Büyük Kemer Sabit Bağlantı - Great Belt Fixed Link

Doğu Tüneli
genel bakış
Resmi ad	Östtunnelen
Konum	Büyük Kemer
koordinatlar	55°21′15″K 11°01′59″D / 55.35417°K 11.03306°D
Durum	Aktif
Başlangıç	Halskov
Son	Sprogo
Operasyon
Trafik	trenler
Karakter	ana hat demiryolu
Teknik
Uzunluk	8.024 metre (4.986 mi)
Parça göstergesi	1.435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 inç)
elektrikli	25 kV AC 50Hz
En yüksek yükseklik	−15,1 metre (−50 ft)
En düşük yükseklik	−75 metre (−246 ft)
Seviye	16 ‰ (maks)

Batı Köprüsü
Batı Köprüsü
	Funen'de Nyborg'dan görülen Batı Köprüsü (ön plan).
koordinatlar	55°18′42″K 10°54′23″D / 55.31167°K 10.90639°D
taşır	Motorlu taşıtlar, trenler
haçlar	Büyük Kemer
Resmi ad	Vestbroen
Tarafından sürdürülen	A/S Storebælt
özellikleri
Tasarım	Kutu kirişli köprü
Toplam uzunluk	6.611 metre (21.690 ft)
Genişlik	25 metre (82 ft)
En uzun açıklık	110 metre (361 fit)
sudaki iskeleler	62
Aşağıdaki boşluk	18 metre (59 fit)
Tarih
İnşaat başlangıcı	1988
İnşaat sonu	1994
Açıldı	1 Haziran 1997 (demiryolu trafiği) ; 14 Haziran 1998 (karayolu trafiği)
Konum

Büyük Kuşak Köprüsü
(Doğu Köprüsü)
Büyük Kuşak Köprüsü ; (Doğu Köprüsü)
	Sjælland tarafından görüldüğü gibi Doğu Köprüsü
koordinatlar	55°20′31″K 11°02′10″D / 55.34194°K 11.03611°D
taşır	4 şerit E20
haçlar	Büyük Kemer
Resmi ad	Østbroen
Tarafından sürdürülen	A/S Storebælt
özellikleri
Tasarım	Asma köprü
Malzeme	Beton ve çelik
Toplam uzunluk	6.790 metre (22.277 ft)
Genişlik	31 metre (102 ft)
Boy uzunluğu	256,3 metre (841 ft)
En uzun açıklık	1.624 metre (5.328 ft)
sudaki iskeleler	19
Aşağıdaki boşluk	65 metre (213 ft)
Tarih
tasarımcı	COWI , Ramboll ve Dissing+Weitling
tarafından inşa	Hochtief , Skanska , Højgaard & Schultz ve Monberg & Thorsen
İnşaat başlangıcı	1991
İnşaat sonu	1998
Açıldı	14 Haziran 1998
İstatistik
Geçiş ücreti	Araba başına 245,00 DKK (38,93 $).
Konum

Great Belt Fixed Link ( Danimarka : Storebæltsforbindelsen ) Çok unsurdur sabit bağlantı geçen Büyük Belt arasındaki boğaz Danimarkalı adaları Zelanda ve Funen . Zelanda ile Büyük Kuşak'ın ortasındaki küçük ada Sprogø arasında bir asma yol köprüsü ve bir demiryolu tüneli ile Sprogø ve Funen arasındaki hem karayolu hem de demiryolu trafiği için bir kutu kirişli köprüden oluşur. Toplam uzunluk 18 kilometredir (11 mil).

" Büyük Kuşak Köprüsü " ( Danca : Storebæltsbroen ) genellikle asma köprüye atıfta bulunur, ancak aynı zamanda kutu kirişli köprü veya bütünüyle bağlantı anlamında da kullanılabilir. Resmen Doğu Köprüsü olarak adlandırılan asma köprü, Danimarkalı COWI ve Ramboll firmaları ve mimarlık firması Dissing+Weitling tarafından tasarlandı . Dünyanın en uzun beşinci ana açıklığına (1,6 km (1 mil)) ve Asya dışında en uzun ana açıklığa sahiptir . Köprünün açılışı sırasında, birkaç ay önce açılan Akashi Kaikyō Köprüsü tarafından dövülen ikinci en uzun köprüydü .

Bağlantı , Büyük Kuşak'ı geçmenin birincil yolu olan bir feribot servisinin yerini aldı . 50 yılı aşkın bir tartışmadan sonra, Danimarka hükümeti 1986'da bir bağlantı kurmaya karar verdi; 1997'de demiryolu trafiğine ve 1998'de karayolu trafiğine açıldı. Tahmini maliyeti 21.4 milyar DKK (1988 fiyatları) ile bağlantı, Danimarka tarihindeki en büyük inşaat projesidir. Seyahat sürelerini önemli ölçüde azalttı; daha önce feribotla bir saat süren Büyük Kuşak artık on dakikada geçilebiliyor. Bu bağlantı, Øresund Köprüsü (1995-1999) ve Küçük Kuşak Köprüsü ile birlikte, birlikte anakara Avrupa'dan Danimarka üzerinden İsveç'e ulaşımı mümkün kılmıştır.

Çalıştırma ve bakım, Sund & Bælt altında A/S Storebælt tarafından gerçekleştirilir . İnşaat ve bakım, araç ve tren geçiş ücretleri ile finanse edilmektedir . Bisikletlilerin köprüyü kullanmasına izin verilmez, ancak bisikletler tren veya otobüsle taşınabilir.

Tarih

Great Belt feribotlar sahil kasabaları arasında hizmete giren Korsør ve Nyborg Belt her iki tarafında demiryolu hatları bağlayan 1883 yılında. 1957'de karayolu trafiği, yaklaşık 1,5 kilometre kuzeyde ve sabit bağlantıya yakın Halsskov-Knudshoved rotasına taşındı.

Sabit bir bağlantı için inşaat taslakları, 1850'lerde sunuldu ve sonraki yıllarda birkaç öneri ortaya çıktı. Danimarka Devlet Demiryolları feribot seferleri sorumlu, 1934 yılında bir köprü için sunulan planlar Øresund (152 milyon DKK) ve Storebælt (257 milyon DKK) üzerinden köprülerin kavramlar 1948'de çevresinde 1936 hesaplandı Bayındırlık Bakanlığı (şimdi Ulaştırma Bakanlığı ) sabit bir bağlantının etkilerini araştırmak için bir komisyon kurdu.

Sabit bağlantı ile ilgili ilk yasa 1973'te çıkarıldı, ancak 1978'de Venstre (Liberal) partisinin kamu harcamalarının ertelenmesini talep etmesi üzerine proje askıya alındı . 1986'da, 1987'de bir inşaat yasasının ( Danimarka : anlægslov ) kabul edilmesiyle, işin yeniden başlatılması için siyasi anlaşmaya varıldı .

Tasarım, mühendislik firmaları COWI ve Ramboll tarafından Dissing+Weitling mimarlık pratiği ile birlikte gerçekleştirildi .

Bağlantının inşaatına 1988'de başlandı. 1991'de Finlandiya, Finlandiya yapımı mobil açık deniz sondaj birimlerinin köprünün altından geçemeyeceği gerekçesiyle Danimarka'yı Uluslararası Adalet Divanı'nda dava etti . İki ülke 90 milyon Danimarka kronu tutarında bir mali tazminat için müzakere etti ve Finlandiya davayı geri çekti.

Bağlantının 50 yıllık kullanımdan sonra 379 milyar DKK değerinde olduğu tahmin ediliyor.

Yapı

Sabit bağlantının inşası, Danimarka tarihindeki en büyük bina projesi oldu. Üzerinde Halsskov bağlamak için Zelanda üzerinde Knudshoved ile Funen , onun batıya 18 kilometre (11 mil), iki parça demiryolu ve dört şeritli otoyol küçük bir ada aracılığıyla inşa edilmesi gerekiyordu Sprogø Büyük ortasında Kemer. Proje, karayolu taşımacılığı için Doğu Köprüsü, demiryolu taşımacılığı için Doğu Tüneli ve karayolu ve demiryolu taşımacılığı için Batı Köprüsü olmak üzere üç farklı görevi içeriyordu. İnşaat işi, Skanska , Hochtief , Højgaard & Schultz (Batı Köprüsü'nü inşa eden) ve Monberg & Thorsen (Büyük Kuşak'ın altındaki sekiz kilometrelik (5,0 mil) bölümü inşa eden ) bir konsorsiyum olan Sundlink Contractors tarafından gerçekleştirildi . Elemanların kaldırılması ve yerleştirilmesi işi, yüzer bir vinç kullanılarak Ballast Nedam tarafından gerçekleştirildi .

Doğu Köprüsü

1991 ve 1998 yılları arasında 950 milyon ABD Doları maliyetle inşa edilen Doğu Köprüsü ( Østbroen ), Halsskov ve Sprogø arasında bir asma köprüdür . 6.790 metre (4.219 mil) uzunluğunda ve 1.624 metre (5.328 ft) serbest açıklığa sahip olup, onu dünyanın en uzun üçüncü asma köprüsü açıklığı yapar ve yalnızca Akashi Kaikyō Köprüsü ve Xihoumen Köprüsü tarafından geride bırakılır . Akashi-Kaikyo Köprüsü iki ay önce açıldı. Doğu Köprüsü'nün en uzun köprü olması için zamanında tamamlanması planlanmıştı, ancak ertelendi. Gemiler için dikey açıklık 65 metredir (213 ft), yani dünyanın en büyük yolcu gemisi, Oasis sınıfı bir yolcu gemisi , bacası katlanmış halde hemen altına sığar.

Doğu Köprüsü'nün panoramik görüntüsü

Deniz seviyesinden 254 metre (833 ft) yükseklikte, Doğu Köprüsü'nün iki sütunu, Danimarka'daki kendi kendini destekleyen yapıların en yüksek noktalarıdır. Tommerup vericisi gibi bazı radyo direkleri daha uzundur.

Ana kabloları gergin tutmak için, yol güvertesinin altına açıklığın her iki tarafında bir ankraj yapısı yerleştirilir. 15 yıl sonra kablolarda paslanma olmaz . 15 milyon DKK boya işi için planlandılar, ancak diğer köprülerdeki paslanan kablolar nedeniyle , bunun yerine kablolara 70 milyon DKK sızdırmaz nem alma sistemi kurulmasına karar verildi , İngiltere Mühendislik firması Spencer Group tarafından gerçekleştirildi, Danimarkalı Taşeronlar, insan gücünü sağlayan Davai ve Nem Alma Sistemini sağlayan Belvent A/S'nin yardımıyla. On dokuz beton sütun (12 Zelanda tarafında, yedi Sprogø tarafından), 193 metre (633 ft) arayla, yol güvertesini açıklığın dışına taşıyor.

Batı Köprüsü

Batı Köprüsü ( Vestbroen ) Sprogø ve Knudshoved arasında bir kutu kirişli köprüdür . 6.611 metre (4.108 mil) uzunluğundadır ve 18 metrelik (59 ft) gemiler için dikey bir açıklığa sahiptir. Aslında iki ayrı, bitişik köprüdür: kuzeydeki demiryolu trafiğini ve güneydeki karayolu trafiğini taşır. İki köprünün sütunları deniz seviyesinin altında ortak temeller üzerine oturmaktadır. Batı Köprüsü, 1988 ve 1994 yılları arasında inşa edildi; karayolu/demiryolu güvertesi, 62 sütun tarafından desteklenen 63 bölümden oluşmaktadır.

Doğu Tüneli

Doğu Tüneli'nin ( Østtunnelen ) ikiz açılmış tünel tüplerinin her biri 8.024 m (4.986 mil) uzunluğundadır. İki ana tünel arasında 250 metre (820 ft) aralıklarla 31 bağlantı tüneli vardır. Tünellerde trenin çalışması için gerekli ekipmanlar, acil kaçış yolları olarak da hizmet veren bağlantı tünellerine kurulur.

Tünel inşaatında gecikmeler ve maliyet aşımları yaşandı. Plan 1993'te açmaktı ve trenlere karayolu trafiğine göre üç yıl önde başlamaktı, ancak tren trafiği 1997'de ve karayolu trafiği 1998'de başladı. İnşaat sırasında deniz yatağı yol verdi ve tünellerden biri sular altında kaldı. Su yükselmeye devam etti ve (hala kuru) diğer tünele doğru devam ettiği Sprogø'da sona ulaştı. Su, dört tünel açma makinesinden ikisine zarar verdi , ancak hiçbir işçi yaralanmadı. Tünelleri kurutmak ancak deniz tabanına kilden bir örtü koyarak mümkün oldu. İki hasarlı makine onarıldı ve tünel açmanın büyük kısmı Sprogø tarafından yapıldı. Zelanda tarafındaki makineler zorlu zeminde tüneller açarak çok az ilerleme kaydetti. Haziran 1994'te Zelanda makinelerinden birinde çıkan büyük bir yangın bu sürücüleri durdurdu ve tüneller iki Sprogø makinesi tarafından tamamlandı.

Dört tünel açma makinesinde toplam 320 basınçlı hava çalışanı 9,018 basınca maruz kaldı. Projede, iki işçinin uzun süreli kalıntı semptomları olan %0,14'lük bir dekompresyon hastalığı insidansı vardı .

Trafik etkileri

Bağlantının açılmasından önce, Great Belt boyunca her gün ortalama 8.000 araba feribotları kullandı. Boğazdaki trafik, sözde trafik sıçraması nedeniyle bağlantının açılmasından sonraki ilk yılda yüzde 127 arttı: Büyük Kuşak'ı geçmenin artan kolaylığı, kolaylığı ve daha düşük fiyatı tarafından oluşturulan yeni trafik. 2008'de her gün ortalama 30.200 araba bu bağlantıyı kullandı. Trafikteki artış, kısmen trafikteki genel büyümeden, kısmen de trafik hacminin diğer hizmetlerden feribot ve servislerle ayrılmasından kaynaklanmaktadır.

Sabit bağlantı, doğu ve batı Danimarka arasındaki seyahat süresinde önemli tasarruflar sağlamıştır. Daha önce, limanlarda bekleme süresi de dahil olmak üzere feribotla transferle Büyük Kuşak'ı araba ile geçmek ortalama 90 dakika sürüyordu. Hafta sonları ve tatiller gibi yoğun dönemlerde oldukça uzun sürdü. Bağlantının açılmasıyla artık yolculuk 10 ila 15 dakika arasında.

Büyük Kemer Köprüsü

Kopenhag

Odense

Danimarka'daki Great Belt Köprüsü'nün yeri

Trenle zaman tasarrufu da önemlidir. Yolculuk 60 dakika azaldı ve bir vapura sığması gerekmeyen bir trene daha fazla vagon eklenebileceğinden çok daha fazla koltuk var. Oturma kapasitesi sunduğu DSB sıradan Çarşamba günü Büyük Belt genelinde 37.490 koltuğa 11060 koltuklardan yükseldi. Cuma günleri oturma kapasitesi 40.000 koltuğu aşıyor.

En kısa seyahat süreleri: Kopenhag – Odense 1 saat 15 dakika, Kopenhag– Aarhus 2 saat 30 dakika, Kopenhag– Aalborg 3 saat 55 dakika ve Kopenhag– Esbjerg 2 saat 35 dakika.

Kopenhag ile Odense arasındaki ve Kopenhag ile Esbjerg arasındaki uçuşlar durduruldu ve tren şu anda Kopenhag ile Aarhus arasındaki en büyük pazar payına sahip.

Birlikte ile Øresund Köprüsü ve iki küçük Kemer köprülerin , bağlantı batı Kıta Avrupası ve sonunda tüm bölümlerini bağlayan kuzey İskandinavya, arasında doğrudan sabit bağlantı sağlayan Avrupa Birliği İrlanda hariç Malta , Kıbrıs , ve Dış Adaları. Zelandalıların çoğu hala Puttgarden ve Rødby arasındaki feribotu tercih ediyor çünkü çok daha kısa bir mesafe ve uzun mesafe seyahat edenler için gerekli bir mola sağlıyor.

Yük trenleri için, sabit bağlantılar İsveç ve Almanya arasında ve İsveç ile Birleşik Krallık arasında büyük bir gelişmedir. İsveç'ten Almanya'ya feribot sistemi, köprüler üzerindeki yoğun yolcu trafiği ve güney Danimarka ve kuzey Almanya'daki bazı tek hat uzantıları ile sınırlı demiryolu kapasitesi nedeniyle hala bir dereceye kadar kullanılmaktadır.

Büyük Kuşak, Kopenhag ve Almanya arasındaki, feribotlara sığamayacak kadar uzun olan, artık kullanılmayan gece yolcu trenleri tarafından kullanılıyordu. Kopenhag-Hamburg güzergahındaki günlük trenler ilk olarak kısa dizel trenler kullanarak Fehmarn Kuşağı feribotlarını kullanmaya devam etti , ancak şimdi aynı zamanda daha uzun trenlerin kullanılmasına izin vererek kapasiteyi artıran Great Belt rotasını da kullanıyor.

2028 yılına kadar, Fehmarn Kemer Sabit Bağlantısının tamamlanması ve uluslararası trafiğin çoğunun Büyük Bant Sabit Bağlantısından kaydırılması bekleniyor. Bu daha doğrudan rota, Hamburg'dan Kopenhag'a tren yolculuğunu 4:45'ten 3:30'a indirecek.

geçiş ücreti

Geceleri geçiş ücreti alanı. Her bir gişe , her bir ödeme yöntemindeki yüke bağlı olarak elektronik geçiş ücreti tahsilatı (yeşil gişeler ), kredi kartı (mavi gişeler ) veya manuel ödeme (sarı gişeler) için kullanılabilir.

2019'da araç geçiş ücretleri şöyleydi:

Araç	Bir gezi	Bir gün dönüş	Notlar
standart araba	245 DKK (35 €)	Çeşitli	Kullanmak için 193,80 dkk fiyatı indirimli BroBizz ve kulüp Storebaelt bir parçası olmak.
Motosiklet	130 DKK (18 €)	(Yok)	Sadece solo motosikletler. Römork kombinasyonları 245 DKK (35 €) olarak ücretlendirilir.
Karavan, 6–10 m	370 DKK (52 €)	(Yok)	Toplam ağırlık 3.500 kg'a kadar. 3.500 kg'ın üzerindeki karavanlar 610 DKK (85 €) ücrete tabidir.
Turist otobüsü, 10-20 m	965 DKK (135 €)	(Yok)	-
Trenlerle karşılaştırıldığında, Kuşağın mümkün olan en kısa geçişi (Nyborg - Korsør): 106 DKK (standart bilet). 25 DKK'dan indirimli DSB Orange bileti.

Çevresel etkiler

Doğu Köprüsü yukarıdan görüldüğü gibi.

Çevresel hususlar projenin ayrılmaz bir parçası olmuş ve tasarımın hizalanması ve belirlenmesi için belirleyici bir öneme sahip olmuştur. Great Belt A/S'nin 1988'de bir çevre izleme programı oluşturmasının ve inşaat çalışmaları sırasında çevresel kaygıların tanımı ve izleme programının profesyonel gereksinimleri konusunda yetkililer ve dış danışmanlarla işbirliği başlatmasının nedeni çevresel hususlardı. Bu işbirliği, 1997'nin başında Büyük Kuşak'taki çevrenin durumu hakkında yayınlanan bir raporda yayınlandı. Raporun sonucu, deniz ortamının en azından inşaat çalışmaları başlamadan önceki kadar iyi olduğuydu.

Su akışı ile ilgili olarak, bağlantı sözde sıfır çözüm ile uyumlu olmalıdır. Bu, Büyük Kuşak'ın parçalarının derinleştirilmesiyle sağlandı, böylece su akış kesiti arttırıldı. Bu kazı, köprü direklerinin ve yaklaşma rampalarının neden olduğu engelleme etkisini telafi eder. Raporun sonucu, su akışlarının şu anda neredeyse köprü inşa edilmeden önceki seviyede olduğu yönünde.

Sabit bağlantı, artan hava kirliliği anlamına gelen artan karayolu trafik hacmi oluşturmuştur . Ancak feribotlardan sabit bağlantıya geçilerek enerji tüketiminde önemli tasarruflar sağlanmıştır. Tren ve araba vapurları tahrik için çok fazla enerji tüketir, yüksek hızlı feribotlar yüksek hızlarda büyük miktarda enerji tüketir ve hava taşımacılığı oldukça enerji tüketir. Köprünün açılmasından sonra Büyük Kuşak üzerindeki yurtiçi hava yolculuğu büyük ölçüde azaldı, eski hava yolcuları artık tren ve özel araba kullanıyor.

Sabit bağlantı yerine feribotların daha büyük enerji tüketimi, bağlantının hemen doğusundaki veya batısındaki alanlardan kısa sürüş mesafeleri karşılaştırıldığında en açık şekilde görülmektedir. Daha uzun sürüş mesafeleri için enerji tüketimindeki fark daha küçüktür, ancak Danimarka içinde bağlantı üzerinden yapılan herhangi bir taşıma çok net enerji tasarrufu sağlar.

2009 yılında, Great Belt Link'in elektrik talebine katkıda bulunmak için Sprogø'nun kuzeyindeki denizde, muhtemelen toplam 21 MW kapasiteli Vestas 3MW'lik yedi büyük rüzgar türbini inşa edildi. Göbek yükseklikleri, asma köprünün yol güvertesi ile yaklaşık olarak aynı seviyededir. Projenin bir kısmı, Aralık 2009 Kopenhag iklim toplantısında deniz rüzgarını sergilemekti.

Kazalar

İnşaat sırasında 53'ü ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan 479 iş kazası rapor edilmiştir. İş kazaları sonucu 7 işçi hayatını kaybetti.

Batı Köprüsü iki kez deniz trafiğine çarptı. 14 Eylül 1993'te bağlantı hala yapım aşamasındayken, M/F Romsø feribotu kötü hava koşullarında rotasından saptı ve Batı Köprüsü'ne çarptı. 3 Mart 2005 saat 19:17'de 3.500 tonluk yük gemisi MV Karen Danielsen, Funen'den 800 metre uzaklıktaki Batı Köprüsü'ne çarptı. Köprü üzerindeki tüm trafik durduruldu ve Danimarka fiilen ikiye bölündü. Yük gemisinin serbest bırakılması ve müfettişlerin köprüde yapısal bir hasar bulamamasından sonra, köprü gece yarısından kısa bir süre sonra yeniden açıldı.

Doğu Köprüsü şu ana kadar açıktı, ancak 16 Mayıs 2001'de Kamboçyalı 27.000 tonluk dökme yük gemisi Bella demirleme yapılarından birine doğru giderken köprü 10 dakikalığına kapatıldı . Gemi, donanmanın hızlı tepkisi ile yön değiştirdi.

5 Haziran 2006'da, saat 21:30 sularında doğuya giden demiryolu tünelinde bir bakım aracı alevler içinde kaldı. Kimse incinmedi; üç kişilik mürettebatı diğer tünele kaçtı ve kaçtı. Yangın gece yarısından kısa bir süre önce söndürüldü ve araç ertesi gün tünelden çıkarıldı. Tren hizmeti 6 Haziran'da düşük hızda yeniden başladı ve 12 Haziran'da normal hizmete döndü.

2 Ocak 2019'da Batı Köprüsü'nde meydana gelen tren kazasında sekiz kişi öldü . Bir yolcu treni, ters istikamette hareket eden bir yük treninden düşen yarı römorka çarptı .

Operasyonlar

2009'da bir araştırma, demiryolu tünelini ( İngiltere ve Fransa arasındaki Manş Tüneli gibi diğer büyük projelerle birlikte ) mali açıdan uygunsuz olarak nitelendirdi.