kolaylık bayrağı - Flag of convenience

MOL Gurur , sahibi ve Japon şirketi tarafından işletilen Mitsui OSK Lines uçan, Liberya bayrağını ve ev portlu kendi başkentinde Monrovia .
OG MAINPORT Çam , bir sismik destek gemisi İrlandalı şirket MAINPORT Grubu tarafından sahip olunan, bayrağını Marshall Adaları ve ev bağlantı noktasını taşıyan Majuro .

Kolaylık Bayrağı ( FOC ) bir gemi sahipleri bu sayede bir iş uygulamadır kayıt bir tüccar gemisi geminin sahiplerinin dışında bir ülkenin bir gemi sicilinde ve gemi uçar sivil sancak denilen, o ülkenin bayrak devleti . Terim genellikle aşağılayıcı bir şekilde kullanılır ve yaygın olmasına rağmen, uygulama bazen tartışmalı olarak kabul edilir. Her ticaret gemisinin uluslararası hukuka göre bir ülke tarafından oluşturulan bir sicile tescil ettirilmesi zorunludur ve bir gemi o ülkenin kanunlarına tabidir ve geminin denizcilik hukuku kapsamında bir davaya dahil olması durumunda da bu kanunlar kullanılır . Bir geminin sahipleri, bir gemiyi yabancı bir ülkede tescil ettirmeyi seçebilir ve bu, gemi sahibinin ülkesinin, örneğin daha katı güvenlik standartlarına sahip olabilecek düzenlemelerinden kaçınmasını sağlar. Ayrıca, işletme maliyetlerini azaltmak, gemi sahiplerinin ülkesindeki daha yüksek vergilerden kaçınmak ve denizcilerin ücretlerini ve çalışma koşullarını koruyan yasaları atlamak için bir yargı yetkisi seçebilirler . "Uygunluk bayrağı" terimi 1950'lerden beri kullanılmaktadır. Gemi kaydı için vatandaşlık veya ikamet şartı olmayan bir sicil, genellikle açık sicil olarak tanımlanır . Örneğin Panama, daha kolay kayıt (çoğunlukla çevrimiçi) ve daha ucuz yabancı işgücü istihdam etme olanağı sunar. Ayrıca, yabancı mal sahipleri gelir vergisi ödemezler.

Yabancı bir ülkede kayıtlı gemilerin modern uygulaması, 1920'lerde Amerika Birleşik Devletleri'nde , Yasak sırasında yolculara alkol servisi yapmak isteyen armatörlerin gemilerini Panama'da kaydettirmeleriyle başladı. Gemi sahipleri kısa süre sonra artan düzenlemelerden ve artan işçilik maliyetlerinden kaçınma açısından avantajlar görmeye başladılar ve Yasak sona erdikten sonra bile gemilerini Panama'da kaydettirmeye devam ettiler . Açık sicillerin kullanımı istikrarlı bir şekilde arttı ve 1968'de Liberya , dünyanın en büyük gemi siciline sahip Birleşik Krallık'ı geride bırakarak büyüdü . 2009 itibariyle, dünyadaki ticari gemilerin yarısından fazlası açık sicillere kayıtlıydı ve tüm dünya filosunun det ağırlık olarak yaklaşık %40'ı Panama, Liberya ve Marshall Adaları'nda kayıtlıydı . 2006 yılında, açık deniz balıkçı teknelerinin %20'ye kadarı bağlı olmadıkları eyaletlerde kayıtlıydı. IHS Markit'e göre , Mart 2017'de Panama'nın sicilinde 8.052 gemi, Singapur'da 3.574 gemi, Liberya'da 3.277 gemi, Marshall Adaları'nda 3.244 gemi ve Hong Kong'da 2.594 gemi vardı.

Arka plan

Açık kayıtlar, başta Avrupa Birliği, Amerika Birleşik Devletleri, Japonya, Kanada veya Birleşik Krallık olmak üzere gelişmiş ülkelerde bulunan sendika örgütleri tarafından eleştirilmiştir . Bir eleştiri, sahipliklerini gizlemek isteyen armatörlerin, yasal olarak anonim olmalarını sağlayan bir elverişlilik bayrağı yargı yetkisi seçebilmeleridir. Elverişli bayraklara sahip bazı gemilerin suça karıştığı, standartların altında çalışma koşulları sunduğu ve öncelikle yasadışı, bildirilmeyen ve düzenlenmemiş balıkçılık yoluyla çevreyi olumsuz yönde etkilediği tespit edildi . 1969 tarihli Gemilerin Tonaj Ölçümüne İlişkin Uluslararası Konvansiyonun uygulanmasından önce , armatörler, müteakip liman liman ücretlerini azaltmak için bir geminin sertifikalı brüt tonaj tonajını azaltan ölçüm kurallarına sahip bir yargı yetkisini seçmiş olabilirler . Böyle bir düşünce olmuştur Carnival Cruise Line RMS bayrağını değiştirdi Kanada İmparatoriçesinin Panama buna 1972 yılında. 2011 yılında Cunard Line , tüm gemilerini Bermuda'da tescil ettirmiş ve bu da diğer hususların yanı sıra gemi kaptanlarının denizde çiftlerle evlenmesini sağlamıştır. Denizdeki düğünler kazançlı bir pazar olarak tanımlanıyor.

2009 itibariyle, uluslararası denizcilik kuruluşları tarafından standart altı düzenlemelere sahip on üç bayrak devleti bulunmuştur . Öte yandan, diğer ülkelerden denizcilik sektörü uygulayıcıları ve denizciler bunun küreselleşmenin doğal bir ürünü olduğunu iddia ediyor. Ancak uygulamayı destekleyenler, ekonomik ve düzenleyici avantajlara ve uluslararası bir işgücü havuzundan çalışanları seçmede artan özgürlüğe işaret ediyor. Gelişmiş ülkelerdeki armatörler, küresel bir ortamda rekabet edebilmek için uygulamayı kullanıyor.

Yasal bağlam

Uluslararası hukuk , her ticari geminin bir ülkede tescil edilmesini gerektirir. Bir geminin kayıtlı olduğu ülke onun bayrak devletidir ve bayrak devleti gemiye sivil bayrağını taşıma hakkını verir. Bir gemi, bayrak devletinin yasalarına göre faaliyet gösterir ve geminin bir amirallik davasına dahil olması durumunda bu yasalar kullanılır. Bir geminin bayrak devleti, gemi üzerinde düzenleyici kontrol uygular ve gemiyi düzenli olarak denetlemesi, geminin ekipmanını ve mürettebatını onaylaması ve güvenlik ve kirlilik önleme belgeleri düzenlemesi gerekir. Gemiyi fiilen kaydeden kuruluş, gemi sicili olarak bilinir. Kayıtlar resmi veya özel kuruluşlar olabilir.

Bir kolaylık bayrağını benimseme nedenleri

Açık bir sicil seçmenin nedenleri çeşitlidir ve vergiden kaçınma , ulusal iş gücü ve çevre düzenlemelerinden kaçınma yeteneği ve düşük ücretli ülkelerden mürettebat işe alma becerisini içerir. Ulusal veya kapalı siciller tipik olarak bir geminin ulusal çıkarlar tarafından sahiplenilmesini ve inşa edilmesini ve en azından kısmen vatandaşları tarafından personel bulundurulmasını gerektirir. Tersine, açık kayıtlar sıklıkla birkaç soru sorulduğunda çevrimiçi kayıt sunar. Uygun bayrakların kullanılması, kayıt ve bakım maliyetlerini düşürür ve bu da genel nakliye maliyetlerini azaltır. Biriken avantajlar önemli olabilir, örneğin 1999'da Amerikan şirketi SeaLand'in 63 gemilik filosunun 28'i yabancı bayraklıydı ve şirkete her yıl gemi başına 3,5 milyon ABD Doları tasarruf sağlıyordu.

Kazalar ve reform

Amoco Cadiz'in batması, liman devletleri tarafından uyumlu gemi teftişlerine yol açtı.

1978'de Liberya bayrağını taşıyan MV  Amoco Cadiz'in batmasının neden olduğu çevre felaketi , yeni bir tür denizcilik uygulamasının yaratılmasını teşvik etti. Amoco Cadiz'in batmasıyla ilgili güçlü siyasi ve kamusal tepkinin sonucu olarak , on dört Avrupa ülkesi, 1982 Paris Liman Devleti Kontrolü Mutabakat Muhtırası veya Paris Mutabakat Muhtırası'nı imzaladı. Liman devleti kontrolü altında uluslararası ticaret yapan gemiler, ziyaret ettikleri devletlerin denetimine tabi tutulmuştur. Bu denetimler, gemide yaşama ve çalışma koşullarına ek olarak, denizde can güvenliği ve gemilerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi ile ilgili konuları da kapsar. Liman devleti denetiminin bir gemi ile ilgili sorunları ortaya çıkarması durumunda, liman devleti gemiyi alıkoymak dahil tedbirler alabilir . 2015 yılında, Paris Mutabakat Muhtırası üye devletleri, 595 geminin alıkonulmasına ve 11 geminin yasaklanmasına neden olan 17.858 eksik denetim gerçekleştirdi. Tokyo Mutabakat Muhtırası üye devletleri, 2015 yılında 17.269 gemi denetimi gerçekleştirdi ve 1.153 kişinin gözaltına alınmasıyla sonuçlanan 83.606 eksiklik kaydetti.

Madde 5 (1) 1958, geri geminin sahipleri ve bayrak devleti tarihleri arasında gerçek bir bağlantı var olması prensibi Yüksek Denizi üzerinde Cenevre Sözleşmesi devlet etkin bir idari yetki alanını ve kontrol etmelidirler" konusunda da gerekli , bayrağını taşıyan gemilerle ilgili teknik ve sosyal konular." Bu ilke, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi olarak adlandırılan ve genellikle UNCLOS olarak anılan 1982 antlaşmasının 91. Maddesinde tekrarlanmıştır . 1986'da Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı , Birleşmiş Milletler Gemilerin Tescil Koşullarına İlişkin Sözleşmesindeki gerçek bağlantı kavramını sağlamlaştırmaya çalıştı . Gemilerin Tescil Sözleşmesi, bir bayrak devletinin ya gemilerinin mülkiyetinde ekonomik bir paya sahip olarak ya da gemilerin mürettebatı için denizciler sağlayarak gemilerine bağlanmasını gerektirecektir. 1986 anlaşmasının yürürlüğe girmesi için toplam tonajı dünya toplamının %25'ini aşan 40 imzacı gerekiyor. 2017 itibariyle sadece 14 ülke anlaşmayı imzaladı.

Tarih

Tüccar gemileri kullandık yanlış bayraklar antik çağlardan beri kaçmasına düşman savaş gemileri için bir taktik olarak ve örnekler gibi erken gelen bulunabilir Roma dönemi üzerine Ortaçağ'dan . Amerikan Bağımsızlık Savaşı'nın ardından, acemi Amerika Birleşik Devletleri bayrağını taşıyan tüccarlar , Berberi korsanlarının saldırılarına karşı çok az koruma sağladığını çabucak buldular - çoğu , sicillerini Büyük Britanya'ya geri devretmeye çalışarak yanıt verdi. Sahte bayrakların kullanımı , Napolyon Savaşları sırasında İngilizler ve 1812 Savaşı sırasında Amerika Birleşik Devletleri tarafından sıklıkla bir hile olarak kullanıldı . 19. yüzyılın ortalarında, köle gemileri , İngiliz kölelik karşıtı filoları tarafından aranmaktan kaçınmak için çeşitli bayraklar dalgalandırdı . Belen Quezada Ağustos 1919 yılında, Panama kayıt yeniden tescil edilen ilk yabancı gemi oldu ve sırasında Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri arasında yasadışı alkol çalışan istihdam edildi Yasaklanması . Ekonomik avantaj elde etmek için yabancı ülkelerdeki gemileri kaydetmenin modern uygulaması, "uygunluk bayrağı" terimi 1950'lere kadar kullanılmasa da, Birinci Dünya Savaşı döneminde Amerika Birleşik Devletleri'nde ortaya çıktı .

Denizciler Yasası mühendisleri, soldan sağa, denizcilik işçi lideri Andrew Furuseth , Senatör Robert La Follette ve kabadayı Lincoln Steffens , yaklaşık 1915

1915 ve 1922 arasında, Birleşik Devletler Deniz Ticaretini güçlendirmek ve denizcilerine güvenlik sağlamak için Amerika Birleşik Devletleri'nde birkaç yasa çıkarıldı . Bu dönemde ABD bayraklı gemiler, Amerikan Denizcilik Bürosu tarafından düzenli olarak teftişe tabi tutuldu . Bu aynı zamanda Robert LaFollette'in " Amerikan denizci haklarının Magna Carta'sı " olarak tanımlanan 1915 Denizcileri Yasası'nın zamanıydı . Denizciler Yasası, denizcilerin çalışma saatlerini, ödemelerini ve gemideki yiyecekler için temel gereksinimleri düzenlemiştir. Ayrıca itaatsizlik cezalarını azalttı ve denizcilerin firar suçundan hapse atılması uygulamasını kaldırdı. Denizciler Yasası'nın bir başka yönü, can filikaları, gemideki kalifiye yetenekli denizci sayısı ve zabit ve denizcilerin aynı dili konuşabilmeleri ile ilgili gerekliliklerle güvenlik standartlarının uygulanmasıydı . Bu yasalar, ABD bandıralı gemileri, bu tür güvencelere sahip olmayan ülkelere karşı ekonomik olarak dezavantajlı duruma soktu ve gemiler, 1919'dan itibaren Panama'nın açık siciline yeniden kaydedilmeye başlandı. Denizciler Yasası'ndan kaçınmanın yanı sıra, bu erken dönemde Panama bandıralı gemiler, denizcilere ödeme yaptı. Batılı tüccar güçlerinkinden çok daha düşük olan Japon ücret ölçeğinde. İkinci Dünya Savaşı'nın ilk aşamasında, Amerika'ya ait gemilerin Panama siciline devri, Birleşik Devletler hükümeti tarafından onaylandı, böylece Birleşik Devletler'i tarafsız olarak, istemeden savaşa sürüklemeden İngiltere'ye malzeme teslim etmek için kullanılabilecekler. .

Zaman çizelgesi
Tarih Etkinlik
1919 Belen Quezada Panama'da işaretlendi
1948 ITF FOC Kampanyası başlıyor
1949 Liberya'da Dünya Barışı ilan edildi
1969 Liberya en büyük sicildir
1988 Marshall Adaları açık kayıt
1999 Panama en büyük sicildir
2009 Panama, Liberya ve Marshall Adaları dünya tonajının %40'ını oluşturuyor

1948 yılında kurulan Liberya açık sicil, buluşudur Edward Stettinius olmuştu Franklin D. Roosevelt 'in Devlet Sekreteri Dünya Savaşı sırasında. Stettinius , Liberya hükümetiyle ortak bir girişim olan Liberia Corporation'ı içeren bir kurumsal yapı oluşturdu . Şirket, gelirinin %25'i Liberya hükümetine, %10'u Liberya'daki sosyal programları finanse etmeye ve geri kalanı Stettinius'un şirketine geri dönecek şekilde yapılandırıldı. Liberya sicili, Panama sicilinin ABD işçi hareketi ve Avrupa denizcilik endişeleri ile popüler olmaması, Panama'daki siyasi huzursuzluk ve ücretlerinde ve düzenlemelerinde artışlar dahil olmak üzere çeşitli nedenlerle daha az çekici hale geldiği bir zamanda oluşturuldu.

11 Mart 1949'da Yunan denizcilik patronu Stavros Niarchos , Liberya bayrağı altındaki ilk gemi olan World Peace'i tescil ettirdi . Stettinius 1949'da öldüğünde, sicilin mülkiyeti General George Olmsted liderliğindeki Uluslararası Washington Bankası'na geçti . 18 yıl içinde Liberya, dünyanın en büyük sicili olarak Birleşik Krallık'ı geride bırakarak büyüdü.

Liberya'nın 1989 ve 1999 iç savaşları nedeniyle, sicil kaydı Panama'nın elverişli bayrağının ardından ikinci sıraya düştü, ancak denizcilik fonları toplam hükümet gelirinin %70'ini sağlamaya devam etti. 1990'daki iç savaştan sonra Liberya, yeni bir denizcilik ve kurumsal program geliştirmek için Marshall Adaları Cumhuriyeti'ne katıldı . Ortaya çıkan şirket, International Registries , bir ana şirket olarak kuruldu ve 1993 yılında yönetimi tarafından satın alındı. Liberya hükümetini devraldıktan sonra, Amerikan-Liberyalı savaş ağası Charles Taylor , yaygın olarak LISCR olarak bilinen Liberian Uluslararası Gemi ve Şirket Sicili ile yeni bir sicil sözleşmesi imzaladı . LISCR, Taylor rejimi için birkaç yasal gelir kaynağından biriydi. Liberya'nın sicili Virginia, Amerika Birleşik Devletleri'nden işletilmektedir.

2009 itibariyle, Panama, Liberya ve Marshall Adaları'nın açık sicilleri, ölü tonaj açısından tüm dünya filosunun neredeyse %40'ını oluşturuyordu . Aynı yıl, ilk on elverişli bayrak, dökme yük gemilerinin %61'i ve petrol tankerlerinin %56'sı dahil olmak üzere, dünyanın ölü ağırlığının %55'ini kaydetti .

Sınıf atlamasını önlemek için , IACS 2009'da bir Sınıf Transferi Anlaşması (TOCA) oluşturdu.

Kullanım kapsamı

Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu tarafından elverişli bayrağı bulunan ülkeler

Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu (ITF) o (FOC) kayıtları kolaylık bayrakları olarak değerlendirdiği kayıtların bir listesini tutar. Listeyi geliştirirken ITF, "bayrak devletinin gemilerinde uluslararası asgari sosyal standartları uygulama yeteneği ve istekliliğini", "ILO Sözleşmeleri ve Tavsiyelerinin onaylanma ve uygulanma derecesini" ve "güvenlik ve çevre kayıtlarını" dikkate alıyor. 2021 itibariyle listede 42 ülke yer alıyor.

2009'daki en iyi 11 elverişli bayrak, tüm dünya filosunun neredeyse %55'ini oluşturuyor

2009 itibariyle Panama, Liberya ve Marshall Adaları, ölü ağırlık (DWT) açısından dünyanın en büyük üç sicilidir. Bu üç kuruluş , toplam 468.405.000 DWT için 1.000 DWT ve üzeri 11.636 gemi kaydetti  : dünyanın gemi taşıma kapasitesinin % 39'undan  fazlası. Panama, dünya DWT'sinin neredeyse %23'ünü oluşturan 8.065'ten fazla gemiyle sahneye hakim. Üç adadan Marshall Adaları (1.265 kayıtlı gemi ile) 2009 yılında en yüksek DWT artış oranına sahipti ve tonajını neredeyse %15 artırdı.

Bahama bayrağı, Hong Kong ve Yunan sicillerinin arkasında dünya çapında altıncı sırada yer almaktadır, ancak yaklaşık 200 gemi daha, ancak yaklaşık 6.000.000 DWT daha düşük bir taşıma kapasitesi ile Marshall'ın elverişli bayrağına benzer boyuttadır  . Dünya çapında dokuzuncu sırada yer alan Malta, 50.666.000 DWT kapasiteli, Bahamalar'dan yaklaşık 100 daha fazla gemiye sahipti ve o yıl %12 büyüme ile dünya filosunun % 4'ünü  temsil ediyordu.

On birinci sırada yer alan Kıbrıs, 2009 yılında dünya tonajının %2,6'sı ile 1.016 gemi kaydetti. Kalan ilk 11 elverişli bayrak, Antigua ve Barbuda (#20), Bermuda (#22), Saint Vincent ve Grenadinler (#26) ve 27 numaralı Fransız Uluslararası Gemi Sicili (FIS)'dir. Bermuda ve FIS'in 200'den az gemisi var, ancak bunlar büyük: ortalama Bermudan gemisi 67.310  DWT ve ortalama FIS gemisi 42.524  DWT . (Referans olarak, ABD ve İngiltere sicillerindeki ortalama gemi kapasitesi sırasıyla 1.851  DWT ve 9.517 DWT'dir  .) Antigua ve Barbuda ile Saint Vincent ve Grenadinler sicillerinin her ikisinin de ortalama kapasitesi 10.423 DWT olan 1.000'den fazla gemi  ve Sırasıyla 7.334  DWT .

ITF tarafından listelenen geri kalan elverişlilik bayraklarının her biri, dünyadaki DWT'nin %1'inden daha azını oluşturuyor. 2008 itibariyle, dünyadaki ticari gemilerin yarısından fazlası (tonaj ile ölçülür) elverişli bayraklar altında kayıtlıdır.

Kayıtlı gemilerin elverişli bayrakları ve istatistikleri tablosu
(2020 verileri)
Ülke
Kayıtlı gemiler
toplu
taşıyıcılar
Konteyner
gemileri
Genel
kargo
Petrol
tankerleri
başka
 Panama 7.886 2.604 615 1.347 789 2.531
 Liberya 3.716 1.325 858 141 820 572
 Marşal Adaları 3.683 1.647 249 73 915 799
 Malta 2.207 617 315 240 422 613
 Bahamalar 1.381 345 53 70 240 673
 Kıbrıs 1.065 286 197 190 49 343
 Saint Vincent ve Grenadinler 813 22 17 163 16 595
 Belize 790 50 4 401 67 268
 Antigua ve Barbuda 727 27 135 507 2 56
 Madeira 673 74 255 122 23 199
 Almanya 607 1 84 86 37 399
 Sierra Leone 557 31 12 286 104 124
 Fransa 545 - 30 50 28 437
 Honduras 514 - - 246 83 185
 Gitmek 415 4 7 271 49 84
 Vanuatu 345 23 1 43 - 278
 Tanzanya 315 3 5 156 45 106
 Moğolistan 294 3 4 113 70 104
 Kuzey Kore 261 8 5 187 32 29
 Kamboçya 257 - 2 170 19 66
 Komorlar 244 7 9 105 28 95
 Palau 232 13 7 104 25 83
 Saint Kitts ve Nevis 218 4 3 35 52 124
 Cebelitarık 217 8 24 64 21 100
 Cook Adaları 204 22 1 80 34 67
 Cayman Adaları 163 31 - 3 23 106
 Barbados 145 31 - 100 - 14
 Bermuda 138 - 12 - 18 108
 Moldova 127 5 5 84 8 25
 Faroe Adaları 100 - 6 46 1 47
 Sri Lanka 96 6 1 19 12 58
 Myanmar 93 2 - 37 5 49
 Gürcistan 81 2 - 22 2 55
 Curacao 66 - - 8 1 57
 Kamerun 61 1 - 34 2 24
 Lübnan 52 2 - 37 1 12
 Jamaika 46 1 7 8 1 29
 Bolivya 42 - - 27 1 14
 Ekvator Ginesi 40 1 - 8 6 25
 Tonga 36 1 4 14 1 16
 Mauritius 30 - - 1 5 24
Sao Tome ve Principe 17 - - 12 - 5

eleştiri

Sondaj platformu Deepwater Horizon bir uçtu Marshallca kolaylık bayrağını.

Elverişli bayrak sistemine yönelik eleştirilerde bulunan bir dizi ortak konu vardır. Birincisi, bu bayrak devletlerinin yetersiz düzenlemelere sahip olması ve sahip oldukları düzenlemelerin yetersiz uygulanmasıdır. Bir diğeri, çoğu durumda, bayrak devletinin bir gemi sahibini tespit edememesi, gemi sahibini bir geminin eylemlerinden hukuki veya cezai olarak sorumlu tutması bir yana. Bayrak devleti denetiminin bu eksikliğinin bir sonucu olarak, elverişli bayraklar, vergiden kaçınmaya olanak sağlaması, suç faaliyetlerinin yürütülmesine ortam sağlaması, terörü desteklemesi, denizciler için kötü çalışma koşulları sağlaması ve çevre üzerinde olumsuz etki yaratması gibi nedenlerle eleştirilmektedir.

ITF'in eski genel sekreteri David Cockroft şunları söylüyor:

Silah kaçakçılığı, büyük miktarda parayı gizleme yeteneği, mal ve insan kaçakçılığı ve diğer yasadışı faaliyetler de elverişli bayrak sisteminin sağladığı denetimsiz limanlarda başarılı olabilir.

Panama, en büyük deniz siciline sahiptir ve onu Liberya izlemektedir. Karayla çevrili Bolivya'nın da Moğolistan'da olduğu gibi büyük bir sicili var. Ayrıca, bazı kayıtlar diğer ülkelerde yerleşiktir. Örneğin, Panama denizaşırı konsoloslukları belgeleri yönetir ve kayıt ücretlerini toplar, Liberya'nın sicili, Londra Şehri'nden Virginia ve Bahamalar'daki bir şirket tarafından yönetilir.

Gizli mülkiyet

Bir geminin intifa hakkı sahibi , gemiden ve faaliyetlerinden yasal ve mali olarak sorumludur. Sahipliklerini gizlemek isteyen armatörler, bazıları haklı, bazıları şüpheli çeşitli nedenlerden dolayı bu amaca ulaşmak için bir takım stratejiler kullanabilirler.

Buna izin veren yargı bölgelerinde, gerçek mal sahipleri, gemilerinin yasal sahibi olmak için paravan şirketler kurabilir, bu da geminin intifa hakkı sahibinin kim olduğunu izlemeyi imkansız olmasa da zorlaştırabilir. BM Genel Sekreteri'nin Bayrak Devleti Uygulamasına ilişkin Danışma Grubu'nun 2004 Raporunda, "Gerekçe sahibi olmak istemeyen intifa hakkı sahiplerinin kimliklerini çok etkili bir şekilde örtmek için karmaşık bir tüzel kişilikler ağı oluşturmak çok kolay ve nispeten ucuzdur. bilinsin."

Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı'nın (OECD) "Gemilerin Mülkiyeti ve Kontrolü" başlıklı 2003 tarihli bir raporuna göre , bu kurumsal yapılar genellikle çok katmanlıdır, çok sayıda yargı alanına yayılmıştır ve hak sahibini "neredeyse aşılmaz kılar" " kolluk kuvvetlerine ve vergilendirmeye. Raporda, "anonimlik pelerininin kullanıma sunulmasının nedenlerine bakılmaksızın, sağlanırsa, teröristler de dahil olmak üzere yasa dışı veya suç faaliyetlerinde bulundukları için gizli kalmak isteyebilecek kişilere de yardımcı olacağı" sonucuna varılıyor. OECD raporu, hamiline yazılı payların kullanımının , bir geminin gerçek sahibinin kimliğinin gizliliğini korumak için "belki de en önemli (ve belki de en yaygın kullanılan) mekanizma" olduğu sonucuna varıyor . Fiziksel olarak hamiline yazılı hisseye sahip olmak, şirketin mülkiyetini kabul eder. Hamiline yazılı payların devrini bildirme zorunluluğu yoktur ve her yargı yetkisi, bunların seri numaralarının kaydedilmesini bile gerektirmez.

Bir geminin intifa hakkı sahibine anonimlik sağlamaya yönelik iki benzer teknik, "aday hissedarlar" ve " aday yöneticiler "dir. Hissedar kimliklerinin bildirilmesini gerektiren bazı yargı alanlarında, intifa hakkı sahibinin hissedar olarak bir aday atayabileceği ve bu adayın yasal olarak intifa hakkı sahibinin kimliğini açıklamaya zorlanamayacağı bir boşluk olabilir. Tüm şirketlerin en az bir yöneticiye sahip olması gerekir, ancak birçok yargı yetkisi bunun bir yönetici adayı olmasına izin verir. Tüm kurumsal evraklarda intifa hakkı sahipleri yerine aday bir yöneticinin adı görünür ve aday hissedarlar gibi, birkaç yargı yetkisi bir aday direktörü intifa hakkı sahiplerinin kimliğini ifşa etmeye zorlayabilir. Diğer bir engel ise, bazı yargı bölgelerinin bir şirketin müdür olarak adlandırılmasına izin vermesidir.

Suç

Elverişli bayrak gemileri uzun zamandır açık denizlerde suçla ilişkilendirilmiştir. Örneğin, 1982'de Honduras, "her türlü yasadışı trafiğe izin verdiği ve Honduras'a kötü bir isim verdiği" için açık sicil operasyonlarını kapattı.

Kamboçya Denizcilik Şirketi (CSC) tarafından kayıtlı gemilerin Avrupa'da uyuşturucu ve sigara kaçakçılığı yaptığı, Irak petrol ambargosunu deldiği, Avrupa ve Asya'da insan kaçakçılığı ve fuhuş yaptığı tespit edildi. Bu aktivitelere karşılık olarak, 2000 yılında, Bayındırlık ve Ulaştırma Kamboçya Bakanlığı Ahamd Yahya sanayi yayın söyledi Fairplay Biz biliyoruz ya da 'beyaz' veya 'siyah' iş yapıyoruz ister gemilerin sahibi veya kim umurumda değil" ... bizi ilgilendirmez." İki yıldan kısa bir süre sonra, Fransız kuvvetleri Kamboçya bayraklı, Yunanistan'a ait MV Winner'ı kokain kaçakçılığı suçundan ele geçirdi . El koymadan kısa bir süre sonra, Kamboçya Başbakanı Hun Sen sicili yabancı gemilere kapattı ve Kamboçya kısa süre sonra CSC ile olan sözleşmesini iptal etti.

Kuzey Kore kolaylık bayrağı da önemli bir inceleme aldı. 2003 yılında, Kuzey Kore kargo Pong Su için reflagged Tuvalu kısaca kaçakçılığından Avustralyalı yetkililer tarafından ele geçirilen önce bir yolculuğa ortasında eroin o ülkeye. O yıl, on üç ülke "uyuşturucu, füze veya nükleer silah yakıtı gibi yasadışı kargolar" için Kuzey Kore bayrağı altındaki gemileri izlemeye başladı.

Çalışma şartları

ILO'nun 2006 tarihli Denizcilik Çalışma Sözleşmesi'nin beraberindeki materyalinde , Uluslararası Çalışma Örgütü, o sırada dünya çapında yaklaşık 1.200.000 çalışan denizci olduğunu tahmin ediyordu. Bu belge, gemileri üzerinde "etkili yetki ve kontrol uygulamayan" bayraklı gemilerde çalışırken, "denizcilerin genellikle kabul edilemez koşullar altında, refah, sağlık ve güvenliklerine zarar verecek şekilde çalışmak zorunda kaldıklarını" söylemeye devam ediyor. ve üzerinde çalıştıkları gemilerin güvenliği."

Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu daha da ileri giderek, elverişli bayrakların "sahip olduğu ülkedeki çalışma düzenlemelerinden kaçınmanın bir yolu olduğunu ve düşük ücret ödemenin ve uzun çalışma saatlerini ve güvensiz çalışma koşullarını zorlamanın bir aracı haline geldiğini" belirtiyor. gerçek bir vatandaşlığa sahip değiller, herhangi bir ulusal denizci sendikasının ulaşamayacağı bir yerdeler." Ayrıca, bu gemilerin düşük güvenlik standartlarına sahip olduğunu ve inşaat gerekliliklerinin olmadığını, "denizciler için güvenlik standartlarını, asgari sosyal standartları veya sendikal hakları uygulamadıklarını", mürettebatlarına sıklıkla ödeme yapmadıklarını, güvenlik kayıtlarının düşük olduğunu ve güvenlik kayıtlarının düşük olduğunu söylüyorlar. mürettebatı uzak limanlarda terk etmek gibi uygulamalarda bulunun.

Çevresel etkiler

Elverişli bayrak gemileri tarihteki en yüksek profilli petrol sızıntılarından bazılarına karışmış olsa da (Malta bayraklı MV  Erika , Bahama bayraklı MV  Prestige , Marshall bayraklı Deepwater Horizon ve Liberya bayraklı SS  Torrey gibi) Canyon , MV  Amoco Cadiz ve MV  Sea Empress ), karşı karşıya kaldıkları en yaygın çevre eleştirisi yasadışı balıkçılıkla ilgili. Elverişli bayrak sisteminin bu eleştirmenleri, FOC bayrak devletlerinin çoğunun bu gemileri uygun şekilde izleme ve kontrol etme kaynaklarından veya iradesinden yoksun olduğunu iddia ediyor. Çevresel Adalet Vakfı (EJF) iddia yasadışı bildirilmemiş veya düzenlenmemiş balıkçılık (IUU) gemiler balıkçılık düzenlemeleri ve kontrolleri önlemek için kolaylık bayraklar kullanabilir. Uygunluk bayrakları, yasa dışı balıkçılık yöntemleriyle ilişkili işletme maliyetlerini düşürmeye yardımcı olur ve yasa dışı operatörlerin kovuşturmayı önlemesine ve intifa hakkını saklamasına yardımcı olur. Sonuç olarak, elverişli bayraklar, özellikle gelişmekte olan ülkelerde kapsamlı çevresel, sosyal ve ekonomik etkileri olan ÖEB balıkçılığını devam ettirmektedir. EJF, IUU balıkçılığıyla mücadelede etkili bir önlem olarak balıkçı gemilerine elverişli bayrak verilmesine son vermek için kampanya yürütüyor.

Göre Franz Fischler , Avrupa Birliği Balıkçılık Komiseri ,

Bağlayıcı düzenlemelerden veya kontrollerden kaçınmak için gemi sahiplerinin kendi ülkeleri dışındaki gemileri kaydettirdiği elverişli bayrak uygulaması, günümüz denizcilik dünyası için ciddi bir tehdittir.

Denizcilik sözleşmelerinin onaylanması

Uluslararası Sözleşmelerin Onaylanmaması, 2021
bayrak SOLAS MARPOL     LL66     MLC2006 CLC FONU92
 Bolivya Numara Numara Numara Numara Numara
 Komorlar Numara Numara Numara Numara
 Cook Adaları Numara
 Gürcistan Numara Numara
 Honduras Numara
 Kuzey Kore Numara Numara Numara
 Lübnan Numara Numara Numara
 Moldova Numara Numara Numara
 Moğolistan Numara
 Myanmar Numara Numara
 Sao Tome/Principe Numara Numara Numara Numara Numara
 Sierra Leone Numara
 Sri Lanka Numara Numara Numara
 Tanzanya Numara Numara Numara
 Gitmek Numara Numara Numara
 Tonga Numara
 Vanuatu Numara
Not  Kamboçya , Kamerun ve Ekvator Ginesi ICS tarafından incelenmedi  
 

Denizcilik endüstrisi için uluslararası düzenlemeler, Birleşmiş Milletler , özellikle Uluslararası Denizcilik Örgütü ve Uluslararası Çalışma Örgütü tarafından ilan edilir . Bayrak devletleri, bireysel anlaşmaları onaylayarak bu düzenlemeleri gemileri için kabul eder. Elverişli bayrak ülkelerine yönelik yaygın eleştirilerden biri, armatörlerin önemli anlaşmaları onaylamayarak veya bunları uygulamayarak bu düzenlemelerden kaçınmalarına izin vermeleridir.

Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS) başlıklı yıllık bir rapor yayınladı Kargo Endüstrisi Bayrak Devlet Performans Tablosu SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW olarak armatörler açısından denizcilik düzenlemenin minimum düzeyde temsil eden altı "çekirdek" kuralları belirleme, , MLC ve CLC/FUND92. Bunlardan ITF tarafından listelenen 42 elverişli bayrak ülkesinin tamamı , denizcilere yönelik eğitim, sertifikalandırma ve vardiya standartlarına ilişkin STCW Sözleşmesini onayladı ve bunlardan 22'si altısını da onayladı. Ancak, listede yer alan en az on yedi ülke, kalan beş sözleşmenin tümünü onaylamamıştır. Bu bağlamda, 50'den fazla bayrak devleti, Çin ve Amerika Birleşik Devletleri de dahil olmak üzere altı sözleşmenin tümünü onaylamamıştır.

Denizde Can Güvenliği (SOLAS) ve Yük Hattı (LL 66) konvansiyonlar gemide güvenlik sorunları üzerinde durulacak. Başlangıçta RMS Titanic'in batmasına yanıt olarak geliştirilen SOLAS, cankurtaran botları , acil durum ekipmanı ve sürekli radyo saatleri de dahil olmak üzere güvenlik prosedürleriyle ilgili yönetmelikleri belirler . Gemi inşaatı, yangından korunma sistemleri, can kurtarma araçları, telsiz iletişimi, seyir güvenliği, gemilerin güvenli çalışması için yönetim ve diğer emniyet ve güvenlik konularına ilişkin düzenlemeleri içerecek şekilde güncellendi. LL 66, minimum yüzdürme, tekne stresi ve gemi donanımları için standartlar belirlemenin yanı sıra ekstra önlemlerin alınması gereken seyir bölgeleri oluşturur.

Uluslararası Çalışma Örgütü Denizcilik Çalışma Sözleşmesi 2006 asgari yaş için gereksinimler, yeterlilik, çalışma saatleri ve dinlenme, tıbbi bakım, şikayet prosedürleri, ücret ödemeleri ve Teknede yaşayan düzenlemeleri içeren denizciler için iş yerinde kapsamlı haklar ve koruma sağlar. MLC, ILO147 dahil olmak üzere daha önceki bir dizi ILO Sözleşmesinin yerini almıştır.

MARPOL ve CLC/FUND92 kirlilikle ilgilidir. 1973 tarihli Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi Ek I-VI dahil 1978 Protokolü ile değiştirilmiş şekliyle (MARPOL)," Petrol ve hava kirliliği, gemi kanalizasyon ve çöp dahil gemi tarafından kirliliğini düzenler. Hukuki Sorumluluk için Petrol Kirliliği Hasarı (CLC) ve Uluslararası Petrol Kirliliği Hasarı Tazminatı Fonu (FUND92) birlikte petrol sızıntısı mağdurlarının tazmin edilmesini sağlayacak mekanizmalar sağlar.

Liman Devleti Kontrolü

Liman durumu kontrolü, 2019
bayrak Paris
Kara Listesi
Tokyo
Kara Listesi
USCG
Hedef Listesi
 Barbados Kırmızı Xn Kırmızı Xn
 Belize Kırmızı Xn
 Komorlar Kırmızı Xn
 Cook Adaları Kırmızı Xn Kırmızı Xn
 Kuzey Kore Kırmızı Xn
 Madeira Kırmızı Xn
 Moldova Kırmızı Xn
 Moğolistan Kırmızı Xn Kırmızı Xn
 Palau Kırmızı Xn Kırmızı Xn
 Aziz Kitts/Nevis Kırmızı Xn Kırmızı Xn Kırmızı Xn
 Saint Vincent/Grenadinler Kırmızı Xn
 Sierra Leone Kırmızı Xn Kırmızı Xn
 Tanzanya Kırmızı Xn Kırmızı Xn Kırmızı Xn
 Gitmek Kırmızı Xn Kırmızı Xn Kırmızı Xn
 Vanuatu Kırmızı Xn
Not  Kamboçya , Kamerun ve Ekvator Ginesi ICS tarafından incelenmedi  
 

1978 yılında Avrupa ülkelerinde bir dizi anlaşmaya Hague gemideki denetim emek koşullarına karşı karşıya duran şey kurallarına Uluslararası Çalışma Örgütü . Bu amaçla, 1982'de, şu anda yirmi altı Avrupa ülkesi ve Kanada için liman devleti kontrol standartlarını belirleyen " Liman Devleti Kontrolüne İlişkin Paris Mutabakat Muhtırası" (Paris MOU) oluşturuldu.

Tipik olarak "Tokyo MOU" olarak adlandırılan " Asya-Pasifik Bölgesinde Liman Devleti Kontrolüne İlişkin Mutabakat Muhtırası" ve Karadeniz için kuruluşlar da dahil olmak üzere, Paris modeline dayalı olarak birkaç başka bölgesel Mutabakat Muhtırası oluşturulmuştur. Karayipler, Hint Okyanusu, Akdeniz ve Latin Amerika. Tokyo ve Paris örgütleri, eksiklikler ve tutuklamalara dayalı olarak, bayrak devletlerinin kara, beyaz ve gri listelerini oluşturuyor. ABD Sahil Güvenlik ABD'de liman devleti kontrolü denetimleri kolları, bayrak devletleri altında performans için benzer bir hedef listesini tutar. 2020 itibariyle, ITF tarafından listelenen 42 elverişli bayraktan en az on beşi, Paris ve Tokyo Mutabakat Muhtırası veya ABD Sahil Güvenlik ülkeleri tarafından özel olarak uygulanmak üzere hedefleniyor.

Liman devleti kontrol rejiminin eksiklikleri düzeltmedeki etkinliği, gemi sahiplerinin ve işletmecilerin gemilerini yeniden adlandıracakları ve tespitten kaçınmak ve gemilerin gemideki gemi sayısını azaltmak için diğer yetki alanlarında yeni gemi tescilleri alacakları bayrak atlama uygulamasıyla kısmen azaltılmaktadır. liman devleti kontrol denetimleri için seçilme olasılığı.

Ücretler

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı onun 2009 yılında, Denizcilik Ticaret Raporu , armatörler genellikle "düşük ücretlerle gelişmekte olan ülkelerden denizcilerin" istihdam için yabancı bir bayrak altında gemilerini kayıt olduğunu belirtmektedir. Filipinler ve Çin, genel olarak denizcilik işçiliğinin büyük bir yüzdesini ve özellikle büyük kolaylık bayraklarını sağlıyor. 2009 yılında, en fazla sayıda gurbetçi Filipinli denizci çalıştıran bayrak devletleri Panama, Bahamalar, Liberya ve Marshall Adaları idi. O yıl, bu dört elverişli bayrak tarafından 150.000'den fazla Filipinli denizci istihdam edildi. Amerika Birleşik Devletleri Denizcilik İdaresi (MARAD) tarafından 2006 yılında yapılan bir araştırmada , Çin Halk Cumhuriyeti'nden denizciler, incelenen gemilerde Panama bayrağını taşıyan mürettebatın %40'ından fazlasını ve Liberya bayrağını taşıyanların yaklaşık %10'unu oluşturuyordu. MARAD raporu, hem Çin'i hem de Filipinler'i "düşük maliyetli" mürettebat kaynakları olarak nitelendirdi.

Denizcilik endüstrisi genellikle iki istihdam grubuna ayrılır: güverte görevlileri ve deniz mühendisleri dahil olmak üzere lisanslı denizciler ve yetenekli denizciler ve aşçılar gibi lisansa sahip olmaları gerekmeyen ancak sertifikalandırılması gereken denizciler . İkinci grup topluca lisanssız denizciler veya derecelendirmeler olarak bilinir . ABD gibi "yüksek maliyetli" personel kaynakları ile Çin ve Filipinler gibi "düşük maliyetli" kaynaklar arasında ücretlerdeki farklılıklar her iki grupta da görülebilir. Bununla birlikte, elverişli bayrak gemilerindeki maaşlar, özellikle Filipinler'den gelen bazı denizcilerin gelir vergisi muafiyetine ek olarak, bu ülkelerdeki denizci olmayanların ortalama maaşlarından hala çok daha yüksektir.

Lisanssız denizciler için, Amerikan Çalışma İstatistikleri Bürosu'nun 2009 istatistikleri, yetenekli ve sıradan denizciler için ortalama kazancı 35.810 ABD Doları olarak 21.640 ABD Doları (10. yüzde diliminde) ile 55.360 ABD Doları (90. yüzde diliminde) arasında değişmektedir. Bu, Filipinli ve Çinli yetenekli denizciler için yılda yaklaşık 2.000 ila 3.000 dolar ( ayda 9.900 PHP ve yılda 3.071 CNY ) ortalama yıllık kazanç sağlayan Uluslararası Çalışma Örgütü'nün 2006 istatistikleriyle karşılaştırılabilir . Lisanslı denizciler arasında, Amerikalı baş mühendisler 35.030$ ile 109.310$ arasında değişen medyan 63.630$ kazanırken, Filipinli muadilleri yıllık ortalama 5.500$ (ayda 21.342 PHP) kazandı.

Ayrıca bakınız

Dipnotlar

Referanslar

Haber Hikayeleri

Balıkçılık referansları

Liman devleti kontrol kuruluşları

daha fazla okuma

Dış bağlantılar