Yakıt verimliliği - Fuel efficiency

Yakıt verimliliği , bir taşıyıcıda ( yakıt ) bulunan kimyasal potansiyel enerjiyi kinetik enerjiye veya işe dönüştüren bir işlemin sonucuna yönelik çabanın oranı anlamına gelen bir termal verimlilik biçimidir . Genel yakıt verimliliği cihaza göre değişebilir, bu da uygulama başına değişebilir ve bu değişkenlik spektrumu genellikle sürekli bir enerji profili olarak gösterilir . Sanayi gibi ulaşım dışı uygulamalar, özellikle fosil yakıtlı enerji santralleri veya Haber işlemi sırasında amonyak üretimi gibi yanma ile uğraşan endüstriler olmak üzere artan yakıt verimliliğinden faydalanır .

Ulaşım bağlamında , yakıt ekonomisi, tüketilen yakıt birimi başına gidilen mesafenin oranı olarak verilen, belirli bir aracın enerji verimliliğidir . Motor verimliliği , şanzıman tasarımı ve lastik tasarımı gibi çeşitli faktörlere bağlıdır . Çoğu ülkede, metrik sistemi kullanan yakıt ekonomisi, litre olarak 100 kilometre (L / 100 km) veya litre başına kilometre (km / L veya kmpl) olarak "yakıt tüketimi" olarak ifade edilir . Halen diğer sistemleri kullanan bazı ülkelerde, yakıt ekonomisi galon başına mil (mpg) olarak ifade edilir , örneğin ABD'de ve genellikle de Birleşik Krallık'ta ( İngiliz galonu); mpg değerlerinin doğrudan karşılaştırılabilir olmaması için emperyal galon ABD galonundan %20 daha büyük olduğu için bazen kafa karışıklığı olur. Geleneksel olarak, Norveç ve İsveç'te mil başına litre kullanılmıştır , ancak her ikisi de AB standardı L / 100 km ile uyumludur.

Yakıt tüketimi, bir aracın performansının daha doğru bir ölçüsüdür çünkü doğrusal bir ilişkidir ve yakıt ekonomisi verimlilik iyileştirmelerinde bozulmalara yol açar. H Ağırlık spesifik verimlilik (birim ağırlık başına verim) için belirtilen edilebilir yük ve yolcu araçlarının yolcu spesifik verimlilik (yolcu başına araç verim).

Araç tasarımı

Yakıt verimliliği, bir aracın motor parametreleri, aerodinamik sürtünme , ağırlık, AC kullanımı, yakıt ve yuvarlanma direnci dahil olmak üzere birçok parametresine bağlıdır . Son yıllarda araç tasarımının tüm alanlarında ilerlemeler olmuştur. Araçların yakıt verimliliği de dikkatli bakım ve sürüş alışkanlıkları ile artırılabilir.

Hibrit araçlar , tahrik için iki veya daha fazla güç kaynağı kullanır. Birçok tasarımda, küçük bir içten yanmalı motor elektrik motorları ile birleştirilir. Aksi takdirde frenleme sırasında ısınarak kaybedilecek olan kinetik enerji, yakıt verimliliğini artırmak için elektrik gücü olarak yeniden yakalanır. Araçlar durduğunda motorlar otomatik olarak kapanır ve gaza basıldığında tekrar çalışır, boşa harcanan enerjinin rölantide kalmasını engeller.

Filo verimliliği

Filo verimliliği, bir araç popülasyonunun ortalama verimliliğini tanımlar. Verimlilikteki teknolojik ilerlemeler, satın alma alışkanlıklarındaki, daha az verimli olan ve diğer her şey eşit olan daha ağır araçlara eğilim ile dengelenebilir.

Enerji verimliliği terminolojisi

Enerji verimliliği yakıt verimliliğine benzer, ancak girdi genellikle megajoule (MJ), kilowatt-saat (kW · h), kilokalori (kcal) veya İngiliz termal birimleri (BTU) gibi enerji birimlerindedir . "Enerji verimliliği"nin tersi "enerji yoğunluğu" veya MJ/yolcu-km (yolcu taşımacılığı), BTU/ton-mil veya kJ/t-km gibi bir çıktı birimi için gereken girdi enerjisi miktarıdır ( yük taşımacılığı), GJ / t (çelik ve diğer malzemelerin üretimi için), BTU / (kW · h) (elektrik üretimi için) veya litre / 100 km (araç yolunun). 100 km'de litre ayrıca, girdinin yakıt miktarı ile ölçüldüğü ve çıktının kat edilen mesafe ile ölçüldüğü "enerji yoğunluğunun" bir ölçüsüdür . Örneğin: Otomobillerde yakıt ekonomisi .

Bir yakıtın ısı değeri göz önüne alındığında, yakıt birimlerinden (litre benzin gibi) enerji birimlerine (MJ gibi) ve tersine çevirmek önemsiz olacaktır. Ancak enerji birimleri kullanılarak yapılan karşılaştırmalarda iki sorun vardır:

  • Hidrojen içeren herhangi bir yakıt için yüzde birkaç farklılık gösterebilen iki farklı ısı değeri vardır (aşağıya bakın).
  • Nakliye enerjisi maliyetleri karşılaştırılırken, bir kilovat saat elektrik enerjisinin, onu üretmek için 2 veya 3 kilovat saatlik ısıtma değerine sahip bir miktar yakıt gerektirebileceği unutulmamalıdır .

Yakıtın enerji içeriği

Bir yakıtın özgül enerji içeriği, belirli bir miktar yandığında (galon, litre, kilogram gibi) elde edilen ısı enerjisidir. Bazen yanma ısısı olarak adlandırılır . Aynı yakıt partisi için iki farklı özgül ısı enerjisi değeri vardır. Biri yüksek (veya brüt) yanma ısısı, diğeri ise düşük (veya net) yanma ısısıdır. Yüksek değer, yanma sonrası egzozdaki su sıvı haldeyken elde edilir. Düşük değer için egzozdaki suyun tamamı buhar halindedir (buhar). Su buharı, buhardan sıvıya geçerken ısı enerjisi verdiğinden, suyun gizli buharlaşma ısısını içerdiğinden sıvı su değeri daha büyüktür. Yüksek ve düşük değerler arasındaki fark önemlidir, yaklaşık% 8 veya 9. Bu, benzinin ısı değerindeki belirgin tutarsızlığın çoğunu açıklar. ABD'de (ve tabloda) geleneksel olarak yüksek ısı değerleri kullanılmaktadır, ancak diğer birçok ülkede yaygın olarak düşük ısı değerleri kullanılmaktadır.

Yakıt tipi MJ / L MJ / kg BTU / imp gal BTU / ABD gal Araştırma oktan
sayısı (RON)
Normal benzin / benzin 34.8 ~ 47 150.100 125.000 Min. 91
Premium benzin / benzin ~46 Min. 95
Otogaz ( LPG ) (% 60 propan ve% 40 bütan ) 25.5–28.7 ~ 51 108–110
etanol 23.5 31.1 101.600 84.600 129
Metanol 17.9 19.9 77.600 64.600 123
Benzin (% 10 etanol ve% 90 benzin) 33.7 ~ 45 145.200 121.000 93/94
E85 (% 85 etanol ve% 15 benzin) 25.2 ~ 33 108.878 90.660 100–105
Dizel 38.6 ~ 48 166.600 138.700 Yok (bakınız setan)
Biyodizel 35.1 39.9 151.600 126.200 Yok (bakınız setan)
Bitkisel yağ (9,00 kcal / g kullanarak) 34.3 37.7 147.894 123.143
havacılık benzini 33.5 46.8 144.400 120.200 80-145
Jet yakıtı , nafta 35.5 46.6 153.100 127.500 N/A'dan türbin motorlarına
Jet yakıtı , gazyağı 37.6 ~ 47 162.100 135.000 N/A'dan türbin motorlarına
Sıvılaştırılmış doğal gaz 25.3 ~ 55 109.000 90.800
Sıvı hidrojen 09.3 ~ 130 40.467 33.696

Ne brüt yanma ısısı ne de net yanma ısısı, reaksiyondan elde edilebilecek teorik mekanik enerji (iş) miktarını vermez. (Bu Gibbs serbest enerjisindeki değişiklikle verilir ve benzin için yaklaşık 45,7 MJ / kg'dır.) Yakıttan elde edilen gerçek mekanik iş miktarı ( spesifik yakıt tüketiminin tersi ) motora bağlıdır. Benzinli motorda 17,6 MJ / kg ve dizel motorda 19,1 MJ / kg rakamı mümkündür. Daha fazla bilgi için Fren özel yakıt tüketimi bölümüne bakın .

Motorlu araçların yakıt verimliliği

Ölçüm

Motorlu taşıtların yakıt verimliliği daha fazla şekilde ifade edilebilir:

  • Yakıt tüketimi , birim mesafe başına kullanılan yakıt miktarıdır; örneğin, 100 kilometrede litre (L/100 km) . Bu durumda, değer ne kadar düşükse , bir araç o kadar ekonomiktir (belirli bir mesafeyi kat etmesi için o kadar az yakıt gerekir); bu genel olarak Avrupa'da (İngiltere, Danimarka ve Hollanda hariç - aşağıya bakınız), Yeni Zelanda, Avustralya ve Kanada'da kullanılan ölçüdür. Ayrıca Uruguay, Paraguay, Guatemala, Kolombiya, Çin ve Madagaskar'da ve Sovyet sonrası alanda da.
  • Yakıt ekonomisi , kullanılan yakıtın birim hacmi başına kat edilen mesafedir; örneğin, litre başına kilometre (km / L) veya galon başına mil (MPG) , burada 1 MPG (İngiliz) ≈ 0.354006 km / L. Bu durumda, değer ne kadar yüksekse , bir araç o kadar ekonomiktir (belirli bir yakıt hacmi ile o kadar fazla mesafe kat edebilir). Bu ölçü ABD ve Birleşik Krallık'ta (mpg) popülerdir, ancak Avrupa, Hindistan, Japonya, Güney Kore ve Latin Amerika'da bunun yerine metrik birim km/L kullanılır.

L / 100 km'den ABD galonu başına mile (tam olarak 3,785411784 L) dönüştürme formülü , burada L / 100 km değeridir. Imperial galon (tam olarak 4.54609 L) başına mil için formül .

Avrupa'nın bazı bölgelerinde, "litre / 100 km" değeri için iki standart ölçüm döngüsü, soğuk bir başlangıçtan itibaren 50 km / saate kadar hıza sahip "şehir içi" trafik ve ardından 120 km'ye kadar çeşitli hızlarda "şehir dışı" seyahattir. / h kentsel testi izler. Her iki testte de tüketilen toplam yakıtın toplam kat edilen mesafeye bölünmesini gösteren birleşik bir rakam da belirtilmiştir.

İstatistik

Oldukça modern bir Avrupa süpermini ve istasyon vagonları da dahil olmak üzere birçok orta boy araba, otoyol yolculuğunu 5 L/100 km (47 mpg US/56 mpg imp) veya şehir trafiğinde 6,5 L/100 km (36 mpg US/43) ile yönetebilir. mpg imp), yaklaşık 140 g / km karbondioksit emisyonu ile.

Ortalama bir Kuzey Amerika orta boy araba 21 mpg (ABD) (11 L / 100 km) şehir, 27 mpg (ABD) (9 L / 100 km) otoyolda gidiyor; Bir tam-boy SUV genellikle 13 mpg (ABD) (18 L / 100 km) şehir ve 16 mpg (ABD) (15 L / 100 km) karayolu hareket eder. Pikap kamyonları önemli ölçüde değişiklik gösterir; 4 silindirli hafif bir kamyonet 28 mpg (8 L/100 km) hıza ulaşabilirken , genişletilmiş kabinli bir V8 tam boyutlu kamyonet yalnızca 13 mpg (ABD) (18 L/100 km) şehir ve 15 mpg (ABD) seyahat eder (15 L / 100 km) karayolu.

Avrupa'da yoldaki tüm araçlar için ortalama yakıt ekonomisi Amerika Birleşik Devletleri'nden daha yüksektir çünkü daha yüksek yakıt maliyeti tüketici davranışını değiştirir. Birleşik Krallık'ta, vergisiz bir galon gaz 1,97 ABD Dolarına mal olur, ancak vergilerle birlikte 2005 yılında 6,06 ABD Dolarına mal olur. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ortalama maliyet 2,61 ABD Doları idi.

Avrupa yapımı arabalar genellikle ABD araçlarından daha fazla yakıt tasarrufludur. Avrupa'da birçok yüksek verimli dizel otomobile sahipken, Avrupa benzinli araçlar da ortalama olarak ABD'deki benzinli araçlardan daha verimli. CSI çalışmasında belirtilen çoğu Avrupa aracı, gaz motorlarından daha fazla yakıt verimliliği sağlama eğiliminde olan dizel motorlarla çalışıyor. Michigan Üniversitesi Ulaşım Araştırma Enstitüsü'nde yakıt ekonomisi uzmanı olan Walter McManus, bu arabaları Amerika Birleşik Devletleri'nde satmak emisyon standartları nedeniyle zor. McManus 2007'de "Çoğunlukla Avrupa dizelleri ABD emisyon standartlarını karşılamıyor" dedi. Pek çok Avrupa modelinin Amerika Birleşik Devletleri'nde pazarlanmamasının bir başka nedeni de işçi sendikalarının yeni yabancı yapım herhangi bir 3 büyük malı ithal etmesine itiraz etmeleridir. İşçileri evde işten çıkarırken yakıt ekonomisinden bağımsız modeller.

Avrupa otomobillerinin yakıt ekonomisi yeteneklerine bir örnek, turboşarjlı üç silindirli 41 bhp (30 kW) Dizel motor kullanarak 3,4 L / 100 km'ye (69,2 mpg ABD) ulaşabilen microcar Smart Fortwo cdi'dir . Fortwo, Daimler AG tarafından üretilir ve Amerika Birleşik Devletleri'nde yalnızca bir şirket tarafından satılır. Ayrıca, üretim otomobillerin yakıt ekonomisinde dünya rekoru tarafından düzenlenen Volkswagen Grubu , özel üretim modelleri ile arasında ( "3L" etiketli) Volkswagen Lupo ve Audi A2 3 L / 100 km olarak az (94 mpg olarak tüketen, - imp ; 78 mpg ‑US ).

Dizel motorlar genellikle benzinli (benzinli) motorlardan daha fazla yakıt verimliliği sağlar. Binek araç dizel motorları % 41'e varan ancak daha tipik olarak% 30'a varan enerji verimliliğine ve% 37.3'e kadar, ancak daha tipik olarak% 20'ye varan benzinli motorlara sahiptir. Dizellerin eşdeğer benzinli arabalara göre daha iyi yakıt verimliliğine sahip olmasının nedenlerinden biri de budur. Ortak bir marj, verimli bir turbo dizel için galon başına% 25 daha fazla mildir.

Örneğin, Volkswagen motorları kullanan mevcut model Skoda Octavia, 105 bhp (78 kW) benzinli motor ve 52,3 mpg ‑US (4,50 L / 100 km) için 41,3 mpg ‑US (5,70 L / 100 km) kombine Avrupa yakıt verimliliğine sahiptir. 105 bhp (78 kW) - ve daha ağır - dizel motor için 100 km). Daha yüksek sıkıştırma oranı enerji verimliliğini artırmada yardımcı olur, ancak dizel yakıtı aynı zamanda benzine göre birim hacim başına yaklaşık% 10 daha fazla enerji içerir ve bu da belirli bir güç çıkışı için azaltılmış yakıt tüketimine katkıda bulunur.

2002 yılında, Amerika Birleşik Devletleri 85.174.776 kamyona sahipti ve ABD galonu başına ortalama 13.5 mil (17.4 L / 100 km; 16.2 mpg ‑imp ). 33.000 pound (15.000 kg) üzerindeki büyük kamyonlar, ABD galonu başına ortalama 5,7 mil (41 L / 100 km; 6,8 mpg ‑imp ).

Kamyon yakıt ekonomisi
GVWR libre Numara Yüzde Kamyon başına ortalama mil yakıt ekonomisi Yakıt kullanım yüzdesi
6.000 lbs ve daha az 51.941.389 % 61.00 11.882 17.6 %42.70
6,001 - 10.000 lb 28.041.234 % 32.90 12.684 14.3 % 30.50
Hafif kamyon ara toplamı 79.982.623 % 93,90 12.163 16.2 % 73,20
10.001 - 14.000 lbs 691.342 % 0.80 14.094 10.5 % 1.10
14.001 - 16.000 lbs 290.980 %0.30 15.441 8.5 % 0,50
16.001 - 19.500 lbs 166.472 %0.20 11.645 7,9 %0.30
19.501 – 26.000 libre 1.709.574 % 2.00 12.671 7 % 3,20
Orta kamyon ara toplamı 2.858.368 % 3.40 13.237 8 % 5,20
26.001 - 33.000 lbs 179.790 %0.20 30.708 6.4 % 0,90
33.001 lbs ve üstü 2.153.996 % 2,50 45.739 5.7 % 20.70
Ağır kamyon ara toplamı 2.333.786 %2.70 44.581 5.8 % 21.60
Toplam 85.174.776 %100,00 13.088 13.5 %100,00

2002'de Amerika Birleşik Devletleri'nde ortalama otomobil ekonomisi ABD galonu başına 22.0 mil idi (10.7 L / 100 km; 26.4 mpg ‑imp ). 2010 yılına kadar bu, ABD galonu başına 23.0 mile yükseldi (10.2 L / 100 km; 27.6 mpg ‑imp ). Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ortalama yakıt ekonomisi, ABD galonu başına 13,4 mil (17,6 L / 100 km; 16,1 mpg ‑imp ) düşük bir seviyeye ulaştığında 1973 yılına kadar kademeli olarak azaldı ve daha yüksek yakıt maliyetinin bir sonucu olarak o zamandan beri kademeli olarak arttı. Bir çalışma, gaz fiyatlarında% 10'luk bir artışın, sonunda yakıt ekonomisinde% 2,04'lük bir artışa neden olacağını gösteriyor. Otomobil üreticileri tarafından bir yöntem, yakıt verimliliği artırmak için hafifletme daha hafif malzemeler gelişmiş motor performansı ve kullanım için de ikame edildiği.

Mikro yerçekiminde yakıt verimliliği

Yakıtın nasıl yandığı, ne kadar enerji üretildiğini etkiler. Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi (NASA) 'de yakıt tüketimini araştırmıştır mikrogravite .

Bir alevin normal yerçekimi koşulları altında ortak dağılımı, konveksiyona bağlıdır , çünkü kurum, bir mum gibi bir alevin tepesine yükselme eğilimindedir ve alevi sararır. Dış uzaydaki bir ortam gibi mikro yerçekiminde veya sıfır yerçekiminde , artık konveksiyon meydana gelmez ve alev , daha mavi ve daha verimli olma eğilimiyle küresel hale gelir . Bu fark için birkaç olası açıklama vardır, bunlardan en olası olanı, kurumun oluşmaması ve tam yanmanın meydana gelmesini sağlayacak kadar sıcaklığın eşit olarak dağıldığı hipotezidir., Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi, Nisan 2005. NASA tarafından yapılan deneyler yerçekimi ortaya koymaktadır difüzyon alevler mikrogravite içinde Dünya'da difüzyon alevler oranla daha fazla üretildiği sonra daha fazla kurum tamamen nedeniyle Normal yer çekimi koşulları ile karşılaştırıldığında mikrogravite olarak farklı hareket mekanizmalarına ait bir dizi, okside edilecek sağlar. LSP-1 deney sonuçları , Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi, Nisan 2005. Mikro yerçekimindeki önceden karıştırılmış alevler , Dünya'daki bir mumdan bile çok daha yavaş ve daha verimli bir şekilde yanar ve çok daha uzun süre dayanır .

Ulaşım

Taşımacılıkta yakıt verimliliği

Araç verimliliği ve ulaşım kirliliği

Yakıt verimliliği, kullanılan yakıt miktarını etkileyerek kirliliğe neden olan emisyonları doğrudan etkiler. Ancak, ilgili aracı sürmek için kullanılan yakıt kaynağına da bağlıdır. Örneğin otomobiller, benzin dışında, doğal gaz , LPG veya biyoyakıt veya çeşitli miktarlarda atmosfer kirliliği oluşturan elektrik gibi birkaç yakıt türü ile çalışabilir .

Bir araç benzin, dizel, kerosen, ya da herhangi bir diğer hidrokarbon yakıt içinde ihtiva olup karbon bir kilogram, yaklaşık olarak 3.6 kg açar CO 2 emisyon. Benzinin karbon içeriğinden dolayı, yanması 2,3 kg / L (19,4 lb / US gal) CO 2 yayar ; Dizel yakıt, birim hacim başına daha fazla enerji yoğun olduğu için, dizel 2,6 kg / L (22,2 lb / US gal) yayar. Bu rakam sadece CO 2 nihai yakıt ürünün emisyonları ve olmayan ek CO içermez 2 sondaj sırasında oluşturulan emisyonları, pompalama, ulaşım ve rafinaj adımlar yakıtı üretmek için gerekli. Genel emisyonu azaltmak için ek önlemler, klimaların , lambaların ve lastiklerin verimliliğinin iyileştirilmesini içerir .

Sürüş tekniği

Pek çok sürücü, yakıt verimliliğini önemli ölçüde artırma potansiyeline sahiptir. Bu beş temel yakıt tasarruflu sürüş tekniği etkili olabilir. Lastikleri uygun şekilde şişirilmiş tutmak, bir araca bakımlı olmak ve rölantiden kaçınmak gibi basit şeyler, yakıt verimliliğini önemli ölçüde artırabilir.

Yakıt verimliliğini artırmak ve tüketimi azaltmak için sürüş teknikleri geliştiren ve uygulayan hypermilers olarak bilinen büyüyen bir meraklı topluluğu var. Hypermilers, örneğin bir Prius'ta galon başına 109 mil elde ederek yakıt verimliliği rekorlarını kırdı . Hibrit olmayan araçlarda bu teknikler, bir Honda Accord'da 59 mpg ‑US (4,0 L / 100 km) veya Acura MDX'te 30 mpg ‑US (7,8 L / 100 km) yakıt verimliliğiyle de faydalıdır .

Yakıt verimliliğini artırmak için ileri teknoloji iyileştirmeleri

Enerjiyi dönme hareketine dönüştürmek için en verimli makineler, elektrikli araçlarda kullanılan elektrik motorlarıdır . Bununla birlikte, elektrik birincil enerji kaynağı değildir, bu nedenle elektrik üretiminin verimliliği de dikkate alınmalıdır. Demiryolu trenleri , ABD ve Birleşik Krallık demiryolu ağlarında yaygın olarak kullanılan dizel-elektrikli lokomotiflerde kullanılan araç üstü jeneratörler , ek bir ray, tavan katener sistemi veya yerleşik jeneratörlerle elektrik kullanılarak çalıştırılabilir . Merkezi elektrik üretiminden üretilen kirlilik, "yerinde" değil, uzaktaki bir elektrik santralinde yayılır. Daha fazla demiryolu elektrifikasyonu ve elektrik için düşük karbon gücü kullanılarak kirlilik azaltılabilir . Fransız SNCF ve İsviçre federal demiryolları gibi bazı demiryolları, güçlerinin %100'ü olmasa bile çoğunu hidroelektrik veya nükleer santrallerden alır, bu nedenle demiryolu ağlarından kaynaklanan atmosfer kirliliği çok düşüktür. Bu arasına AEA Technology tarafından yapılan bir çalışmada yansıdı Eurostar 10 kez yayan ortalama az CO üzerinde trenler gösterdi Londra ve Paris arasında tren ve uçak yolculukları, 2 , yolcu başına, Fransız nükleer nesil tarafından kısmen yardımcı uçaklar, daha.

Hidrojen yakıt hücreleri

Gelecekte, hidrojen arabaları ticari olarak temin edilebilir. Toyota, bir dizi hidrojen yakıt istasyonunun kurulduğu güney Kaliforniya'da, hidrojen yakıt hücrelerinden güç alan test-pazarlama aracıdır. Ya çok verimli elektrik motorlarını çalıştırmak için elektrik üreten bir yakıt hücresindeki kimyasal reaksiyonlarla ya da bir yanmalı motorda hidrojeni doğrudan yakarak ( doğal gazlı bir araca yakın ve benzer şekilde hem doğal gaz hem de benzinle uyumlu) güçlenir; bu araçlar egzoz borusundan (egzoz borusu) sıfıra yakın kirlilik vaat ediyor. Hidrojenin güneş, rüzgar veya hidroelektrik veya nükleer gibi kirletici olmayan kaynaklardan elektrik kullanılarak elektroliz yoluyla yapılması koşuluyla, potansiyel olarak atmosferik kirlilik minimum düzeyde olabilir . Ticari hidrojen üretimi fosil yakıtları kullanır ve hidrojenden daha fazla karbondioksit üretir.

Bir arabanın üretimi ve imhası ile elektrik ve hidrojenin üretimi, iletimi ve depolanması ile ilgili kirleticiler olduğu için, "sıfır kirlilik" etiketi yalnızca arabanın depolanan enerjiyi harekete dönüştürmesi için geçerlidir.

2004 yılında, büyük otomobil üreticilerinin bir konsorsiyum - BMW , General Motors , Honda , Toyota ve Volkswagen / Audi - ile geldi "Top Tier Deterjan Benzin Standardı" için benzin için onların asgari standartları karşılayan ABD ve Kanada'da markaların deterjan içerik ve metalik katkı içermez. Üst Seviye benzin, yakıt ekonomisini ve motor performansını azalttığı bilinen tortuların (tipik olarak yakıt enjektörü ve emme valfi üzerinde ) birikmesini önlemek için daha yüksek seviyelerde deterjan katkı maddeleri içerir .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Dış bağlantılar