Harrier Atlama Jeti - Harrier Jump Jet

Harrier Atlama Jeti
İspanyolca EAV-8B Harrier II+ "Kobra" (27448607244) (kırpılmış).jpg
Aşağıya doğru jet egzozu ile havada asılı duran bir Harrier II
rol V/STOL saldırı uçağı
Ulusal köken Birleşik Krallık
Üretici firma Hawker Siddeley
British Aerospace / McDonnell Douglas
Boeing / BAE Systems
İlk uçuş 28 Aralık 1967
Tanıtım 1969
Birincil kullanıcılar Birleşik Devletler Deniz Piyadeleri
Kraliyet Hava Kuvvetleri (emekli)
İspanyol Donanması
İtalyan Donanması
Üretilmiş 1967-2003
den geliştirildi Hawker S.1127
Varyantlar Hawker Siddeley Harrier
İngiliz Havacılık ve Uzay Deniz Harrier
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
İngiliz Havacılık ve Uzay Harrier II

Harrier olarak bilinen ve adlandırılan Harrier atlama Jet , püskürtme ile çalışan bir aile saldırı uçaklarında edebilen dikey / kısa kalkış ve iniş işlemleri (V / STOL). Adını bir yırtıcı kuştan alan ilk olarak 1960'larda İngiliz üretici Hawker Siddeley tarafından geliştirildi . Harrier, o dönemde birçok teşebbüsün gerçekten başarılı olan tek V/STOL tasarımı olarak ortaya çıktı. Büyük ve savunmasız hava üslerine ihtiyaç duymadan, otoparklar veya orman açıklıkları gibi doğaçlama üslerden çalışacak şekilde tasarlandı . Daha sonra tasarım, uçak gemilerinden kullanılmak üzere uyarlandı .

Hem İngiltere hem de ABD'li üreticiler tarafından geliştirilen Harrier ailesinin iki nesli ve dört ana çeşidi vardır:

Hawker Siddeley Harrier ilk nesil versiyondur ve AV-8A Harrier olarak da bilinir; Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF) ve Birleşik Devletler Deniz Piyadeleri (USMC) dahil olmak üzere birçok hava kuvvetleri tarafından kullanıldı . Sea Harrier, Hawker Siddeley Harrier'den türetilmiş bir deniz saldırı/hava savunma savaşçısıdır; hem Kraliyet Donanması hem de Hint Donanması tarafından işletiliyordu . 1980'lerde ikinci nesil Harrier ortaya çıktı; Birleşik Devletler'de sırasıyla AV-8B ve Britanya'da British Aerospace Harrier II olarak üretilmiştir. 21. yüzyılın başlangıcında, birinci nesil Harrier'lerin çoğunluğu geri çekilmişti, birçok operatör ikinci nesli yedek olarak tedarik etmeyi seçmişti. Uzun vadede, birçok operatör Harrier filolarını F-35B olarak adlandırılan F-35 Lightning II'nin STOVL varyantı ile tamamlama veya değiştirme niyetlerini açıkladı .

Gelişim

Arka plan

1950'ler boyunca, özellikle Kore Savaşı'nı takip eden yıllarda , hem Avrupa hem de Amerika'daki bir dizi uçak şirketi, dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçaklarının olası yeteneklerini ve uygulanabilirliğini ayrı ayrı araştırmaya karar verdi. Geleneksel yatay yaklaşımın aksine dikey olarak kalkış ve iniş yaparak hassas pistler. Askeri uygulamalara ek olarak, bu tür teknolojilerin ticari uçaklara uygulanması olasılığı da 1950'lerin ortalarında büyük ilgiyle karşılandı, bu nedenle uygulanabilir dikey kalkış sistemleri geliştirmenin değerinin önemli olduğuna karar verildi. Bununla birlikte, bu dönemde, birkaç şirket bir VTOL uçağının yüksek performanslı askeri uçakların özellikleriyle uyumlu olabileceğini öngördü.

İlk prototip P.1127'nin alttan görünümü. Döner jet nozulları, VTOL kapasitesinin önemli bir tasarım öğesiydi.

1957 yılında, yenilikçi bir vektörlü itme motoru tasarlayan İngiliz aero motor üreticisi Bristol Engine Company'nin yaklaşımını takiben , İngiliz havacılık holdingi Hawker Aircraft , "Hafif Taktik Destek" çağrısında bulunan mevcut bir NATO spesifikasyonunu karşılayabilecek bir uçak için tasarımlarını geliştirdi. Savaşçı" . Bristol'ün Pegasus adını alan öngörülen vektörlü itme motoru, geleneksel bir merkezi egzoz borusu aracılığıyla yönlendirilen 'sıcak' bir jet ile birlikte kompresörün her iki tarafına yerleştirilmiş dönebilen soğuk jetlerden yararlandı ; Bu konsept, Fransız havacılık danışmanı Michel Wibault'dan kaynaklandı. İlk geliştirme çalışmalarının çoğunda, proje için HM Hazinesinden herhangi bir mali destek yoktu ; ancak, çabanın motor geliştirme kısmı için destek, NATO'nun Karşılıklı Silah Geliştirme Programı (MWDP) aracılığıyla sağlandı.

Hawker'daki kıdemli proje mühendisi Ralph Hooper , Bristol tarafından sağlanan verileri kullanarak Pegasus motorundan yararlanacak teorik bir uçak için derhal bir başlangıç ​​düzeni oluşturmaya başladı. Mart 1959'da, yeni birleştirilmiş Hawker Siddeley , tasarımın yeteneklerini göstermek için şirket içi P.1127 adını alan tasarımın bir çift prototipini özel olarak finanse etmeye karar verdi . 1960'larda, P.1127 RAF'ın dikkatini çekti; bu, nihayetinde, kara saldırı operasyonları için bir V/STOL uçağı arayan Gereksinim ASR 384'ün geliştirilmesi ve yayınlanmasıyla sonuçlanacaktır. 1965 sonlarında, RAF altı adet üretim öncesi P.1127 (RAF) uçağı siparişi verdi .

Gereksinimler ve ortaya çıkış

Bir uçak piste indi
Daha sonra USAF işaretlemelerinde Hawker Siddeley XV-6A Kestrel

Kavram RAF ın ilgi aynı zamanda, NATO kendi tanımlamalarını geliştirmek için devam NBMR-3 a çağrısında, dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçağın; özel gereksinimler, böyle bir uçağın performansının geleneksel McDonnell Douglas F-4 Phantom II avcı uçağına eşdeğer olması beklentisini içeriyordu . Spesifikasyonlar , 460 kilometre (250 nmi) muharebe yarıçapına , 0.92 Mach seyir hızına ve 1.5 Mach hıza sahip bir süpersonik V/STOL saldırı uçağı gerektiriyordu . 1960'ların başlarında, Hawker P.1127'nin süpersonik bir versiyonunu geliştirmek için çalışmaya başladı ve P.1150 olarak adlandırıldı ve sonuçsuz kalan Hawker P.1154 ile sonuçlandı . NBMR.3 ayrıca, aralarında P.1154'ün ana rakibi Dassault Mirage IIIV'nin de bulunduğu on yarışmacının ilgisini çekti . P.1154 nihai olarak NBMR-3'ü karşılayacak şekilde seçilmiştir; ancak bu, siparişlerin verilmesine yol açmadı.

6 Aralık 1961'de, tasarım NATO'ya sunulmadan önce, P.1154'ün hem Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF) hem de Kraliyet Donanması (RN) tarafından kullanım gereksinimleriyle geliştirilmesine karar verildi . NBMR-3 gereksiniminin iptal edilmesinin ardından HSA, tüm dikkatini İngiliz ortak gereksinimine odakladı. Buna göre tipin gelişimi bir süre devam etti; Bununla birlikte, Ekim 1963'e kadar, Havacılık Bakanlığı projenin ilerleyişi ile ilgilendi ve bir saldırı uçağı ile bir avcı uçağını tek bir uçakta birleştirme ve aynı uçak gövdesini her iki hizmete de sığdırmaya çalışmanın " sağlıksız". 2 Şubat 1965'te, P.1154 üzerindeki çalışma, prototip yapımı noktasında maliyet gerekçesiyle yeni İngiliz hükümeti tarafından iptal edildi.

P.1154 programı üzerindeki çalışmalardan bağımsız olarak, ses altı P.1127 değerlendirme uçağının geliştirilmesi devam etmiştir. Hawker Siddeley Kestrel olarak bilinen toplam dokuz uçak, test için sipariş edildi ve üretildi. 1964'te bunlardan ilki uçuş operasyonlarına başladı; Kestrel, VTOL uçaklarının nasıl çalıştırılabileceğini belirlemek için İngiliz, ABD ve Alman pilotlardan oluşan çok uluslu "Üçlü Değerlendirme Filosu" tarafından değerlendirildi; değerlendirmeler Kasım 1965'te sonuçlandırıldı. 1966 yılında, P.1154'ün iptal edilmesinin ardından RAF, P.1127/Kestrel'in Harrier GR.1 olarak adlandırılan değiştirilmiş bir türevini hizmet için sipariş etmeye karar verdi.

Birinci nesil Harrier'lar

Hawker Siddeley Harrier, İspanyol hizmetinde
İngiliz Havacılık ve Uzay Deniz Harrier, Kraliyet Donanması hizmetinde

Hawker Siddeley Harrier GR.1 / GR.3 ve AV-8A Harrier Harrier serisinin ilk jenerasyon, birinci operasyon yakın destek ve keşif saldırı uçağı dikey / kısa kalkış ve iniş (V / STOL) yetenekleri ile. Bunlar doğrudan Hawker P.1127 prototipinden ve Kestrel değerlendirme uçağından geliştirildi. 18 Nisan 1969'da RAF Wittering'deki Harrier Dönüştürme Birimi ilk uçağını aldığında Harrier GR.1 resmi olarak RAF ile hizmete girdi . Birleşik Devletler Deniz Kuvvetleri (USMC) ayrıca 102 AV-8A ve 1971 ve 1976 yılları arasında 8 TAV-8A Harriers'da alma türünü temin etmek seçti.

İngiliz Havacılık deniz Harrier bir deniz V / STOL jet avcı, keşif ve saldırı hava aracı; Bu, Hawker Siddeley Harrier'in denizcilikte geliştirilmiş bir geliştirmesiydi. İlk versiyonu hizmete girdi Kraliyet Donanması 'nın Filo Hava Nisan 1980'de Deniz Harrier FRS.1 ve gayrı olarak biliniyordu Shar . Sea Harriers , 1982 Falkland Savaşı'nda HMS Invincible ve HMS Hermes uçak gemilerinden uçarak yüksek profilli bir rol oynadı . Savaş zamanı deneyimleri, yükseltilmiş Sea Harrier FA2 biçiminde geliştirilmiş bir modelin üretilmesine yol açtı ; bu sürüm 2 Nisan 1993'te operasyonel hizmete girdi. Sea Harrier ayrıca , ilk Hint Deniz Harrierlerinin Aralık 1983'te filo hizmetine girdiği Hint Donanması tarafından satın alındı .

İkinci nesil Harrier'ler

Amerika Birleşik Devletleri Deniz Piyadeleri hizmetinde McDonnell Douglas AV-8B Harrier II,
İngiliz Havacılık ve Uzay Harrier II, Kraliyet Hava Kuvvetleri hizmetinde

1973 gibi erken bir tarihte, Hawker Siddeley ve Amerikan havacılık üreticisi McDonnell Douglas, Harrier'in daha yetenekli bir versiyonunu geliştirmek için ortaklaşa çalışıyorlardı. İlk çabalar , Bristol Siddeley tarafından test edilmekte olan Pegasus 15 olarak adlandırılan geliştirilmiş bir Pegasus motorunun geliştirilmesine odaklandı . Ağustos 1981'de, British Aerospace (BAe) ve McDonnell Douglas , Birleşik Krallık'ın programa yeniden girişini işaret eden bir Mutabakat Zaptı (MoU) imzaladığında program bir destek aldı . Harrier, McDonnell Douglas tarafından kapsamlı bir şekilde yeniden geliştirildi ve daha sonra BAe (şimdi sırasıyla Boeing ve BAE Systems'in parçaları) tarafından katıldı ve ikinci nesil V/STOL jet çok rollü uçak ailesine yol açtı . Bunun için Amerikan tanımı AV-8B Harrier II idi .

12 Aralık 1983'te ilk üretim AV-8B USMC'ye teslim edildi. AV-8B, esas olarak, tipik olarak küçük uçak gemilerinden çalıştırılan saldırı veya çok rollü görevler için kullanılır . RAF ayrıca , 1980'lerin ortalarında hizmete giren British Aerospace yapımı (McDonnell Douglas'ın alt yüklenicisi olarak) Harrier II GR5/GR7/GR9'un ikinci neslini de tedarik etmeyi seçti . Bu model, İspanya ve İtalya da dahil olmak üzere diğer birçok NATO ülkesi tarafından da işletildi . Aralık 1989'da, Harrier II ile donatılan ilk RAF filosu operasyonel ilan edildi. İngiliz Harrier II, RAF tarafından ve daha sonra Kraliyet Donanması tarafından 2010 yılına kadar kullanıldı, bu noktada Harrier II ve Müşterek Kuvvet Harrier operasyonel birimi, maliyet tasarrufu sağlayan bir önlem olarak dağıtıldı.

1969 ve 2003 yılları arasında 824 Harrier varyantı teslim edildi. Yeni Harrier'lerin üretimi 1997'de sona ererken, yeniden üretilmiş son uçak (Harrier II Plus konfigürasyonu) Aralık 2003'te teslim edildi ve Harrier üretim hattı sona erdi.

Operasyon

Bir sergi olarak kısmen ortaya çıkarılan uçak motoru
Rolls-Royce Pegasus motoru sergileniyor, iç görünümü sağlamak için bölümler kesilmiş
Nozul konumları
Pegasus motorunun yan taraflarındaki dört memenin yerleri.

Dikey kalkış yapabilen Harrier Jump Jet, bunu ancak maksimum yüklü ağırlığının altında yapabiliyor. Çoğu durumda, bir eğitim sortisi/görevi için gerekli miktarda yakıt ve silahı kaldırmak için kısa bir kalkış gerekir ve jet kaldırmayı aerodinamik kaldırma ile desteklemek için ileri hızı kullanır. Kısa bir kalkış ayrıca dikey bir kalkıştan daha az yakıt kullanır . Uçak gemilerinde, uçağın havalanmasına yardımcı olmak için taşıyıcının pruvasında bir kayakla atlama rampası kullanılır. İnişler genellikle geleneksel bir şekilde yapılmaz, çünkü bunun tavsiye edilen hız aralığı, nispeten hassas payanda alt takımı nedeniyle dardır. Operasyonel olarak, biraz ileri hıza sahip dikeye yakın bir iniş tercih edilir; bu tekniğe gemi kaynaklı dikey iniş (SRVL) denir . Normal uçuş sırasında vektörlü itme memelerinin arkadan farklı bir açıya döndürülmesi (dikeyin maksimum 8 derece ilerisine, yani 98 derece), ileri uçuşta vektörleme veya "VIFFing" olarak adlandırılır. Bu, daha ani frenleme ve daha yüksek dönüş oranları sağlayan bir köpek dövüşü taktiğidir. Frenleme, takip eden bir uçağın aşmasına ve kendisini 1970'lerin başında USMC tarafından Harrier için resmi olarak geliştirilen bir teknik olan Harrier için bir hedef olarak sunmasına neden olabilir. Bu teknik, 1982'deki Falkland Savaşı'ndan önce medyada çok tartışıldı , ancak sonuçta bu çatışmada İngiliz pilotlar tarafından kullanılmadı. Bununla birlikte, nozülleri hafifçe öne döndürme yeteneği, uçağın, İngiliz ve Amerikan hava gösterilerinde yaygın olarak kullanılan, havada yavaşça geriye doğru uçmasına izin verdi.

VTOL manevraları sırasında rüzgar yönü kritiktir, çünkü düz önden girişe girmediği sürece, girişe girmek için dönerken burnu yana doğru itecektir (emme momentum sürüklemesi olarak bilinir). Derhal düzeltilmezse, uçak kontrolden çıkacaktır. Pilotun, rüzgarı yönlendirmeye devam etmesine yardımcı olmak için ön camın önünde bir rüzgar gülü vardır. Dikey kalkış prosedürü, uçağın rüzgara karşı karşıya kalmasını içerir. Döner nozullar dikey olarak aşağıya doğru yönlendirilir (itme vektörü 90°) ve gaz kelebeği maksimum duruşuna kadar itilir, bu noktada uçak yerden ayrılır. Gaz kelebeği, istenen yükseklikte gezinme elde edilene kadar ayarlanır. Kısa kalkış prosedürü, normal bir kalkış ile ilerlemeyi ve ardından nozülleri normal kalkış hızının altındaki bir hızda kısmen aşağı (90°'den daha az bir itme vektörü) döndürmeyi içerir; genellikle bu, yaklaşık 65 knot (120 km/s) hızla yapılır. Daha kısa bir kalkış koşusu için, daha fazla jet kaldırma için itme vektörü daha büyüktür. Reaksiyon kontrol sistemi, uçağın uç kısımlarında, burnunda, kuyruğunda ve kanat uçlarında iticiler kullanır. Asansörler, dümen ve kanatçıkların etkin hale gelmesi için yeterince hızlı gitmeden önce, uçağın yunuslama, yuvarlanma ve yalpalama hareketlerini kontrol etmek için motordan gelen itme geçici olarak sifonlanabilir.

Harrier, pilotlar tarafından uçmayı "affedilmez" olarak tanımladı. Uçak, STOL ile birlikte ileri uçuş ( stol hızının üzerinde sabit kanatlı bir uçak gibi davrandığı durumlarda ) ve VTOL (geleneksel kaldırma ve kontrol yüzeylerinin etkisiz olduğu durumlarda ) yeteneğine sahiptir . Havada asılı durma ve konvansiyonel uçuş arasındaki hızlanan ve yavaşlayan geçişler, özellikle yan rüzgar koşullarında pilot açısından önemli bir beceri ve konsantrasyon gerektiriyordu. Kestrel üzerinde kombine Birleşik Krallık / ABD / Almanya çalışmalar için Pilotlar ilk helikopter öğrenim birkaç saat verildi Kraliyet Hava Kuvvetleri genellikle tek koltuklu hızlı jet deneyimi olanlar seçildi Harrier filo için mukadder pilotlar. Kraliyet Hava Kuvvetleri iki kez, havada süzülme ve ileri uçuşa geçme yetenekleriyle deneyimli helikopter pilotlarının Harrier filoları için daha iyi bir kaynak olup olmayacağını araştırdı. Her iki durumda da pilotlar, hızlı bir jetin yüksek hızlarında geleneksel uçuş, navigasyon, oryantasyon ve silah teslimatı ile tamamen derinliklerinin dışındaydı. İki kişilik Harrier'ların tanıtılmasıyla daha az deneyimli pilotlar tanıtıldı. Birleşik Devletler Deniz Kuvvetleri de çoğunlukla Test pilotları vardı çok deneyimli pilotları ile başladı. Normal uçuş kontrollerine ek olarak, Harrier, dört vektör nozülünün yönünü kontrol etmek için bir kola sahiptir. Pilotlar, uçağın dikey uçuşunu kontrol etmek için kokpite yalnızca tek bir kol eklenmesi gerektiğinden etkilendiler. Yatay uçuş için, levye ileri konuma getirilerek nozüller geriye doğru yönlendirilir; kısa veya dikey kalkışlar ve inişler için kol, memeleri aşağı doğru yönlendirmek için geri çekilir.

Yenisiyle değiştirme

2010 yılında, RAF ve RN'nin kalan Harrier'lerini 2011 yılına kadar emekliye ayıracağı açıklandı ve Aralık 2010'da RAF'ın Harrier GR9'ları son operasyonel uçuşlarını yaptı. Haziran 2011'de Savunma Bakanlığı, uçağın AV-8B filosunu desteklemek için yedek parça olarak ABD Deniz Piyadeleri'ne satılacağı yönünde basında çıkan haberleri yalanladı . Ancak, Kasım 2011'in sonunda, Savunma Bakanı Peter Luff , son 72 Harrier'ın ABD Deniz Piyadeleri'ne satıldığını ve uçakların Deniz Piyadeleri'nin uçuşa elverişli filosu için yedek parça kaynağı olarak kullanılacağını duyurdu .

Haziran 2015 itibariyle , F-35B olarak adlandırılan F-35 Lightning II'nin (eski adıyla Müşterek Taarruz Uçağı ) STOVL varyantının , ABD Deniz Piyadeleri ile hizmette olan AV-8B Harrier II'nin yerini alması amaçlanırken , RAF ve Kraliyet Donanması , 2016 yılında F-35B'yi ilk F35 ünitesi 617 Squadron ile tanıtacak .

İtalyan Donanması AV-8B'lerinin de Cavour'un hava kanadını oluşturacak 15 (başlangıçta 22) F-35B ile değiştirilmesi planlanıyor .

2016'nın ilk yarısında, Hint Donanması , INS Viraat'tan (eski adıyla HMS  Hermes ) faaliyet gösteren kalan 11 Sea Harriers'ın sonuncusunu geleneksel Mikoyan MiG-29K lehine emekliye ayırdı .

2007'den itibaren İspanya, Harrier II'lerini F-35B ile değiştirmek istiyordu. Ancak İspanyol hükümeti, Mayıs 2014'te, yedek bir uçak için fon eksikliği nedeniyle uçağın hizmet ömrünü 2025'in ötesine uzatmaya karar verdiğini açıkladı.

Varyantlar

Hawker S.1127
(1960)
Kerkenez FGA.1
(1964)
Harrier GR.1/1A/3/3A
(1966'dan itibaren)
Harrier T.2/2A/4/4A/8/52/60
(1970'den itibaren)
AV-8A/C/S Harrier Mk.50/53/55/Matador
TAV-8A/S Harrier Mk.54/Matador
Deniz Gemisi FRS.1/FRS.51/F(A).2
(1978'den itibaren)
AV-8B Harrier II/EAV-8B Matador II/AV-8B Harrier II Gece Saldırısı/AV-8B Harrier II Plus
(1983'ten itibaren)
TAV-8B Harrier II/ETAV-8B Matador II/
Harrier GR.5/5A/7/7A/9/9A
(1985'ten itibaren)
Harrier T.10/12

operatörler

Harrier Operatörleri (tüm varyantlar)
Park edilmiş bir Harrier
Bir İspanyol Donanması AV-8S Matador uçağı
bir gemide depolanan birkaç Harrier
Birleşik Devletler Deniz Piyadeleri 1980 yılında VMA-231'in AV-8A'sı
 Hindistan
 İtalya
 ispanya
 Tayland
 Birleşik Krallık
 Amerika Birleşik Devletleri

Özellikler

Uçağın Harrier ailesinin nadir bir özelliği, iki tip kullanılmasıdır uçuş kontrolü geleneksel: zift, rulo ve sapma kontrolü sağlamak için kontrol yüzeyleri wingborne uçuş için ve jetleri yönlendiren Reaksiyon kontrol valfleri bir sistem boşaltma hava yüksek- dan motorun basınç kompresörü, vektörlü itme kaynaklı uçuş ve havada asılı kalma modları sırasında burun, kuyruk ve kanat uçlarının uçlarından dışarı çıkar. İki sistem tamamen birbirine bağlıdır, ancak geleneksel kanatlı uçuş sırasında reaksiyon kontrol valflerine hava sağlanmaz.

Kerkenez FGA.1 Harrier GR3/AV-8A Deniz Harrier FA2 Hariyer GR9 AV-8B+ Harrier
Mürettebat Bir (Eğitmen sürümleri için iki)
Uzunluk 42  ftinç (13.0  m ) 47 ft 2 inç (14,4 m) 46 ft 6 inç (14,2 m) 46 ft 4 inç (14,1 m) 47 ft 8 inç (14,5 m)
kanat açıklığı 22 ft 11 inç (6,98 m) 25 ft 3 inç (7,70 m) 25 ft 3 inç (7,70 m) 30 ft 4 inç (9,25 m) 30 ft 4 inç (9,25 m)
Boy uzunluğu 10 ft 9 inç (3,28 m) 11 ft 4 inç (3,45 m) 12 ft 4 inç (3,76 m) 11 ft 8 inç (3,56 m) 11 ft 8 inç (3,56 m)
Boş ağırlık 10.000  libre (4,540  kg ) 12.200 lb (5.530 kg) 14.052 libre (6.370 kg) 12.500 lb (5.670 kg)? 13.968 libre (6.340 kg)
Maksimum
kalkış ağırlığı (kısa kalkış)
17.000 libre (7.710 kg) 26.000 libre (11.800 kg) 26.200 libre (11.900 kg) 31.000 libre (14.100 kg) 31.000 libre (14.100 kg)
Max hız 545 mil (877.1 km/s) 731 mil (1.176 km/s) 735 mil (1.183 km/sa) 662 mil (1.065 km/s) 662 mil (1.065 km/s)
Savaş yarıçapı 200 mil (370 km) 300 mil (556 km) 300 mil (556 km)
Motor Pegasus 6 Pegasus 11 Mk 101 Pegasus 11 Mk 106 Pegasus 11 Mk 107 Pegasus 11 Mk 105
itme 15.000  lbf (66.7  kN ) 21.800 lbf (97.0 kN) 21.800 lbf (97.0 kN) 24.750 lbf (110 kN) 23.500 lbf (105 kN)
Radar Hiçbiri Hiçbiri Mavi Tilki / Mavi Vixen Hiçbiri AN/APG-65
Kaynaklar: Nordeen

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Notlar

alıntılar

bibliyografya

daha fazla okuma

Dış bağlantılar