Londra, Midland ve İskoç Demiryolu - London, Midland and Scottish Railway

Londra, Midland ve İskoç Demiryolu

Bir demiryolu vagonunda LMS'nin arması
genel bakış
Merkez	Euston Evi , Londra
Raporlama işareti	ÖYS
yerel	İngiltere; Kuzey Irlanda; İskoçya; Galler
operasyon tarihleri	1 Ocak 1923–1 Ocak 1948
selefi
Varis	İngiliz Demiryolları : Ulster Ulaştırma Otoritesi :
Teknik
Parça göstergesi	4 fit  8+Kuzey İrlanda'da 1 ⁄ 2  inç(1.435 mm) standart ölçü 5 ft 3 inç (1.600 mm)
elektrifikasyon	600 veya 650 V DC üçüncü ray 630 V DC üçüncü ve dördüncü ray 1.200 V DC yan kontak üçüncü ray 6,6 kV 25 Hz AC havai
Uzunluk	7.790 mil (12.537 km)

Londra, Midland ve İskoç Demiryolu ( LMS ) bir İngiliz demiryolu şirketi oldu. 1 Ocak 1923'te , 120'den fazla ayrı demiryolunun dörde ayrılmasını gerektiren 1921 Demiryolları Yasası uyarınca kuruldu . LMS'de birleşen şirketler arasında Londra ve Kuzey Batı Demiryolu , Midland Demiryolu , Lancashire ve Yorkshire Demiryolu (daha önce 1 Ocak 1922'de Londra ve Kuzey Batı Demiryolu ile birleşmişti), birkaç İskoç demiryolu şirketi ( Kaledonya Demiryolu dahil ) vardı. ve çok sayıda diğer küçük girişimler.

Ortaya çıkan şirket, demiryolu işletmeciliği dışında sayısız çıkarları olan hantal bir inşaattı. Dünyanın en büyük nakliye organizasyonu olmasının yanı sıra, aynı zamanda en büyük ticari kuruluş oldu İngiliz İmparatorluğu'nun sonra ve İngiltere'nin en büyük ikinci işvereni, Postane . LMS ayrıca dünyanın en büyük anonim kuruluşu olduğunu iddia etti.

1938'de, LMS ( Kuzey İrlanda'daki hatları hariç) 6,870 mil (11,056 km) demiryolu işletiyordu , ancak kârlılığı genellikle sadece %2,7'lik bir getiri oranıyla hayal kırıklığı yarattı. Altında Taşıma Kanunu 1947 , "diğer üyeleri ile birlikte dört büyükler " İngiliz demiryolu şirketleri ( GWR , LNER ve SR ), LMS devlete ait parçası haline 1 Ocak 1948'de kamulaştırıldı İngiliz Demiryolları .

LMS, İngiltere, Kuzey İrlanda, İskoçya ve Galler'deki rotalara hizmet veren Dört Büyük demiryolu şirketinin en büyüğüydü.

Coğrafya

genel bakış

Demiryolları Yasası 1921 onların sınırları rekabete de olsa etkisi coğrafi tekellerin vardı dört büyük demiryolu şirketlerini yarattı ve bazı hatlar rakip topraklarına ulaşan veya varlık ya ile birlikte işletilen.

LMS, Londra, Midlands, İngiltere'nin Kuzey Batısı, Orta/Kuzey Galler ve İskoçya'da ve çevresinde hizmet veriyordu. Şirket ayrıca Kuzey İrlanda'da ayrı bir hat ağı işletiyordu.

Asıl yolları vardı West Coast Ana Hat ve Midland Main Line , en büyük iki kurucu şirketlerin ana yolları olmuştu Londra ve Kuzey Batı Demiryolu ve Midland Demiryolu sırasıyla.

Ortak çizgiler

LMS, diğer ana demiryolu şirketleriyle ortaklaşa bir dizi hattı işletiyordu; bu, bir güzergahın eski ortak sahiplerinin farklı gruplama sonrası şirketlere yerleştirilmesiyle ortaya çıkan bir durumdu. Bunların çoğu, iki veya daha fazla şirket arasındaki sınırlarda veya yakınında bulunuyordu, ancak bu hinterland bölgesinin ötesine geçen bazı dikkate değer örnekler vardı.

Birlikte ile Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu , LMS eski koştu Midland ve Büyük Kuzey Ortak Demiryolu ağı. 183 mili (295 km) aşan bu, rota kilometresi açısından Büyük Britanya'da ortaklaşa işletilen en büyük ağdı ve Peterborough'dan Doğu Anglia kıyılarına kadar uzanıyordu. M GN tamamen dahil edilmiş LNER 1936.

LMS ayrıca Güney Demiryolu ile eski Somerset ve Dorset Ortak Demiryolu şeklinde önemli bir ortak ağ işletti . Bu ağ Bath ve Bournemouth'u birbirine bağladı ve ismen üçüncü bir demiryolu şirketi olan Great Western'e tahsis edilen topraklardan geçti .

Eski Midland Demiryolu holdingleri aracılığıyla, LMS, Büyük Kuzey Demiryolu (İrlanda) ile birlikte, County Donegal Demiryolları Ortak Komitesi hatlarına ortaklaşa sahipti .

rekabet alanları

Dört ana gruplama sonrası demiryolu şirketinin coğrafi olarak en büyüğü ve en merkezi olan LMS, hem LNER hem de GWR ile çok sayıda sınırı paylaştı, ancak Güney Demiryolu ile örtüşmesi Londra üzerinden doğrudan rotaların olmaması nedeniyle sınırlıydı. . SR ve LMS esas olarak Batı Londra Hattı üzerinde örtüşüyordu .

LNER ile rekabet esas olarak birinci sınıf Londra-İskoçya trafiği açısından oldu ve rakip LMS (Batı Kıyısı) ve LNER (Doğu Kıyısı) rotaları daha iyi yolcu konforu standartları ve daha hızlı yolculuk süreleri sağlamak için rekabet etti. LNER ayrıca Londra, East Midlands , Güney Yorkshire ve Manchester arasındaki trafik için LMS ile rekabet etti ve eski Midland ana hattı St Pancras'tan (LMS) ve Marylebone'dan Great Central Main Line'dan (LNER) ekspres, durma ve yerel ulaşım sağladı. bu destinasyonlar arasında hizmet vermektedir.

Londra'dan Birmingham'a koridor, LMS'nin Rugby üzerinden Batı Kıyısı Ana Hattı üzerinden ekspres seferleri ve Banbury üzerinden Great Western koşu hizmetleri ile şiddetli bir rekabete sahne oldu .

Kuzey Irlanda

LMS aynı zamanda Kuzey İrlanda'da demiryolu hizmetlerini işleten ve bölgedeki en büyük yerleşim yerlerine hizmet veren Dört Büyük şirketten sadece biriydi .

1 Temmuz 1903'te Midland Demiryolu, Belfast ve Kuzey İlçeleri Demiryolunu devraldı ve Midland Demiryolu (Kuzey İlçeler Komitesi) adı altında işletti. Gruplandırmada, ağ, yine Kuzey İlçeler Komitesi adı altında faaliyet gösteren LMS'nin bir parçası haline geldi ve 201 mil (323 km) 5 ft 3 inç ( 1.600 mm ) ölçü yolundan oluşuyordu ve ayrıca 63 mil (101 km) uzunluğundaydı. ) 3 ft ( 914 mm ) ölçü hattı.

Görünür coğrafi anomaliler

LMS'yi oluşturan kurucu şirketlerin çoğunun, özellikle Midland Demiryolu ve Londra ve Kuzey Batı Demiryolu'nun genişlemeci politikaları, LMS'nin çekirdek coğrafi alanı dışında bir dizi hatta sahip olması veya işletmesi ile sonuçlandı. Örneğin, 1912'de Midland Demiryolu, Londra Fenchurch Caddesi ile Shoeburyness arasında işletilen ve bir döngü Tilbury'ye hizmet veren Londra, Tilbury ve Southend Demiryolu'nu satın almıştı . Bu hatlar, Midland Demiryolu sisteminin geri kalanıyla birlikte otomatik olarak LMS Grubuna dahil edildi; bu, LMS'nin ülkenin bir bölümünde (güney Essex) önemli bir varlığa sahip olduğu anlamına geliyordu. LNER'nin fotoğrafı. Bu özel düzenleme sakinleri için rekabetçi seçim sağlasa Demiryolları Yasası uyarınca Gruplamasının süreci, bu tür coğrafi anomalileri ele vermedi Southend gelen LNER hizmetlerini alabilir, Southend Victoria için Londra Liverpool Street veya LMS hizmetler Southend Central için Fenchurch Caddesi.

Tarih

oluşum

LMS aşağıdaki büyük şirketlerden oluşturulmuştur:

• Kaledonya Demiryolu 1.114.4 mil (1.793 km) güzergah uzunluğu
• Furness Demiryolu 158 mil (254 km)
• Glasgow ve Güney Batı Demiryolu 498,5 mil (802 km)
• Highland Demiryolu 506 mil (814 km)
• Londra ve Kuzey Batı Demiryolu ( 1 Ocak 1922'de birleştirilmiş Lancashire ve Yorkshire Demiryolu dahil ) 2,667,5 mil (4,292.9 km)
• Midland Demiryolu 2.170.75 mil (3.493 km)
• Kuzey Staffordshire Demiryolu 220,75 mil (355 km)

Ayrıca, yukarıdaki şirketler tarafından kiralanan veya işletilen yaklaşık 24 yan demiryolu ve Birleşik Krallık'ın en büyük Ortak Demiryolu, Midland & Great Northern ve en ünlülerinden biri olan Somerset & Dorset dahil olmak üzere çok sayıda ortak demiryolu vardı . LMS, Cheshire Lines Komitesinde (LNER ile birlikte) azınlık ortağıydı .

İrlanda'da üç demiryolu vardı:

• Dundalk, Newry ve Greenore Demiryolu 26,5 mil (42 km)
• Kuzey İlçeler Komitesi 265,25 mil (426 km)
• Ortak Midland ve İrlanda Büyük Kuzey Demiryolu 91 mil (146 km), İrlanda'da çıkarları olan

Yukarıdakilerin çoğu, Kuzey İrlanda haline gelen bölgede faaliyet gösteriyordu.

1923'te LMS'nin toplam rota kilometresi 7,790 mil (12,537 km) idi.

Erken tarih

LMS'nin erken tarihine, çoğu daha önce ticari ve bölgesel rakipler olan kurucu kısımlarını temsil eden taraflar arasındaki çatışmalar hakimdi. Bu durum , her biri kendi yolunun iş yapmanın doğru ve tek yolu olduğuna inanan Midland ve Kuzey Batı örneğinde özellikle belirgindi . Bu rekabet o kadar şiddetliydi ki , sistemin önceki LNWR ve MR bölümlerinden Birmingham New Street'te birbirine bağlanan trenlerin kasıtlı olarak birbirlerini kaçırması hikayeleri, onların ölümünden çok sonra, 1950'lerin başlarında bile devam etti. Operasyon tarafındaki üst düzey atamaların çoğu, James Anderson gibi eski Midland erkeklerindendi, böylece Midland fikirleri ve uygulamaları diğer bileşenlerinkilere üstün gelme eğilimindeydi. Örneğin, Midland'ın trafik kontrol sistemi, yolcu lokomotifleri ve vagonlar için Crimson Lake'in Midland üniforması ile birlikte sistem genelinde uygulandı . Özellikle Sir Henry Fowler'ın Baş Makine Mühendisi olarak atanmasından sonra özellikle kayda değer olan, Midland Demiryolunun küçük motor politikasının devamıydı (bkz . Midland Demiryolu Lokomotifleri ).

LMS ayrıca, İngiliz demiryolu geleneğini kıran ve Amerika Birleşik Devletleri'nde daha yaygın olan çağdaş bir yönetim uygulamasını yansıtan, bir Başkan ve Başkan Yardımcıları atayarak yeni bir yönetim yapısı uyguladı. 4 Ocak 1926'da Josiah Stamp , modern organizasyon yapılarında bir CEO'nun eşdeğeri olan Yönetimin İlk Başkanı olarak atandı. Ocak 1927'de, Sir Guy Granet'in yerini alarak yönetim kurulu başkanlığını portföyüne ekledi .

Stanier devrimi

1932'de Josiah Stamp tarafından Great Western Railway'den getirilen yeni baş makine mühendisi William Stanier'in gelişi bir değişimin habercisiydi. Stanier , George Jackson Churchward tarafından tanıtılan Swindon Works'te kullanılan konik kazanlar, uzun hareket valfleri ve büyük rulmanlar gibi uygulamaları tanıttı . Lokomotifleri sadece daha güçlü ve ekonomik olmakla kalmadı, aynı zamanda şirketin iç çatışmasını da sona erdirdi.

millileştirme

Savaştan zarar LMS edildi kamulaştırılmış tarafından 1948 yılında Ulaştırma Yasası 1947 bir parçası haline İngiliz Demiryolları . Bu oluşturulan Londra Midland Bölge ve bir kısmını İskoç Region . İngiliz Demiryolları satırları transfer Kuzey İrlanda için Ulster Ulaşım Otoritesi Devletleştirme, resmen Büyük Aralık 1949. çizgiler 23 sarıldıktan sonra yaklaşık iki yıldır bir tüzel kişi olarak var olmaya devam 1949. The London Midland & İskoç Demiryolu Şirketi İngiltere, 1950'lerden 70'lere kadar kapatılarak rasyonelleştirildi, ancak ana yollar hayatta kaldı ve bazıları 125 mil şehirlerarası hizmetler için geliştirildi.

Demiryolu operasyonları

Bir dizi ticari alanda yaygın çıkarları olmasına rağmen, LMS her şeyden önce bir demiryolu organizasyonuydu. Birleşik Krallık'ı oluşturan dört ülkenin tamamında faaliyet gösteriyordu ve İngiltere'deki faaliyetleri 40 ilçenin 32'sine nüfuz ediyordu . Şirket, yaklaşık 7.000 mil demiryolu hattı işleterek, 291.490 yük aracı, 20.276 yolcu aracı ve 9.914 lokomotif kullanarak 2.944 yük deposuna ve 2.588 yolcu istasyonuna hizmet verdi. Şirket doğrudan 263.000 personel istihdam etti ve yıllık altı buçuk milyon tonun üzerindeki kömür tüketimiyle, dolaylı olarak 26.500 kömür madencisi daha istihdam ettiğini iddia edebilir.

ticari organizasyon

Kuruluşundan yaklaşık on yıl sonra, LMS, bileşenlerinden biri olan Midland Demiryoluna benzer bir organizasyon yapısı kullanılarak yürütülmüştü . Uygulamada bu, ticari yöneticilerin kendilerini işletme departmanlarının gereksinimlerine tabi buldukları anlamına geliyordu. Bu, 1932'de büyük bir yeniden yapılanma tamamlandığında, geleneksel yönetim kurulunun, her biri belirli bir alandan sorumlu olan başkan yardımcıları tarafından desteklenen bir başkan tarafından yönetilen bir yönetici ile değiştirilmesiyle değişti. William Stanier'in gelişine kadar kısaca Baş Makine Mühendisi olarak görev yapan Ernest Lemon , kendisine rapor veren ayrı baş işletme ve baş ticari müdürler ile Başkan Yardımcısı (Demiryolu trafiği, işletme ve ticari) oldu. Demiryolu operasyonlar Charles Byrom, bir usta görevlisi tarafından yönetildi LNWR ticari faaliyetler eskiden arasında Ashton Davies tarafından yollandı ederken, Lancashire ve Yorkshire Demiryolu .

Davies ticari bir araştırma bölümü oluşturdu, satış gücünü artırdı ve onlara uzmanlık eğitimi verdi. Kuruluşun vurgusu, neyin makul olduğunu dikte eden operatörlerden, satış fırsatlarını en üst düzeye çıkarmak için neyin mümkün olduğunu soran ticari yöneticilere geçti. Otuz beş bölge müdürü, şirketin mal depoları, yolcu istasyonları ve liman tesisleri aracılığıyla yapılan satışları denetlemek üzere atandı. İrlanda Özgür Devletinde , bazı Avrupa ülkelerinde ve Kuzey Amerika'da satış temsilciliği bile vardı . Kota Haberleri başlıklı aylık bir bülten hazırlandı ve en iyi performans gösteren bölgelere ve satıcılara ödüller verildi. En yoğun talep zamanlarında maksimum kapasite sağlamak için, işletme departmanı lokomotiflerin ve vagonların kullanılabilirliğini en üst düzeye çıkarmak için bakım programlarını yeniden düzenledi ve kilit rollere adım atmak için eğitimli personel; itfaiyeciler sürücü olarak eğitildi ve lokomotif temizleyicileri itfaiyecilerin yerini almak üzere eğitildi.

Seyahati teşvik etmek, niş pazarlar geliştirmek ve rakiplerin üstesinden gelmek için çok sayıda özel tarife tanıtıldı. Ucuz günlük dönüş bileti, genellikle tek ücrete eşdeğer bir fiyata dönüş yolculuğu sunuyordu, ancak rakip otobüs seferlerinin olduğu bölgelerde bazen tek ücretten daha az teklif edildi. LMS ile büyük navlun hesapları olan şirketler , aday çalışanlar için indirimli sezon biletleri alırken, ticari yolcular, olta balıkçıları ve yarış güvercinleri konveyörlerinin tümü özel tekliflerle cezbedildi.

Yolcu milleri 1932'de 6.500 milyon olan düşük bir noktadan 1937'de 8.500 milyona oldukça çarpıcı bir şekilde yükselirken, aynı zamanda iyileştirilmiş bakım ve daha verimli kullanım sayesinde gereken otobüs sayısı azaltıldı. 1938'de personelini en iyi demiryolu uygulamaları konusunda eğitmek için Derby'de bir Ulaştırma Okulu açtı .

Demiryolu posterleri

LMS'nin 1920'lerdeki ticari başarısı, kısmen İngiliz ressam Norman Wilkinson'ın katkılarından kaynaklandı . 1923'te Wilkinson, LMS Reklam ve Tanıtım Müdürü TC Jeffrey'e, reklam afişlerinin tasarımına güzel sanatlar ekleyerek demiryolu satışlarını ve diğer LMS hizmetlerini iyileştirmesini tavsiye etti. Bu zamanda, güzel sanatlar zaten Avrupa ve Kuzey Amerika'da iyi tat, uzun ömür ve kalite ile seçkin bir birlikteliğe sahipti. Jeffrey, LMS'nin ticari imajının bu niteliklerle uyumlu olmasını istedi ve bu nedenle Wilkinson'ın tavsiyesini kabul etti. İlk poster serisi için Wilkinson , Londra Kraliyet Akademisi'nden 16 mezun arkadaşını bizzat katılmaya davet etti . Mektup yazışmalarında Wilkinson, LMS teklifinin ayrıntılarını sanatçılara anlattı. Her katılımcı için sanatçı ücreti 100 £ idi. Demiryolu posteri 50 X 40 inç ölçülerinde olacaktır. Bu alanda, sanatçının tasarımı , 45 X 35 inç dolgulu, çift kraliyet saten kağıdına fotolitografik bir baskı olarak yeniden üretilecekti . Seri üretilen posterler İngiltere, Kuzey İrlanda, İskoçya ve Galler'deki tren istasyonlarına yapıştırıldı. LMS, reklamı yapılan konuya karar verdi, ancak stil ve yaklaşım seçimleri sanatçının takdirine bırakıldı. LMS'nin açık tasarım özeti, ulaşım organizasyonu ile mevcut olan destinasyonların ve deneyimlerin büyük kapasitesini yansıtan bir poster koleksiyonuyla sonuçlandı. Wilkinson , İrlanda Özgür Devleti için 1927'de halkı LMS feribotundan yararlanmaya ve İrlanda'ya giden tekne trenlerini bağlamaya teşvik eden bir poster tasarladı. Bu promosyon için Wilkinson'ın tasarımına Belfast modernist ressam Paul Henry tarafından İrlanda'nın dört posteri eşlik etti . Wilkinson ve Jeffrey'in işbirliğinin ticari başarısı, 1924 ve 1928 yılları arasında 12.000 demiryolu afişinin halka açık satışıyla kendini gösterdi. Paul Henry'nin Galway Kontluğu'ndaki Connemara'nın Gaeltacht bölgesini tasvir eden 1925 tarihli posteri, 1.500 satışla ticari olarak en popüler olduğunu kanıtladı.

Charter ve gezi trafiği

Charter ve gezi trenleri önemli bir gelir kaynağıydı ve LMS çok sayıda insanın hareketinde bir uzman haline geldi, lokomotifler ve vagonlar genellikle sadece bu tür mevsimsel trafiğe hizmet etmek için çalışır durumda tutuldu. Bir yıl içinde, LMS 43 seyirci çekmek için özel trenler koştu Büyük Millet de Aintree , ve ileride 55 Kupa Finali de Wembley . Daha uzun süren etkinlikler, Glasgow Empire Sergisi için 1.800 özel tren ve Blackpool Illuminations ile bağlantılı olarak 1.456 koşu daha gerektiren çok daha büyük bir ölçekte operasyonlar gerektiriyordu . Taşınan insan sayısı çok fazlaydı ve yalnızca Temmuz ayının başı ile Eylül ayının sonu arasında Blackpool'a gelen 2,2 milyondan fazla tatilci vardı . Bu kitlesel pazar etkinliklerinin yanı sıra, şirket ayrıca , Tilbury yoluyla İskoç dağlık bölgelerindeki Oban , İngiliz Göller Bölgesi'ndeki Keswick ve hatta Belçika'daki Birinci Dünya Savaşı savaş alanları gibi çeşitli destinasyonlara düzenli turistik geziler düzenledi. için Dunkerque feribot servisi ve Belçika demiryolları .

Bu tür gezi trafiğinin önemi o kadar büyüktü ki, 1929'da özel bir departman kuruldu ve o yıl 7.500 özel trenden 1938'de yaklaşık 22.000'e genişlemeyi denetledi.

Planlanmış hizmetler

Gezi trafiği ne kadar önemli olursa olsun, ÖYS'nin kaderini iyileştirme çabalarının odak noktası olması gereken olağan tarifeli servislerdi. Tren yolculuğunu daha çekici hale getirmek ve ticari büyümeyi teşvik etmek amacıyla bir dizi girişim başlatıldı. Hizmetler hızlandırılmış, daha kaliteli vagonlar kullanılmaya başlanmış ve 24 Eylül 1928'den itibaren ilk kez üçüncü sınıf bilet sahipleri için yataklı vagonlar temin edilmiştir. Bu iyileştirmelerin etkisi önemliydi ve yolcu trafiğinden elde edilen gelirler 1932 ile 1938 yılları arasında 2,9 milyon Sterlin (2019'da 1,776.010.000 Sterlin'e eşdeğer) arttı.

1937'de, Londra Euston ve Glasgow Central arasında altı buçuk saatte özel olarak inşa edilmiş dokuz vagonluk bir treni çeken aerodinamik lokomotifleri içeren Coronation Scot'un piyasaya sürülmesiyle sonuçlanan bir dizi premium hizmet sunuldu .

Ağdaki Diğer birçok büyük şehirler dahil demiryolu çevrelerinde ünlü olacak isimlerle trenler tarafından bağlandı Thames-Clyde Express arasındaki Londra St Pancras ve Glasgow St Enoch , Palatine Londra St Pancras ve aralarında Manchester Central , İrlanda Mail'den dan Londra Euston için Holyhead ve Pines Express gelen bölümlerini taşıyan Liverpool, ve Manchester için Bournemouth .

Mal hizmetleri

Mallar, LMS gelirinin yaklaşık %60'ını oluşturuyordu ve yolcu hizmetlerinden bile daha çeşitliydi; süt, balık ve et gibi taze bozulabilir ürünlerden, dökme minerallere ve bireyler ve şirketler arasında noktadan noktaya gönderilen küçük sevkıyatlara kadar bir dizi malın ihtiyaçlarını karşılıyordu. .

Nottinghamshire kömür sahasından Londra'ya kömür taşıyan Toton - Brent kömür trenleri özellikle dikkate değerdi .

Çekiş ve vagonlar

Yapı

LMS, tamamı kurucu şirketlerden devralınan bir dizi demiryolu işine sahipti ve işletti. Bu siteler arasında lokomotifler, vagonlar, çoklu birimler ve yük vagonları ile demiryolunun günlük işleyişi için gerekli bir dizi vagon dışı malzeme inşa edildi.

Derby'de biri Derby Loco , diğeri Carriage and Wagon olarak bilinen iki tesis bulunuyordu . İlki 1840'larda North Midland , Midland Counties ve Birmingham & Derby demiryolu şirketleri tarafından lokomotif, vagon ve vagon yapımı ve bakımı için ortak gereksinimlerini karşılamak için açıldı . İkinci site 1860'larda Midland Demiryolu tarafından Derby'deki tesislerin yeniden düzenlenmesinin bir parçası olarak açıldı ve orijinal siteyi lokomotif üretimi ve onarımına konsantre olmak için terk etti. Midland Demiryolu'nun ayrıca Worcestershire'daki Bromsgrove'da Birmingham ve Gloucester Demiryolu'ndan miras kalan işleri vardı .

LNWR ayrıca LMS birkaç eserler siteleri katkıda bulunmuştur. Crewe Works , 1840'ta Grand Junction Demiryolu tarafından açıldı ve gruplandırma sırasında LNWR için lokomotif işleri oldu. Buckinghamshire'daki Wolverton fabrikaları , 1830'larda Londra ve Birmingham Demiryolu tarafından kurulmuştu ve 1862'den beri (tüm lokomotif işleri Crewe'a devredildiğinde) LNWR'nin taşıma işleri olmuştu. 1922'de, LMS'nin oluşumundan bir yıl önce, LNWR , 1886'da açılan Lancashire'daki Horwich'teki çalışmaları da dahil olmak üzere , Lancashire ve Yorkshire Demiryolunu emmişti .

Glasgow'un kuzey doğusundaki St. Rollox demiryolu işleri 1856'da Kaledonya Demiryolu tarafından inşa edilmişken , Staffordshire'daki Stoke tesisleri 1864'te Kuzey Staffordshire Demiryolu tarafından kurulmuştur . Her ikisi de ana şirketleri ile birlikte ÖYS'ye dahil edildi ve ilki ÖYS'nin Kuzey Bölümü için ana atölyeler olurken, sonraki çalışmalar 1930'da kapatılarak tüm işler yakındaki Crewe'a devredildi.

Daha küçük atölye tesisleri de Barrow-in-Furness ( Furness Demiryolu ), Bow ( Kuzey Londra Demiryolu ), Kilmarnock ( Glasgow ve Güney Batı Demiryolu ) ve Inverness ( Highland Demiryolu ) dahil olmak üzere diğer kurucu şirketler tarafından LMS'ye aktarıldı . Aşağıdaki tablo, oluşum üzerine LMS tarafından devralınan tüm büyük işleri göstermektedir.

İşler	Ön gruplama şirketi	Tip	LMS tarafından kapatıldı
Barassie	G&SWR	Taşıma ve Vagon	-
Barrow-in-Furness	FR	Lokomotif	1930
Yay	NLR	Lokomotif	-
Bromsgrove	BAY	vagon	-
mürettebat	LNWR	Lokomotif	-
Derbi Arabası ve Vagonu	BAY	Taşıma ve Vagon	-
Derbi Loco	BAY	Lokomotif	-
Earlestown	LNWR	vagon	-
Horwich	LNWR ( L&Y )	Lokomotif	-
Kilmarnock	G&SWR	Lokomotif	-
Lochgorm (Inverness)	İK	Lokomotif, Taşıma ve Vagon	-
Maryport	M&CR	Lokomotif	c1925
Newton Sağlık	LNWR ( L&Y )	Taşıma ve Vagon	c1932
Stoke-on-Trent	NSR	Lokomotif	1930
Aziz Rollox	CR	Lokomotif, Taşıma ve Vagon	-
Wolverton	LNWR	taşıma	-

Lokomotifler

Koçluk stoku

LMS, kurucu şirketlerinden çok çeşitli yolcu vagonlarını devraldı ve eski bir Midland Demiryolu çalışanı olan Robert Whyte Reid'i Taşıma departmanının başına atadı. Reid, gruplamadan önce Midland Demiryolunun Derby Carriage ve Vagon Works'ünde daha verimli vagon inşası uygulamalarını uygulamaya başlamıştı ve bu uygulamalar kısa süre sonra Wolverton'daki eski LNWR'nin ve Newton Heath'deki L& YR'nin vagon ve vagon işlerine tanıtıldı. .

Çoğu demiryolu vagonu, gerekenden daha büyük boyutlara kabaca işlenmiş, daha sonra gerekli boyuta kesilmiş ve yetenekli karoser yapımcıları tarafından birleştirilmiş bileşen parçaları bir araya getirilerek inşa edildi. Reid'in yeni yöntemi, bileşenleri belirli bir model ve boyutta toplu olarak üretmek için şablonların veya " jiglerin " kullanımını içeriyordu . Bunlar bir kez kontrol edildikten sonra, belirli bir parçanın herhangi bir örneği, aynı türden herhangi bir başka parça ile birbirinin yerine kullanılabilir. Teknik, kapılar, vantilatörler, pencereler ve koltuklar gibi çok sayıda üretilebilecek herhangi bir parçaya (ilk aparatların üretilmesinde önemli maliyetler olduğu için) uygulandı.

Doğal ilerleme, montaj sürecini kolaylaştırmaktı ve şirket, Aşamalı İnşaat olarak bilinen bir yöntemi uygulamaya koydu. Bu süreçte seri üretilen parçalar, her biri yan paneller, araba uçları veya çatı gibi bitmiş vagonun ana alt bileşeni olan "birim montajları" halinde birleştirildi. Atölyeler, modern bir montaj hattına benzer şekilde "akış hattı" ilkesine göre organize edildi ve birim montajları, seri üretilen parçaların hassas işlenmesinin hepsinin doğru bir şekilde yerine oturmasını ve bir düzene oturtulmasını sağladığı iş istasyonlarına götürüldü. ünite akış hattı boyunca hareket ettikçe taşımayı tamamlayın. Teknik, gruplamadan önce Derby'de zaten kullanılıyordu ve 1925'te Wolverton'da, iki yıl sonra Newton Heath ile kabul edildi. Bu yöntemi kullanarak, tipik bir vagon inşa etmek için geçen süre altı haftadan altı güne düştü ve 1931'de Derby ve Wolverton, LMS vagonunun tüm iş yükünün üstesinden gelebildi ve Newton Heath'deki üretim durdu.

yük vagonları

üniforma

LMS'yi oluşturan şirketlerin her birinin lokomotifler ve vagonlar için kendi üniformaları vardı. LMS'nin yönetim kuruluna eski Midland Demiryolu memurları hakimdi ve şirket, gruplaşmadan önce Midland ve Glasgow ve Güney Batı Demiryolları tarafından kullanıldığı gibi koçluk stoku için "kızıl göl" görünümünü benimsedi (Kuzey Staffordshire Demiryolu ile çok benzer bir gölge kullanarak). Tasarım iyi çalıştı, dayanıklı ve pratik olduğunu kanıtladı.

koruma

Teknik yenilik

elektrifikasyon

LMS, Londra, Liverpool, Manchester ve Lancashire içinde ve çevresinde elektrikli çekiş kullanan bir dizi banliyö hattı işletti.

Londra bölgesindeki planlar genellikle tüplü ve yeraltı demiryolları ( Metropolitan Demiryolu gibi ) tarafından kullanılan dört raylı sistemi kullandı . Dan Çizgiler Bow için Barking , Euston için Watford Junction , Broad Street için Richmond LMS ne zaman ortaya çıktığını LMS için Barking gelen elektriklenmeyi uzatmak her ne kadar ve ilgili şube bir numarası ve bağlantı hatları zaten elektriklendirilmişken Upminster 1932 yılında.

Liverpool bölgesinde, hatlar , 630 V DC'de enerji verilen üçüncü bir ray kullanılarak elektriklendirildi . Liverpool Exchange'den Southport ve Aintree'ye ve Aintree'den Ormskirk'e giden yollar, LMS'nin oluşumundan önce zaten tamamlanmıştı. Dan Çizgiler Birkenhead Park için West Kirby ve New Brighton 1938 yılında bu ağa eklenmiştir.

Manchester yılında satır Bury için Manchester Victoria zaten tarafından elektrikli olmuştu Lancashire ve Yorkshire Demiryolu yan kişiyi üçüncü raylı sistem kullanarak. LNER ile birlikte, eski Manchester, South Junction ve Altrincham Demiryolu hatları , 11 Mayıs 1931'de açılan 1500 V DC havai hat sistemi kullanılarak elektriklendirildi .

Sonunda Lancaster ve Heysham arasındaki Morecambe üzerinden rota , 1908 gibi erken bir tarihte 6600 V AC havai sistemi kullanılarak Midland Demiryolu tarafından elektriklendirildi .

Tamamen çelik vagonlar

1926'da LMS, önceki vagon yapımından önemli bir sapmayı temsil eden "tamamen çelik vagonunu" tanıttı. Daha önce vagonlar, ağır alt şasilere monte edilmiş ahşap veya çelik kaplı ahşap gövdelerle inşa edilmişti. Tamamen çelik arabalar , yalnızca gövdeyi oluşturan değil, aynı zamanda arabanın yük taşıyan kısmını oluşturan bir çelik boru veya kutu kirişten oluşmaları bakımından farklıydı , yani ağır bir alt şasi gerekli değildi. Yeni teknik aynı zamanda, 25 Ekim 1928'de Dinwoodie – Wamphray'de önde gelen "tamamen çelik" arabanın darbenin çoğunu emdiği bir kaza sırasında kanıtlandığı gibi, arabaların çarpışma koşulları altında daha güçlü olduğu anlamına geliyordu. LMS için vagonların inşası, büyük ölçüde zor bir ekonomik dönemde onlara iş sağlamak amacıyla harici şirketler tarafından gerçekleştirildi, ancak birkaç yıl içinde şirket, harici müteahhitleri kullanmayı artık haklı çıkaramayacağı için daha geleneksel inşaat yöntemlerine geri döndü. daha geleneksel konfigürasyona sahip arabalar üretmek için kurulan kendi atölyelerindeki verimlilik iyileştirmeleri nedeniyle.

Kazalar

• 5 Temmuz 1923'te bir ekspres yolcu treni, Diggle'da bir yük treni ile arkadan çarpıştı . Dört kişi öldürüldü.
• 26 Nisan 1924'te, elektrikli bir çoklu ünite sinyalleri aştı ve Londra'daki Euston istasyonunda bir gezi treniyle arkadan çarpıştı .
• 4 Kasım 1924'te, Lytham St. Annes , Lancashire yakınlarında bir ekspres yolcu treni, lokomotifin lastiğinin kırılması nedeniyle raydan çıktı . On dört kişi öldürüldü.
• 8 Eylül 1926'da bir yolcu treni, bir fırtınanın ardından yağlı raylar nedeniyle Leeds Wellington istasyonunda duramadı . Tamponlara çarptı ve binaya girdi. Yaralanma olmadı.
• 19 Kasım 1926'da, Yorkshire'daki Parkgate ve Rawmarsh istasyonu yakınlarında bir yük treninin özel bir vagonu parçalandı ve parçası olduğu yük trenini raydan çıkardı . Bir sinyal direği kısmen devrilerek bitişik hattı tıkadı. Ekspres bir yolcu treninin vagonlarının yan tarafları sinyal direği tarafından açıldı ve on bir kişi öldü. Bu kazanın doğrudan bir sonucu, özel mülkiyete sahip vagonların ana hatlarda çalışmasına izin verilmeden önce demiryolu şirketlerine tescil ettirilmesi gerekmesiydi. Ayrıca her on yılda bir ayrıntılı bir denetime tabi tutuldular.
• 30 Kasım 1926'da, bir yolcu treni Upney , Essex'te sinyalleri aştı ve bir başkasıyla arkadan çarpıştı. Yaralanan 604 kişiden sadece dördü hastaneye kaldırıldı.
• Haziran 1928'de , Lincolnshire , Swinderby'de bir posta treni raydan çıktı .
• 2 Temmuz 1928'de Renfrewshire , Pinwherry'de bir yük treni bir virajda aşırı hız nedeniyle raydan çıktı .
• 27 Ağustos 1928'de, bir yolcu treni Londra'nın Euston kentinde tamponlara çarparak 30 kişiyi yaraladı.
• Ağustos 1928'de Worcestershire, Hill'in altındaki Ashton'da bir tren raydan çıktı .
• Ekim 1928 25 günü, bir yük treni de bozuldu Dinwoodie , Dumfriesshire . Ekspres bir yolcu treni, yük treninin muhafızı ve bir işaretçi tarafından yapılan hatalar nedeniyle arkadan çarpıştı. Dört kişi öldü, beş kişi yaralandı.
• 8 Ocak 1929'da Bristol , Somerset'ten Leeds , Yorkshire'a giden ekspres bir yolcu treni , Ashchurch , Gloucestershire'da sinyalleri aştığında ve manevra yapılan bir yük treniyle çarpıştı. Dört kişi öldürüldü.
• Şubat 1929 2 tarihinde bir yolcu treni defne platformuna gönderilen Bridgeton Haç , Glasgow nedeniyle Signalman hatası nedeniyle,. Tren tamponlara çarptığında çok sayıda kişi yaralandı.
• 12 Şubat 1929'da bir ekspres yolcu treni, bir işaretçi hatası nedeniyle Derbyshire'daki Doe Hill istasyonunda bir yük treni ile kafa kafaya çarpıştı . İki kişi öldürüldü.
• 6 Mart 1930'da Cumberland'daki Culgaith istasyonundan bir yolcu treni sinyallere karşı hareket etti. Daha sonra Langwathby , Cumberland'da bir balast treniyle çarpıştı . İki kişi öldü, dört kişi ağır yaralandı.
• 22 Mart 1931'de Leighton Buzzard , Bedfordshire'da bir ekspres yolcu treni, bir crossover üzerinden aşırı hız nedeniyle raydan çıktı . Lokomotif mürettebatı öldürüldü.
• 17 Temmuz 1931'de, bir posta treni sinyalleri aştı ve Derbyshire'daki Crich Junction'da bir mal treniyle arkadan çarpıştı. İki kişi öldü, on yedi kişi yaralandı.
• Aralık 1931 tarihinde 18 bir yük treni de ikiye bölündüğünde Dagenham Dock'un , Essex . Bir işaretçinin hatası nedeniyle, bir yolcu treni malların arka kısmına çarptı. İki kişi öldü ve çok sayıda kişi yaralandı.
• 17 Haziran 1932'de Staffordshire'daki Great Bridgeford'da bir yolcu treni raydan çıktı .
• Bir mal yetiştirmek Temmuz 1933 10 günü, bir ekspres yolcu treni çarpışma oldu ve en raydan çıktı Küçük Salkeld , Cumberland nedeniyle Signalman en hatası. Bir kişi öldü, biri ağır 30 kişi yaralandı.
• 6 Eylül 1934'te, iki yolcu treni , birinin sürücüsünün sinyalleri yanlış okumasından sonra , Glasgow , Renfrewshire'daki Port Eglington Junction'da kafa kafaya çarpıştı . Dokuz kişi öldü, 31 kişi yaralandı, 11'i ağır.
• 28 Eylül 1934'te bir ekspres yolcu treni, bir işaretçi hatası nedeniyle Cheshire , Winwick Junction'da bir yolcu treni ile arkadan çarpıştı . On bir kişi öldü, on dokuz kişi yaralandı.
  Ana madde: Winwick demiryolu kazası
• 25 Şubat 1935'te, lokomotif tasarımı, hız ve ray durumunun bir kombinasyonu nedeniyle Ashton Under Hill'de bir yolcu treni raydan çıktı. Bir kişi öldürüldü.
• 13 Mart 1935'te, Liverpool'dan Londra'ya giden ekspres bir et treni, arızalı bir vakum freni nedeniyle Kings Langley'de durduruldu . Bir işaretçinin hatası nedeniyle bir süt treni arka tarafına çarptı. Enkaz dört hatta yayıldı, bunun sonucunda birkaç dakika sonra Camden'den Holyhead'e yük enkazla çarpıştı, birkaç saniye sonra da Toton'dan Willesden'e kömür treni geldi. Dört hattın tamamı bir süre trafiğe kapatıldı ve süt treninin sürücüsü hayatını kaybetti. Eşzamanlı haber görüntüleri, dört katlı kazanın sonrasını gösteriyor.
• 23 Şubat 1937'de West Hampstead , Middlesex'te bir ekspres yük treni raydan çıktı .
• 17 Kasım 1937'de, bir yolcu treni sinyalleri aştı ve Cheshire , Crewe , Coppenhall Junction'da bir ekspres yolcu treni ile arkadan çarpıştı .
• 21 Ocak 1938'de bir ekspres yolcu treni, Oakley Junction'da sürücü ve işaretçi hatalarının bir kombinasyonu nedeniyle boş bir stok treniyle kafa kafaya çarpıştı. 3 kişi öldü, 46 kişi yaralandı.
• 5 Ağustos 1939'da, Ayrshire'daki Saltcoats North istasyonunda bir yolcu treni, hattaki bir tıkanıklık nedeniyle raydan çıktı . Dört kişi öldürüldü.
• 28 Eylül 1939'da Winwick Kavşağı'nda arkadan bir çarpışma meydana geldi.
• Ekim 1939'da 14 günü ekspres yolcu treni bir çarpışma karıştığını Bletchley , Buckinghamshire . Beş kişi öldü, 30'dan fazla kişi yaralandı.
• 13 Ekim 1940'ta, bir ekspres yolcu treni , Middlesex'teki Wembley Central'da hattı engelleyen bir platform arabasıyla çarpıştı ve raydan çıktı. Birkaç kişi öldü ve çok daha fazlası yaralandı.
• 4 Eylül 1942 tarihinde, bir mal bir döngü overran tren Todmorden , Yorkshire bölgesindeki karartma koşulları ve raydan çıktı.
• Temmuz 1945 21 günü, bir ekspres yolcu treni overran sinyaller Ecclefechan , Dumfriesshire ve shunted bir mal tren ile çarpışma oldu. 2 kişi öldü, 31 kişi yaralandı.

Ana madde: Bourne End demiryolu kazası

• 30 Eylül 1945'te, Hertfordshire , Bourne End'de bir ekspres yolcu treni, bir dizi noktadan geçen aşırı hız nedeniyle raydan çıktı . Kırk üç kişi öldü ve 64 kişi yaralandı.
• 1946 – Lichfield demiryolu kazası ; 20 ölü ve 21 yaralı.
• Nisan 1947'de 12 günü, bir yolcu treninin yakınında raydan çıktı Keighley , Yorkshire bir köprü altına çöktüğünde.
• 21 Temmuz 1947'de Grendon, Warwickshire'da bir ekspres yolcu treni arızalı hat nedeniyle raydan çıktı . Beş kişi öldü, 64 kişi yaralandı.

Demiryolu dışı ilgi alanları

Kanallar

LMS, aslen Londra ve Kuzey Batı Demiryoluna ait olan Shropshire Union grubu ( Montgomeryshire Kanalı , Ellesmere Kanalı ve Chester Kanalı dahil) gibi 19. yüzyılda kurucu şirketlerinden bazıları tarafından satın alınan birçok kanala sahipti. Trent ve Mersey Canal Kuzey Staffordshire demiryolu aittir. Birçoğu, LMS tarafından başlatılan Parlamento Yasası tarafından terk edildi , ancak 1948'de hayatta kalanlar, İngiliz Ulaştırma Komisyonu'nun Dock ve İç Su Yolları Yöneticisine ve sonunda İngiliz Su Yolları Kuruluna geçti .

Nakliye

LMS, öncekilerden çok sayıda rıhtım, liman ve iskele satın aldı. Bunlar, Barrow-in-Furness ve Grangemouth'daki büyük limanlardan Holyhead , Heysham , Stranraer ve Fleetwood gibi feribot limanları aracılığıyla Thames ve Clyde'deki iskeleler de dahil olmak üzere çok daha küçük tesislere kadar değişiyordu . LMS ayrıca gelen VAPURLARI iskeleleri miras Furness demiryolu üzerinde Windermere ve Coniston Water .

Midland Demiryolundan miras kalan gemiler .

Gemi	başlatıldı	Tonaj (GRT)	Notlar ve referanslar
SS Antrim	1904	2.100	1928'de Isle of Man Steam Packet Company'ye satıldı . Kasım 1936'da Preston'da hurdaya
SS Belfast Şehri	1893	1.055	1907'de Barrow Steam Navigation Co Ltd'den satın alındı. 1925'te bir Yunan sahibine satıldı, adı Nicolaos Togias olarak değiştirildi . Yeniden adlandırılmış Kephallina 1933 yılında Mısır kıyıları Ağustos 1941 13 Battı.
SS Devonshire Düşesi	1897	1.265	1928'de Cebelitarık'taki Bland Line'a satıldı , adı Gibel Dersa olarak değiştirildi . Málaga , İspanya'da 1949'da hurdaya çıkarıldı .
SS Londra	1904	2.086	1927'de Angleterre-Lorraine-Alsace'ye satıldı, adı Flamand olarak değiştirildi . 1937'de Altenwerder , Almanya'da hurdaya çıkarıldı .
SS Wyvern	1905	232	Bir olarak inşa römorkör gelen zevk geziler için kullanılan, Heysham için Fleetwood kadar İkinci Dünya Savaşı . 1960 yılında hurdaya

LMS ayrıca Goole'daki rıhtımları devraldı.

Karayolu taşımacılığı

1933 yılında, diğer üç ana hat demiryolu ile birlikte, LMS, Hay's Wharf Cartage Company Ltd., Pickfords'un sahipleri ve Carter Paterson'ı satın aldı . Daha sonra LMS, Manchester'lı Joseph Nall & Co.'yu ve Wordie & Co. of Glasgow'daki %51 hisseyi satın aldı. LMS, 29.754 karayolu aracından oluşan bir karayolu nakliye filosu işletiyordu.

Oteller

LMS Hotels & Catering Service, trenlerde catering vagonları ve istasyonlardaki dinlenme tesisleri sağlamanın yanı sıra Birleşik Krallık'ta yaklaşık 30 otelden oluşan bir zincir işletiyordu. İkinci Dünya Savaşı'ndan hemen önce departman 8.000 personel istihdam etti, yılda 50 milyondan fazla müşteriye hizmet verdi ve birleşik otel ve catering operasyonlarından 3 milyon sterlinden fazla (2019'da 187.370.000 sterline eşdeğer) gelir elde etti. Girişimin ölçeği, LMS'nin Britanya İmparatorluğu'ndaki en büyük oteller zincirini işlettiklerini iddia etmesini sağladı .

Otel yelpazesi, büyük tatil ve şehir merkezi otellerinden çok daha küçük taşra kuruluşlarına kadar geniş bir yelpazedeydi. En ünlülerinden biri, Leeds'teki Queens Hotel gibi Art Deco simgesi olarak yeniden inşa edilen Morecambe'deki Midland Hotel'di. Çoğu yıl boyunca açıkken, yerel turizm mevsimleriyle aynı zamana denk gelen bir sayı, yılın yalnızca belirli ayları için açıldı.

Önemli insanlar

Yönetim Kurulu Başkanları

• 1923–1924: Charles Lawrence, Kingsgate'in 1. Baron Lawrence'ı
• 1924–1927: Sir Guy Granet
• 1927–1941: Josiah Stamp ( 1938'den Baron Stamp )

Başkanlar

• 1926–1941: Josiah Stamp ( 1938'den Baron Stamp )
• 1941–1947: Sir William Valentine Wood

Baş makine mühendisleri

• 1923–1925: George Hughes
• 1925–1931: Henry Fowler
• 1931–1932: Ernest Limon
• 1932–1944: Sir William Stanier
• 1944–1945: Charles Fairburn
• 1945–1947: Henry George Ivatt

Diğer önemli insanlar

• William Kelly Wallace (1934'ten LMS'nin Baş İnşaat Mühendisi; daha önce Kuzey İrlanda'daki Kuzey Vilayetler Komitesi'nin Lokomotif ve İnşaat Mühendisi [birleştirilmiş] .)

Miras

LMS'nin adı, Govia tarafından, 2007 ve 2017 yılları arasında öncelikle West Midlands çevresinde hizmet veren ve kuzeyde Liverpool Lime Street'e ve güneyde London Euston'a hizmet veren tren işletme şirketi London Midland şeklinde yeniden canlandırıldı .

LMS, 14 Kasım 2017'de Ulaştırma Bakanlığı tarafından ticari marka haline getirildi ve bu ismin 8 Aralık 2019'da faaliyete geçmesi planlanan ve Avanti West Coast markalı yeni InterCity West Coast Partnership franchise'ı için uzun vadeli marka haline geldiğine dair spekülasyonlara yol açtı .

Referanslar

Notlar

Kaynaklar

daha fazla okuma

• GC Nash (1946). Savaşta LMS . ÖYS. P. 88.

Dış bağlantılar

• LMS Derneği
• LMS personeli, müşteriler ve genel halk için klasik eğitim ve eğitim videoları.
• LMS Forumu
• Yahoo!'daki LMS tartışma grubu!
• Güzergahları üzerindeki turistik yerlerin LMS görüntüleri English Heritage Archive tarafından tutulan bu görüntüleri görüntülemek için Gelişmiş Arama/Koleksiyonlar/ÖYS'yi kullanın
• Belge ve Londra, Midland ve İskoç Demiryolu hakkında kupürleri içinde 20 Yüzyıl Basın Arşivi ait ZBW