uçan kanat - Flying wing

Northrop B-2 Ruh gizli bombacı

Bir uçan kanat a, kuyruksuz sabit kanatlı uçakları kesin sahip gövdesi ana kanat yapısı içinde bulunan mürettebatı, faydalı yük, yakıt, ve ekipman ile,. Uçan bir kanat, bölmeler, naseller , kabarcıklar, engeller veya dikey dengeleyiciler gibi çeşitli küçük çıkıntılara sahip olabilir .

Teknik olarak uçan kanatlar olmayan benzer uçak tasarımlarına bazen tesadüfen bu şekilde atıfta bulunulur. Bu tipler , bir gövdesi olan ve belirli kanatları olmayan , harmanlanmış kanatlı gövdeli uçakları ve kaldırıcı gövdeli uçakları içerir. Temel uçan kanat konfigürasyonu, 1920'lerde, genellikle diğer kuyruksuz tasarımlarla birlikte, önemli bir çalışmanın nesnesi haline geldi.

Tarih

Erken araştırma

Northrop YB-35 bombardıman uçağı prototipi Dünya Savaşı sırasında faaliyetlere başlanmıştır.

Kuyruksuz uçaklar , uçmaya yönelik ilk denemelerden bu yana denenmiştir. Britanyalı JW Dunne erken bir öncüydü, süpürme kanatlı çift kanatlı ve tek kanatlı tasarımları 1910 gibi erken bir tarihte doğal bir istikrar sergiliyordu. Çalışmaları , toplu olarak bilinen kuyruksuz uçak tasarımları bir dizi geliştiren GTR Hill de dahil olmak üzere diğer birçok tasarımcıyı doğrudan etkiledi . Westland-Hill Pterodactyls , 1920'lerde ve 1930'ların başında. Havacılık Bakanlığı'nın emirlerini takip etme girişimlerine rağmen , Pterodactyl programı 1930'ların ortalarında Mk için herhangi bir sipariş verilmeden önce iptal edildi. VI yayınlandı.

Alman Hugo Junkers , 1910'da kendi yalnızca kanatlı hava taşımacılığı konseptinin patentini aldı ve bunu makul bir yolcu yükü ve Atlantik'i düzenli hizmette geçmek için yeterli yakıtı taşıyacak kadar büyük bir uçak inşa etme sorununa doğal bir çözüm olarak gördü . Uçan kanadın potansiyel olarak büyük iç hacminin ve düşük sürtünmesinin onu bu rol için bariz bir tasarım haline getirdiğine inanıyordu. Derin akorlu tek kanatlı kanadı, Aralık 1915'te , aksi takdirde geleneksel olan Junkers J 1'e dahil edildi . 1919'da , yolcuları kalın bir kanat içinde oturtmayı amaçlayan "Dev" JG1 tasarımı üzerinde çalışmaya başladı , ancak iki yıl sonra Müttefik Havacılık Komisyonu Kontrol, eksik JG1'in Alman uçaklarında savaş sonrası boyut sınırlarını aştığı için imha edilmesini emretti. Junkers, 1000 yolcuya kadar fütüristik uçan kanatlar tasarladı; Bunun gerçekleşmesine en yakın olanı , yakıt, motorlar ve iki yolcu kabini için alan sağlayan geniş bir kalın kiriş kanadına sahip 1931 Junkers G.38 34 kişilik Grossflugzeug uçağındaydı. Bununla birlikte, mürettebatı ve ek yolcuları barındırmak için yine de kısa bir gövdeye ihtiyaç vardı.

Sovyet Boris Ivanovich Cheranovsky , 1924'te kuyruksuz uçan kanat planörlerini test etmeye başladı. 1920'lerden sonra Cheranovsky gibi Sovyet tasarımcıları bağımsız ve gizlice Stalin altında çalıştı . Malzeme ve yapım yöntemlerinde önemli atılımlarla BICh-3 , BICh-14 , BICh-7A gibi uçaklar mümkün hale geldi. Chizhevskij ve Antonov gibi adamlar da benzerlikleri nedeniyle "motorlu planörler" olarak adlandırılan kuyruksuz BOK-5 (Chizhevskij) ve OKA-33 (Antonov tarafından ilk kez inşa edildi) gibi uçaklar tasarlayarak Komünist Parti'nin ilgi odağı oldular. zamanın popüler planörlerine. 1932'de Cheranovsky tarafından geliştirilen BICh-11, 1933'teki Dokuzuncu Planör Yarışmalarında Horten kardeşler H1 ve Adolf Galland ile yarıştı , ancak Berlin'deki 1936 Yaz Olimpiyatlarında gösterilmedi.

In Germany , Alexander Lippisch ederken, kademeli olarak uçan kanatları geçmeden önce kuyruksuz türlerinde birinci çalıştı Horten kardeşler 1930'lara kadar kanat planör uçan bir dizi geliştirdi. H1 planör 1933'te kısmi başarı ile uçtu ve sonraki H2 hem planör hem de motorlu varyantlarda başarıyla uçtu.

Northrop YB-49 YB-35 bombardıman püskürtme gücünü dönüştürüldü.

In ABD'de 1930 den Jack Northrop ve Cheston L. Eshelman bağımsız olarak kendi tasarımları üzerinde çalıştı. Uzun menzilli bir bombardıman uçağı için ölçekli bir prototip olan Northrop N-1M , ilk olarak 1940'ta uçtu. Yaygın olarak The Wing olarak adlandırılan Eshelman FW-5 , deneysel bir kabin tek kanatlı uçağıydı. 1930'ların diğer gerçek uçan kanat örnekleri arasında Fransız Charles Fauvel'in 1933 tarihli AV3 planörü ve 1937'de uçan Amerikan Freel Flying Wing planör yer alır. Düz bir kanatta kendi kendini dengeleyen bir kanat profiline sahiptir.

İkinci dünya savaşı

İkinci Dünya Savaşı sırasında , aerodinamik konular, üretimi temsil eden bir dizi prototip üzerinde çalışmaya başlamak için yeterince anlaşıldı. In Nazi Almanyası , Horten kardeşler , uçan kanat konfigürasyonu keskin savunucuları vardı etrafında kendi tasarımlarını geliştirmeye - benzersiz bir süre için "çan şeklindeki kaldırma dağılımı" Prandtl en kuşlara benzer kullanarak. Ürettikleri bu tür uçaklardan biri , 1941 ve 1943 yılları arasında düşük sayılarda üretilen Horten H.IV planördü. Savaş sonlarına ait diğer bazı Alman askeri tasarımları, uçan kanat konseptine veya bunun varyasyonlarına, önerilen bir çözüm olarak, temel alıyordu. erken jet motorları tarafından desteklenen aksi takdirde çok kısa menzilli uçakların menzilini genişletmek .

Alman Horten Ho 229 , İkinci Dünya Savaşı'nın son günlerinde uçtu ve jetle çalışan ilk uçan kanattı.
Smithsonian'ın Paul Garber Tesisinde 2007 itibariyle restore edilmemiş bir Horten Ho 229 V3'ün parçası

Bu tasarımların en ünlü örneği, ilk olarak 1944'te uçan Horten Ho 229 avcı uçağıdır. Uçan bir kanadı veya Nurflügel tasarımını, ikincisinde bir çift Junkers Jumo 004 jet motoru veya "V2" (V) ile birleştirdi. için Versuch ) prototip airframe; bu nedenle, ilk kez Mart 1944'te uçtuğu bildirilen, ikiz jet motorlarıyla çalışan dünyanın ilk saf uçan kanadıydı . V2'nin pilotu Erwin Ziller tarafından yapıldı ve motorlarından birinde çıkan alev bir kazaya yol açtığında hayatını kaybetti. Çatışmanın son aşamalarında, tipi Gotha Go 229 olarak üretmek için planlar yapıldı. Go 229'u ve iyileştirilmiş bir Go P.60'ı gece dövüşçülüğü de dahil olmak üzere çeşitli roller için geliştirme niyetlerine rağmen , Gotha yapımı Go 229'lar veya P.60'lar hiçbir zaman tamamlanmadı. Uçmamış, neredeyse tamamlanmış, hayatta kalan "V3" veya üçüncü prototip, Amerikan kuvvetleri tarafından ele geçirildi ve çalışma için geri gönderildi; Smithsonian Enstitüsü'nde depoya kaldırıldı .

Müttefikler ayrıca, dikey kuyruk yüzeylerine sahip geleneksel bir eliptik kaldırma dağıtımını kullanarak sahada ilgili birkaç ilerleme kaydettiler. Aralık 1942'de Northrop , önerilen bir uzun menzilli bombardıman uçağı için üçte bir ölçekli geliştirme uçağı olan N-9M'yi uçurdu ; birkaçı üretildi, biri hariç hepsi bombardıman programının sona ermesinin ardından rafa kaldırıldı. Britanya'da, Baynes Bat planör savaş sırasında uçtu; tankların geçici planörlere dönüştürülmesi için konfigürasyonu test etmeyi amaçlayan üçte bir ölçekli deneysel bir uçaktı .

1944 tarihli İngiliz Armstrong Whitworth AW52 G, kuyruksuz araştırmalar için bir planör test yatağıydı ve şirket, transatlantik rotalara hizmet edebilecek büyük bir uçan kanatlı uçak geliştirme hırslarına sahipti . AW52G'yi daha sonra , çağın yüksek hızlarına sahip, tamamı metal jetle çalışan bir model olan Armstrong Whitworth AW52 izledi ; laminer akışa büyük önem verildi . İlk uçuşunu 13 Kasım 1947'de gerçekleştiren AW52, hayal kırıklığı yaratan sonuçlar verdi; ilk prototip 30 Mayıs 1949'da can kaybı olmadan düştü, bu vesileyle bir İngiliz pilot tarafından fırlatma koltuğunun ilk acil kullanımı oldu . İkinci AW52, 1954 yılına kadar Kraliyet Uçak Kurumu ile uçmaya devam etti.

savaş sonrası

Savaş sonrası dönemde uçan kanadı incelemeye yönelik projeler devam etti . Northrop N-1M üzerindeki çalışma, 1946'da üretim öncesi makinelerin uçtuğu YB-35 uzun menzilli bombardıman uçağına yol açtı. Ertesi yıl, türün 1947'deki YB-49 olarak jet gücüne dönüştürülmesiyle bunun yerini aldı . Tasarım, menzilde büyük bir avantaj sağlamadı, bir takım teknik problemler sundu ve üretime girmedi. Sovyetler Birliği'nde, BICh-26 , 1948'de süpersonik jet uçan kanatlı bir uçak üretmeye yönelik ilk girişimlerden biri oldu; havacılık yazarı Bill Gunston , BICh-26'yı zamanının ötesinde olarak nitelendirdi. Ancak uçak Sovyet ordusu tarafından kabul görmedi ve tasarımı Cheranovsky ile öldü.

Diğer bazı ülkeler de uçan kanat projelerini üstlenmeyi seçti. Türkiye, 1948'de THK-13 kuyruksuz planörü üreten Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası böyle bir ülkeydi . Bu dönemde birçok İngiliz üretici de bu konsepti araştırdı. Erken önerileri Avro Vulcan , bir nükleer-silahlı stratejik bombardıman tarafından tasarlanan Roy Chadwick nihai tasarım Bir gövdesi olmasına rağmen, aynı zamanda, çeşitli uçan kanat düzenlemeleri araştırdı.

1950'lerde süpersonik uçakların gelişinin ardından, mürettebatı ve ekipmanı barındıran kalın bir kanat benimseme konsepti, süpersonik uçuş için en uygun ince kanatla doğrudan çeliştiğinden, uçan kanada askeri ilgi hızla azaldı.

Uçan kanatlara olan ilgi, potansiyel olarak düşük radar yansıma kesitleri nedeniyle 1980'lerde yenilendi . Gizlilik teknolojisi , radar dalgalarını yalnızca belirli yönlerde yansıtan şekillere dayanır, bu nedenle, radar alıcısı uçağa göre belirli bir konumda olmadıkça uçağın tespit edilmesini zorlaştırır - uçak hareket ettikçe sürekli değişen bir konum. Bu yaklaşım sonunda uçan kanatlı bir gizli bombardıman uçağı olan Northrop Grumman B-2 Spirit'e yol açtı . Bu durumda, uçan kanadın aerodinamik avantajları, tasarımın benimsenmesinin başlıca nedenleri değildir. Bununla birlikte, modern bilgisayar kontrollü kablosuz uçuş sistemleri, uçan kanadın aerodinamik dezavantajlarının çoğunun en aza indirilmesine izin vererek, verimli ve etkili bir şekilde istikrarlı bir uzun menzilli bombardıman uçağı yapar.

Derin bir kanat için pratik ihtiyaç nedeniyle, uçan kanat konsepti en çok ses altı uçaklar için pratiktir . Kanadın kargo veya yolcuları tutacak kadar derin olduğu büyük ulaşım rolünde kullanılmasına sürekli bir ilgi olmuştur. Boeing , McDonnell Douglas ve Armstrong Whitworth dahil olmak üzere bir dizi şirket, bugüne kadar uçan kanatlı uçaklar üzerinde önemli tasarım çalışmaları gerçekleştirdi , 2020 itibariyle böyle bir uçak henüz üretime girmedi.

Soğuk Savaş'ın sona ermesinden bu yana, uçan kanat özelliğine sahip çok sayıda insansız hava aracı (İHA) üretildi. Milletler tipik olarak bu tür platformları havadan keşif için kullanmıştır ; bu tür İHA'lar arasında Lockheed Martin RQ-170 Sentinel , Northrop Grumman Tern ve Nanning Huishi Flying kanadı bulunmaktadır . Sivil şirketler de Facebook Aquila gibi İHA'ları atmosferik uydular olarak denediler . Dassault nEUROn , Sukhoi S-70 Okhotnik-B ve BAE Systems Taranis dahil olmak üzere çeşitli prototip insansız savaş hava araçları (UCAV'ler) üretildi .

Tasarım

genel bakış

Temiz bir uçan kanat bazen teorik olarak sabit kanatlı bir uçak için aerodinamik olarak en verimli (en düşük sürtünme) tasarım konfigürasyonu olarak sunulur . Ayrıca belirli bir kanat derinliği için yüksek yapısal verimlilik sunarak hafiflik ve yüksek yakıt verimliliği sağlar .

Geleneksel dengeleyici yüzeylerden ve ilgili kontrol yüzeylerinden yoksun olduğu için, en saf haliyle uçan kanat, kararsız olma ve kontrol edilmesi zor olma gibi içsel dezavantajlardan muzdariptir. Bu tavizlerin uzlaştırılması zordur ve bunu yapmaya yönelik çabalar, uçan kanat tasarımının ağırlık ve sürtünmede azalma gibi beklenen avantajlarını azaltabilir veya hatta ortadan kaldırabilir . Ayrıca çözümler, ticari havacılık gibi belirli kullanımlar için hala çok güvenli olmayan bir nihai tasarım üretebilir.

Pilotun, motorların, uçuş ekipmanının ve faydalı yükün tamamının kanat bölümünün derinliğine yerleştirilmesi probleminden başka zorluklar ortaya çıkar. Uçan kanat tasarımıyla ilgili bilinen diğer problemler, yunuslama ve sapma ile ilgilidir . Pitch sorunları, kuyruksuz uçaklar hakkındaki makalede tartışılmaktadır . Yaw sorunları aşağıda tartışılmaktadır.

Mühendislik tasarımı

Pilotu, motorları, yakıtı, alt takımı ve diğer gerekli ekipmanı içerecek kadar derinleştirilmiş bir kanat, geleneksel bir kanat ve uzun-ince gövde ile karşılaştırıldığında daha fazla ön alana sahip olacaktır. Bu aslında geleneksel bir tasarımdan daha yüksek sürtünme ve dolayısıyla daha düşük verimlilik ile sonuçlanabilir. Tipik olarak bu durumda benimsenen çözüm, kanadı makul ölçüde ince tutmaktır ve daha sonra uçak, pratik bir uçağın tüm ihtiyaçlarını karşılamak için çeşitli kabarcıklar, bölmeler, naseller, kanatçıklar ve benzeri ile donatılır.

Sorun, kalın bir kanadın sürtünmesinin keskin bir şekilde arttığı ve kanadın ince yapılmasının gerekli olduğu süpersonik hızlarda daha akut hale gelir. Hiçbir süpersonik uçan kanat inşa edilmedi.

Yön kararlılığı

Herhangi bir uçağın sabit düzeltme olmadan uçabilmesi için yalpalamada yön kararlılığına sahip olması gerekir .

Uçan kanatlar, verimli bir dikey dengeleyici veya kanatçık takmak için herhangi bir yerden yoksundur. Herhangi bir kanatçık doğrudan kanadın arka kısmına takılmalı ve aerodinamik merkezden küçük bir moment kolu vermelidir, bu da kanatçık verimsiz olduğu ve kanat alanının etkili olması için geniş olması gerektiği anlamına gelir. Böyle büyük bir yüzgeç, ağırlık ve sürükleme cezalarına sahiptir ve uçan kanadın avantajlarını ortadan kaldırabilir. Örneğin, düşük en-boy oranlı bir delta kanatta olduğu gibi, kanat geri tepmesini artırarak ve ikiz kanatçıkları uçların yakınına yerleştirerek sorun en aza indirilebilir, ancak verimlilikteki buna karşılık gelen azalma göz önüne alındığında, birçok uçan kanat daha yumuşak bir geri tepmeye sahiptir ve sonuç olarak, en iyisi, marjinal istikrar.

Başka bir çözüm, kanat uç kısımlarını önemli ölçüde özşekilsiz olacak şekilde aşağı doğru eğmek veya kranklamak , yandan bakıldığında uçağın arkasındaki alanı artırmaktır.

Hava akışı yönünde görüldüğü gibi süpürülmüş bir kanadın en boy oranı, hava akışına göre yalpalama açısına bağlıdır. Yaw, öndeki kanadın en-boy oranını arttırır ve arkadaki kanadın en-boy oranını azaltır. Yeterli geri süpürme ile, uç girdaplarından ve çapraz akıştan kaynaklanan diferansiyel kaynaklı sürükleme, uçağı doğal olarak yeniden hizalamak için yeterlidir. Bu, erken Northrop uçan kanatlarında dikey motor motorları (YB-35) veya küçük dengeleyiciler (YB-49) ile birlikte kullanılan stabilizasyon şemasıdır.

Tamamlayıcı bir yaklaşım, geriye doğru süpürülmüş bir kanat planformu ve uygun bir kanat profili bölümü ile birlikte diferansiyel büküm veya yıkama kullanır. Prandtl, Pankonin ve diğerleri , 1930'lar ve 1940'larda Horten kardeşlerin uçan kanatlarının yalpalama stabilitesi için yıkamanın temel olduğunu keşfettiler . Geleneksel bir eliptik kaldırma dağılımında, aşağı inen yükseklik, uçağın dönüşten yalpalamasına ("ters yalpalama") neden olan artan indüklenmiş sürtünmeye neden olur. Hortens, kanat açıklığı boyunca "çan şeklinde bir kaldırma dağılımı" tanımladı, merkez bölümde daha fazla kaldırma ve aşırı yıkamadan kaynaklanan negatif geliş açılarından kaynaklanan uçlarda sıfır. Yükseliş tarafından dış kaldırmanın restorasyonu, dönüş sırasında kanadın arka (dış) bölümü için hafif indüklenmiş bir itme yaratır. Bu vektör, esasen arkadaki kanadı ileri doğru çekerek, doğal olarak koordineli bir dönüş yaratarak "yaygın sapmaya" neden olur. Reimar Horten, kanıtlanmış sapmanın var olduğunu asla kanıtlamasa da, sonunda NASA'nın Hortex-Xc tabanlı PRANDTL-D kuyruksuz göstericisi tarafından doğrulandı.

Sapma kontrolü

Bazı uçan kanat tasarımlarında, herhangi bir dengeleyici kanatçık ve ilgili kontrol dümenleri, çok fazla etki yaratamayacak kadar ileride olacaktır, bu nedenle bazen yalpa kontrolü için alternatif araçlar sağlanmaktadır.

Kontrol sorununa bir çözüm, diferansiyel sürüklenmedir: bir kanat ucunun yakınındaki sürükleme yapay olarak artırılarak uçağın o kanat yönünde yalpalamasına neden olur. Tipik yöntemler şunları içerir:

  • Bölünmüş kanatçıklar . Alt yüzey aşağı hareket ederken üst yüzey yukarı hareket eder. Kanatçığı bir tarafa bölmek, diferansiyel hava freni etkisi yaratarak sapmaya neden olur.
  • Geleceğe ait . Hava akışını bozmak ve sürtünmeyi artırmak için üst kanat kaplamasındaki bir spoyler yüzeyi yükseltilir. Bu etkiye genellikle, pilot veya karmaşık tasarım özellikleri tarafından telafi edilmesi gereken bir kaldırma kaybı eşlik eder.
  • Spoileronlar . Aynı zamanda kaldırmayı azaltmak için de hareket eden bir üst yüzey spoyleri (bir kanatçık yukarıya doğru saptırmaya eşdeğerdir), böylece uçağın dönüş yönünde yatmasına neden olur - yuvarlanma açısı kanat kaldırmanın dönüş yönünde hareket etmesine neden olarak kanat kaldırma kuvvetinin azalmasına neden olur. uçağın boyuna eksenini döndürmek için gereken sürükleme miktarı.

Diferansiyel sürükleme yönteminin bir sonucu, uçak sık sık manevra yaparsa, sık sık sürüklenme yaratacaktır. Bu nedenle, uçan kanatlar hareketsiz havada seyir halindeyken en iyi durumdadır: türbülanslı havada veya rota değiştirirken, uçak geleneksel bir tasarımdan daha az verimli olabilir.

Çift yönlü uçan kanat

Çift yönlü uçan kanat, yukarıdan aşağıya görünüm

Süpersonik çift yönlü uçan kanat tasarımı, eşit olmayan bir haç şeklinde birleştirilmiş uzun açıklıklı düşük hızlı kanat ve kısa açıklıklı yüksek hızlı kanattan oluşur.

Önerilen araç, hava akışı boyunca düşük hızlı kanat ile kalkacak ve inecek, ardından yüksek hızlı kanat süpersonik seyahat için hava akışına bakacak şekilde çeyrek tur dönecektir. NASA, teklifin bir araştırmasını finanse etti.

Tasarımın düşük dalga direnci, yüksek ses altı verimliliği ve çok az veya hiç sonik patlamaya sahip olmadığı iddia ediliyor.

Önerilen düşük hızlı kanat, faydalı yükü taşıyabilen kalın, yuvarlak bir kanat profiline ve yüksek verimlilik için uzun bir açıklığa sahipken, yüksek hızlı kanat, süpersonik hızda düşük sürtünme için ince, keskin kenarlı bir kanat profiline ve daha kısa bir açıklığa sahip olacaktır. hız.

İlgili tasarımlar

Kesinlikle kanat uçmayan bazı ilgili uçaklar bu şekilde tanımlanmıştır.

Northrop Flying Wing (NX-216H) gibi bazı tiplerde, bir gövdeden yoksun olmalarına rağmen, kuyruk bomlarına monte edilmiş bir kuyruk stabilizatörü hala var.

Birçok kanatlı planör ve mikro hafif uçak kuyruksuzdur. Bazen uçan kanatlar olarak anılsa da, bu tipler pilotu (ve takılıysa motoru) içinde değil kanat yapısının altında taşır ve bu nedenle gerçek uçan kanatlar değildir.

Keskin bir şekilde süpürülmüş delta planformu ve derin orta bölümü olan bir uçak, uçan kanat, karışık kanat gövdesi ve/veya kaldırıcı cisim konfigürasyonları arasında bir sınır durumunu temsil eder .

Ayrıca bakınız

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

  • Gunston, Bill (1996). "Sınırların Ötesinde: Northrop'un Uçan Kanatları". Şöhretin Kanatları . Londra: Aerospace Publishing (Cilt 2): 24-37. ISBN'si 1-874023-69-7. ISSN  1361-2034 ..
  • Kohn, Leo J. (1974). Northrop'un Uçan Kanatları . Milwaukee, WI: Havacılık Yayınları. ISBN'si 0-87994-031-X.
  • Maloney, Edward T. (1975). Northrop Uçan Kanatlar . Buena Park, CA: Şöhret Düzlemleri Yayıncıları. ISBN'si 0-915464-00-4.
  • O'Leary, Michael (Haziran 2007). "Gelecek Kanatların Şekli". uçak . Cilt 35 hayır. 6, Sayı 410. s. 65–68.
  • The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Bölüm Çalışması 1982-1985) . Orbis Yayıncılık.
  • Pelletier, Alain J. "İdeal Uçağa Doğru? Uçan Kanadın Yaşamı ve Zamanları Birinci Bölüm: 1945'e Başlar". Hava Meraklısı (64, Temmuz-Ağustos 1994): 2-17. ISSN  0143-5450 ..
  • Mettam, HA (26 Mart 1970), "The Pterodactyl Story" , Flight International , 97 (3185): 514–518
  • Moir, Ian; Seabridge, Allan G. (2008), Uçak Sistemleri: Mekanik, Elektrik ve Aviyonik Alt Sistem Entegrasyonu , Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, ISBN 978-0-4700-5996-8.
  • Sturtivant, R. (1990). İngiliz Araştırma ve Geliştirme Uçağı . GT Foulis. P. 45. ISBN'si 0854296972..
  • Sweetman, Bill (2005), Lockheed Stealth , North Branch, Minnesota: Zenith Imprint, ISBN 978-0-7603-1940-6.
  • Laming, Tim (2002). Vulkan Öyküsü: 1952-2002 . Enderby, Leicester, Birleşik Krallık: Silverdale Kitapları. ISBN'si 1-85605-701-1..

Dış bağlantılar