orta bölümün arkasında motorun bir parçası görüldü ve kuyruk bölümü biraz uzağa yerleştirildi. Enkaz, hain gelgitlere sahip çamurlu bir bölgede ve mayınlı olduğu varsayılan dar bir kanalın sonunda bulunuyordu, c. Ön hatların 160 km gerisinde. MiG-15 alındı, Incheon'a ve ardından Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'ne nakledildi.

Kontrollü bir ortamda muharebe testi için bozulmamış bir MiG elde etmeye istekli olan Amerika Birleşik Devletleri, MiG-15'iyle kaçan herhangi bir pilota siyasi sığınma ve 100.000 ABD Doları (2021'de 820.000 ABD Doları'na eşdeğer) ödül sunan Moolah Operasyonunu başlattı . Polonya Hava Kuvvetleri pilotu Franciszek Jarecki , 5 Mart 1953 sabahı bir MiG-15 ile Sovyet kontrolündeki Polonya'dan kaçtı ve Batılı hava uzmanlarının uçağı ilk kez incelemesine izin verdi. Jarecki, Słupsk'tan Danimarka'nın Bornholm adasındaki Rønne'deki saha havaalanına uçtu . Bütün yolculuk onun sadece birkaç dakikasını aldı. Danimarka makamları tarafından hava alanına çağrılan ABD'li uzmanlar, uçağı kapsamlı bir şekilde inceledi. Uluslararası düzenlemelere göre, birkaç hafta sonra gemiyle Polonya'ya iade ettiler. Jarecki ayrıca Amerikalılara bir MiG-15 sunan ve ABD vatandaşı olan ilk kişi olduğu için 50.000 $ ödül aldı.

BM kuvvetlerine bir savaş uçağı teslim eden ilk Kuzey Koreli pilota 100.000 $ ödül vaat eden bir Moolah Operasyonu propaganda broşürü.

Bu örneğin ardından, toplam dört Polonyalı MiG-15 pilotu kaçtı. Hiçbir askeri harita yabancı Baltık kıyılarını göstermiyordu ve bu nedenle Franciszek Jarecki, temel bir okul atlası kullanarak navigasyon yaptı, dört pilottan üçü küçük Bornholm adasını bulmayı başarırken, biri Bornholm'ün yaklaşık 80 km kuzeyindeki İsveç Sahili'ne ulaştı.

Kuzey Koreli bir pilot, Teğmen Kenneth H. Rowe ( No Kum-Sok doğumlu ) 21 Eylül 1953'te Kimpo Hava Üssü'ne sığındı. Bu MiG-15, titizlikle incelendi ve Chuck Yeager dahil olmak üzere birkaç test pilotu tarafından test edildi . Yeager, otobiyografisinde MiG-15'in tehlikeli kullanım hatalarına sahip olduğunu bildirdi ve SSCB'ye yaptığı bir ziyaret sırasında Sovyet pilotlarının, onun içine daldığına inanmadıklarını, bunun çok tehlikeli olduğu iddia edildi. Teğmen No'nun uçağı şu anda Ohio, Dayton yakınlarındaki Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde sergileniyor .

Soğuk Savaş

1950'lerde, SSCB'nin MiG-15'leri ve onların Varşova Paktı müttefikleri, birçok kez, kendi bölgelerinin yakınında veya içinde keşif yapan NATO hava kuvvetlerinin uçaklarını ele geçirdi; bu tür olaylar bazen bir taraftaki veya diğer taraftaki uçakların düşürülmesiyle sonuçlandı. MiG-15'in karıştığı bilinen olaylar şunları içerir:

Süveyş Kanalı Krizi (1956)

Mısır , Süveyş Kanalı Krizine katılmak için tam zamanında SSCB'nin sponsorluğu ve desteğiyle Çekoslovakya'dan 1955'te MiG-15bis ve MiG-17 savaşçılarından oluşan iki filo satın aldı . Ekim 1956'da Süveyş çatışmasının patlak vermesiyle, Mısır Hava Kuvvetlerinin dört filosu bu tiple donatıldı, ancak çok az pilot onları etkili bir şekilde uçurmak için eğitildi.

İlk olarak 30 Ekim sabahı, Kanal Bölgesi üzerinde bir keşif görevinde olan dört RAF Canberra bombardıman uçağını önleyerek birine hasar veren hava harekatı gördüler. O günün ilerleyen saatlerinde MiG-15'ler Sina'daki Mitla Geçidi ve El Thamed'de İsrail kuvvetlerine saldırarak yarım düzine aracı imha etti. Sonuç olarak, İsrail Hava Kuvvetleri (IAF), Kanal üzerinde sürekli bir muharebe hava devriyesi kurdu ve bir sonraki saldırı, Mısır uçakları İsrail birliklerini başarılı bir şekilde vurabilmesine rağmen, IAF Mysteres tarafından iki MiG'nin düşürülmesiyle sonuçlandı.

Ertesi gün, MiG'ler iki IAF Ouragan savaşçısına ağır hasar vererek birini çöle zorunlu iniş yapmaya zorlayarak skoru bir şekilde eşitledi . İngiliz ve Fransız savaş uçakları daha sonra Mısır hava üslerine sistematik bir bombalama kampanyası başlattı, yerdeki en az sekiz MiG'yi ve düzinelerce diğer Mısır uçağını imha etti ve diğerlerini dağılmaya zorladı. Kalan uçaklar yine de bazı saldırı görevlerinde uçmayı başardı, ancak Mısırlılar hava üstünlüğünü kaybetmişti.

IAF'a karşı hava muharebesi sırasında, Mısırlı MiG-15bis iki İsrail uçağını düşürmeyi başardı: 30 Ekim 1956'da bir Gloster Meteor F.8 ve 1 Kasım'da karından iniş gerçekleştiren bir Dassault Ouragan - bu son zafer, Mısırlı pilot Faruq el-Gazzavi. Üçüncü bir uçak, bir L-8 Piper Cub yerde imha edildi.

Mısır MiG-15bis, Bardawil Gölü , 1956

Mısırlı bir MiG-15 hasar gördü, ancak pilot Bardawil Gölü'ne inmeyi başardı ve uçak İsrail güçleri tarafından kurtarıldı.

Tayvan Boğazları krizi

Kore Savaşı sona erdikten sonra Komünist Çin, dikkatini Tayvan adasındaki Milliyetçi Çin'e çevirdi. Çinli MiG-15'ler, Tayvan Boğazı üzerinde sayıca az olan Milliyetçi Hava Kuvvetlerine (CNAF) karşı harekete geçti ve iki stratejik ada grubunun Komünist işgalini mümkün kıldı. ABD, 1951'den beri Milliyetçilere destek veriyordu ve 1955'te F-86'ların teslimatına başladı. Üç yıl sonra Quemoy Krizinde kılıçlar ve MiG'ler çatıştı. 1950'ler boyunca , Çin Halk Kurtuluş Ordusu Hava Kuvvetleri'ne (PLAAF) bağlı MiG-15'ler, sık sık Çin Cumhuriyeti (ROC) ve ABD uçaklarıyla çatışmaya girdi; 1958'de bir ROC F-86 savaş uçağı , bir PLAAF MiG-15'e karşı bir AIM-9 Sidewinder havadan havaya füzesi ile havadan havaya ilk öldürmeyi gerçekleştirdi .

Vietnam

Vietnam, yalnızca eğitim için bir dizi MiG-15 ve MiG-15UTI çalıştırdı. MiG-15'in Vietnam Savaşı'nın ilk aşamalarında Amerikan uçaklarına karşı herhangi bir savaşa karıştığından söz edilmiyor.

Diğer olaylar

Uzaya çıkan ilk insan Yuri Gagarin , Mart 1968'de bir MiG-15UTI eğitim uçuşu sırasında zayıf görüş ve yer kontrolü ile yanlış iletişim nedeniyle bir kazada öldü .

MiG-17

Daha gelişmiş MiG-17 Fresco, görünüş olarak çok benzerdi, ancak MiG-15'in birçok sınırlamasına hitap ediyordu. "Bileşik süpürme" konfigürasyonuna sahip yeni bir süpürülmüş kanat tanıttı: gövdeye yakın 45°'lik bir açı ve kanatların dış kısmı için 42°'lik bir açı. İlk prototip, Kore savaşının bitiminden önce 1953'te uçtu. Daha sonraki sürümler radar, art yakma motorları ve füzeleri tanıttı.

Üretme

SSCB 1344 MiG-15, 8352 MiG-15bis ve 3434 iki koltuklu inşa etti. Ayrıca Çekoslovakya'da S-102 (MiG-15, 821 uçağı), S-103 (MiG-15bis, 620 uçağı) ve CS-102 (MiG-15UTI, 2012 uçağı) ve Polonya'da Lim olarak lisans altında inşa edildi. -1 (MiG-15, 227 uçağı) ve Lim-2 (MiG-15bis, 500 uçağı). Polonya'da bu şekilde iki koltuklu araç üretilmemiştir - SB Lim-1 ve SB Lim-2 varyantları yüzlerce Polonya, Çek ve Sovyet yapımı tek koltuklu araçtan yeniden üretilmiştir.

1950'lerin başında Sovyetler Birliği, J-2 adını aldıkları Çin'e yüzlerce MiG-15 teslim etti . Sovyetler ayrıca Çin'e yaklaşık bin MiG-15 mühendisi ve uzmanı gönderdi ve burada Çin'in Shenyang Uçak Fabrikasına MiG-15UTI eğitmenini ( JJ-2 olarak belirlendi ) inşa etmede yardım ettiler. Çin hiçbir zaman tek kişilik bir savaş uçağı versiyonu üretmedi, sadece iki kişilik JJ-2 üretti. İnşa edilen JJ-2'lerin sayısı bilinmiyor ve tahminler 120 ila 500 uçak arasında değişiyor.

"J-4" adı net değil; bazı kaynaklar Batılı gözlemcilerin Çin'in MiG-15 bis'ini yanlışlıkla "J-4" olarak etiketlediğini iddia ederken, PLAAF hiçbir zaman "J-4" adını kullanmadı. Diğerleri MiG-17F için "J-4" , MiG-17PF için "J-5" kullanıldığını iddia ediyor. Başka bir kaynak, PLAAF'ın Sovyet yapımı MiG-17A için "J-4" kullandığını ve bunların yerini hızla lisanslı MiG-17F'ler ( J-5'ler ) ile değiştirdiğini iddia ediyor .

Varyantlar

MiG-15UTI
İsrail Hava Kuvvetleri Müzesi , Hatzerim'de 1945-1958 Mısır Hava Kuvvetleri işaretlerinde bir MiG-15UTI
I-310
Prototip.
MiG-15
İlk üretim versiyonu.
MiG-15P
MiG-15 bis'in tek koltuklu tüm hava koşullarına uygun önleyici versiyonu .
MiG-15SB
Tek kişilik avcı bombardıman versiyonu.
MiG-15SP-5
MiG-15UTI'nin iki koltuklu tüm hava koşullarına uygun önleyici versiyonu.
MiG-15T
Hedef çekme versiyonu.
MiG-15 bis
Geliştirilmiş tek kişilik avcı versiyonu.
MiG-15 bis R
Tek kişilik keşif versiyonu.
MiG-15 bis S
Tek kişilik eskort avcı versiyonu.
MiG-15 bis T
Tek koltuklu hedef çekme versiyonu.
MiG-15UTI
İki koltuklu çift kontrollü jet eğitmeni.
UTI MiG-15P
RP-1 Izumrud-1 radarını barındıracak şekilde Czechoslovakian Aero'da büyük ölçüde değiştirilmiş iki koltuklu çift kontrollü jet eğitim uçağı . MiG-17PF (Fresco D) ve MiG-19P/PM (Çiftçi B/E) mürettebat eğitimi için kullanılır. Bir inşa edildi.
J-2
( Jianjiji – savaşçı) SSCB üretimi MiG-15bis tek koltuklu avcı uçağının Çin tanımı.
JJ-2
( Jianjiji Jiaolianji – savaş eğitmeni) MiG-15UTI iki koltuklu jet eğitim uçaklarının Çin üretimi. Shenyang FT-2 olarak ihraç edildi .
BA-5
J-2 savaş uçaklarının insansız hedef drone dönüşümleri.
Lim-1
( Licencyjny myśliwiec - lisanslı savaş uçağı) Polonya'da lisans altında üretilen, Lis-1 (lisanslı RD-45F) ile çalışan MiG-15 savaş uçakları. 227, 1952'den 1954'e kadar WSK-Mielec fabrikasında üretildi .
Lim-1A
AFA-21 kameralı MiG-15'in Polonya yapımı keşif versiyonu.
Lim-2
MiG-15 bis, Polonya'da lisans altında üretildi. 500, 1954'ten 1956'ya kadar inşa edildi, ilk 100'ü Sovyet yapımı VK-1A motorlarıyla ve kalan uçaklar Polonya yapımı Lis-2 motorlarıyla çalıştı.
Lim-2R
Lim-2'nin Polonya yapımı keşif dönüşümü, N-37 topunun yerini alan kamera ile.
SBLim-1
Polonyalı Lim-1, Lis-1 jet motorları ile MiG-15UTI jet eğitmenlerinin eşdeğerine dönüştürüldü.
SBLim-1A
(orijinal olarak SBLim-1Art ): SBLim-1'in arka koltukta gözlemci bulunan iki koltuklu keşif versiyonuna dönüştürülmesi.
SBLim-2
Polonyalı Lim-2 veya SBLim-1, Lis-2 (VK-1) jet motorları ile jet eğitmenlerine dönüştürüldü.
SBLim-2A
(başlangıçta SBLim-2Art ): SBLim-1'in arka koltukta gözlemci bulunan iki koltuklu keşif versiyonuna dönüştürülmesi.
SBLim-2M
SBLim2A'nın eğiticiye yeniden dönüştürülmesi, ikili kontrollerin yeniden etkinleştirilmesi.
S-102
M05 (lisanslı RD-45) Motorlet/Walter motorları ile Çekoslovakya'da lisans altında üretilen MiG-15 savaş uçakları.
S-103
M06 (lisanslı VK-1) Motorlet/Walter motorları ile Çekoslovakya'da lisans altında üretilen MiG-15 bis jet avcı uçakları.
CS-102
Çekoslovakya'da lisans altında üretilen MiG-15UTI jet eğitmenleri.

Yabancı raporlama isimleri

İbne
Tek koltuklu MiG-15 için NATO raporlama adı
Cüce
İki koltuklu MiG-15UTI için NATO raporlama adı

Operatörler

Mevcut operatörler

 Kuzey Kore

Eski operatörler

 Afganistan
 Arnavutluk
 Cezayir
 Angola
 Bulgaristan
 Kamboçya
 Çin
 Kongo Cumhuriyeti
 Küba
 Çekoslovakya
 Doğu Almanya
 Mısır
 Finlandiya
 Gine
 Macaristan
 Endonezya
 Irak
 Khmer Cumhuriyeti
 Mali
 Fas
 Moğolistan
 Mozambik
 Nijerya
 Kuzey Vietnam
 Kuzey Yemen
 Pakistan
 Polonya
 Romanya
 Somali
 Güney Yemen
 Sovyetler Birliği
 Sri Lanka
 Suriye
 Uganda
 Amerika Birleşik Devletleri
 Vietnam

Sivil operatörler

 Arjantin
Bir eski Polonya Hava Kuvvetleri CS-102 eğitmen varyantı, 1975'te SB Lim2M olarak yeniden inşa edildi ve 1987'de emekliye ayrıldı. Kasım 1997'de Arjantin'e özel olarak getirildi ve LV-X216 deneysel kaydını aldı.

Hayatta kalan uçak

Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde MiG-15. Nisan 2004'te alındı.
WSK-Mielec Lim-2 (Polonya yapımı MiG-15bis, c/n 1B01006) Auto- und Technikmuseum Sinsheim'da.
Endonezya'daki Dirgantara Mandala Müzesi'nde CS-102 (Çek yapımı MiG-15UTI)

Birçok MiG-15 dünya çapında sergileniyor. Ayrıca, özel spor uçakları ve savaş kuşları olarak giderek daha yaygın hale geliyorlar. FAA'ya göre , 2011'de ABD'de Çin ve Polonya türevleri de dahil olmak üzere 43 özel sektöre ait MiG-15 vardı, bunlardan ilki havacı ve akrobasi pilotu Paul T. Entrekin'e aitti .

Avustralya
Temmuz 2015 itibariyle, özel sektöre ait altı MiG-15 uçuşa uygundur ve Avustralya sivil uçak sicilindedir. Biri Avustralya Savaş Anıtı'nda olmak üzere en az yedi kişi müzelerde statik olarak sergileniyor .
Bulgaristan
Bir MiG-15, Sofya'da Ulusal Askeri Tarih Müzesi'nde sergileniyor .
Kanada
Çin
Birkaç MiG-15 (bazıları Kuzey Kore renklerinde dahil) Pekin dışındaki Çin Havacılık Müzesi'nde korunmaktadır .
Küba
FAR'a ait bir MiG-15UTI (Fuerza Aérea Revolucionaria) Museo del Aire'de sergileniyor .
Çek Cumhuriyeti
Finlandiya

Üç MiG-15UTI hayatta kaldı:

Uçağın Fin takma adı, FinnAF uçak tipi tanımlama kodu MU'dan sonra Mukelo ("Ungainly") idi.

Fransa
Mig-15bis, Toulouse , Fransa'daki ISAE -SUPAERO'da
Çekoslovakya'da üretilen bir MiG-15bis, Toulouse'daki ISAE-Supaero okulunun kampüsünde sergileniyor .
Endonezya

Endonezya'da üç Aero CS-102 (Çekoslovak yapımı MiG-15UTI) sergileniyor:

Norveç
MiG-15UTI "KIRMIZI 18"

Bu uçak, 1952'de WSK-Mielec tarafından üretilen bir SBLim-2'dir (Polonya yapımı MiG-15UTI). Uçak, Norveç Hava Kuvvetleri tarafından işletilmektedir.

Polonya
  • FlyFighterJet.com, Polonya'daki macera uçuşları için bir SBLim-2/MiG-15UTI sunuyor
  • Bir MiG-15, Polonya'nın Babimost yakınlarındaki şu anda Zielona Góra Havaalanı olan terminal binasının bitişiğine park edilmiş durumda ve eski havaalanının askeri kökenlerini yansıtıyor.
Kore Cumhuriyeti

MiG-15UTI, Seul'deki Savaş Anıtı Müzesi'nde sergileniyor. Bu uçak, DPRK tarafından uçurulan Çin yapımı bir MiG-15UTI'dir.

Romanya

Birkaç Mikoyan-Gurevich MiG-15 Romanya'da sergileniyor:

  • 244, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis, eski FAR, Bükreş'teki Ordu Müzesi'nde .
  • 246, Mikoyan-Gurevich MiG-15, eski FAR, Bükreş dışındaki Havacılık Müzesi'nde.
  • 727, Mikoyan-Gurevich MiG-15, eski FAR, Bükreş dışındaki Havacılık Müzesi'nde.
  • 766, Mikoyan-Gurevich MiG-15, eski FAR, Ianca'da korunuyor
  • 2543, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI, eski FAR, Bükreş dışındaki Havacılık Müzesi'nde.
  • 2579, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI, eski FAR, Bükreş dışındaki Havacılık Müzesi'nde.
  • 2713, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis, eski FAR, Bükreş dışındaki Havacılık Müzesi'nde.
  • Mikoyan-Gurevich MiG-15, Craiova'daki Traian Vuia Lisesi'nin ön bahçesinde. Google haritaları koordinatları 44.309248, 23.812195
İsveç
Birleşik Krallık
Amerika Birleşik Devletleri
Air Zoo'da MiG-15

Özellikler (MiG-15 bis )

MiG-15UTI
MiG-15 çizimi

OKB Mikoyan'dan Veriler , MiG: Elli Yıllık Gizli Uçak Tasarımı

Genel özellikleri

  • mürettebat: 1
  • Uzunluk: 10,102 m (33 ft 2 inç)
  • Kanat açıklığı: 10,085 m (33 ft 1 inç)
  • Yükseklik: 3,7 m (12 ft 2 inç)
  • Kanat alanı: 20,6 m 2 (222 fit kare)
  • Kanat profili : kök: TsAGI S-10; ipucu: TsAGI SR-3
  • Boş ağırlık: 3.681 kg (8.115 lb)
  • Brüt ağırlık: 5.044 kg (11.120 lb)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 2x600 L (160 US gal; 130 imp gal) düşürme tanklarıyla 6.106 kg (13.461 lb)
  • Yakıt kapasitesi: 1.420 L (380 US gal; 310 imp gal) dahili
  • Santrali: 1 × Klimov VK-1 santrifüj akışlı turbojet , 26,5 kN (5,950 lbf) itme

Verim

  • Maksimum hız: deniz seviyesinde 1.076 km/s (669 mph, 581 kn)
3.000 m'de (9.843 ft) 1.107 km/s (688 mph; 598 kn) / M0.9

silahlanma

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

notlar

alıntılar

Kaynakça

  • Belyakov, RA ve J. Marmain. MiG: Elli Yıllık Gizli Uçak Tasarımı . Shrewsbury, Birleşik Krallık: Airlife Publishing, 1994. ISBN  1-85310-488-4 .
  • Butowski, Piotr (Jay Miller ile birlikte). OKB MiG: Tasarım Bürosu ve Uçağının Tarihi . Earl Shilton, Leicester, BK: Midland Counties Publications, 1991. ISBN  0-904597-80-6 .
  • Butowski, Piotr. "Polonya'nın MiG'leri: Lim ailesinin hikayesi". Air Enthusiast , No. 49, Mart–Mayıs 1993. sayfa 16–35. ISSN  0143-5450 .
  • Cooper, Tom (2017). Yemen Üzerinde Sıcak Gökyüzü, Cilt 1: Güney Arap Yarımadası Üzerinde Hava Savaşı, 1962-1994 . Solihull, BK: Helion & Company Yayıncılık. ISBN 978-1-912174-23-2.
  • Cooper, Tom; Grandolini, Albert (2018). Batı Sahra'da Hesaplaşma, Cilt 1: Son Afrika Kolonisi Üzerine Hava Savaşı, 1945-1975 . Warwick, Birleşik Krallık: Helion & Company Yayıncılık. ISBN 978-1-912390-35-9.
  • Cooper, Tom; Weinert, Peter; Hinz, Fabian; Lepko, Mark (2011). Afrika MiG'leri, Cilt 2: Madagaskar'dan Zimbabwe'ye . Houston: Harpia Yayıncılık. ISBN 978-0-9825539-8-5.
  • Davis, Larry. Kore Savaşı'nda 4. Avcı Kanadı . Atglen, Pensilvanya: Schiffer Publishing, 2001. ISBN  978-0-7643-1315-8 .
  • Davis, Larry. MiG Alley Air to Air Combat on Korea . Warren, Michigan: Squadron/Signal Publications Inc., 1978. ISBN  0-89747-081-8 .
  • Doran, Jamie ve Piers Bizony . Starman: Yuri Gagarin Efsanesinin Arkasındaki Gerçek . Londra: Bloomsbury Publishing plc, 1998. ISBN  0-7475-3688-0 .
  • Dorr, Robert F., Jon Gölü ve Warren Thompson. Kore Savaşı Asları (Asların Uçağı). Londra: Osprey Publishing, 1995. ISBN  978-1-85532-501-2 .
  • Fitzsimons, Bernard, ed. "MiG'ler." Modern Savaş Uçağı. Fallbrook, Kaliforniya: Arco Yayıncılık, 1985. ISBN  0-668-06070-0
  • Gordon, Yefim ve Peter Davison. Mikoyan Gurevich MiG-15 İbne (WarbirdTech Cilt 40) . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2005. ISBN  1-58007-081-7 .
  • Gordon, Yefim ve Vladimir Rigmant. Warbird Tarihi: MiG-15 – Tasarım, Geliştirme ve Kore Savaşı Savaş Tarihi . Paul, Minnesota: Motorbooks, 1993. ISBN  978-0-87938-793-8 .
  • Gordon, Yefim ve ark. MiG-15 Fagot, tüm varyantlar (iki dilli Çekçe/İngilizce). Prag 10-Strašnice: MARK I Ltd., 1997. ISBN  80-900708-6-8 .
  • Gordon, Yefim ve Dimitri Komissarov. Çin Uçağı . Manchester, Birleşik Krallık: Hikoki Yayınları, 2008. ISBN  978-1-902109-04-6 .
  • Gunston, Bill. Osprey Rus Uçağı Ansiklopedisi: 1875–1995 . Londra: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-405-9 .
  • Higham, Robin, John T. Greenwood ve Von Hardesty. Yirminci Yüzyılda Rus Havacılığı ve Hava Gücü . Londra: Frank Cass, 1998. ISBN  978-0-7146-4380-9 .
  • Karnas, Dariusz. Mikojan Gurievitch MiG-15 . Sandomierz, Polonya/Redbourn, BK: Mushroom Model Publications, 2004. ISBN  978-83-89450-05-0 .
  • Krylov, Leonid ve Yuriy Tepsurkaev. "Kore Savaşı'nın Savaş Bölümleri". Mir Aviatsiya (Stephen L. Sewell tarafından İngilizceye çeviri), 1–97, s. 38–44. Erişim tarihi: 29 Mart 2009.
  • Krylov, Leonid ve Yuriy Tepsurkaev. Kore Savaşı'nın Sovyet MiG-15 Asları . Botley, Oxford, Birleşik Krallık: Osprey Yayınları, 2008. ISBN  1-84603-299-7 .
  • Kum-Suk, Hayır ve Roger J. Osterholm. Özgürlük için bir MiG-15 . Jefferson, Kuzey Carolina: McFarland & Co. Publishers, 1996. ISBN  0-7864-0210-5 .
  • Mesko, Jim. Kore üzerinde Hava Savaşı . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 2000. ISBN  0-89747-415-5 .
  • Nicole, David. Nil Üzerindeki Phoenix: Mısır Hava Gücünün Tarihi 1932–1994 (Smithsonian Havacılık ve Uzay Uçuşu Tarihi) . Washington, DC: Smithsonian, 1996. ISBN  1-56098-626-3 .
  • "Adaların Üzerindeki Pentagon: Endonezya Askeri Havacılığının Otuz Yıllık Tarihi". Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. ve ISSN  0143-5450 .
  • Seydov, Igor ve Askold Almanca. Krasnye Dyaboly 38 oy Paralel ile . EKSMO, Rusya 1998.
  • Stapfer, Hans-Heiri. MiG-15 İbne Yürüyüşü (40 Gezisi) . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 2006. ISBN  0-89747-495-3 .
  • Stapfer, Hans-Heiri. MiG-15 iş başında (Uçak numarası 116) . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1991. ISBN  0-89747-264-0 .
  • Sweetman, Bill ve Bill Gunston. Sovyet Hava Gücü: Bugün Varşova Paktı Hava Kuvvetlerinin Resimli Ansiklopedisi . Londra: Salamander Books, 1978. ISBN  0-517-24948-0 .
  • Thompson, Warren E. ve David R. McLaren. MiG Alley: Sabres, Kore üzerinden MiG'lere karşı . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2002. ISBN  978-1-58007-058-4 .
  • Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Müzesi Rehberi . Wright-Patterson AFB, Ohio: Hava Kuvvetleri Müzesi Vakfı, 1975.
  • Werrell, Kenneth. Sabres Over MiG Alley: F-86 ve Kore'de Hava Üstünlüğü Savaşı . Annapolis, Maryland: US Naval Institute Press, 2005. ISBN  978-1-59114-933-0 .
  • Wilson, Stewart. Air 1 Efsaneleri: F-86 Sabre, MiG-15 ve Hawker Hunter . Londra: Aerospace Publications Pty Ltd., 2003. ISBN  1-875671-12-9 .
  • Yeager, Chuck ve Leo Janos. Yeager: Bir Otobiyografi . New York: Bantam Books, 1986. ISBN  0-553-25674-2 .
  • Zaloga, Steven J. "MiG Alley'deki Ruslar: Kore Savaşı'ndaki rolleri." Air Force Magazine , Cilt 74, Sayı 2, Şubat 1991.
  • Zhang, Xiaoming. Yalu üzerinde Kızıl Kanatlar: Çin, Sovyetler Birliği ve Kore'de Hava Savaşı (Texas A&M Üniversitesi Askeri Tarih Serisi) . College Station, Teksas: Texas A&M Üniversitesi, 2002. ISBN  978-1-58544-201-0 .

Dış bağlantılar