Mikoyan-Gurevich MiG-25 - Mikoyan-Gurevich MiG-25

MiG-25
Rus Hava Kuvvetleri MiG-25.jpg
Bir MiG-25PU iki kişilik eğitmen
rol Önleme ve keşif uçağı
Ulusal köken Sovyetler Birliği
Üretici firma Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
İlk uçuş 6 Mart 1964
Tanıtım 1970
Durum Sınırlı hizmette
Birincil kullanıcılar Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri (tarihi)
Hindistan Hava Kuvvetleri (tarihi)
Cezayir Hava Kuvvetleri Diğerleri için Operatörler bölümüne
bakın
Üretilmiş 1964–1984
Sayı inşa 1.186
içine geliştirildi Mikoyan MiG-31

Mig-25 ( Rusça : Микоян и Гуревич МиГ-25 ; NATO rapor adı : Foxbat ) bir olduğunu süpersonik önleme ve keşif uçağı arasındadır hızlı askeri uçaklar hizmete girmesi. Tarafından tasarlanan Sovyetler Birliği 'nin Mikoyan'dan-Gurevich bürosu, öncelikle kullanılarak inşa kaç savaş uçağı biridir paslanmaz çelik . Emekli olmadan önce Mikhail Gurevich tarafından tasarlanan son uçak olacaktı .

İlk prototip 1964'te uçtu ve uçak 1970'de hizmete girdi. Operasyonel maksimum hızı Mach 2.83. İtkisi Mach 3.2+'ye ulaşmak için yeterli olsa da, motorların daha yüksek hava hızlarında aşırı hızlanmasını ve muhtemelen onlara onarılamayacak şekilde zarar vermesini önlemek için hızı sınırlandırıldı. MiG-25, güçlü bir radara ve dört havadan havaya füzeye sahiptir ve teorik olarak 27 km'lik (89.000 ft) bir tavana sahipti. Keşif fotoğrafçılığında ilk görüldüğünde, büyük kanatlar , Vietnam Savaşı'ndaki savaş performansı nedeniyle ABD tasarım teorilerinin de daha yüksek manevra kabiliyetine doğru evrildiği bir zamanda, muazzam ve yüksek manevra kabiliyetine sahip bir savaşçıyı düşündürdü . MiG-25'in ortaya çıkışı Batı'da ciddi endişelere yol açtı ve o zamanlar 1960'ların sonlarında geliştirilmekte olan McDonnell Douglas F-15 Eagle'ın performansında çarpıcı artışlara yol açtı . MiG-25'in yetenekleri, 1976'da Sovyet pilotu Viktor Belenko'nun bir MiG-25'i Japonya üzerinden Amerika Birleşik Devletleri'ne iltica etmesiyle batı tarafından daha iyi anlaşıldı . Uçağın ağırlığının büyük kanatlarını gerektirdiği ortaya çıktı.

MiG-25 serisinin üretimi, 1.186 uçağın tamamlanmasından sonra 1984'te sona erdi. Soğuk Savaş'ın bir sembolü olan MiG-25, Sovyet müttefikleri ve eski Sovyet cumhuriyetleriyle birlikte uçtu ve birkaç ihracat müşterisinde sınırlı hizmette kaldı. En yüksek uçan askeri uçaklardan biri, en hızlı seri üretilen önleme uçaklarından biri ve MiG-25'e kıyasla çok küçük seriler halinde inşa edilen SR-71 keşif uçağından sonra seri olarak üretilen en hızlı ikinci uçak . 2018 itibariyle, MiG-25, operasyonel kullanımda en hızlı insanlı seri üretilen uçak ve süpersonik uçuşlar ve sivil müşterilere uçtan uca uçuşlar için sunulan en hızlı uçak olmaya devam ediyor.

Tasarım ve gelişim

Arka plan

Soğuk Savaş sırasında, Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri , PVO ( Sovyet Hava Kuvvetleri , VVS ile karıştırılmamalıdır ) SSCB'nin stratejik hava savunma görevi verildi. Bu, yalnızca tesadüfi sınır ihlalleriyle uğraşmak değil, daha da önemlisi, SSCB'nin geniş hava sahasını ABD keşif uçaklarına ve serbest düşme nükleer bombaları taşıyan stratejik bombardıman uçaklarına karşı savunmak anlamına geliyordu . Bu tür uçakların performansı sürekli olarak iyileştirildi. 1950'lerin sonlarında, Lockheed U-2 tarafından Sovyet topraklarının çok yüksek irtifa uçuşları , o zamanlar mevcut olandan daha yüksek bir irtifa önleme uçağına olan ihtiyacı ortaya çıkardı.

Ses altı Boeing B-47 Stratojet ve Boeing B-52 Stratofortress stratejik bombardıman uçaklarını , o sırada çizim tahtasında Mach 3 Kuzey Amerika B-70 Valkyrie ile Mach 2 Convair B-58 Hustler izledi . PVO savunma sisteminde büyük bir yükseltme gerekliydi ve 1958'in başında, 3.000 km/sa (1.600 kn) hıza ve 27 km'ye (89.000 ft) kadar yüksekliğe ulaşabilen insanlı önleyiciler için bir gereksinim yayınlandı. Mikoyan ve Sukhoi cevap verdi.

YE-152 ve YE-152M deneysel önleyici

Mikoyan-Gurevich OKB , 1950'lerin ikinci yarısında bir dizi önleyici üzerinde çalışıyordu: I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152 , Ye-152A, Ye-152P ve Ye-152M. Ye-150 dikkat çekiciydi çünkü ikisi daha sonra MiG-25 için kullanılacak olan Tumansky R-15 motorunu test etmek için özel olarak yapıldı . Bu, alternatif olarak Ye-166 olarak bilinen ve birkaç dünya rekoru kıran Ye-152'ye yol açtı. Ye-152M (iki Ye-152 uçağından birinden dönüştürülmüş), kesin ağır önleme tasarımı olarak tasarlanmıştı. Ancak tamamlanmadan önce, PVO Tupolev Tu-128'i seçmişti . MiG-25 üzerindeki çalışmalar devam ederken, tek motorlu Ye-152M terk edildi.

Yeni bir önleyici tasarlama

MiG-25 olan yeni Sovyet önleyici üzerindeki çalışmalar, Sovyet istihbaratının Amerikan Mach 3 A-12 keşif uçağını öğrenmesinden bir yıl önce, 1959 ortalarında başladı . Tasarımın Amerikan A-5 Vigilante'den etkilenip etkilenmediği belli değil .

Tasarım bürosu, yeni uçak için birkaç olası düzen üzerinde çalıştı. Birinde motorlar MiG-19'da olduğu gibi yan yana yerleştirilmişti . İkincisi, bir motor geminin ortasında, egzozun gövdenin altında ve bir diğerinin arka gövdede olduğu kademeli bir düzenlemeye sahipti. Üçüncü proje , iki motorun dikey olarak istiflendiği İngiliz Elektrikli Yıldırım'ınkine benzer bir motor düzenine sahipti . İkinci ve üçüncü seçeneklerin ikisi de reddedildi çünkü motorların boyutu, ikisinden birinin çok uzun bir uçakla sonuçlanacağı ve bu da bakımı zorlaştıracağı anlamına geliyordu.

Motorları kanatların altına yerleştirme fikri, uçuş sırasında herhangi bir itme asimetrisinin tehlikeleri nedeniyle reddedildi. Motor konfigürasyonuna karar verdikten sonra, makineye değişken süpürme kanatları ve ikinci bir mürettebat üyesi, bir navigatör verilmesi düşünüldü . Değişken geometri, ses altı hızda manevra kabiliyetini artıracak, ancak yakıt deposu kapasitesinin azalması pahasına. Keşif uçağı yüksek hızda ve yüksek irtifada çalışacağından, fikir kısa sürede düştü. Bir başka ilginç ama pratik olmayan fikir, iki RD36-35 kaldırma jeti kullanarak saha performansını geliştirmekti. Dikey kalkış ve iniş, savaş sırasında hasarlı pistlerin kullanımına izin verecek ve Demir Perde'nin her iki tarafında da çalışıldı . Dikey kaldırmaya adanmış motorlarla ilgili sürekli sorun, yatay uçuşta yalnızca ölü ağırlık haline gelmeleri ve ayrıca yakıt için gerekli olan uçak gövdesinde yer kaplamalarıdır. MiG önleyici, alabileceği tüm yakıta ihtiyaç duyacaktı, bu yüzden fikir terk edildi.

Ye-155R3 göbeğinin altında 5,280 l (1.390 US galon) düşürme tankına sahip keşif prototipi, 1964

İlk prototip, 6 Mart 1964'te ilk uçuşunu yapan Ye-155-R1 olarak adlandırılan bir keşif varyantıydı. Bu prototipe özgü bazı özelliklere sahipti ve bunlardan bazıları görsel olarak çok belirgindi: kanatlar sabit kanat ucuna sahipti. 600 l (160 US gal) kapasiteli, stabilite amacıyla küçük kanatçıkların takıldığı, ancak tankların içinde sallanan yakıtın titreşime neden olduğu tespit edildiğinde, elendiler. Uçakta ayrıca , yüksek hızda yunuslama kontrolüne yardımcı olmak için hareketli ön kanatlar , kanardlar için ataşmanlar vardı (kanardlar için hükümler daha önce Ye-152P'de kurulmuş, ancak kullanılmamıştı ).

Önleyici prototip Ye-155-P1'in ilk uçuşu 9 Eylül 1964'te gerçekleşti. Sovyet aerodinamiği , mühendisliği ve metalurjisinde ileriye doğru büyük bir adımı temsil eden MiG-25'in geliştirilmesinin tamamlanması birkaç yıl daha aldı.

9 Temmuz 1967'de, yeni uçak ilk olarak Domodedovo hava gösterisinde halka gösterildi ve dört prototip (üç avcı uçağı ve bir keşif uçağı) bir uçuş gerçekleştirdi.

havacılık kayıtları

Mikoyan-Gurevich tasarım bürosu kısa süre sonra yeni uçağın performansının yeni uçuş rekorları kırmak için büyük bir potansiyel verdiğini fark etti. Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 prototipleri normal görevlerinin yanı sıra bazı gereksiz donanımlar kaldırılarak daha hafif hale getirildi ve bu denemeler için kullanıldı. Altında Uluslararası Havacılık Federasyonu (FAI), sınıflandırma, Ye-155 tipi ağırlıkça kalkış maksimum jet enerjili toprak düzlemleri belirtir Sınıf C1 (III) 'e aittir. Kayıt seti şunları içerir:

  • İlk iddia, 1.000 ve 2.000 kilogram (2.205 ve 4.409 lb) yük taşımayan ve yük taşımayan dünya hız rekorları içindi. MiG OKB Baş Test Pilotu Aleksandr Vasilyevich Fedotov , 16 Mart 1965'te 1.000 km'lik (621.4 mi) bir devrede 2.319.12 km/sa (1.252.22 kn) ortalama hıza ulaştı.
  • Yüksüz saf hız için, test pilotu Mikhail M. Komarov, 5 Ekim 1967'de 500 km'lik (311 mi) kapalı bir devrede ortalama 2.981.5 km/sa (1.609.9 kn) hız yaptı. Aynı gün, Fedotov 29.977 metre yüksekliğe ulaştı. (98.350 ft) 1.000 kilogram (2.205 lb) yük ile. MiG sonunda 35.000 metreden (115.000 ft) daha yükseğe çıkan ilk uçak oldu.
  • Yüksekliğe çıkma süresi kayıtları 4 Haziran 1973'te Boris A. Orlov'un 2 dakika 49.8 s'de 20.000 m'ye (65.617 ft) tırmandığı zaman kaydedildi. Aynı gün, Pyotr M. Ostapenko 25.000 m'ye (82.021 ft) 3 dakika 12,6 s'de ve 30.000 m'ye (98.425 ft) 4 dakika 3.86 s'de ulaştı.
  • 25 Temmuz 1973'te Fedotov, 1.000 kg (2.205 lb) yük ve 36.240 m (118.900 ft) yüksüz (mutlak bir dünya rekoru) ile 35.230 m'ye (115.584 ft) ulaştı. İnce havada, motorlar alev aldı ve uçak sadece atalet ile balistik bir yörüngede yattı. Zirvede hız 75 km/sa'e (40 kn) düşmüştü.
  • 31 Ağustos 1977'de yine Fedotov tarafından uçurulan Ye-266M, kendi gücüyle bir jet uçağı için tanınan mutlak irtifa rekorunu kırdı. Yakınlaştırma tırmanışında Podmoskovnoye, SSCB'de 37.650 metreye (123.520 ft) ulaştı (mutlak irtifa kaydı, yatay uçuşta sürekli irtifa kaydından farklıdır). Uçak aslında güçlü R15BF2-300 ile yeniden tasarlanmış bir MiG-25RB idi. Daha önce, MiG-25M prototipiyle sonuçlanan uçağın en yüksek hızını iyileştirme programının bir parçasıydı.

Toplamda 29 rekor talep edildi, bunlardan yedisi zaman zaman yükseklik, 20.000 m (66.000 ft) ve daha yüksek irtifalar ve hız için tüm zamanların dünya rekoruydu. Birkaç kayıt hala duruyor.

Teknik Açıklama

Çünkü termal gerilmeler Mach 2 üzerinde uçuşta katlanılan, Mikoyan-Gurevich OKB malzemeler uçaklar için kullanmak ne seçerek zorluklar vardı. Kanopi için E-2 ısıya dayanıklı Pleksiglas ve kanatlar ve gövde için yüksek mukavemetli paslanmaz çelik kullanmak zorunda kaldılar . Çelik yerine titanyum kullanmak ideal olurdu, ancak pahalı ve çalışması zordu. İnce cidarlı kaynaklı titanyum yapılarda çatlak sorunu çözülemediği için bunun yerine daha ağır nikel çeliği kullanıldı. Titanyumdan çok daha ucuza mal olur ve ısıya dayanıklı contalarla birlikte kaynak yapılmasına izin verir. MiG-25, %80 nikel-çelik alaşımından , %11 alüminyumdan ve %9 titanyumdan yapılmıştır . Çelik bileşenler, punta kaynağı , otomatik makine kaynağı ve el ark kaynağı yöntemlerinin bir kombinasyonu ile oluşturulmuştur .

Başlangıçta, önleyici versiyonu, TL-25 Smerch-A ( Ürün 720 olarak da anılır ) radarı , daha önceki Tu-128 tarafından taşınan sistemin bir geliştirmesi . Güçlü ve dolayısıyla uzun menzilli ve karıştırmaya karşı dayanıklı olmasına rağmen, sistem - tasarımının yaşı ve kullanım amacı (yüksek ve hızlı uçan ABD bombardıman uçaklarını ve keşif uçaklarını takip etme ve hedefleme) nedeniyle - aşağı bakma/ ateş etme özelliğinden yoksundu. alçaktan uçan hedeflere karşı etkinliğini sınırlayan aşağı yeteneği. ( Zaslon radarına sahip olan Mikoyan-Gurevich MiG-31 ile değiştirilmesinin nedenlerinden biri de budur .) MiG-25 1969'da hizmete girdiğinde, stratejik bombalama doktrini olarak bu ciddi bir eksiklikti. düşman topraklarının düşük seviyeli nüfuzuna doğru kayıyordu. Belenko'nun Japonya'ya kaçması bu kusuru Batı'ya ifşa ettikten sonra, 4 Kasım 1976'da yayınlanan bir hükümet kararnamesi, daha gelişmiş bir radarın acilen geliştirilmesi çağrısında bulundu. Bu , MiG-25PD varyantına takılan darbe-Doppler radar Sapphire-25 sistemi ile sonuçlandı .

Bir önleyici olarak, tipik silahlanma, termal güdümlü kafalı dört süpersonik (M > 5) UR geniş menzilli R-40T (R-40TD) havadan havaya füze ve yarı aktif radar güdümlü R-40P (R-40RD) içerir. sistem. Bir çarpışma rotasında irtifa hedefinde maksimum fırlatma menzili 35-60 km (22-37 mi) idi. Gövdenin altına bir yakıt deposu asılabilir. Uçak, ilkel bir vuruş kabiliyetinde güdümsüz yerçekimi bombaları taşıyabilir. Bombalar, normal R-40 füze yükünden daha fazla ağırlığa sahip olmayacağından ve daha fazla sürüklenmeyeceğinden, performansı bozulmadı ve bazı etkileyici bombalama yeteneklerine yol açtı; 20.000 m (66.000 ft) yükseklikte ve Mach 2'nin üzerinde bir hızda bırakıldığında, 500 kg'lık (1.100 lb) bir bombanın menzili birkaç on kilometre olacaktır.

MiG-25 teorik olarak Mach 3'ü aşan maksimum hıza ve 27 km'lik (89.000 ft) bir tavana sahipti. Yüksek hızı sorunluydu: Mach 3.2'ye ulaşmak için yeterli itme kuvveti mevcut olmasına rağmen, motorlar aşırı hızlanma ve daha yüksek hava hızlarında aşırı ısınma eğilimi gösterdiğinden, muhtemelen tamir edilemeyecek şekilde hasar verdiğinden, Mach 2.83'lük bir sınır getirilmesi gerekiyordu.

Tasarım seyir hızı, kısmi art yakıcı çalışırken Mach 2,35 (2500 km/s)'dir. Uçak gövdesinin ve tanklardaki yakıtın aşırı ısınması tehlikesi nedeniyle Mach 2,83 (3.000 km/sa) maksimum hızının 5 dakikayı aşmamasına izin verilir. Gövde sıcaklığı 290 °C'ye (554 °F) ulaştığında, uyarı lambası yanar ve pilotun hava hızını düşürmesi gerekir. Kısmi art yakıcı kullanımı ve 19.000–21.000 m (62.000–69.000 ft) seyir uçuş irtifası, 9.000–10.000 m (30.000–10.000 m) irtifalarda Mach 0.9 ile uçarken olduğundan yalnızca 230 km (140 mi) daha az bir menzile sahip olmayı mümkün kılar. 33.000 fit). Çalışmada bir art yakıcı olmadan maksimum uçuş irtifası 12.000 m'dir (39.000 ft). Ses altı rejimdeki ve dolayısıyla menzildeki zayıf yakıt tüketimi, motorların ses altı hızlarda sadece 4,75'lik son derece düşük basınç oranına sahip olmasından kaynaklanmaktadır. Özgü yakıt tüketimi motorları (SFC) afterburner seyir 1.12 ve 2.45 olan. Karşılaştırma amacıyla, bu, seyirde F-15 Eagle'ın birinci nesil F100 motorlarından %50 daha kötüdür , ancak art yakıcılara sahip SFC, F100'ün çok daha yeni bir motor tasarımı olmasına rağmen, aslında neredeyse eşittir.

üretime

MiG-25RB'nin gözetleme kameraları

MiG-25R'nin ("Foxbat-B") tam ölçekli üretimi 1969'da Gorkii uçak fabrikasında (Tesis No. 21) başladı. MIG-25P ( "Foxbat-A") 1971 yılında izledi ve üretim 1982 tamamlanan 104 uçakları, 1984 yılına kadar 1978 den inşa edildi yerini geliştirilmiş PD varyantı yılında sona erene kadar bu varyantın 460 inşa edildi. Daha sonra Gorkii fabrikası üretimi yeni MiG-31'e kaydırdı .

Batı istihbaratı ve MiG-25

2. Sqn/47th GvORAP (Muhafızlar bağımsız keşif Alayı) işaretli MiG-25RBSh

Yanlış istihbarat analizi, Batı'nın başlangıçta MiG-25'in bir önleyiciden ziyade çevik bir hava muharebe savaşçısı olduğuna inanmasına neden oldu. Buna karşılık, Amerika Birleşik Devletleri McDonnell Douglas F-15 Eagle ile sonuçlanan yeni bir program başlattı . NATO , 6 Eylül 1976, tarihinde MiG-25'in yeteneklerinden daha iyi anlaşılmasını temin Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri pilotu Teğmen Viktor Belenko , hatalı yaptığı MIG-25P, açılış Hakodate Airport Japonya'da. Pilot iniş sırasında pisti aşarak ön iniş takımlarına zarar verdi. Sovyet protestolarına rağmen, Japonlar ABD Hava Kuvvetleri personelini uçağı araştırmaya davet etti. 25 Eylül'de, bir C-5A nakliye aracıyla Japonya'nın merkezindeki bir üsse taşındı ve burada dikkatlice söküldü ve analiz edildi. 67 gün sonra, uçak gemiyle Sovyetlere parçalar halinde iade edildi. Uçak yeniden monte edildi ve şu anda Nizhny Novgorod'daki Sokol fabrikasında sergileniyor.

Motorlarının ve aviyoniklerinin teknik kılavuzlarına ve yer testlerine dayanan analiz, olağandışı teknik bilgiler ortaya çıkardı:

  • Belenko'nun özel uçağı yepyeniydi ve en son Sovyet teknolojisini temsil ediyordu.
  • Uçak hızlı bir şekilde monte edildi ve esas olarak devasa Tumansky R-15 (B) turbojetleri etrafında inşa edildi .
  • Kaynak elle yapılmıştır. Olumsuz aerodinamik sürtünmeye neden olmayacak alanlarda gömme başlı perçinler kullanıldı .
  • Uçak, varsayıldığı gibi titanyumdan değil , nikel-çelik alaşımından yapılmıştır (ısı açısından kritik alanlarda bir miktar titanyum kullanılmasına rağmen). Çelik konstrüksiyon, geminin 29.000 kg'lık (64.000 lb) silahsız ağırlığına katkıda bulundu.
  • Maksimum ivmesi ( g -load ) derecesi, sadece 2,2 idi  gr (21.6 m / s 2 4.5 mutlak sınır, tam yakıt tankları)  g (44.1 m / s 2 ). Bir MIG-25 yanlışlıkla 11.5 dayanmış  g (112.8 m / s 2 , düşük yükseklik dogfight eğitim sırasında) çekme, ancak elde edilen deformasyon onarılamayacak gövde özelliğine zarar.
  • Savaş yarıçapı 299 kilometre (186 mil) idi ve dahili yakıtla (ses altı hızlarda) maksimum menzil, düşük irtifada sadece 1.197 kilometre (744 mil), 1.000 m'den (3.300 ft) daha azdı.
  • Hava hızı göstergesi , motorların hizmet ömrünü uzatmak için Mach 2.5'e yakın tipik kesişme hızlarıyla Mach 2.8'de yeniden çizildi. Bir MiG-25, 1970'lerin başında Mach 3.2'de Sina Yarımadası üzerinde uçarken izlendi , ancak uçuş, motorların onarılamayacak kadar hasar görmesine neden oldu.
  • Yerleşik aviyoniklerin çoğu , katı hal elektroniğine değil , daha özel olarak nüvisörlere , vakum tüp teknolojisine dayanıyordu . Eskiyen teknolojiyi temsil etmelerine rağmen, vakum tüpleri aşırı sıcaklıklara karşı daha toleranslıydı ve böylece aviyonik bölmelerinde çevresel kontrollere olan ihtiyacı ortadan kaldırdı. Vakum tüplerinin kullanılmasıyla, MiG-25P'nin orijinal Smerch-A ( Tornado , NATO rapor adı "Foxfire") radarı muazzam bir güce sahipti - yaklaşık 600  kilovat . Çoğu Sovyet uçağında olduğu gibi, MiG-25 de mümkün olduğu kadar sağlam olacak şekilde tasarlandı. Vakum tüplerinin kullanımı ayrıca uçağın sistemlerini , örneğin bir nükleer patlamadan sonra bir elektromanyetik darbeye karşı dirençli hale getirdi . Ayrıca muhtemelen aviyonikler için radyasyon sertleştirmesi sağlamak için kullanılıyorlardı .

sonraki sürümler

Belenko'nun kaçması ve MiG-25P'nin radar ve füze sistemlerinden ödün vermesinin bir sonucu olarak, 1976'dan itibaren Sovyetler gelişmiş bir versiyon olan MiG-25PD ("Foxbat-E") geliştirmeye başladı.

MiG-25'in Mach 2.8'in hizmet içi sınırından daha hızlı gitme potansiyelini geliştirmek için yeni bir uçak için planlar, uçan bir prototip olarak tasarlandı. Gayri resmi olarak adlandırılan MiG-25M, yeni güçlü motorlar R15BF2-300, geliştirilmiş radar ve füzelere sahipti. Bu çalışma hiçbir zaman seri üretim için bir makine ile sonuçlanmadı, çünkü yaklaşan MiG-31 daha fazla umut vaat etti.

Operasyonel geçmiş

Sovyetler Birliği

MiG-25PU

Silahsız 'B' versiyonu, SSCB iki MiG-25R ve iki MiG-25RB'yi Mart 1971'de Mısır'a gönderdiğinde ve bu da Temmuz 1972'ye kadar kaldığında önleyiciden daha büyük etkiye sahipti. Bunlar Sovyet 63. Bağımsız Hava Müfrezesi tarafından işletiliyordu (Det 63). ) bu misyon için kurulmuştur. Det 63 , keşif görevlerinde yaklaşık 20 kez Sina'da İsrail'in elindeki topraklar üzerinde uçtu . Uçuşlar, maksimum hızda ve yüksek irtifada, 17.000 ila 23.000 m (56.000 ve 75.000 ft) arasında çiftler halindeydi. 6 Kasım 1971'de Mısır'dan hareket eden ve Mach 2.5 hızında uçan bir Sovyet MiG-25, İsrail F-4E'leri tarafından karşılandı ve başarısız bir şekilde ateş edildi. Bu dönemde Mach 3.2'de Sina üzerinde uçan bir MiG-25 izlendi. MiG-25 motorları aşırı hızlandı ve bu da hurdaya ayrılmalarına neden oldu. Det 63, 1972'de eve geri gönderildi. Sovyet güdümlü keşif Foxbat'ları, Yom Kippur Savaşı sırasında 19-20 Ekim 1973'te Mısır'a döndü . Det 154, 1974'ün sonlarına kadar Mısır'da kaldı.

1970'lerde Sovyet hava kuvvetleri, ABD-İran ortak keşif operasyonlarına yanıt olarak MiG-25RBSh uçağını kullanarak İran genelinde keşif uçuşları gerçekleştirdi .

İsveç Hava Kuvvetleri 19.000 m (62.000 ft) ve arkasında 2,9 km (1.8 mil) de radar düzenli performans yakaladığını aracılığıyla Sovyet Hava Savunma MIG-25 saniye gözlenen Lockheed SR-71 Blackbird üzerinde 22.000 m (72.000 ft) de Baltık Denizi bölgesindeki 1980'ler.

Suriye

13 Şubat 1981'de İsrail Hava Kuvvetleri , Suriye MiG-25 önleyicileri için yem olarak Lübnan üzerinden iki RF-4 Es gönderdi . MiG'ler karıştıkça, RF-4E'ler saman dağıtarak ve ECM kapsüllerini kullanarak geri döndüler. MiG'leri bekleyen iki IDF/AF F-15 As, birini AIM-7F Sparrow füzeleriyle vurdu. Diğer MiG kaçmayı başardı. Benzer bir çatışmada, 29 Temmuz 1981'de, Suriye'ye ait bir MiG-25, İsrailli bir F-15A tarafından tekrar düşürüldü, ardından ikinci bir MiG-25, R-40 füzelerini F-15'e ve kanat görevlisine fırlattı, ancak ıskaladılar. .

Suriye MiG-25 uçaklarının iç savaşta rapor edilen ilk faaliyeti, 8 Şubat 2014'te, iki Türk Hava Kuvvetleri F-16'sının, Türkiye sınırına yaklaşan bir Suriye MiG-25'ini engellemek için karıştırıldığı zamandı. 27 Mart 2014'te, bir MiG-25, Hama'nın doğu kırsalı üzerinde orta irtifada uçarken, muhtemelen aynı videoda yere çarptığı görülen bombayı teslim ederken açıkça filme alındı.

Irak

Bir Sovyet MiG-25

İran-Irak Savaşı

MiG-25 tarafından teyit edilen tüm havadan havaya ölümler Irak tarafından yapıldı.

MiG-25, İran-Irak Savaşı sırasında Irak Hava Kuvvetleri'nde hizmet veriyordu . Iraklılar, MiG-25'lerinin savaş sırasında en az 15 İran uçağını düşürdüğünü iddia ederken, hava muharebesinde yalnızca bir MiG-25 kaybedildi (bir tane daha SAM tarafından kaybedildi)

  • 19 Mart 1982'de bir İran F-4E , Iraklı bir MiG-25 tarafından ateşlenen bir füze tarafından ağır hasar gördü.
  • 24 Kasım 1982'de Iraklı bir MiG-25PD, Eivan üzerinde bir İran F-5F'sini düşürdü.
  • Aralık 1982'de Iraklı bir MiG-25PD, Bağdat üzerinde bir İran F- 5E'yi düşürdü .
  • Iraklı MiG-25'ler, Şubat 1983'te Iraklı bir MiG-25PD'nin İranlı bir C-130'u düşürmesiyle İran'a karşı bir ölüm daha yaptı .
  • Nisan 1984'te Iraklı bir MiG-25PD, İranlı bir F- 5E'yi düşürdü .
  • 21 Mart 1985'te Iraklı bir MiG-25PD, İranlı bir F- 4E'yi düşürdü (İranlı pilotlar Hossein Khalatbari ve Mohhamad Zadeh öldürüldü).
  • 5 Haziran 1985 Iraklı bir MiG-25PD, ikinci bir İran F-4E'sini düşürdü.
  • 17 Şubat 1986 Iraklı bir MiG-25PD İranlı bir Fokker F-27'yi düşürdü, 53 kişi, mürettebat ve yüksek rütbeli subayların tümü öldürüldü.
  • 23 Şubat 1986'da Iraklı bir MiG-25PD, İranlı bir EC- 130E'yi düşürdü .
  • 10 Haziran 1986, bir Iraklı MiG-25PD, İranlı bir RF-4E'yi düşürdü.
  • Ekim 1986'da bir Iraklı MiG-25PDS, ikinci bir RF-4E'yi düşürdü.

Savaşın en başarılı Iraklı MiG-25 pilotu, on ölümle tanınan Albay Mohommed Rayyan'dı . Bunlardan sekizi, 1981'den 1986'ya kadar MiG-25PD'yi uçururken oldu. 1986'da, Albay rütbesine ulaştıktan sonra Rayyan, İran F-14'leri tarafından vurularak öldürüldü. Hava muharebelerinin çoğu için Iraklı pilotlar R-40 füzeleri kullandı.

  • 3 Mayıs 1981'de Iraklı bir MiG-25PD, Cezayirli Gulfstream III'ü düşürdü.
  • 2 Ekim 1986'da Iraklı bir MiG-25PD, Suriye'ye ait bir MiG-21RF'yi düşürdü.

Gazeteci Tom Cooper'ın araştırmasına göre İranlı, İran-Irak savaşı sırasında on MiG-25'in (dokuz keşif ve bir avcı uçağı) İran F-14'leri (biri F-5 ile paylaşılan) tarafından vurulmuş olabileceğini iddia etti. Irak tarafından sadece üç MiG-25 kaybı (karadan ateş veya hava muharebesi) doğrulandı.

İran-Irak savaşı sırasında teyit edilen MiG-25 savaş kayıpları:

  • Haziran 1983'te Albay Abdullah Faraj Mohammad tarafından yönetilen Iraklı bir MiG-25R, bir İran savaş uçağı F-14A tarafından vuruldu.
  • 25 Şubat 1987'de Teğmen Sayer Sobhi Ahmad tarafından yönetilen bir Iraklı MiG-25RB, bir İran SAM HQ-2 tarafından vuruldu, pilotu yakalandı.

Basra Körfezi Savaşı

2.000 pound lazer güdümlü bomba ile saldırıya uğradıktan sonra bir MIG-25 kalıntıları ile bir Irak uçak sığınağının Çöl Fırtınası Operasyonu sonrası değerlendirme fotoğrafı.

Basra Körfezi Savaşı sırasında , Kaptan Binbaşı Scott Speicher tarafından yönetilen bir ABD Donanması F/A-18 , savaşın ilk gecesinde bir MiG-25 tarafından ateşlenen bir füzeyle vuruldu. Öldürmenin, IQAF'ın 84. filosundan Teğmen Zuhair Dawood tarafından uçurulan bir MiG-25PDS'den ateşlenen bir Bisnovat R-40 TD füzesi ile yapıldığı bildirildi.

İki IQAF MiG-25 , 19 Ocak'ta ABD Hava Kuvvetleri F- 15'leri tarafından vuruldu . MiG'ler, F-15'leri hedefsiz bir şekilde meşgul etmek için saman ve elektronik bozucular kullanarak F-15'lerden saklanmaya çalıştı. Ancak F-15 pilotları iki Iraklı MiG-25'i yeniden ele geçirmeyi başardılar ve ikisini de AIM-7 Sparrow füzeleriyle düşürdüler. Başka bir olayda, Iraklı bir MiG-25PD, sekiz USAF F-15'i uzun menzilde atlattıktan sonra, General Dynamics EF-111A Raven elektronik savaş uçağına üç füze ateşledi ve onları görevlerini iptal etmeye ve saldıran uçakları elektronik karıştırma desteği olmadan terk etmeye zorladı.

Bir de başka bir olayı Amerikan savaşçı outran daha sonra iki MIG-25s, F-15, bir çift yaklaştı F-15 ile yapmamış edildi uzun mesafeden füze ve. İki F-15 daha takibe katıldı ve MiG-25'lere toplam 10 havadan havaya füze ateşlendi, ancak hiçbiri onlara ulaşmadı.

30 Ocak 1991'de, bir IQAF MiG-25 , Samurra Hava Savaşı'nda bir R-40 füzesi ile USAF F-15C'ye hasar verdi . Irak , Suudi Arabistan'da vurulduğunu ve düştüğünü iddia ediyor .

Savaştan sonra, 27 Aralık 1992'de bir ABD F- 16D'si , bir AIM-120 AMRAAM füzesi ile güney Irak'taki uçuşa yasak bölgeyi ihlal eden bir IQAF MiG-25'i düşürdü . Bu, ilk USAF F-16 havadan havaya zaferi ve ilk AMRAAM öldürmesiydi.

23 Aralık 2002'de Iraklı bir MiG-25 , Irak üzerinde silahlı keşif yapan ABD Hava Kuvvetleri'ne ait insansız bir MQ-1 Predator insansız hava aracını düşürdü . Bu, tarihte ilk kez bir uçak ve insansız bir insansız hava aracının muharebeye girmesiydi. Avcılar, AIM-92 Stinger havadan havaya füzelerle silahlanmıştı ve Irak savaş uçaklarını "yemlemek" ve ardından kaçmak için kullanılıyorlardı. Bu olayda, Predator kaçmadı, bunun yerine MiG'nin füzesi yokken, kaçıran Stinger'lardan birini ateşledi.

ABD'nin 2003'teki Irak işgalinde hiçbir Irak uçağı konuşlandırılmadı, çoğu Irak uçağı yerde saklandı veya imha edildi. Ağustos 2003'te, kuma gömülü birkaç düzine Irak uçağı keşfedildi.

Hindistan

Hindistan Hava Kuvvetleri Müzesi, Palam'da sergilenen No. 102 Squadron IAF'ye ait MiG-25R

MiG-25, Hindistan'da korunan bir sır olarak tutuldu ve Garuda adını Hindu kutsal kitaplarından Tanrı Vishnu'nun büyük efsanevi kuşundan aldı. Pakistan üzerinde hava keşif sortileri yürüten Kargil Savaşı ve Parakram Operasyonunda yaygın olarak kullanıldı .

Mayıs 1997'de, Hindistan Hava Kuvvetleri'ne ait bir Mikoyan MiG-25RB keşif uçağı, pilot Pakistan hava sahasında bir keşif görevinin ardından Pakistan toprakları üzerinde Mach 3'ten daha hızlı uçtuğunda bir öfke yarattı. MiG-25, yaklaşık 20.000 m (66.000 ft) yükseklikte uçarken ses bariyerini kırdı, aksi takdirde görev, en azından genel halk için gizli kalacaktı. Pakistan Hükümeti, ses bariyerinin kırılmasının, Pakistan Hava Kuvvetleri'nin (PAF) envanterinde MiG-25'in seyir irtifasına (23.000 metreye kadar) yaklaşabilecek bir uçak bulunmadığını belirtmek için kasıtlı bir girişim olduğunu iddia etti. 74.000 fit)). Hindistan olayı yalanladı, ancak Pakistan Dışişleri Bakanı Gohar Ayub Khan, Foxbat'ın başkent İslamabad yakınlarındaki stratejik tesisleri fotoğrafladığına inanıyordu .

Yedek parça eksikliği ve Hindistan'ın insansız hava araçları ve uydu görüntülerini edinmesi, sonunda 2006'da emekliye ayrılmasına yol açtı.

24 Ekim 1995'teki güneş tutulmasının Hindistan üzerinde havadan gözlemi, tutulmanın görüntülerini 25.000 m (82.000 ft) yükseklikte çeken bir MiG-25 tarafından gerçekleştirildi.

Libya

Libya, 1970'lerin sonlarında ve 1980'lerin başlarında 96 adet MiG-25PD önleyici, MiG-25PU eğitim uçağı ve MiG-25RBK keşif uçağı ithal ettiği için MiG-25'in önemli bir kullanıcısıydı.

1980'lerde Libya, karasularının genişletilmesiyle ilgili bazı iddialar nedeniyle ABD ile karşı karşıya geldi. Bu olaylar , Sidra Körfezi olayında (1981) olduğu gibi, muhalif güçler arasında Libyalı MiG-25'lerin de yer aldığı bir dizi karşılaşmaya neden oldu .

Sonraki yıllarda, Libya MiG-25 filosu karaya oturdu ve bakım yapılmadı. MiG-25'ler birkaç yıl boyunca yerde kaldığından , NATO saldırıları onları Libya İç Savaşı (2011) sırasında korudu .

2014 ve 2015'te, Yeni Genel Ulusal Kongre altındaki Libya kuvvetleri , aralarında bir dizi MiG-25'in de bulunduğu, 2011'deki Libya İç Savaşı'ndan önce emekliye ayrılan ve depolanan bir dizi eski LARAF uçak gövdesini kontrol etti. Teknisyenler, uluslararası alanda tanınan muhalif Libya hükümet güçlerine karşı mücadelede onları hizmete geri döndürmek için bazı hava çerçeveleri üzerinde çalışmaya başladı .

Mayıs 2015 6 günü, bir Yeni Genel Ulusal Kongresi MIG-25PU yakınlarında düşen Zintan karşı kontrol sivil havaalanı saldırırken uluslararası kabul görmüş Libya hükümeti pilot atılır ve ayrıca jet mideye iddia kuvvetlere karşı tarafından yakalandı. Jet, hizmete yeniden girdikten sonra ilk uçuşlarından birine girmiş olabilir.

Varyantlar

prototipler

Ye-155R
Keşif prototipleri. İki prototip ( Ye-155R-1 ve Ye-155R-2 ), ardından keşif ekipmanı ile donatılmış dört üretim öncesi uçak.
Ye-155P
Interceptor avcı prototipleri. İki prototip ( Ye-155P-1 ve Ye-155P02 ), ardından dokuz üretim öncesi uçak.
Ye-266
Fédération Aéronautique Internationale'ye sağlanan resmi belgelerde rekor kırma amacıyla kullanılan prototiplere ve üretim öncesi uçaklara ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 ve Ye-155P-1 ) uygulanan atama .

önleyiciler

MiG-25P
İki by tek koltuk her hava önleme savaş uçağı, Tumansky R-15 RP-25 ile donatılmış B-300 Turbojetler, Smerch -A1 radar ve dört ile donanmış , R-40 , hava-hava füze. NATO tanımı Foxbat-A .
MiG-25PD
R-15BD-300 motorları ve yeni N-005 ile 1979. Fitted dan hizmete giren Geliştirilmiş tek koltuklu türlü hava önleme savaş uçağı, Saphir -25 (RP-25M) Pulse-Doppler radar yeteneği aşağı bakmak aşağı / çekimlerin , MiG-23ML'nin radarına dayalı . En dıştaki iki R-40 füzesinin yerine dört adet R-60 havadan havaya füze takılabilir . Bir burun altı IRST ile donatılmış geç örnekler . NATO tanımı Foxbat-E .
MiG-25PDS
Hayatta kalan MiG-25P'lerin 1979'dan itibaren MiG-25PD standardına yükseltilmesi. NATO tanımı Foxbat-E .
MiG-25PDSL
Elektronik karşı önlemler (ECM) ekipmanının eklenmesiyle modifiye edilmiş tek MiG-25PD .
MiG-25PDZ
Geri çekilebilir uçuş içi yakıt ikmali probu ile modifiye edilmiş tek MiG-25PD.
MiG-25M
Daha güçlü (98.04 kN (22.040 lbf) kuru, 129.71 kN (29.160 lbf) art yakıcılı) motorlar için iki test yatağı (biri MiG-25RB'den ve diğeri MiG-25PD'den dönüştürülmüş).
Ye-266M
31 Ağustos 1977'de 37.650 m'lik (123.520 ft) bir jet uçağı için mutlak irtifa rekoru kırması da dahil olmak üzere, 1975 ve 1977'de rekor kırmak için kullanıldığında MiG- 25M'ye uygulanan atama.
İzdelye 99
Daha sonra MiG-31'de kullanılan Soloviev D-30 F turbofan için test yatağı olarak kullanılan iki uçak .

Keşif ve grev versiyonları

Rus Hava Kuvvetleri MiG-25RB
Rus Hava Kuvvetleri MiG-25RBS
MiG-25R
Kameralar ve ELINT ekipmanı ile donatılmış tek kişilik yüksek irtifa gün ışığı keşif uçağı . NATO kod adı Foxbat-B .
MiG-25RB
MiG-25R'nin geliştirilmiş keşif sistemleri ve Peleng otomatik bombalama sistemi ile donatılmış tek kişilik keşif-bombardıman uçağı türevi. Uçak, sekiz adet 500 kg (1.100 lb) bombadan oluşan bir bomba yükü taşıyabilir. 1970 yılında hizmete girdi. NATO kod adı Foxbat-B .
MiG-25RBV
Revize edilmiş ELINT ekipmanı (SRS-9 Virazh ) ile modernize edilmiş tek kişilik keşif bombardıman uçağı . NATO kod adı Foxbat-B .
MiG-25RBT
Tangazh ELINT ekipmanı ile daha da geliştirilmiş keşif-bombardıman uçağı . NATO kod adı Foxbat-B .
MiG-25RBN
Gövde altında 10 adet flaş bombası taşıyan özel gece keşif uçağı. Sadece tek prototip inşa edildi. NATO kod adı Foxbat-B .
MiG-25RR
Yüksek irtifa radyasyon örnekleme rolü için sekiz keşif uçağının dönüştürülmesi. 1970 ve 1980 yılları arasında Çin nükleer testlerini izlemek için kullanıldı. NATO kod adı Foxbat-B .
MiG-25RBK
Kub-3K ELINT sistemi ile tek kişilik özel ELINT uçağı . Bombalama kabiliyeti korundu, ancak kameralar takılmadı. NATO kod adı Foxbat-D .
MiG-25RBF
MiG-25RBK'nin yeni Shar-25 ELINT ekipmanı ile dönüştürülmesi. NATO kod adı Foxbat-D .
MiG-25RBS
Sablya-E tarafı görünümlü hava radarı ( SLAR) ile tek kişilik radar keşif uçağı . Kameralar takılmadı ama bombalama kabiliyeti korundu. NATO kod adı Foxbat-D .
MiG-25RBSh
MiG-25RBS, daha yetenekli Shompol SLAR ile donatılmıştır . NATO kod adı Foxbat-D .
MiG-25BM "Foxbat-F"
Kh-58 veya Kh-31 havadan karaya füzelerle donanmış tek kişilik savunma-bastırma uçağı .

Dönüşüm eğitmenleri

MiG-25PU eğitmeni
Eylül 2008'de MiG-25RU eğitmeni
MiG-25PU
MiG-25P önleyicileri için iki koltuklu dönüştürme eğiticisi. İki ayrı kokpitli yeni bir burun bölümü ile donatılmıştır. Radarı ve savaş kabiliyeti yok. NATO kod adı Foxbat-C .
MiG-25RU
Keşif sürümleri için iki koltuklu dönüştürme eğitmeni. MiG-25R navigasyon sistemi ile donatılmıştır. NATO kod adı Foxbat-C .
Ye-133
Svetlana Savitskaya tarafından bir dizi kadın hız ve boy rekoru oluşturmak için kullanılan tek MiG-25PU'ya verilen ad, 22 Haziran'da 15–25 km (9.3–15.5 mi) üzerindeki bir hızla 2.683,45 km/sa (1,448,95 kn) hızdan başlayarak 1975.

operatörler

2010'daki MiG-25 operatörleri (eski operatörler kırmızı renkte)
Rus MiG-25BM
 Cezayir
 Suriye
  • Suriye Hava Kuvvetleri – 2 Aralık 2016 itibariyle hizmette; 16 MiG-25PD, 8 MiG-25RB ve 2 MiG-25PU eğiticisi teslim alındı.
 Libya
  • Libya Hava Kuvvetleri - Bir zamanlar çok sayıda MiG-25 çalıştırıldı, bazı kaynaklar 60'tan fazla teslim edildiğini söylüyor. Tipler MiG-25PD, MiG-25RBK, MiG-25PU ve MiG-25RU varyantlarındandı. Bir Libya MiG-25 25 Şubat 2018'de yeniden etkinleştirildi.

Eski operatörler

Irak MIG- 25RB de Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi de Dayton , Ohio'da . Ekim 2007. 2003 yılında Irak'ta gömülü olarak bulundu.
MiG-25RBS, Vinnytsia'daki Ukrayna Hava Kuvvetleri Müzesi'nde
 Ermenistan
 Bulgaristan
  • Bulgar Hava Kuvvetleri - Üç MiG-25RBT (#731, #736 ve #754) ve bir MiG-25RU (#51) uçağı 1982'de teslim edildi. 12 Nisan 1984'te #736, Balçık Havaalanı yakınlarında düştü . Pilot başarıyla çıkarıldı. Onlar geri çekilinceye kadar Tolbukhin Havaalanında (bugünkü Dobriç) 26. Keşif Havacılık Alayı tarafından işletildiler . Mayıs 1991'de, hayatta kalan MiG-25'ler, beş MiG-23 MLD karşılığında SSCB'ye iade edildi .
 Belarus
  • Belarus Hava Kuvvetleri - 13 MiG-25PD dahil olmak üzere 50'ye kadar MiG-25'e sahipti; 1995 yılına kadar tip geri çekilmişti.
 Hindistan
  • Hindistan Hava Kuvvetleri – 1981'de altı MiG-25RBK ve iki MiG-25RU teslim aldı. Bunlar Lucknow, Uttar Pradesh'teki Bakshi-ka- talab AB'de bulunan No. 102 Squadron "Trisonics" tarafından işletiliyordu . Bir RBK 3 Ağustos 1994'te düştü. Mayıs 2006'da hizmetten çekildi . Bareilly'deki Trishul hava üssünde 24.000 m'ye (80.000 ft) kadar uçabilen Foxbat'lar vardı.
 Irak
  • Irak Hava Kuvvetleri – Ocak 1991 itibariyle yedi MiG-25PU, dokuz MiG-25RB ve 19 MiG-25PD/PDS vardı. Körfez Savaşı (Çöl Fırtınası Operasyonu) sırasında bunların çoğu yerde yok edildi, ikisi vuruldu ve yedi kişi İran'a uçtu.
 Gürcistan
 Kazakistan
 Rusya
 Sovyetler Birliği
 Türkmenistan
 Ukrayna

Sergilenen uçak

Özellikler (MiG-25P)

MiG-25'in 3'lü çizimi

Veri Savaşçıların Büyük Kitabı, Askeri Uçak, 1945'ten beri Combat Aircraft Uluslararası Dizin, airforce-technology.com, deagel.com

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 23,82 m (78 ft 2 inç)
  • Kanat açıklığı: 14,01 m (46 ft 0 inç)
  • Yükseklik: 6,1 m (20 ft 0 inç)
  • Kanat alanı: 61.4 m 2 (661 fit kare)
  • Kanat Profili : TsAGI SR-12S
  • Boş ağırlık: 20.000 kg (44.092 lb)
  • Brüt ağırlık: 36.720 kg (80.954 lb)
  • Santral: 2 × Tumansky R-15B-300 art yakma turbojet motorları, 73.5 kN (16.500 lbf) her biri kuru itiş gücü, art yakıcılı 100,1 kN (22.500 lbf)

Verim

  • Maksimum hız: 3.000 km/sa (1.900 mph, 1.600 kn) / yüksek irtifada Mach 2.83
1.100 km/sa (680 mph; 590 kn) IAS düşük irtifada
  • Menzil: Mach 0.9'da 1.860 km (1.160 mi, 1.000 nmi)
Mach 2.35'te 1.630 km (1.013 mil)
  • Feribot menzili: 2.575 km (1.600 mil, 1.390 nmi)
  • Servis tavanı: 20.700 m (67.900 ft) dört füze ile
24.000 m (78.740 ft) iki ile)
  • g sınırları: + 4,5
  • Tırmanma hızı: 208 m/s (40.900 ft/dak)
  • İrtifaya çıkma süresi: 20.000 m (65.617 ft) 8 dakika 54 saniyede
  • Kanat yüklemesi: 598 kg/m 2 (122 lb/sq ft)
  • İtme/ağırlık : brüt ağırlıkta 0,41

silahlanma

aviyonik

  • Erken MiG-25P için vakumlu tüp elektroniğine dayalı RP-25 (Smerch A-4) radarı. Daha sonra MiG-25PD için yarı iletken elektronik tabanlı RP-25MN (Saphir-25) radarı
  • Bir RV-UM veya bir RV-4 radar altimetresi

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Notlar
alıntılar
bibliyografya
  • Aloni, Shlomo. İsrail F-15 Kartal Birlikleri Savaşta . Oxford: Osprey Yayıncılık, 2006. ISBN  978-1-84603-047-5 .
  • Atkinson, Rick. Haçlı Seferi: Basra Körfezi Savaşı'nın Anlatılmamış Tarihi . New York: Houghton Mifflin Şirketi, 1993. ISBN  978-0-395-71083-8 .
  • Barron, John. MiG Pilot: Teğmen Belenko'nun Son Kaçışı . New York: McGraw-Hill, 1980. ISBN  0-380-53868-7 .
  • Belyakov, RA ve J. Marmain. MiG: Gizli Uçak Tasarımının Elli Yılı . Shrewsbury, Birleşik Krallık: Airlife Publishing, 1994. ISBN  1-85310-488-4 .
  • Bhonsle, Brig. Rahul K. Hindistan: Güvenlik Kapsamı 2006 Yeni Büyük Oyun . Delhi, Hindistan: Kalpaz Yayınları, 2006. ISBN  81-7835-512-4 .
  • Cooper, Tom ve Farzad Bishop. İran F-14 Birimleri Savaşta. Londra: Osprey Yayıncılık, 2004. ISBN  978-1-84176-787-1 .
  • Davies, Steve. Combat Legend, F-15 Eagle ve Strike Eagle . Londra: Airlife Publishing, Ltd., 2002. ISBN  1-84037-377-6 .
  • Eden, Paul, ed. "Mikoyan MiG-25 'Foxbat'". "Mikoyan MiG-31 'Tilki Tazısı'". Modern Askeri Uçak Ansiklopedisi . Londra: Amber Books, 2004. ISBN  1-904687-84-9 .
  • Frawley, Gerald. "Mikoyan MiG-25." Uluslararası Askeri Uçak Rehberi, 2002/2003 . Fyshwick, ACT, Avustralya: Havacılık ve Uzay Yayınları, 2002. ISBN  1-875671-55-2 .
  • Gordon, Yeşim. MiG-25 'Foxbat' ve MiG-31 'Foxhound': Rusya'nın Savunma Cephesi . Leicester, Birleşik Krallık: Midland Publishing Ltd., 1997. ISBN  1-85780-064-8 .
  • Gordon, Yeşim. Mikoyan MiG-25 Foxbat: Sovyet Sınırlarının Muhafızı (Kızıl Yıldız Cilt 34). Hinckley, Birleşik Krallık: Midland Publishing Ltd., 2008. ISBN  978-1-85780-259-7 .
  • Gordon, Yefim ve Bill Gunston. Sovyet X Uçakları. Earl Shilton, Leicester, Birleşik Krallık: Midland Publishing Ltd., 2000. ISBN  978-1-85780-099-9 .
  • Green, William ve Gordon Swanborough. Savaşçıların Büyük Kitabı . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Gunston, Bill. Modern Savaşçılar ve Saldırı Uçakları İçin Resimli Bir Kılavuz. Londra: Semender Kitapları, 1980. ISBN  0-668-04964-2 .
  • Gunston, Bill ve Mike Spick. "Mikoyan/Gurevich MiG-25." Modern Hava Muharebesi: Günümüzde Hava Muharebesinde Kullanılan Uçak, Taktik ve Silahlar. New York: Crescent Books, 1983. ISBN  978-0-517-41265-7 .
  • Hoyle, Craig. "Dünya Hava Kuvvetleri". Uluslararası Uçuş , Cilt. 188, No. 5517, 8–14 Aralık 2015. s. 22–53. ISSN  0015-3710 .
  • Hoyle, Craig. "Dünya Hava Kuvvetleri Rehberi". Uluslararası Uçuş , Cilt. 190, No. 5566, 6–12 Aralık 2016. s. 26–53. ISSN  0015-3710 .
  • Jenkins, Dennis R. McDonnell Douglas F-15 Kartal: Yüksek Ağır Ağırlık Savaşçısı . Hinckley, Birleşik Krallık: Midland Publishing, 1998. ISBN  1-85780-081-8 .
  • Göl, Jon. "Varyant Brifing: MiG-25 'Foxbat' ve MiG-31 'Foxhound'". World Air Power Journal , Cilt 34, Sonbahar/Sonbahar 1998, s. 98–123. Londra: Havacılık ve Uzay Yayınları. ISBN  1-86184-019-5 . ISSN 0959-7050.
  • Nicolle, David ve Tom Cooper. Arap MiG-19 ve MiG-21 Birimleri Savaşta (Osprey Combat Aircraft 044). Oxford, Birleşik Krallık: Osprey Yayıncılık, 2004. ISBN  978-1-84176-655-3 .
  • Zengin, Ben ve Leo Janos. Skunk Works: Lockheed Yıllarımın Kişisel Anıları . New York: Little, Brown & Company, 1994. ISBN  0-316-74300-3 .
  • Spick, Mike. Modern Savaş Uçaklarının Büyük Kitabı . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishing, 2000. ISBN  0-7603-0893-4 .
  • Wilson, Stewart. 1945'ten beri Savaş Uçağı . Fyshwick, Avustralya: Havacılık ve Uzay Yayınları, 2000. ISBN  1-875671-50-1 .

Dış bağlantılar