OG Agusta - MV Agusta
Koordinatlar : 45.8039531°K 8.7774456°E 45°48′14″K 8°46′39″D /
 MV Agusta logosu
| |
| Tip | Özel |
|---|---|
| sanayi | Otomotiv |
| selefi | Ağustos |
| Kurulan | 12 Şubat 1945, Samarat |
| Kurucu | Giovanni Agusta |
| Merkez | Varese , İtalya |
hizmet alanı |
Dünya çapında |
Kilit kişiler |
|
| Ürün:% s | motosikletler |
| İştirakler | Çağiva |
| İnternet sitesi | www |
|
Dipnotlar / referanslar sloganı: Motosiklet Sanatı. 1945'ten beri. | |
MV Agusta ( İtalyanca telaffuz: [ˈɛmme ˈvu a.guː.sta] , tam adı: MV AGUSTA Motor SpA, orijinal adı: Meccanica Verghera Agusta veya MV ), 19 Ocak 1945'te Kont Domenico Agusta tarafından kurulan bir motosiklet üreticisidir . Agusta uçak şirketinin Milano yakınlarındaki Cascina Costa, İtalya'daki şubeleri . Kısaltması OG açılımı Meccanica (mekanik) Verghera birinci MV'lerin yapılmıştır köy. Modern genel merkez ve ana üretim tesisleri İtalya'nın Varese şehrinde, Varese Gölü kıyısında yer almaktadır .
Tarih
1943–1945: Fikirden seri üretime
Her şey 20. yüzyılın ilk yıllarında, Kont Giovanni Agusta , Wright kardeşlerin ABD'de tarih yazmasından dört yıl sonra ilk uçağı olan AG.1'i inşa ettiği kuzey İtalya için Sicilya'dan ayrıldığında başladı. Havacılığın umutlarını ortaya koyan Birinci Dünya Savaşı, kontun kararlı davranmasını sağladı ve 1923'te Samarate kasabasında Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA (genellikle Agusta olarak kısaltılır ) uçak fabrikasını kurdu. Ancak 1927'de 48 yaşında öldü ve hayatının işini eşi Giuseppina ve oğulları Domenico , Vincenzo, Mario ve Corrado'ya bıraktı .
Uçak siparişleri boldu ve işler genellikle II . Dünya Savaşı araya girene kadar iyi gitti . 1945 yılında, daha sonra 1947 Paris Barış Anlaşmalarında tekrarlanan savaş sonrası barış anlaşmasının hükümlerini takiben, İtalya'ya uçak üretimi yasaklandı ve Agusta ailesi yüksek teknoloji işlerini kurtarmak için hızlı düşünmek zorunda kaldı. ve çalışanlarını işte tutmak.
İkinci Dünya Savaşı'nın ortasında Kont Domenico Agusta , işi çeşitlendirmenin ve barışçıl bir kanala dönüştürmenin en iyi yolunun bir motosiklet üretimi yaratmak olduğu fikrine vardı. Dahası, savaşın harap ettiği bir ülkenin basit, ucuz ve verimli bir makineye ihtiyacı olacağını anlamıştı. Bu nedenle, Ağustos 1943'e kadar motor hazırdı: iki kademeli dişli kutulu 98 cc tek silindirli iki zamanlı . Ve toplam yedek parça sıkıntısı karaborsanın hizmetlerine başvurmak zorunda kalsa bile, süreç zaten başlatıldı - ve 19 Ocak 1945'te Cascina Costa kasabasında ( Milan yakınlarındaki Malpensa havaalanının yakınında), özel bir şirket. Meccanica Verghera Srl şirketi tescil edildi ve aynı yılın sonbaharında ilk motosiklet sunuldu.
Ekim 1945'in sonlarında Milano'da Via Piatti'deki bir bayide , basın, çelik boru sert çerçeveli, kiriş çatallı ve 19 inç jantlı hafif bir motosikletin ön üretim modelini gördü . Benzin deposu büyük M ve V harfleriyle işaretlendi. Buna "Vespa 98" adı verildi. Ancak Domenico, muhteşem Vespa ( İngilizce : yaban arısı) adını reddetmek zorunda kalmıştı : o zamana kadar Vespa motorlu scooter'ı için Piaggio tarafından işgal edildi . Bu nedenle, 1946'da motosiklet MV 98 olarak ve iki versiyonda seri üretime geçti: Economica (bir yıl önce sunulan versiyon) ve Turismo (üç vitesli bir şanzıman ve bir arka süspansiyonun varlığı ile ayırt edildi). Turismo (İngilizce: turist) versiyonu o kadar ezici bir şekilde popüler oldu ki, çok geçmeden Economica (İngilizce: ekonomik) versiyonun üretimi durduruldu. 1946'da yaklaşık 50 adet üretildi.
1945–1980: Agusta ailesi dönemi
Kont Domenico Agusta'nın mekanik işlere ve motosiklet yarışlarına tutkusu vardı. Çok gibi Enzo Ferrari , Agusta ailesi yarış çabalarını finanse etmek için neredeyse sadece motosiklet üretti ve sattı. İlk modeli MV 98'in üretiminin başlamasından kısa süre sonra, şirket kendi fabrika yarış programını başlattı.
İlk MV Agusta yarışının tarihi bilinmiyor ancak 6 Ekim 1946'da La Spezia'da düzenlenen yol yarışında ilk zafer Vicenzo Nincioni tarafından elde edildi . Sadece bir hafta sonra ilk yarışın çıktığı Valenza'da üçüncü oldu. yerini de MV yarışçısı Mario Cornalea aldı. 3 Kasım'da Monza'da MV yarışçıları Vicenzo Ninconi, Mario Cornalea ve Mario Paleari MV yarış tarihinde ilk kez tüm podyumu işgal etti.
1946'nın sonunda, Caschina Costa'daki fabrikada özel bir yarış motosikleti toplandı. Seri model 98'e göre başlıca avantajları, teleskopik bir çatal ve piston tipi bir arka süspansiyondu. Çerçeve basit bir boru (kapalı tip) olarak kaldı ve kullanımı iyileştirmek için 50 mm kısaltıldı. Gidon daraltıldı ve daha sportif bir sürüş pozisyonu elde etmek için arka setler geri taşındı. İki zamanlı motor, silindir portları büyütülerek, sıkıştırma oranı yükseltilerek ve yeni bir 20 mm yatay karbüratör takılarak geliştirildi. Vites sayısı ikiden üçe çıkarıldı. Sonuç olarak, güç 5.400 rpm'de 5 hp'ye yükseldi ve maksimum hız 95 km/s'ye yükseldi.
Kısa bir süre sonra bu iyileştirmelerin neredeyse tamamı üretim modeli MV 98'de de uygulandı. O zamana kadar 98 cc'lik kapasite artık daha organize hale gelen ve klasik 125, 250 ve 500 cc'ye geçen yarış dünyasında artık geçerli değildi. kategoriler.
1947'de MV Agusta , bir dizi yeni özellik ile Milano Ticaret Fuarı'na gitti . 98'in "Lüks" versiyonuna ek olarak, iki silindirli, iki zamanlı 125 cc bisikletler ve 250 cc tek silindirli 4T bisikletler ortaya çıktı.
MV Agusta 250 Turismo'nun teknik özellikleri o zamanlar için normaldi. 6.0:1 sıkıştırma oranına sahip tek silindirli motoru, 4.700 rpm'de 11 hp üreterek motosikletin 110 km/s hıza ulaşmasını sağlıyor. Üç yıl içinde sadece 100 adet MV 250 Turismo üretildi.
125 cc'lik iki zamanlı çift motorlu model, MV 98'e çok benzer bir tasarıma sahipti. Tek fark, dört vitesli bir şanzıman ve bir yerine iki silindirdi. Bu model, basının yanı sıra birçok motosiklet şovunun izleyicileri tarafından da iyi karşılandı. Ancak bu model, yüksek fiyatı nedeniyle seri üretime geçmedi. Bu modelin yerine MV Agusta, orijinal MV 98'in geliştirilmesinin sonucu olan daha uygun fiyatlı 125 Turismo'yu piyasaya sürdü. 123,5 cc (53 × 56 mm) tek silindirli, 4,8 hp'lik bir motorla donatılmıştı. bir kiriş çatalı.
125 Turismo ile birlikte MV, ulusal ve dünya şampiyonaları için tasarlanmış 125 Corsa'yı tanıttı. Güç 9 hp'ye kadar arttı. Daha ince borudan üretilen çelik kafes çerçevesi, ağırlığı 75 kg'dan 55 kg'a düşürmeye yardımcı oldu. İki sürtünme damperi eklendi. Ve her iki tekerlek de yarışların teknik düzenlemelerine uygun olarak 21 inçlik olanlarla değiştirildi.
Bisiklet, Franco Bertoni'nin Monza'daki 1948 Grand Prix of Nations'ı kazanmasına yardım edecek kadar iyiydi. In 1949 sezonunda , 125 cc ya ultra hafif sınıf, yeni prestij kazandı. İsviçre, Hollanda ve İtalya'da düzenlenen açılış dünya şampiyonalarında daha fazla motosiklet üreticisi yarışıyordu. Mondial 125 cc DOHC tasarımı hakim 1949 sezonu .
1949 yılının sonunda, Domenico Agusta iki anahtar uzmanları davet Kont Gilera - Piero Remor Gilera dört silindirli 500cc yarış motosikleti tasarlanmış ve Arturo Magni Gilera en yarış takımı baş tamirciydi. Böylece 500 cc dört silindirli bir motoru tekrarladılar ve 125 cc DOHC tek silindirli motora sahip bir yarış modeli tasarladılar . MV'nin ilk 500'ü – bir Gilera klonu – yarışa ilk kez Temmuz 1950'de, Remor'un MV'nin Cascina Costa yarış mağazasında kalemi kağıda dökmesinden altı ay sonra Spa-Francorchamps'ta yaptı . Fabrika test tezgahında yirmi dakikalık kısa bir koşunun ardından, eski Gilera sürücüsü Arcisco Artesiani , denenmemiş ve hantal MV 500'de güvenilir bir beşinciliği başardı. 160,66 km/s'lik yarış ortalama hızı etkileyiciydi, ancak sezonun geri kalanında bunu kanıtladı. zor ve MV beklentileri karşılayamadı. Artesiani'nin Uluslar Grand Prix'sinde Monza'daki üçüncülüğü 1950 sezonunun en önemli olayıydı ve Artesiani Dünya Şampiyonası'nda genel sıralamada sekizinci oldu .
MV'nin ilk yarış başarısı daha sonra 125cc DOHC dört zamanlı motorla geldi . 1950 sezonu ve 1951 sezonu geliştirme yıllardı. Yarış çabaları , 1950'de Dutch TT'de yalnızca beşinci sırada yer aldı. 1951 sonuçları sadece biraz daha iyiydi. 1952 sezonu teleskopik çatal, tam genişlikte alaşım fren hub ve 125 cc yarışı bisiklet şık yakıt tankının giriş gördü. Britanyalı Cecil Sandford , yeni MV 125'i 1952'de Man Adası TT zaferine taşıdı ve MV Agusta'nın ilk dünya şampiyonluğunu kazanmaya devam etti. Ve Eylül ayında yıl olduğu Leslie Graham Agusta kutsal asfalt üzerinde, MV ilk 500 cc Grand Prix kazanarak dünyanın en mutlu erkeği sayın made Monza Gilera en yenerek, Umberto Masetti 58 saniye. Giuseppe Commendatore Gilera o kadar öfkeliydi ki, MV'nin motorunun büyük olduğunu iddia ederek bir protestoda bulundu. değildi.
1952'de Agusta fabrikası, Amerikalı üretici Bell'in lisansı altında helikopterler üretmeye başladı . Ve havacılık bir kez daha Kont'un işi için temel oldu. MV Agusta az sayıda egzotik yol bisikleti satmaya devam etse de, o andan itibaren yarış Kont Domenico için bir hobiydi. Helikopterler ona yarış için harcadığı bir servet kazandırdı. Havacılık teknolojisi de ona yarış pistinde iyi hizmet etti. Grand Prix bisikletleri, helikopterlerinin üretiminde kullanılan aynı yüksek teknolojili döküm, dövme ve işleme teknikleri kullanılarak inşa edildi.
O zamanlar MV ürün yelpazesi , 98 ila 150 cc kapasiteli iki zamanlı motorlu motosikletler ve scooterlardan oluşuyordu . Ancak dağlık bölgelerde yaşayan insanlar , torkları nedeniyle her zaman dört zamanlı motorları tercih ettiler. Böylece Remor'a dört zamanlı bir yol modeli tasarlama görevi verildi.
1952'nin sonunda, MV Agusta 175 iki versiyonda piyasaya sürüldü: CST ve CSTL . Dört zamanlı bir motora sahip ilk üretim makineleriydi. Ünite yapısı tek silindirli motor, yüksek performans için üstten eksantrik mili ile tasarlanmıştır. Zincir tahrikli eksantrik mili, valfleri, firkete valf yaylarıyla kapatılan külbütör kolları aracılığıyla çalıştırdı. Motor, 10°'de öne eğildi ve alaşımdan ve 59,5 × 62 mm'lik bir iç çap ve stroktan imal edildi. Bu model, ön kısımlar için borular ve gerçekte preslenmiş çelik elemanlar kullanan çift döngü tasarımına sahip bir çerçeveye sahipti. Motor, stresli bir eleman olarak kullanıldı. Süspansiyon, önde teleskopik çatallar ve arkada sallanan bir koldu. 175 CST ayrı seleler ve 17" tekerleklerle donatılmıştı, CSTL ( Turismo Lusso ) 19" tekerleklere ve bir "uzun koltuk" (çift koltuk) takılmıştı. 175 CST, 103 kg ağırlığındaydı ve 100 km/s azami hıza sahipti.
Bir yıldan kısa bir süre içinde MV Agusta , daha büyük bir karbüratöre (18 mm yerine 22 mm), daha yüksek bir sıkıştırma oranına, daha büyük kanatlara sahip daha büyük bir silindir kapağına, alüminyum jantlara ve bol miktarda parlak kırmızı boyaya sahip daha sportif bir 175 CS versiyonunu piyasaya sürdü . 175 cc'lik tek silindirli motoru, 6700 rpm'de 11 hp üreterek 115 km/s azami hız sağlıyor. Bu model, daha alçak gidonlara, daha sportif bir sürüş pozisyonuna ve ona resmi olmayan takma adı "Disco Volante" ( İngilizce: uçan daire) kazandıran güzelce şekillendirilmiş bir yakıt deposuna sahipti , çünkü önden bakıldığında, tank şekli bir uçan daireyi andırıyordu. .
Temmuz 1954'te MV, çok sınırlı kullanılabilir bir yarış modeli 175 CSS ( Süper Spor ) sunmaya başladı . Motor, 8.800 rpm'de 15 hp üretmek için daha yüksek sıkıştırma oranı ve daha büyük bir karbüratör içeren CS modelinden daha da döndürüldü. Döngü parçaları, Earles çatallarıyla donatılmış olması dışında CS modeliyle aynıydı .
1955'te MV Agusta , 175 cc Formula Sport Derivata yarış serisi için 175 CSS-5V'yi tasarladı . "Squalo" ( İngilizce: köpekbalığı), genel olarak bilindiği gibi, iş yarışçılarında kullanılana dayanan daha hafif bir çerçeveye, daha büyük frenlere, bir manyetoya, Earles çatallarına ve beş vitesli bir şanzımana sahipti. Bisiklet , geleceğin dokuz kez dünya şampiyonu olan genç Mike Hailwood'un ilk zaferi sayesinde motosiklet yarışları tarihinin bir parçası oldu . Mike ilk yarışını 1957'de Oulton Park'ta 200 cc sınıfı bir yarışta 196 cc'ye sıkılan bu makinelerden biriyle kazandı. 1954 ve 1957 yılları arasında modelden yaklaşık 200 adet üretildi.
175 cc motor sadece yol yarışlarında ün kazanmadı. 1955'ten 1958'e kadar MV, arazi yarış motosikletleri de üretti. Ancak, belki de aynı yıllarda üretilen en beklenmedik seçenek, 300 kg yük kapasiteli üç tekerlekli Motocarro idi.
Ne yazık ki 175 cc ailesinin önemli bir dezavantajı vardı. Aslında, avantajlarının ters tarafı. Sonuçta motosiklet, hayatının en iyi bölümünü Ferdinand Porsche tarafından zekice formüle edilen kuralı izleyerek geçiren yarış mühendisi tarafından tasarlandı : "Mükemmel yarış arabası önce bitiş çizgisini geçer ve ardından bileşenlerine düşer". Dört zamanlı 175 cc MV Agusta motorları, o sırada mükemmel dinamiklerle ayırt edildi, ancak dayanıklılık değil. Hatta onlara "Kırılgan Elmaslar" takma adı verildi. Ek olarak, üst eksantrik mili, yağ ve yakıt kalitesi nedeniyle sezonda birkaç kez gerekli olan karbon birikintilerini temizleme prosedürünü karmaşıklaştırdı. Bu nedenle, iki zamanlı modellerin yerini alması beklenen yeni 125cc motosiklet için, valfleri çalıştıran itme çubukları ile dört zamanlı motorun basitleştirilmiş bir versiyonu geliştirildi.
Model 1954'te iki versiyonda piyasaya sürüldü: Turismo Rapido (6,5 hp) ve Rapido Sport (7,5 hp). Şasi 175 cc modellere benziyordu (ilk üniteler tamamen boru şeklinde bir çerçeve kullansa da, kısa süre sonra 175 CST ile aynı karma tasarımla değiştirildi), ancak Rapido Sport'ta radikal bir gelişme ortaya çıktı, hidrolik olarak sönümlü bir teleskopikti çatal.
Artık İtalyan mühendisler bir sonraki adımı atmaya hazırdı: kapasiteyi 250 cc'ye çıkarmak. 1956 sonbaharında şirket 250 Raid'i tanıttı . Adı bir ipucu gibiydi: oyuncaklar bitti, uzun bir yolculuğa çıkma zamanı geldi - en azından Avrupa çapında (isim, markanın bayileri arasında oylanarak seçildi). Teknik olarak, motosiklet 125 cc'lik bir modelin gelişimi oldu: tek silindirli dört zamanlı üstten supaplı (OHV) motor, dört vitesli şanzıman, güç ünitesinin karterinden kapatılan çift yönlü bir çerçeve. Tabii ki, her şey çok daha sağlam bir şekilde yapıldı, bu nedenle motosikletin kuru ağırlığı 102'den 160 kg'a yükseldi. Sonuç olarak, 14 beygirlik motor bu bisikleti 115 km/s hıza zor becerebilir. Ayrıca motosiklet, yüksek statüsüne dair hiçbir ipucu olmaksızın genç modellerin bir klonu gibi görünüyordu. Tüm bunlar düşük talep yarattı. 1959'da, 250'nin zayıf satışlarını telafi etmek amacıyla şirket, 16 hp'lik 300 cc'lik bir versiyonu piyasaya sürdü. Ordu ve polis, bu motosikletlerden ilgili versiyonlarında az sayıda satın aldı, ancak genel satışlar parlak olmaktan uzaktı. Sonuç olarak, sadece 544 250 cc'lik makineler ve 500'e yakın 300 cc'lik makineler üretilerek umulan başarı gerçekleşmedi.
Markayı "kırılgan elmasların" şüpheli şöhretinden tamamen kurtarmaya çalışan şirketin mühendisleri, 1959 sezonunda yağlama sistemini tamamen yeniden tasarladılar: yüksek performanslı bir yağ pompası, bir santrifüj yağ filtresi kurdular ve tava hacmini artırdılar. . Ana yeni MV Agusta 125 TRE reklam mesajı, güvenilirliğine odaklandı ve modelin takma adı "Centomila" ( İngilizce: yüz bin) olan 100.000 km'lik sorunsuz bir kilometre mesafesini garanti etti .
1958'de, otoyolları 125 cc veya daha küçük motosikletler için kapatan yeni İtalyan Yol Yasasına ( İtalyanca: Codice della strada ) yanıt olarak şirket, MV Agusta 150 RS'nin (Rapido Sport) 150 cc'lik bir versiyonunu piyasaya sürdü. Motosikleti 110 km/saate kadar hızlandıran 10 beygirlik motoru, akıntıda kalmasını sağladı (o zamanların en popüler arabası olan Fiat 500'ün maksimum hızı daha düşüktü). 7 hp'ye indirilen aynı motor, küçük üç tekerlekli scooter Centauro'ya da kuruldu. 350 kg yük kapasiteli bu makinenin zaten bir kabini vardı.
1957'de MV , motor bloğunda bulunan bir eksantrik miline sahip 175 cc'lik motorun daha ucuz bir versiyonunu üretti . Daha sonra 1959'da 232 cc'ye kadar sıkılan bu motor yeni bir motosikletin kalbi oldu – Tevere ( İngilizce: Tiber ). Aslında, 11 hp Tevere, MV Agusta 150 RS'nin daha dinamik ve daha ucuz bir versiyonuydu, bu yüzden model kısa süre sonra durduruldu. Ancak, zorunlu soğutma ile donatılmış 232 cc motorun kendisi, Trasporto Tevere kargo scooterını tamamlamak için 1968 yılına kadar üretildi.
Yeni bir ultra hafif ailesi (temel versiyon için sadece 83 kg) Checca motosikletleri 1960 yılında Ottantatrè modelinin yerini almak üzere piyasaya çıktı. Teknik olarak Checca, 125 cc Centomila'ya benziyordu, ancak ölçekli parçaları vardı. Temel versiyon GT 83 cc 4 hp motorla donatılmıştı, üst seviye GTE versiyonu 99 cc 5.15 hp motora sahipti ve Sport versiyonu 99 cc 6.5 hp motora sahipti. 1962'de aileye GTL versiyonu 125 cc 5.5 hp motorla desteklendi. Aile toplam 9 yıl üretimde kaldı, ancak büyük bir ticari başarı elde edemedi.
1958 İtalyan Karayolu Kanunu ( İtalyanca: Codice della strada ) yeni bir "ciclomotore" kategorisi tanımladı: motor kapasitesi 50 cc veya daha az ve hızı 40 km/s veya daha az olan iki veya üç tekerlekli bir araç. İtalyan motosiklet endüstrisi, yeni yasada genç sürücü kitlesini çekmek için bir fırsat gördü. MV Agusta kendi tarafında 1962'de Liberty ailesini sundu. Aslında, aynı Checca'ydı, ancak 4.500 rpm'de 47.7 cc 1.5 hp motorla daha hafif ve basitleştirildi. İlginç bir gerçek ki, Liberty Sport versiyonunun satışları, temel Liberty Turismo'nun satışlarını önemli ölçüde aştı.
Sonra 1957 sezonunda , İtalyan motosiklet üreticisi Gilera , Moto Guzzi ve Mondial ortaklaşa çekilme kararı Grand Prix nedeniyle maliyetleri artan ve satış azalan rekabet. Kont Agusta başlangıçta geri çekilmeyi kabul etti, ancak sonra tereddüt etti. MV Agusta, arka arkaya 17 500 cc dünya şampiyonluğu kazanarak Grand Prix yarışlarına hükmetmeye devam etti. Kont Agusta'nın rekabetçi doğası, onu Carlo Ubbiali , John Surtees , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Read ve en iyi mühendisler, özellikle Arturo Magni dahil olmak üzere zamanın en iyi binicilerinden bazılarını işe almaya yöneltti . Üç ve dört silindirli yarış bisikletleri, mükemmel yol tutuşu ile biliniyordu. İtfaiye motorlu kırmızı yarış makineleri, 1960'larda ve 1970'lerin başında Grand Prix yarışlarının ayırt edici özelliği haline geldi.
1960'ların başında, MV Agusta offroad sporuna geri dönmeye karar verdi (1950'lerin sonunda, MV yarışçıları ünlü Six Days yarışı da dahil olmak üzere enduro yarışlarında başarılı oldular ). Fiamme Oro ekibinin emriyle yeni bir 125 Regolarita oluşturuldu. Model, 12,5 hp'ye kadar yükseltilmiş 125 cc'lik bir motor ve beş vitesli bir şanzıman ile donatıldı. Geleneksel olarak hafif MV çerçevesi, daha düşük bir alt çerçeve ile güçlendirilerek kapatılır. 19 inçlik jantlar offroad lastikleri aldı. Bu motosiklet başarılı oldu, bu nedenle onlarca motosiklet de amatör yarışçılara satıldı. Ayrıca, 1966'dan beri 125 cc ve 150 cc yol motosikletleri için beş vitesli bir şanzıman standart hale geldi, fabrika serisine Scrambler versiyonu eklendi.
1965 EICMA Milan Motosiklet Fuarı'ndaki ana MV prömiyeri, sıralı dört 590 cc motora sahip amiral gemisi model 600 idi . Böylesine önemli bir yenilik, tamamen yeni iki silindirli seriyi arka plana attı. Büyük olasılıkla, yeni iki silindirli motosikletlerin önceki motosikletlere çok benzeyen düzenli bir görünüme sahip olması nedeniyle de oldu.
.jpg)
MV Agusta 250 B ( Bicilindrica ) 247 cc (53 × 56 mm) dört zamanlı paralel ikiz motora, akü ateşleme sistemine, iki karbüratöre ve beş vitesli şanzımana sahipti. 19 beygir gücü 135 km/s hıza ulaşmak için yeterliydi. Ancak fiyat çok yüksekti ve özellikler en etkileyici değildi, bu nedenle 1970'in sonunda toplam yayınlanan üç versiyonun sayısı 1.452 birime zar zor ulaştı ve model çok daha başarılı bir MV olan başka bir nesle yol açtı. Agusta 350 B , 349 cc'ye kadar sıkılmış motorla.
Motosikletler MV Agusta, modern elektrikli ekipman ve geliştirilmiş süspansiyonlarla daha gelişmiş hale geldi. Aynı zamanda MV Agusta motosikletlerinin görünümünü neredeyse hiç değiştirmedi. Bu arada, 1960'lar motosiklet tasarım dünyasında bir dönüm noktası oldu ve diğer İtalyan şirketleri, motosikletlerinin "50'lerden kalma" görünümüyle MV Agusta tarafından desteklenmeyen yeni tasarım mükemmelliği standartları belirledi. İlk önemli tasarım iyileştirmesi sadece 1970'de yapıldı, ancak müşteriler tarafından pek kabul görmedi ve ikinci değişiklik 1971'de oldu. Değişiklikler arasında uzun gaz depoları, kapaksız ön çatallar, alçak gidonlar, "kambur" seleler vardı.
_-_8882451648.jpg)
Yeni MV Agusta 125 Sport , 1974'te pazara girdi. Şimdi, tasarım bir adım öndeydi! Modaya yeni giren düz çizgiler, bir yıl önce prototip MV Agusta 350 Ipotesi tarafından belirlenen trendi yansıtıyordu . Yüzgeçler ve karter bile kare şeklini aldı. Bazı motosikletler Grand Prix tipi bir kaporta ile donatıldı. Teknik avantajlar, tamamen kapalı, tamamen boru şeklinde dubleks çerçeve, ön disk fren ve elektronik ateşleme sistemini içeriyordu.
Ne yazık ki, bir ve iki silindirli motosikletlerin son gelişimiydi. Domenico Agusta'nın mirasçılarının motosiklet işine tutkusu yoktu ve kısa sürede azaldı. Şirketin eski fabrikasında üretilen son MV motosikleti 1977 yılında 125 Sport idi.
İspanyol üretimi
Kont Agusta'nın MV Agusta markasını uluslararası alanda genişletme planları vardı. İç Savaş sonrası İspanya'da, Franco rejimi motosiklet ithalatını yasakladı ve ayrıca yabancı uyrukluların İspanya'ya yerleşmesini veya orada bir iş kurmasını yasakladı. Mario ve Natale Corando kardeşler ve finansörler Enrique Favier ve Antonio Sommariva, lisansları ve üretim izinleri olan ve dolayısıyla hammaddelere erişimi olan yerel bir fabrika tarafından lisans altında OG makineleri üretimi kurmak istediler. Bir anlaşma Nilo Masó ile vuruldu Alpha içinde Barcelona ve OG Alpha 1948 yılında kuruldu.
Satışlar iyiydi ama Alpha'nın imkanları kısıtlı olduğu için üretim artırılamadı. MV motosikletleri üretme lisansı , 1951 yılında Asturias'taki Gijón'un Natahoyo semtindeki daha büyük ve daha donanımlı Avello fabrikasına devredilerek MV Avello markasını yarattı . İspanya'da üretim 1972 yılına kadar devam etti.
1967–1974: Dünyanın ilk üretim enine 4 silindirli motosikletleri
Sıralı 4 silindirli motorlar , MV Agusta'nın modern bir karakteristik özelliği olmuştur. İlk defa tarafından tasarlanan bu tip motorların Pierro Remor kullanılmıştır 1950 Grand Prix sezonu . 1960'ların ortalarında, büyük motor kapasiteli motosikletlere olan talep arttığında, bunu bir yol bisikletine uygulama fikri doğdu (ilk prototip MV Agusta 500 Grand Turismo R19 1951'de üretildi). Herhangi bir rekabeti önlemek için Kont Agusta'nın yol aracını bir yarış aracına dönüştürme olasılığı olmadan inşa etmesini emrettiği söylendi. Bu nedenle, 1965 yılında Milano Ticaret Fuarı'nda görücüye çıkan MV Agusta 600 , 592 cc'lik motorun devasa parçaları, nihai şaft tahriki ile kasıtlı olarak ayırt edildi ve 221 kg ağırlığındaydı. Enine 4 silindirli motora sahip dünyanın ilk üretim motosikleti oldu . Henderson gibi firmalar, 1912'den beri uzunlamasına sıralı 4 motorlu motosikletler üretiyorlardı.
Bunu, efsanevi 750 Sport ve 750 Sport America dahil olmak üzere 743, 790, 837 ve 862 cm³ hacimli motorlu modeller izledi . Şirket 1977'de motosiklet üretimini iptal ettiğinde bile, Arturo Magni , MV Agusta markası altında kendi başına motosiklet üretme ve satma yetkisine sahipti. En gelişmiş model olan 1978 Grand Prix 1100, 119 hp geliştirdi, sadece 202 kg ağırlığındaydı ve 0-100 km/s'den 3,9 saniyede hızlandı.
750 S Amerika modelinin tarihi, ABD'li MV ithalatçıları Commerce Overseas Corporation'dan Chris Garville ve Jim Cotherman'ın birkaç değişiklikle MV 750 S'nin Amerika Birleşik Devletleri'nde büyük bir potansiyele sahip olduğu fikrini almalarıyla başladı . 1974 sonbaharında, Cascina Costa tarafından oldukça iyi karşılanan bu yükseltmeleri tartışmak için İtalya'ya gittiler. Sonuç odaklı iki Amerikalı iş adamı, daha iyi bir tasarım ve performans ("stil ve hız") çağrısında bulundu ve bu yeni makineden yüzlerce satabileceklerini duyurdu.
Stil açısından 750 Sport America , "Luxury Café Racer"ı andıran sportif bir görünüme sahiptir. 19 litrelik bir yakıt deposu, küçük bir yarış çamurluğu, siyah alcantara kumaşla kaplanmış tek kişilik bir koltuk ve dört egzoz ile donatılmıştı. Performans açısından, motorun yer değiştirmesi 790 cc'ye yükseltildi ve şimdi dört adet 26 mm Dell'Orto eşmerkezli şaft karbüratör tarafından destekleniyor (750 S'ninkinden daha küçük, engebeli yollarda sabit kalma avantajına sahipler). Alıcı ya dört krom kaplı megafon seçebilir ya da daha kabul edilebilir bir gürültü seviyesi üreten mat siyah kaplamalı egzozlar seçebilir.
9,5:1 sıkıştırma oranıyla, dört silindirli 75 beygir güç üretiyordu ve 750 Amerika'yı 8.500 rpm'de yaklaşık 210 km/s'ye çıkarabiliyordu. Amerika, 38 mm Ceriani ön çatal ve son 750 S'dekine benzer şekilde önde çift disk ile donatıldı.
Ancak bayilerin umutları gerçekleşmedi: 750 Sport America için 6.500 dolar ödemeye hazır çok az müşteri vardı (karşılaştırma için Honda CB750 2.190 dolara mal oldu) ve sadece 540 adet üretildi.
1973–1977: Devrimci 350 cc
MV Agusta 350 S Ipotesi , bir otomobil tasarımcısının motosiklet dünyasındaki deneyimine bir örnekti. Sadece iki yıl üretimde kaldı ve 1.991 adet üretildi. Ancak bu, büyük olasılıkla Kont Domenico Agusta'nın ölümünden sonra şirketin iş odaklarının değişmesi nedeniyle oldu . Her halükarda MV Agusta 350 S'nin tasarımı, önümüzdeki 15 yıl için endüstride belirleyici oldu. Neredeyse tüm motosiklet tasarımcıları yuvarlak şekillere odaklanırken, MV Agusta 1973 Milan Motorcycle Show'da yatay çizgiler ve keskin açılarla karakterize edilen 350 Ipotesi prototipini sundu. Italdesign'ın kurucusu Giorgetto Giugiaro tarafından tasarlandı . Bisiklet, o zaman için önemli bir yenilik olan dökme alaşım jantlar ve üçlü disk frenler kullandı.
İki yıl sonra 350 S isimli bu model üretime geçti. Temel motor içlerinin önceki 350 ikiz modelle aynı olmasına rağmen, motorun kare dış kasalarını bile korudu . Güç, 7800 rpm'de 27 hp'den 8500 rpm'de 34 hp'ye yükseltildi.
1946–1977: Deneyler, kavramlar ve standart olmayan araçlar
MV Agusta, deneyleri ve ürün yelpazesini genişletmesiyle ünlüdür. 1949'da şirket, scooter üretimine başladı. 1955'ten 1969'a kadar MV, mopedler üretti. 1975'te şirket, MV yarış bisikletlerine benzeyen (dört egzoz ve "Grand Prix" ön kaporta dahil) Mini Moto 4 V'yi sundu, ancak yalnızca 1.5 hp'lik 50 cc'lik bir motoru vardı.
1953'te sunulan iki kişilik araba Vetturetta 350 ( İngilizce: microcar), genç şirketin potansiyelini göstermek için Pierro Remor tarafından tasarlandı . Tabii ki piyasaya hiç sürülmedi. Şimdi MV Agusta Müzesi'ndeki bir otomobil sergisinin parçası.
Ancak MV Agusta, aktif olarak satılan ve kullanılan hafif ticari araçlar da üretti.
İlk üretim üç tekerlekli teslimat kamyonu ( İtalyanca: motocarro) 1947'de ortaya çıktı ve MV 98'de kullanılanla aynı 98 cc tek silindirli iki zamanlı motora sahipti. Ahşap önden yüklemeli tuhaf görünümlü bir araçtı. yatak ve direksiyon. 1948'de, birkaç ticari MV, üç vitesli bir şanzımana sahip 125 cc'lik iki zamanlı tek silindirli bir motorla geldi. 1949'da bu motor yeni dört vitesli 125 cc ile değiştirildi.
MV Agusta'nın ticari üç tekerlekli aracının ikinci baskısı – 175 Motocarro – 1954'te sunuldu. 98'e kıyasla birkaç gelişme vardı. Direksiyon gidonuyla değiştirildi. Motor, tek bir üstten kam ile 175 CST'den (1954) türetilen 172.3 cc dört zamanlı bir motordu. Yükleme bölmesi arkadaydı ve metalden yapılmıştı. Tekerleklerin çapı (17") çok daha büyüktü ve yük kapasitesi 350 kg idi.
1958'de şirket, 150 Centauro RF modelini tanıttı. MV Agusta'nın üçüncü 'taşıma' aracıydı ve taksili ilk araçtı. 150 cc'lik dört zamanlı motor, Turismo Rapido'da (1954) bulunan 125 cc'lik üniteye dayanıyordu, ancak bunun bir soğutma fanı da vardı. Tüm bunlar, dört vitesli (artı geri vitesli) bir şanzıman aracılığıyla 7 hp güç sağladı ve yaklaşık 60 km/s'lik bir azami hız için iyi. 1961'de 150 Centauro RF, 150 Centomila'dan türetilen bir motorla modernize edilmiş 150 Centauro RBF ile değiştirildi.
Centauro'nun 350'den 520 kg'a yükseltilmiş yük kapasitesiyle Trasporto Tevere (TT) olarak adlandırılan "ağabeyi" vardı. Motor, 10 hp ve zorunlu soğutma ile 235 cc dört zamanlı idi. Diğer versiyonlar "MV TTB" (1961) ve "MV TTC" (1965) idi.
Ancak gerçek otomobil 1956 yılında MV Agusta'nın yelpazesinde ortaya çıktı. 1100 / D2 modeli, dört vitesli şanzımana sahip 1.079 cc çift silindirli dizelden güç aldı. 27 hp üreten, bir ton taşımayı başardı. Bir kamyonet, bir teslimat minibüsü ve saf bir şasi olarak sunuldu. En son değişiklik, 1200 kg yük kapasiteli 1101 / D2L idi.
MV Agusta ayrıca, 300 cc iki zamanlı ikiz (1959), kompakt bir traktör 185 Trattore (1962) ve İtalyan Savunma Bakanlığı'nın talebiyle oluşturulan paletli mafsallı, arazi taşıyıcısı (1969) ile tek yolculu bir hovercraft yarattı. .
1971–1980: Yönlendirme kuvvetinin kaybı
Kont Domenico Agusta'nın 1971'de ölümüyle birlikte şirket yönlendirici gücünü kaybetti. Şirket son Grand Prix'lerini 1976'da kazandı ve sezonun sonunda yarış dışı kaldılar. Şirketin istikrarsız ekonomik konumu, MV Agusta'yı yeni bir finansal ortak aramaya zorladı. Kamu finansmanı devi EFIM ( Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera ) şeklinde bir çözüm bulundu ve MV Agusta'nın mali durumunu düzeltme şansı varsa motosiklet endüstrisinden çıkmasını talep etti. Ancak, Cascina Costa depolarındaki son makinenin satın alındığı 1980 yılına kadar bisiklet satmaya devam ettiler.
1991-2004: Canlanma. Çağıva'nın yaşı
MV Agusta markası Castiglioni ailesi sayesinde ayakta kaldı. 1960 yılında İtalyan endüstriyel girişimci Giovanni Castiglioni, kot pantolonlar için düğmeler ve perçinler, valizler için kilitler ve halkalar ve benzeri aksesuarlar üretmek üzere bir metal tertibat fabrikası kurdu. Bu iş başarılı oldu ve kısa süre sonra Giovanni'nin iki oğlu – Gianfranco ve Claudio – şirkete katıldı. Her ikisinin de, muhtemelen Varese'deki Aermacchi ( 1960'tan beri AMF-Harley-Davidson'ın Avrupa'daki yan kuruluşu ) fabrikasına yakınlığından kaynaklanan motosiklet tutkusu vardı . 1976'nın sonunda, MV motosiklet yarışlarından çekildiğini açıkladığında, Castiglioni kardeşler MV yarış takımını satın almaya çalıştı, ancak Corrado Agusta anlaşmayı onaylamadı. Ardından Castiglioni bir Suzuki RG500 satın aldı , onu geleneksel MV Agusta renklerine - kırmızı ve gümüş - boyadı ve 1978 yarış sezonunda yarışçı Gianfranco Bonera ve Marco Lucchinelli'ye verdi . Aynı yıl, onlar Aermacchi Varese fabrika ve onu yeniden adlandırma satın Cagiva (Castiglioni + Giovanni + Varese). Kardeşler seri üretimden çok yarışa odaklandılar ve AMF-Harley-Davidson yarış bölümünün eski başkanı Ezio Mascheroni liderliğindeki yeni Cagiva GP500 projesini başlattılar .
Yakında Cagiva, yıllık 40.000 adetlik üretimle en büyük İtalyan motosiklet üreticisi oldu. İtalya'da işler yavaş ilerliyor ve 1992 baharında Castiglioni ailesi sonunda MV Agusta'yı satın almayı başardı. O zamanlar Castiglionis , Cagiva , Ducati , Moto Morini ve Husqvarna'ya sahipti ve Varese Gölü kıyısındaki Schiranna'daki eski Harley-Davidson Aermacchi tesislerinin dışında faaliyet gösteriyordu .
Massimo Tamburini , San Marino'da Cagiva'nın tasarım departmanı olan CRC'yi (o zaman bu kısaltma "Cagiva Araştırma Merkezi" anlamına geliyordu) yönetiyordu . Tamburini, Bimota'dan ( Bimota'daki 'Ta') Cagiva'ya geldi ve 1992'nin sonlarında Ducati 916'yı bitirmenin son aşamalarındaydı . Ancak 916 tamamlandıktan sonra, Tamburini mide tümörü hastasıydı ve 1995 yılına kadar bir sonraki üretim bisikleti projesine başlayamadı: dört silindirli F4.
İlk prototip Milano'daki 1997 Ticaret Fuarı'nın arifesinde tamamlandı ve ilk kez o yılın 16 Eylül'ünde basına sergilendi. Ancak bu sunum büyük bir sürpriz oldu çünkü bu bisiklet MV Agusta logosunu taşıyordu.
Yeni bir dört silindirli motosikletin doğuşu, Claudio Castiglioni ve Tamburini'nin yüksek performanslı 750cc dört silindirli tamamen İtalyan bir motosiklet yaratmayı tartıştıkları Eylül 1989'a geri döndü.
CRC, Cagiva'nın 500cc Grand Prix yarış programına yoğun bir şekilde dahil olduğu için, F4'ü geliştirmek için kaynaklar sınırlıydı, bu nedenle Modena'daki Ferrari Engineering prototipi geliştirmekle meşguldü. Dört silindirli motor başlangıçta yarım bir Ferrari V8'e benziyordu. Radyal valflerin seçimi de Ferrari Formula 1'den ilham aldı.
Motor gelişimi sorunlu ve 1991 yılında F4 projesi de Ducati fabrikasına taşındı Borgo Panigale içinde Bologna . Burada Ducati'nin en seçkin mühendislerinden ikisi, Massimo Bordi ve Fabio Taglioni , geliştirmeyi kolaylaştırmak için görevlendirildi.
1994 yılına gelindiğinde Cagiva Grubu önemli bir mali baskı altındaydı ve yıl sonunda Cagiva Yarış Departmanı kapandı. Bölüm başkanı Riccardo Rosa daha sonra Schrianna'ya geri taşınan F4 projesinin kontrolünü üstlendi. 1988'den beri Cagiva'da mühendis olan Andrea Goggi, motoru yeniden tasarlamakla görevlendirildi.
Massimo Tamburini'ye şasiyi ve stili sonlandırma görevi verildi. Şimdiye kadar F4'ün bir MV Agusta olacağına karar verildi ve Tamburini'ye istediğini tasarlama özgürlüğüne sahip boş bir kağıt verildi. Cagiva 1996'da Ducati'yi Texas Pacific Group'a sattığında, Tamburini Cagiva ile kalmayı seçti ve gerekçesini "Cagiva benim ailem" olarak gösterdi.
F4, radyal valflere sahip sıralı dört silindirli 749.5 cc motorla donatıldı. 12.500 rpm'de 126 hp ve 10.500 rpm'de 72 Nm üretti. Maksimum hız 275 km/s idi. Ancak muhtemelen en benzersiz özellik tasarımdı: F4, 26 Haziran - 20 Eylül 1998 tarihleri arasındaki Motosiklet Sanatı sergisi sırasında New York'taki Guggenheim Müzesi'nde sergilendi . Sergi listesinde tüm motosikletlerin en seçkin 95'i yer aldı. yaşlar. Bunlardan dördü MV Agusta markalarıdır. 20. yüzyılın ellili ve altmışlı yılları, MV Agusta'nın (1956 ve 1968 sezonları), 1970'lerin ilk yarısı - MV Agusta 750 S (1973) ve 1990'ların sonlarında - iki Grand Prix 500 cc prototipiyle temsil edildi. MV Agusta F4 750 (1998). Serginin başarısı o kadar önemliydi ki müze bunu iki kez daha tekrarladı: Bilbao ve Las Vegas'taki şubelerinde.
Sonraki sanayileşme süreci iki farklı aşamaya bölündü: ilki , karbon fiber gövdeli, magnezyum parçalarlı ve yapımı öngören kum döküm karterli bir motorla sınırlı sayıda 300 F4 Serie Oro ( İngilizce: Gold Series) bisiklet üretimi ile. Fiyatı sayesinde daha geniş bir kullanıcı kitlesine hitap eden S modeli, önceki sürüme göre yarı yarıya azaldı.
Sadece küçük iyileştirmelerle F4 750 , 2004 yılına kadar üretimdeydi ve yerini F4 1000 aldı . Aynı zamanda, 750 cc spor motosikletin (S, S 1+1, S EVO2 ve S EVO3) normal versiyonlarına ek olarak, 2002 yılında 140 hp Senna özel versiyonları da üretildi . efsanevi Brezilyalı yarışçı Ayrton Senna ) ve 2003 yılında 146 hp SPR / SR (geliştirilmiş silindir kapağı, emme ve egzoz ile). Her özel sürüm 300 adetle sınırlıydı.
2004–2016: Değişiklik zamanı
Aralık 2004'te, MV Agusta'nın Cagiva grubunun ana markası olmasına rağmen, nakit akışı sorunları nedeniyle Claudio Castiglioni, MV Agusta'daki hissesinin büyük bir kısmını (sermayenin %65'i) Malezyalı bir şirkete satmak zorunda kaldı. 70 milyon euro'ya otomobil üreticisi Proton . Bir yıl sonra Proton, hisselerini sadece 1 euro karşılığında İtalyan finans holdingi GEVI SpA'ya sattı .
Bu arada Castiglioni , Norton markasının sahibi olan Battery Ventures'ın genel ortağı olan Kuzey Amerikalı finansör Oliver Curme'den İtalya'da yeni nesil Norton motosikletlerinin ( Tamburini tarafından tasarlanan ) üretim lisansını aldı . Ancak anlaşma başka anlaşma ile devam hangi GeVi SpA tarafından onaylanmış ve satılan değildi Husqvarna'yı için BMW Being Claudio MV Agusta için yeni bir fırsat buldum bu kararların tarafından hayal kırıklığına Temmuz 2007'de: 11 Temmuz 2008 tarihinde, Harley-Davidson oldukları açıklandı MV Agusta Group'u 109 milyon ABD Doları (yaklaşık 70 milyon Euro ) karşılığında satın almak için kesin bir anlaşma imzaladı ve satın alma işlemini 8 Ağustos 2008'de tamamladı. Claudio Castiglioni başkanlığını sürdürdü. Harley-Davidson, borç ödeme, üretim yükseltme ve yeni model lansmanlarına 40 milyon Euro yatırım yaptı – Ezio Mascheroni ( geçmişte Cagiva GP500'ü de geliştiren) tarafından tasarlanan tamamen yeni üç silindirli bir F3 . Ancak kendi sorunları nedeniyle Harley-Davidson, Ekim 2009'da MV Agusta'yı satmaya karar verdi.
Ve burada Claudio yine şanslıydı. 6 Ağustos 2010'da, mali açıdan sağlıklı ve ciddi anlamda yenilenen yeni MV Agusta şirketi, Castiglioni ailesi tarafından sadece 1 euro karşılığında satın alındı. Proton ve Harley-Davidson'ın finansal girdisi, yeni nesil ekstrem F4 spor motosikletini 998 cc ve 201 hp kapasiteli yeni Corsa Corta motoruyla EICMA 2010'da sunmak için yeterliydi . Bu, ilk yeni dört silindirli motor MV idi. 2005'ten beri Agusta. Aynı zamanda, Brutale çıplak çizgi güncellendi ve 990 R (998 cc, 139 hp) ve 1090 R (1078 cc, 142 hp) yeni model isimleri aldı. Sonuç olarak, 2010 yılının ilk çeyreğinde satışlar %50 oranında artırıldı ve yıl sonunda 3650 adede ulaştı.
Ancak, 17 Ağustos 2011'de, 64 yaşında uzun bir hastalıktan sonra Claudio Castiglioni öldü. Claudio'nun oğlu Giovanni Castiglioni şirketin başına geçti ve motosiklet endüstrisine dönen Massimo Bordi başkan yardımcısı oldu.
Claudio Castiglioni, üç silindirli F3 modelinin sunumunda " F3 bizim geleceğimizdir" dedi - aslında şirketin gelecek yıllara ilişkin stratejisini paylaştı. "Supersport" F3 675 ve çıplak versiyonu Brutale 675'in üretimi 2012 yılında Varese fabrikasında başladı. Bir yıl sonra bunlara 798 cc F3 800 ve ayrıca Rivale 800 hypermotard eklendi . Ardından üç silindirli model yelpazesi Brutale 800 ve Brutale 800 Dragster'ın yanı sıra Turismo Veloce 800 ve Stradale 800 sport tourer'larla genişletildi .
.jpg)
Sonraki yıllarda MV Agusta önemli bir satış artışı gösterdi: 2011'de 3.687 adet (önceki yıla göre +%1), 2012'de 6557 (+%70), 2013'te 7488 (+%14), 2014'te 9200 (+%23) . Ancak şirket, süreç ve finansal açıdan bu patlamalı büyüme durumunu yönetemedi ve sonunda MV Agusta borcunu yeniden artırdı. Buna ek olarak MV, bayi ağı ve yedek parça teslimatı ile ilgili geleneksel problemlerini yaşadı. Bu nedenle Mercedes-AMG ile duyurulan ortaklık, MV Agusta için iyi bir anlaşma gibi görünüyordu.
Mercedes-AMG'nin MV'nin %25'ini ( şirkete 30 milyon avroluk enjeksiyon ve satış ve pazarlama operasyonlarında destek olacağı söylentileri) satın almasının motivasyonu belirsizliğini koruyor. Ancak bu , şimdi Audi ile ortak olan rakip Ducati'nin benzer satın alma stratejisini izledi . Her halükarda bu anlaşma MV Agusta'ya kredi verenlerin güvenini geri kazanmasına yardımcı oldu ve Şubat 2015'te Banca Popolare di Milano (BPM) , İtalyan ihracat kredi kuruluşu SACE'nin garantileriyle MV Agusta'ya yeni bir iş planını uygulamak için 15 milyon avro kredi verdi . Ayrıca, tedarikçiler MV için 25 milyon €'luk yeni bir kredi limiti açtı.
Basına göre Giovani Castiglioni, Mercedes-AMG'den acele etmeyen daha fazla yatırım bekliyordu. 2016'nın başına kadar Mercedes-AMG , 40 milyon Euro'yu aşan borcu olan temel olmayan varlıkları satmaya hazır hale geldi . Ancak, BPM ile yapılan kredi anlaşmasında, bankanın borcun erken geri ödenmesini talep etmesine izin veren madde dikkate alındığında, Mercedes-AMG'nin MV Agusta'nın kayıtlı sermayesine katılımı %20'nin altına düşerse durum zorlaştı. Borçların artması nedeniyle, tedarikçiler bileşenlerin toplu sevkiyatını reddetmeye başladı. Sonunda MV Agusta iflastan kaçınmak için bir hakim koruması talep etmek zorunda kaldı .
Mart 2016'da, Varese belediye mahkemesi " Concordato di continuità " ( İngilizce : sıra anlaşması ) koruma yasasını onayladı ve yeni bir yatırımcı arama dönemi için alacaklıların gereksinimlerine bir moratoryum koydu. MV Agusta, kendi tarafında yılda 9.000 motosikletten 6.000-7.000'e, Ar-Ge maliyetlerini 15 milyon avrodan 7 milyona, yarış bölümü Reparto Corse'nin giderlerini 4 milyon avrodan 600 bine düşürmek zorunda kaldı. Ayrıca MV en az 200 çalışanı işten çıkarmak zorunda kaldı. Bunu Nisan ayı başlarında, MV'nin AMG'nin şirketteki %25 hissesini geri almak için pazarlık yaptığı ve Castiglioni ailesinin çoğunluk hissesini elinde tutarken yeni bir büyük yatırımcı aradığı yönündeki haberler izledi. Daha da endişe verici olan, MV'nin herhangi bir yedek parça teslim etmediği ve fabrikanın üretimi durdurmuş olabileceği yönündeki haberlerdi. Ancak nihai borç yapılandırma planı mahkeme tarafından ancak Aralık 2017'de yeni bir yatırımcının gelmesiyle onaylandı.
2017'den beri
Kasım 2016'da Giovanni Castiglioni ve İngiltere-Rus fonu COMSAR Invest ( Kara Okyanus Grubu'nun bir parçası , Sardarov ailesi tarafından yönetiliyor) bir yatırım anlaşması imzalamayı kabul etti. MV Agusta Motor SpA için yeni borç yeniden yapılandırma planı Mart 2017'de mahkeme tarafından onaylandı. Aynı zamanda koruma yasası " Concordato di continuità " ( İngilizce: sıra sözleşmesi) uzatıldı. 2017 yılının ortasına kadar Black Ocean Group, MV Agusta Holding'in (MV Agusta Motor SpA'nın ana şirketi) %49'unu satın aldı ve Giovanni Castiglioni, %51'ini elinde tuttu.
Mercedes-AMG , Kasım 2017'deki %25'lik kısmı için taraflardan ödeme aldı.
Mart 2018'de MV Agusta'nın CEO'su Giovanni Castiglioni, şirketin 1.000 cc'lik yeni bir motora dayalı üç yeni motosiklet üzerinde çalıştığını duyurdu. Motosikletler, çıplak bir roadster, bir kafe tarzı roadster ve Aralık 2018'de üretimi durduracak olan F4 superbike'ın yerine geçecek bir modelden oluşacak. F4'ün yerini alacak olan elektrikli/gazlı hibrit olabilir ve bildirildiğine göre 300 beygir gücünden fazla güç üretebilir ve potansiyel olarak da olmaz. 2021 yılına kadar üretime hazır olun.
At EICMA 2018 MV Agusta MV teknik direktör Brian Gillen ve baş tasarımcı Adrian Morton tarafından oluşturulan 1.000 cc in-line "ayak" nin yeni bir aile açıkladı. 208 hp (veya tam egzoz sistemli 212 hp) ve maksimum 312 km/s hıza ulaşmasına izin verilen 115 Nm'lik Brutale 1000 Serie Oro , dünyanın en güçlü ve en hızlı çıplak motosikleti olarak tanıtıldı. Ayrıca EICMA 2018'in en güzel motosikleti unvanını kazandı (ziyaretçilerin oylarının %35'i Ducati Hypermotard SP için %19 ve Aprilia RSV4 1100 Fabrikası için %9 geride kaldı ).
At EICMA 2018 MV Agusta da iki yeni models.The ilk dünyanın ilk neo-klasik yarışçı oldu tanıtıldı Superveloce 800 Serie Oro platformu üzerine inşa, F3 800 İtalyan spor 1960'ların otomobil ve ilham tasarımı ile (148 hp) 1970'ler. İkinci biriydi F4 Claudio geçen ve Claudio Castiglioni saygılarını sundular F4 tarihinin en büyük modeli -. Superveloce 800 Serie Oro, 300 adet ve F4 Claudio – 100 adet ile sınırlandırıldı.
2018'in sonunda MV Agusta, fazladan 40 milyon Euro ile yeniden sermayelendirildi. Aynı yıl Timur Sardarov, MV Agusta'nın CEO'su olarak atandı .
Ekim 2019'da MV, 5 yılda 25.000 adede kadar yıllık üretim artışı vaat eden beş yıllık yeni bir iş planı sundu. Massimo Bordi genel müdür yardımcılığına, Paolo Bettin ise finans direktörlüğüne atandı. Şirketin eski başkanı Giovanni Castiglioni, danışman rolünü sürdürdü.
MV Agusta Motor CEO'su Timur Sardarov, Temmuz 2019'da Çin Loncin Motor Company ile 350 ve 500 cc'lik motosikletleri ortaklaşa üretmek için bir anlaşma imzaladı . Geliştirme çalışmaları ve üretim, motor için temel olarak mevcut 675/800 cc üçlü kullanılarak MV tarafından gerçekleştirilecek. Makineler hem MV hem de Loncin'in lüks markası VOGE tarafından pazarlanacak.
2020'de MV Agusta , F3 800 Supersport'a dayanan retro yarışçı tarzı bir motosiklet olan MV Agusta Superveloce'yi üretti . MV Agusta tarafından " MV Agusta'nın ikonik stilistik konseptinin modern bir yorumu. Eski ve çağdaşın birleşimi, geleceğin, geçmiş güzel zamanların anılarını içermesini sağlar" olarak tanımlıyor .
Yarış geçmişi
Yarış galibiyetleri (1948–1976)
MV Agusta ismi 1948'de Franco Bertoni'nin İtalya Grand Prix'sinde 125 cc'yi kazanmasıyla popüler oldu . O zamana kadar MV Agusta ticari sloganı benimsedi: "Seri üretimin hizmetinde yarış deneyimi".
Üretici ilk dünya şampiyonluğunu 1952 yılında Cecil Sandford ile 125 cc sınıfında kazandı . Tüm sınıflarda hakimiyet kuran MV Agusta, 1958 , 1959 ve 1960 yıllarında aynı anda 125 cc, 250 cc, 350 cc ve 500 cc şampiyonluklarını kazandı . İtalyan üretici, 1958 ve 1974 yılları arasında 500 cc sınıfı binicilerin tüm şampiyonalarını fetheden etkileyici bir başarı elde etti.
MV Agusta, 1976 sezonunun sonunda, Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Phil Read , Carlo Ubbiali gibi efsanevi binicilerle 270 Grand Prix motosiklet yarışı, 38 Dünya Binici Şampiyonası ve 37 Dünya Yapımcı Şampiyonası kazanarak Grand Prix yarışlarından emekli oldu. , Gary Hocking ve John Surtees .
MotoGP Dünya Şampiyonası
MV Agusta şu dünya şampiyonluklarını kazandı:
-
500 cc sınıfı ( John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Read )
- 1956, 1958 - 1974
-
350 cc sınıfı ( John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini )
- 1958, 1959 - 1961, 1968 - 1973
-
250 cc sınıfı ( Carlo Ubbiali , Tarquinio Provini )
- 1956, 1958 - 1960
-
125 cc sınıfı ( Cecil Sandford , Carlo Ubbiali )
- 1952, 1955, 1956, 1958 - 1960
| Yıl | Şampiyon | |||
|---|---|---|---|---|
| 125 cc | 250 cc | 350 cc | 500 cc | |
| 1952 |
 Cecil Sandford 1
|
|||
| 1955 |
 carlo ubbiali 1
|
|||
| 1956 |
carlo ubbiali 1
|
carlo ubbiali 3
|
John Surtees 7
|
|
| 1958 |
carlo ubbiali 1
|
Tarquinio Eyaleti 3
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1959 |
carlo ubbiali 1
|
carlo ubbiali 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1960 |
carlo ubbiali 1
|
carlo ubbiali 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1961 |
 Gary Hocking 5
|
Gary Hocking 7
|
||
| 1962 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1963 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1964 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1965 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1966 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1967 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1968 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1969 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1970 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1971 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1972 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1973 |
Giacomo Agostini 6
|
Phil Okuma 8
|
||
| 1974 |
Phil Okumak 9
|
|||
| makineler | 1 125 Bialbero |
3 250 Monocilindrica 4 250 Bicilindrica |
5 MV Agusta 350 Dört 6 MV Agusta 350 Üç |
7 MV Agusta 500 Dört 8 MV Agusta 500 Üç 9 MV Agusta 500 Dört |
MotoGP Dünya Üreticiler Şampiyonları
-
500cc sınıfı
- 1956, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973
-
350 cc sınıfı
- 1958, 1959, 1960, 1961, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972
-
250 cc sınıfı
- 1955, 1956, 1958, 1959, 1960
-
125cc sınıfı
- 1952, 1953, 1955, 1956, 1958, 1959, 1960
Man Adası Turist Kupası
MV Agusta ayrıca ünlü Tourist Trophy'de yarışlar kazandı. Giacomo Agostini Tourist Trophy'deki ilk çıkışını 1965 yılında küçükler sınıfında MV 350 üç silindirli motorla yaptı ve üçüncü oldu. Tamamı MV Agustas'ta olmak üzere 16 TT yarışına katıldı, yarışı 10 kez kazandı, üç kez emekli oldu ve diğer yarışlarda podyumda yer aldı. 1968, 1969, 1970 ve 1972'de bir üst-genç çiftini tamamladı. Mike Hailwood , bir MV Agusta'da Turist Kupasını üçü kıdemli sınıfta ve biri genç sınıfında olmak üzere dört kez kazandı. John Surtees 1956'da MV Agusta'ya döndü ve kıdemli sınıfı kazandı. 1958'de küçük ve büyük sınıfları birinci sırada bitirdi, 1959'da tekrarladığı bir başarı. 1960 baskısını da kazandı. MV Agusta, Turist Kupasını 34 kez kazandı.
| Yıl | Man Adası TT Kazananları | |||
|---|---|---|---|---|
| Ultra Hafif TT 125 cc |
Hafif TT 250 cc |
Junior TT 350 cc |
Kıdemli TT 500 cc |
|
| 1952 |
Cecil Sandford 1
|
|||
| 1953 |
leslie graham 1
|
|||
| 1955 |
carlo ubbiali 1
|
Bill Lomas 2
|
||
| 1956 |
carlo ubbiali 1
|
carlo ubbiali 3
|
John Surtees 7
|
|
| 1958 |
carlo ubbiali 1
|
Tarquinio Eyaleti 3
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1959 |
Tarquinio Eyaleti 1
|
Tarquinio Eyaleti 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1960 |
carlo ubbiali 1
|
carlo ubbiali 4
|
John Hartle 5
|
John Surtees 7
|
| 1962 |
Mike Hailwood 5
|
Gary Hocking 7
|
||
| 1963 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1964 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1965 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1966 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1968 |
Giacomo Agostini 6
|
|||
| 1969 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1970 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1971 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1972 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| makineler | 1 125 Bialbero |
2 203 Bialbero 3 250 Monocilindrica 4 250 Bicilindrica |
5 MV Agusta 350 Dört 6 MV Agusta 350 Üç |
7 MV Agusta 500 Dört 8 MV Agusta 500 Üç |
Yarışa geri dön
Hiçbir fabrika yarışı çabası olmamasına rağmen, bağımsız ("özel") takımlar F4 750 ile yarışıyordu. 2003 yılında Chicago , Illinois, ABD'deki Big Show Racing , Formula USA, Daytona International Speedway 200 Mile Team Challenge'da bir F4 750 yarıştı . Takım, bisikleti kullanan biniciler Larry Denning ve Aaron Risinger ile genel sıralamada ikinci oldu.
2004 yılında şirket destek, yarışmak için yarı-resmi dönüş yaptı MV Agusta Deutschland takımı IDM Alman Superbike şampiyonasında : Jörg Teuchert Agostini beri bir zafer şirketin dönüşü münasebetiyle bir F4 1000S sürme iki galibiyet iddia 1976 Alman Grand Prix kazanmak . 2005 yılında yarış faaliyetleri İtalyan takımları EVR Corse ve Gimotorsports ile FIM Superstock 1000 Cup'a genişletildi .
MV Agusta , son şampiyonluğundan 30 yıl sonra (Agostini'nin 1976 500cc İtalyan Şampiyonası) Luca Scassa ile 2006'da İtalyan Süper Stok Şampiyonası'nı kazandı. 2008'de Scassa, İtalya'nın Varese kentindeki Schiranna'daki yarış departmanından fabrika destekli bir makinede İtalyan Superbike Şampiyonasını kazandı .
Team Fast by Ferracci , 2007 AMA Superbike Şampiyonası sezonunda Luca Scassa ve Matt Lynn için iki F4'e girdi .
Şirket, 2008 Superbike Dünya Şampiyonası sezonu için yarışa dönüşünü planladı : Carl Fogarty'nin İngiliz merkezli Team Foggy Racing takımı yönetecekti; Ancak sponsor bulunamadığı için proje yarıda kaldı.
2013'te iki MV Agusta F4-RR, Britanya Süper Stok Şampiyonası'nda Grant Racing'e katıldı . MV Agusta F3 675, 2013 Supersport Dünya Şampiyonası sezonunda Team ParkinGO tarafından yönetilen iki motosikletle yarıştı; Roberto Rolfo ve Christian Iddon bisikletleri üç podyum elde ederek sürdüler .
2014 yılında MV Agusta , hem World Superbike hem de Supersport aktivitelerini yöneten MV Agusta Reparto Corse çalışma ekibini kurarak yarışa resmi dönüş yaptı .
2018'de MV Agusta'nın Moto2'deki Forward Racing ile Grand Prix yarışlarına da geri döneceği açıklandı . Yeni motosiklet, 2019 sezonunda yarışa dönüş için Temmuz ayında testlere başlayacak. 1976'dan bu yana ilk kez MV Agusta, mali zorluklar nedeniyle yarıştan ayrıldığında grand prix giriş listesine girecek. Kasım 2018'de Stefano Manzi ve Dominique Aegerter , üreticinin Grand Prix yarışlarına dönüşünde takımın iki sürücüsü olarak açıklandı.
Yeni bisiklet aynı zamanda onun için yapılmış yeni bir motor paketine de sahip. 2010'daki Moto2 ilk sezonundan beri kullanılan eskiyen Honda CBR600RR sıralı-4 motor , Triumph Motorcycles tarafından Street Triple RS 765'e dayalı olarak geliştirilen 765 cc (46.7 cu inç) üç silindirli bir motorla değiştirildi .
MV Agusta Reparto Korse
Klasik ürün geçmişi
Klasik sokak modelleri (1946–1980)
- 98 cc 1946–1949
- 125 ikiz 1947
- 125 3 vitesli 1948–1949
- 125 TEL 1949–1954
- 125 CSL scooter 1949–1951
- 250 1947–1951
- 125 Motorlu Lungo 1950–1953
- 125 CGT scooter 1950–1952
- 500 Turismo 1950
- Ovunque scooter 1951–1954
- 150 1952–1953
- 175 MS 1953–1959
- Pullman 1953–1956
- 125 Turismo Rapido 1954–1958
- 48 motosikletli 1955-1959
- Süper Pullman 1955–1958
- 300 ikiz 1955
- 250 Baskın ve 300 Baskın 1956–1962
- Ottantatre 83 cc 1958–1960
- 175 AB 1958–1959
- 125 TREL. Centomila 1959–1963
- 150 4T 1959–1970
- Chicco scooter 1960–1964
- 235 Tevere 1959–1960
- Çekka ( 83 cc, 99 cc, 125 cc) 1960–1969
- Özgürlük 50 cc 1962–1969
- Alman 50 cc 1964–1968
- Arno 166 GT 1964–1965
- 125 GT-GTL 1964–1973
- 125 Regolarità 1965–1970
- 250B 1968–1971
- 600 turist
- 750 GT
- 750SS
- 750 Sport (kampanalı fren) 1972–1974
- 750 Sport (disk fren) 1974
- 750 Spor Amerika 1975–1978
- 850SS
- MV Agusta 350B Spor 1970–1974
- 350 Ipotesi 1975–1977
- 125 Spor 1975–1980
Yarış modelleri (1946–1976)
- 98/125 iki zamanlı 1946–1949
- 125 Bialbero 1950–1960
- 125 Monoalbero 1953–1956
- 125 disk valf 1965
- 175 CSS-5V 1954-1960
- 175 Bialbero 1952–1958
- 203 Bialbero 1955
- 220 Bialbero 1955
- 250 Monocilindrica Bialbero 1956–1959
- 250 Bicilindrica 1959–1961
- 350 dört 1954–1964
- 350 ikiz 1957
- 350 altı 1957
- 350 üç 1965–1973
- 350 altı 1968
- 350 dört 1972–1976
- 500 dört 1950-1966
- 500 üç 1966–1973
- 500 dört 1973–1976
- 500 altı 1957–1958
Modern ürün geçmişi (1998'den itibaren)
OG Agusta F4
| 1. Nesil | 2. Nesil | |
|---|---|---|
| 750 cc | 1.000 / 1.078 cc | 1.000 cc |
| Üretim modelleri | ||
|
|
|
| Sınırlı sayıda üretilen modeller | ||
|
|
|
| CRC sınırlı sayıdaki kitler | ||
|
||
MV Agusta Brutale
| Birinci nesil | |||
|---|---|---|---|
| 750 cc | 910 cc | 1.000 cc | 1.078 cc |
| Üretim modelleri | |||
|
|
|
|
| Sınırlı sayıda üretilen modeller | |||
|
|
|
|
| CRC sınırlı sayıdaki kitler | |||
|
|||
.jpg)
| İkinci nesil | ||
|---|---|---|
| 920 cc | 1.000 cc | 1.078 cc |
| Üretim modelleri | ||
|
|
|
| Sınırlı sayıda üretilen modeller | ||
|
|
|
| CRC sınırlı sayıdaki kitler | ||
|
||
| Üçüncü nesil | ||
|---|---|---|
| 675 cc | 800 cc | 1.000 cc |
| Üretim modelleri | ||
|
|
|
| Sınırlı sayıda üretilen modeller | ||
|
|
|
OG Agusta F3
| 675 cc | 800 cc |
|---|---|
| Üretim modelleri | |
|
|
| Sınırlı sayıda üretilen modeller | |
|
|
MV Agusta Rakip
- rakip (2013)
Sınırlı baskı
- Rakip Kentsel Kamuflaj (2014)
MV Agusta Dragster 800 cc
- Sürükleyici 800 (2014)
- Dragster 800 RR (2015)
- Dragster 800 RR SCS (2020)
- Dragster 800 Rosso (2020)
Sınırlı baskı
- Dragster 800 RC (2017) [toplam 350]
- Dragster 800 RR LH44 (2018) [toplam 144]
- Dragster 800 RR Pirelli (2019)
- Dragster 800 RR Amerika (2019) [200 adet]
- Dragster 800 RC SCS (2021)
OG Agusta Stradale 800
- Stradale 800 (2015)
MV Agusta Turismo Veloce 800 cc
- Turismo Veloce (2015)
- Turismo Veloce Lusso (2018)
- Turismo Veloce Lusso SCS (2018)
- Turismo Veloce 800 Rosso (2020)
Sınırlı baskı
- Turismo Veloce RC (2017) [toplam 250]
- Turismo Veloce RC SCS (2019) [toplam 250]
OG Agusta RVS#1
- RVS#1 (2019)
MV Agusta Superveloce 800
- Superveloce 800 (2020)
Sınırlı baskı
- Superveloce 800 Serisi Oro (2020) [toplam 300]
- Superveloce 800 Alp (2020) [toplam 110]
MV Agusta Rush 1000
Sınırlı baskı
- Acele 1000 (2020) [toplam 300]
Ayrıca bakınız
- Museo Giacomo Agostini
- İtalyan şirketlerinin listesi
- motosiklet üreticilerinin listesi
Notlar
Referanslar
- Fallon, Ian (2011). Klasik MV Agusta Fours'un Kitabı . Veloce Yayıncılık Ltd. ISBN 978-1-84584-203-1.