İtalya'da demiryolu taşımacılığının tarihi - History of rail transport in Italy

Bu makale ülke serilerine göre demiryolu taşımacılığı tarihinin bir parçasıdır .
Bir ETR 300 için kullanılan 1950'lerin İtalyan hızlı EMU, Settebello hizmeti

İtalyan demiryolu sistemi altyapısı en önemli parçalarından biridir İtalya 2011 itibarıyla 24.227 km (15.054 mil) toplam uzunluğu ile,.

Kökenleri

Milan-Como hattının planını gösteren gravür (1836)

İtalya'da hala bölünmüş bir ülke iken demiryolları tanıtıldı.

İlk satır yarımada üzerinde idi inşa edilecek Napoli-Portici hattı içinde, İki Sicilya Krallığı 7,640 m uzunluğunda ve 3 Ekim 1839 tarihinde açıldı, dokuz yıl dünyanın ilk "modern" şehirlerarası sonra demiryolu, Liverpool ve Manchester Demiryolu . Ertesi yıl, Bolzano Holzhammer firmasına , Avusturya İmparatorluğu'nun kukla devleti olan Lombardiya-Venetia Krallığı'nda Milano-Monza hattını (12 km) inşa etmesi için "İmparatorluk-Kraliyet ayrıcalığı" verildi .

Milano ve Venedik endüstrilerinin talebi üzerine ve aynı zamanda zaten açık olan askeri önemi nedeniyle Milano-Venedik hattının inşaatına başlandı. 1842'de 32 km'lik Padua - Mestre bölümü açıldı, ardından 1846'da Milano- Treviglio (32 km) ve Padua- Vicenza (30 km) ve Venedik lagününü kapsayan köprü izledi .

In Sardunya Krallığı (oluşan Piedmont , Liguria ve Sardinya), Kral Charles Albert 18 Temmuz 1844 tarihinde sipariş yapımına Torino-Genoa demiryolu 6 Aralık tarihinde açıldı, 1853 Bu, diğer bölümlerin açılması izledi hangi ile bağlı Fransa , İsviçre ve Lombardiya-Venetia.

İngilizlerin sahadaki tekelini önlemek için Cenova'da da bir lokomotif fabrikası kuruldu. Bu, modern Ansaldo oldu .

In Tuscany , Lucca Dükü için imtiyaz imzalanan Lucca-Pisa demiryolu 1845 yılında, ise, Parma Dükalığı doğru iki hatlarının inşaatına başladı Piacenza ve Modena . In Papalık Devletleri , Papa Gregory XVI demiryolları karşı ancak Papa Pius IX daha liberal bir görünüm aldı. Bazı hatlar 1846'da Pius IX altında Roma ve Frascati Demiryolu Yolu, ardından Roma ve Civitavecchia Demiryolu Yolu ile başlatıldı .

Sırasında İtalyan Kurtuluş Savaşları , demiryolları Charles Albert'ın ordusunun yenilgisi vesile olduğunu kanıtladı Peschiera'nın  [ o ] yanı sıra Avusturyalı olanlar Palestro'da ve Magenta : ikincisi, Fransız asker ulaşmak başardık hızla savaş yeni ulaşım araçlarının sayesinde ve sağda bir savunma hattı kurdu balast hattının.

Birleşik İtalya altında

İtalya 1861-1870'de demiryolu ağı
17 Mart 1861 itibariyle ağ
20 Eylül 1870 itibariyle ağ

Birleşik İtalya Krallığı'nın kurulmasında , ülkedeki demiryolları şunlardı:

Piedmont 850 km
Lombardiya-Venedik 522 km
Toskana 257 km
Papalık Devleti 317 km (1870 yılı)
İki Sicilya Krallığı Adana 128 km

toplam 2.064 km aktif demiryolları için. Papalık Devletleri'ndeki hatlar hala yapım aşamasındayken, Sicilya'nın ilk kısa demiryolu yalnızca 1863'te vardı ( Palermo - Bagheria ). Mevcut hatlar organize bir ağ oluşturmuyordu: Hattın mülkiyeti devlet veya özeldi, ikincisi ise özel veya resmi kullanım içindi. 1865 yılında mevcut bölümlerin birleştirilmesiyle ilk organik yapı oluşturulmaya başlandı. Sınai gelişmeyi teşvik etmek için hükümet, mevcut hatları beş imtiyaz sahibine emanet etti:

A 981 Sınıfı buharlı lokomotif

1866 savaşı iflas neredeyse gitti demiryolu şirketlerinin de dahil olmak üzere endüstriyel faaliyetler büyük bozulmaya ve bir devlet müdahalesi onları kurtarmak için ihtiyaç vardı. 1870'te Papalık Devletlerinin son kalıntısı da İtalya'ya eklendi: Roma'dan Frascati , Civitavecchia , Terni ve Cassino'ya ( Velletri üzerinden ) demiryolu bağlantısını içeriyordu . 1872'de İtalya'da, aşağıdaki hisselerde mevcut şirketlere emanet edilen yaklaşık 7.000 km (4.300 mil) demiryolu vardı:

şirket km
SFAI 3.006
SFR 1.586
SFM 1.327
Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule 551

Diğer ikincil hatlar küçük şirketler tarafından işletiliyordu. Birleşmeden sonra, yeni hatların inşası hızlandırıldı: 1875'te Orte - Orvieto bölümünün tamamlanmasıyla , doğrudan Floransa - Roma hattı tamamlandı ve Foligno - Terontola'dan geçen eski rotanın seyahat süresi kısaltıldı. 1875'te İtalyan hükümetinin mevcut imtiyaz sahiplerinden tek bir şirket kurma önerisi İtalyan Parlamentosu tarafından reddedildi ve bu da hükümetin düşmesine neden oldu. Bu arada, ikincil şirketlerin ekonomik durumu daha da kötüleşmeye devam etti ve aynı zamanda tüm Avrupa'da tüm demiryollarını tek bir devlete ait şirkette birleştirme eğilimi baskın hale geldiğinde, imtiyaz rejiminin başarısızlığını artırdı. Bu, diğer faydaların yanı sıra, tam anlamıyla kar odaklı bir politikanın karşılayamayacağı, ulaşımdaki sosyal gerekliliklerin yerine getirilmesini sağladı.

Ancak İtalyan hükümeti tepki vermekte yavaş davrandı ve yalnızca sırasıyla 1878 ve 1880'de büyük ölçüde bütçe açığı olan SFAI ve SFR devlet idaresine girdi.

Convenzioni 1884

Bu duruma rağmen, 1884'te İtalyan Parlamentosu, tercih edilebilir özel bir demiryolları idaresi ilan edildiği bir komisyon çalışması yayınladı. Convenzioni İtalya ve üç ana kalan özel şirketler arasında (tavizler) 60 yıllık bir süre boyunca, 23 Nisan 1884 tarihinde imzalandı. SFM'ye Adriyatik Denizi'ndeki hatlar ( Rete Adriatica , Adriyatik Ağı için İtalyanca ) atanırken , Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo ve Società delle Ferrovia della Sicilia sırasıyla Rete Mediterranea ( Akdeniz Ağı , Ligurian'a bakan hatlar) aldı. , İyonya ve Tiren Denizleri ) ve Rete Sicula (Sicilya Ağı). Şirketlere, Bayındırlık Bakanlığı'nın gözetiminde, Demiryolları Genel Müfettişliği aracılığıyla toplam 8.510 km demiryolları teslim edildi ve bu, Genel Kraliyet Komiserliği'nin bir önceki pozisyonunun yerini aldı.

Bununla birlikte, bu hamle sadece demiryollarının durumunu iyileştirmede başarısız oldu, ekonomik kalkınmayı ve turizmi de sekteye uğratmakla kalmadı, daha da kötüleştirdi. İkincil hatların yükümlülükleri, kalan birkaç taneden elde edilen karı büyük ölçüde aştı ve tüm devlet sübvansiyonlarını emdi. 1880'lerde İtalyan demiryolları 10.510 km'ye ulaştı.

Ferrovie dello Stato

Ana madde: Ferrovie dello Stato

Özel şirketler, 1 Temmuz 1905'te, zaten sahip olduğu toplam 10.557 km (6.560 mil) hat ile Ferrovie dello Stato (Devlet Demiryolları) veya FFSS'nin oluşturulmasıyla İtalyan devleti tarafından kesin olarak geri satın alındı. 9.686 km (6.019 mil). Taşıma, kalan SFM ağının satın alınmasıyla ertesi yıl tamamlandı: o zamana kadar FFSS, 1.917 km'si çift hatlı olmak üzere 13.075 km (8.124 mil) hatta sahipti.

Ferrovie Sicule için aynı pozisyonda olan Piyemonteli mühendis Riccardo Bianchi adında bir Genel Müdür atandı . Roma merkezli 13 Merkezi Servis ve iki Genel Müfettişlikten oluşan bir Genel Müdürlük oluşturuldu. Çevresel işlemler için, sekiz Bölmeli Yönlendirme oluşturulmuştur.

Yetenekli ve saygın bir organizatör olarak, önceki örgütsel kaostan acı bir miras almıştı. En kötü sorun demiryolu taşıtlarıydı: FFSS'nin 2664 buharlı lokomotifi vardı , 738'i 30 yıldan fazla hizmete sahipti ; binek otomobiller 6.985 idi, çoğu 30 yıldan daha yaşlıydı; yük vagonları 52.778 idi ve beşte biri 40 yıldan daha yaşlıydı. İlk acil tedbir 1905-1906 567 yeni lokomotif, (ilk donatılmış dahil 1244 binek otomobiller inşaat oldu bojiler ) ve 20.263 yük vagonu.

Bianchi yönetiminde, FFSS hızla modernize edildi; semaforu sistemi tanıtılmıştır; ve sıfırdan inşa edilen veya güncellenen ana istasyonlara merkezi hidrodinamik anahtarlar ve sinyaller eklendi. Varese çevresindeki ve Valtellina'daki hatlarda zaten kullanılan elektrifikasyon , üç fazlı AC sistemi kullanılarak özellikle İtalya'nın kuzeyinde genişletildi .

Bianchi'nin yönetimi on yıl sürdü. Halefi altında ing. De Cornè, FFSS, I.Dünya Savaşı'nda (24 Mayıs 1915'ten itibaren) İtalyan çabasına dahil oldu . Şirket çok fazla yıkıma uğradı ve çatışmanın sona ermesinden sonra, Avusturya tarafından kaybedilen yeni topraklardaki hatların farklı ekipman ve kurallarla birleştirilmesinden kaynaklanan yeni sorunlar yaşadı.

Faşist dönem

L'Aquila yakınlarında hizmet veren bir ALn 556 Littorina

1922'den 1939'a kadar olan dönem , Sardunya'nın Ferrovie Reali Sarde'sinden 400 km (250 mil) uzaklıkta bulunan İtalyan demiryolları için önemli inşaat ve modernizasyon programları ile ağırdı . En önemli program Roma-Napoli ve Bolonya-Floransa direttissimas'ıydı ("en doğrudan hatlar"): ilki iki şehirden seyahat süresini bir buçuk saat azalttı; " Faşizmi inşa etmek " olarak gururla duyurulan ikincisi, o dönemde dünyanın en uzun ikinci tüneline sahipti. Daha sonra mevcut üç fazlı sistemin yerini alan 3.000 V doğru akımda elektrifikasyon tanıtıldı. Diğer iyileştirmeler arasında otomatik bloklar, ışık sinyalleri, çok sayıda ana istasyonun inşaatı ( Milan Central , Napoli Mergellina, Roma Ostiense ve diğerleri) ve diğer teknik modernizasyonlar yer aldı.

Vagonlarının tarafından 1933 den geliştirilmiştir DMU ve EMU lakaplı Littorine gelen lictorial Faşist rejimin sembolleri. Özellikle İtalyan EMU'lar ( elettrotreni ), sahada İtalya'nın geleneksel öncü konumunu başlattı: 6 Aralık 1937'de bir ETR 200 , Campoleone'da 201 km / s (125 mph) hızla Roma-Napoli hattında gitti. - Sisterna bölümü. İki yıl sonra aynı tren Milano-Floransa hattında 203 km / saate (126 mil / saate) ulaştı.

Bu dönemde frigorifik vagonlardan oluşan yemek trenleri İtalya'nın güneyinden kuzeyine ve yurtdışına gitmeye başladı.

Ferrovie dello Stato, Bayındırlık Bakanlığı'ndan yeni kurulan Ulaştırma Bakanlığı'na taşındı.

II.Dünya Savaşı'ndan 1970'lere

Savaş İtalya'da demiryollarını bozulmuş bir durumda bıraktı. Hatların tamamı hareketsizdi ve demiryolu araçlarının çoğu hasar gördü. Marshall Planı sayesinde, ilerleyen yıllarda yeniden inşa edilebilirler, ancak dar görüşlü politikalar nedeniyle ağı yeniden düzenleme olasılığı kaçırılmıştır. Temel hat Battipaglia - Reggio Calabria iki katına çıkarılırken, altyapıların, üst yapıların, hizmetlerin, renkli ışık sinyallerinin ve arabaların güncellenmesi programı güncellendi veya genişletildi. Üç fazlı hatlar kademeli olarak standart 3.000 V dc hatlara dönüştürüldü.

Giderek artan sayıda buharlı lokomotiflerin yerini elektrikli veya dizel lokomotifler aldı; 1960'larda ilk birleşik binek otomobiller ortaya çıktı ve yabancı şirketlerle ilk birlikte çalışabilirlik girişimleri başlatıldı ve Trans Europe Express hizmetlerinin oluşturulmasıyla sonuçlandı .

Messina Boğazı üzerinden hizmet için daha modern feribotlar tanıtıldı ve 1961'de, tren vagonlarının taşınması sağlanmasa da, Sardunya'ya benzer bir hizmet başlatıldı .

Yüksek hızlı projeler

Ana madde: İtalya'da hızlı tren

1960'larda FS, yüksek hızlı trenler için yenilikçi bir proje başlattı . E.444 lokomotifler saatte 200 kilometreye (120 mph) ulaşabilen ilk standart lokomotifler iken, bir ALe 601 EMU bir test sırasında saatte 240 kilometre hıza (150 mph) ulaştı. ETR 220 , ETR 250 ve ETR 300 gibi diğer EMU'lar da 200 km / saate kadar hızlar için güncellendi. Otomobillerin fren sistemleri, artan seyahat hızlarına uyacak şekilde güncellendi.

25 Haziran 1970'de İtalya'nın ilk yüksek hızlı hattı olan Floransa-Roma Direttissima'nın inşaatına başlandı. Bu, Paglia nehri üzerindeki 5.375 metrelik (3.340 mil) köprüyü , ardından Avrupa'nın en uzun köprüsünü içeriyordu . Ancak proje ancak 1990'ların başında tamamlandı.

1975 yılında, demiryolu araçlarının yaygın bir şekilde güncellenmesi için bir crack programı başlatıldı. Ancak, yerel trafiğe daha fazla vurgu yapılmasına karar verildiği için, bu durum, devam eden yüksek hızlı projelerden kaynakların kaymasına, ardından bunların yavaşlamasına veya bazı durumlarda tamamen terk edilmesine neden oldu. Bu nedenle, ALe 801/940 sınıfı 80 EMU , 120 ALn 668 dizel vagon ile birlikte kısa-orta menzilli trafik için 160 E.656 elektrikli ve 35 D.345 lokomotif satın alındı . Çok ihtiyaç duyulan yaklaşık 1.000 yolcu ve 7.000 yeni yük arabası da sipariş edildi.

1980'lerden itibaren

Yerel hizmetler için ALn 668 DMU

1980'ler tartışmalı bir dönemdi. Son zamanlardaki çabalara rağmen, özellikle ikincil hatlarda demiryolu araçlarının yaş ortalaması artmış, geç çalıştırma sık olmuş ve yük sektörü karayolu taşımacılığı lehine zemin kaybetmiştir. Durum ancak, 1970'lerin sonlarından itibaren başlatılan yeni yüksek hızlı programların ilk etkilerinin ortaya çıkmaya başladığı 1990'ların başından itibaren iyileşmeye başladı: bunlar arasında 250 km / s hıza sahip olan ve ilk olarak araç için kullanılan ünlü ETR 400 Pendolino da vardı. Roma-Floransa-Bologna-Milano hizmeti. Bunlar daha sonra , 300 km / saate kadar hız yapabilen daha gelişmiş ETR 450 ve ETR 500 ile değiştirildi. Yüksek hızlı hatlarla ilgili çalışmalar devam ediyor, Roma-Napoli 2005 yılında açılıyor. Diğer hatlar da yapım aşamasındadır.

2000 yılında FS, aralarında sınırlı bir topluluk olan Trenitalia'nın da bulunduğu çeşitli şirketleri kontrol eden bir holding şirketi oldu . Çeşitli hizmetler, uzun menzil (FS Divisione Passeggeri), yerel menzil (FS Regionale) ve nakliye (FS Cargo) için üç farklı şirkete ayrıldı ve çok sayıda başka alt şirket de oluşturuldu. Demiryolunun mülkiyeti 2001'den itibaren RFI'ye ( Rete Ferroviaria Italiana ) (aynı zamanda bir FS şirketi) devredildi .

Bugün İtalya'daki demiryolları, geçmiş zamanlardan miras kalan zorlukları ve uyumsuzlukları yaşamaya devam ediyor. Modern yüksek hızlı hatlar, trenler ve lokomotifler ( E402 ), özellikle ulaşım hızının hala 19. yüzyılın başlarındaki hız ile karşılaştırılabilir olduğu güney İtalya'da başkaları tarafından eşleştiriliyor. Yük sektörü, 20. yüzyıl boyunca yaşadığı uzun vadeli bunalımlı durumdan ancak son zamanlarda iyileşme belirtileri gösterdi. Banliyö hizmetleri, kötü hizmetler nedeniyle genellikle polemiklerin nedenidir; Bazı durumlarda, gerekli hatlar yalnızca yerel makamların desteği ile hayatta kalır.

Piyasanın serbestleşmesi, yalnızca az sayıda başka şirketin ortaya çıkmasına neden oldu.

İtalya'da operasyon için sertifikalı demiryolları şirketleri

Brenner Pass hattında bir EU43 Rail Traction Company (RTC)

İtalya'da demiryolları işletmek için sertifikalı şirketler

2000 yılından itibaren
2001'den itibaren
2002'den itibaren
2003 yılından itibaren
2004 yılından itibaren
2005 yılından itibaren
2006'dan itibaren

Takdir

3 Ekim 2019'da Google , ilk İtalyan demiryolu açılışının 180. yıldönümünü bir Google Doodle ile kutladı .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar

Kaynakça