Lockheed F-104 Yıldız Savaşçısı -Lockheed F-104 Starfighter

F-104 Yıldız Savaşçısı
Hollanda Hava Kuvvetleri F-104G havadan fotoğraflandı
Hollanda Kraliyet Hava Kuvvetleri F-104G Starfighter uçuşta, 1963
rol
Ulusal köken Amerika Birleşik Devletleri
Üretici firma kilitli
İlk uçuş 4 Mart 1954 (XF-104)
Tanıtım 20 Şubat 1958 (Amerika Birleşik Devletleri)
Emekli 1969 (USAF)
1975 (US ANG)
31 Ekim 2004 (İtalya)
Durum Askerlikten emekli; savaş kuşları olarak sivil operatörler ile kullanımda
Birincil kullanıcılar  Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Alman Hava Kuvvetleri Türk Hava Kuvvetleri İtalyan Hava Kuvvetleri
 
 
 
Sayı inşa 2.578
den geliştirildi Lockheed XF-104 Yıldız Savaşçısı
varyantlar Lockheed NF-104A
Canadair CF-104
Aeritalia F-104S
içine geliştirildi Lockheed CL-1200/X-27
Lockheed CL-288

Lockheed F-104 Starfighter , Soğuk Savaş sırasında yoğun bir şekilde avcı-bombardıman uçağı olarak kullanılan tek motorlu, süpersonik bir önleme uçağıdır . Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri (USAF) için Century Series savaş uçaklarından biri olarak Lockheed tarafından bir gündüz avcı uçağı olarak yaratıldı, 1960'ların başında tüm hava koşullarına uygun çok amaçlı bir uçağa dönüştürüldü ve diğer birçok ülke tarafından üretildi ve yaygın hizmet gördü Amerika Birleşik Devletleri dışında.

1951'de Kore Savaşı savaş pilotlarıyla yapılan bir dizi röportajdan sonra, o zamanlar Lockheed'in baş tasarımcısı olan Kelly Johnson , giderek daha büyük ve daha karmaşık avcı uçakları trendini tersine çevirmeyi ve maksimum irtifa ve tırmanma performansına sahip basit, hafif bir uçak üretmeyi seçti. 4 Mart 1954'te Lockheed XF-104 ilk kez gökyüzüne çıktı ve 26 Şubat 1958'de üretim avcı uçağı USAF tarafından harekete geçirildi. Sadece birkaç ay sonra İkinci Tayvan Boğazı Krizi sırasında Çin MiG-15 ve MiG-17'lerine karşı caydırıcı olarak konuşlandırıldığında harekete geçti . General Electric J79 motoruyla ilgili sorunlar ve daha uzun menzilli ve daha ağır yüklere sahip avcı uçaklarının tercih edilmesi, USAF ile hizmetinin kısa ömürlü olmasına neden oldu, ancak 1961 Berlin Krizi ve Vietnam Savaşı sırasında hizmet için yeniden etkinleştirildi . 5.000 savaş sortisi.

USAF ile geçirdiği süre kısa olsa da, Starfighter diğer NATO ve müttefik ülkelerle çok daha kalıcı başarılar elde etti . Ekim 1958'de Batı Almanya, F-104'ü birincil savaş uçağı olarak seçti. Yakında Kanada, Hollanda, Belçika, Japonya ve İtalya ile birlikte izledi. Avrupa ülkeleri, o zamana kadar tarihin en büyük uluslararası üretim programı olan bir inşaat konsorsiyumu kurdu, ancak Starfighter'ın ihracat başarısı 1975'te Lockheed'in satın alma sözleşmelerini güvence altına almak için birçok yabancı askeri ve siyasi şahsa yaptığı rüşvet ödemelerinin keşfiyle gölgelendi. Starfighter sonunda on beş hava kuvvetiyle uçtu, ancak özellikle Luftwaffe hizmetindeki zayıf güvenlik sicili, ona önemli eleştiriler getirdi. Almanlar, 1961'den 1989'a kadar 916 uçağın 292'sini ve 116 pilotu kaybetti, yüksek kaza oranı ona Alman halkından "Dul Kadın" lakabını kazandırdı. Son üretim versiyonu olan F-104S , Aeritalia tarafından İtalyan Hava Kuvvetleri için inşa edilen tüm hava koşullarına uygun bir önleme uçağıydı . Birkaç F-104'ün Florida merkezli Starfighters Inc ile sivil operasyonda kalmasına rağmen, 2004 yılında aktif hizmetten emekli oldu .

Starfighter, modern uçakların çoğundan daha fazla gövdeye daha geriye takılan ince, küt kanatlarla radikal bir tasarıma sahipti. Kanat, mükemmel süpersonik ve yüksek hız, düşük irtifa performansı, ancak aynı zamanda zayıf dönüş kabiliyeti ve yüksek iniş hızları sağladı. Mach 2'ye ulaşan ilk üretim uçağı ve kendi gücüyle havalandıktan sonra 100.000 fit (30.000 m) irtifaya ulaşan ilk uçaktı. Starfighter 1958'de hava hızı, irtifa ve tırmanma süresi için dünya rekorları kırdı ve üçünü aynı anda tutan ilk uçak oldu. Aynı zamanda M61 Vulcan otomatik top ile donatılan ilk uçaktı .

Gelişim

Arka plan ve erken gelişme

Çöl üzerinde uçuşta XF-104 prototipi
İki XF-104 Starfighter prototipinden ilki

Lockheed's Skunk Works'te mühendislik ve araştırmadan sorumlu başkan yardımcısı olan Clarence L. "Kelly" Johnson, Kasım 1951'de savaş pilotlarıyla bir savaş uçağında ne istedikleri ve ihtiyaç duydukları hakkında konuşmak için Güney Kore'deki USAF hava üslerini ziyaret etti. O zaman, Amerikan pilotları MiG-15'i Kuzey Amerika F-86 Sabre'larıyla karşı karşıya getiriyordu ve birçoğu MiG'lerin daha büyük ve daha karmaşık Amerikan avcı uçaklarından daha üstün olduğunu hissetti. Pilotlar, özellikle yüksek hız ve yüksek irtifa yetenekleri olmak üzere mükemmel performansa sahip küçük ve basit bir uçak talep etti. Johnson, Amerika Birleşik Devletleri'ne döndükten sonra böyle bir uçağın tasarımına başladı. Mart 1952'de ekibi toplandı; sadece 8.000 lb (3.600 kg) ağırlığındaki küçük tasarımlardan 50.000 lb'ye (23.000 kg) kadar olan büyük tasarımlara kadar 100'den fazla uçak konfigürasyonu üzerinde çalıştılar. İstenen performansı elde etmek için Lockheed, tek bir güçlü motora sahip 12.000 libre (5.400 kg) ağırlığında küçük ve basit bir uçak seçti. Seçilen motor , çağdaş tasarımlara kıyasla çarpıcı biçimde geliştirilmiş performansa sahip bir motor olan yeni General Electric J79 turbojet idi. Geçici Tasarım Numarası L-246 olan tek bir J79 tarafından desteklenen küçük tasarım, sonunda teslim edilen prototip Starfighter ile esasen aynı kaldı. Lockheed, Model 083 prototipini belirledi.

Johnson, yeni avcı konseptini 5 Kasım 1952'de Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'ne sundu ve onlar, henüz uçamayan Kuzey Amerika F-100'ü tamamlayacak ve nihayetinde yerini alacak hafif bir avcı uçağı için genel bir operasyonel gereklilik yaratacak kadar ilgilendiler . Üç ek şirket daha gereklilik için finalist seçildi: AP-55 ile Republic Aviation , prototipi XF-91 Thunderceptor'ın geliştirilmiş bir versiyonu ; Sonunda F-107'ye dönüşen NA-212 ile Kuzey Amerika Havacılık ; ve Northrop Corporation , başka bir J79 destekli giriş olan N-102 Fang ile. Üç finalistin önerileri de güçlü olmasına rağmen, Lockheed aşılmaz bir başlangıç ​​olduğunu kanıtladı ve 12 Mart 1953'te iki prototip için bir geliştirme sözleşmesi aldı ; bunlara " XF-104 " adı verildi.

Nisan ayının sonunda incelemeye hazır bir maket ile çalışma hızla ilerledi ve kısa bir süre sonra iki prototip üzerinde çalışmaya başlandı. Bu arada, J79 motoru hazır değildi. Her iki prototip de bunun yerine Armstrong Siddeley Sapphire'ın lisanslı bir versiyonu olan Wright J65 motorunu kullanmak için üretildi . İlk prototip 1954 başlarında Lockheed'in Burbank tesisinde tamamlandı ve ilk olarak 4 Mart'ta Edwards AFB'de uçtu . Sözleşmeden ilk uçuşa kadar geçen toplam süre bir yıldan azdı.

F-104'ün gelişimi hiçbir zaman bir sır olmamasına rağmen, USAF varlığını ilk kez ortaya çıkardığında, uçağın yalnızca belirsiz bir açıklaması verildi. XF-104 ilk kez 1954'te uçmasına rağmen, 1956'ya kadar uçağın hiçbir fotoğrafı halka açıklanmadı. Nisan 1956'da YF-104A'nın halka arzında, motor girişleri metal kapaklarla kapatılmıştı. M61 Vulcan topu da dahil olmak üzere görünür silahlar da gizlendi. Gizliliğe rağmen, henüz görülmemiş F-104'ün bir sanatçı tarafından sunumu, Popular Mechanics'in Eylül 1954 baskısında gerçek tasarıma çok yakın olarak yayınlandı.

Prototip, 28 Şubat 1954'teki taksi denemeleri sırasında havaya sıçradı ve kısa bir mesafe için yerden yaklaşık 1,5 m yükseklikte uçtu, ancak bu ilk uçuş olarak sayılmadı. 4 Mart'ta Lockheed test pilotu Tony LeVier , ilk resmi uçuşu için XF-104'ü uçurdu. İniş takımlarının geri çekilme sorunları nedeniyle planlanandan çok daha kısa sürede sadece 21 dakika havada kaldı. İkinci prototip, birkaç hafta sonra, fırlatma koltuğuna açılan kapak patladığında, kokpitin basıncını düşürdüğünde ve pilotun, bir top kazasının uçağı sakat bıraktığına dair yanlış bir inanca sahip olduğu yanlış inancıyla fırlamasına neden olduğunda, silahla ateşleme denemeleri sırasında imha edildi. Bununla birlikte, 1 Kasım 1955'te kalan XF-104, USAF tarafından kabul edildi.

Daha fazla gelişme

XF-104'ün test ve değerlendirmesine dayalı olarak, bir sonraki varyant olan YF-104A, uzatıldı ve General Electric J79 motoru, modifiye edilmiş iniş takımı ve modifiye hava girişleri ile donatıldı. YF-104A ve sonraki modeller, daha büyük GE J79 motorunu barındırmak için XF-104'ten 5 fit 6 inç (1,68 m) daha uzundu. YF-104 başlangıçta 9,300 libre kuru itme (art yakıcı ile 14,800) üreten GE XJ79-GE-3 turbojet ile uçtu ve daha sonra geliştirilmiş bir art yakıcı ile J79-GE-3A ile değiştirildi.

Daha fazla uçuş testi için 30 Mart 1955'te USAF tarafından toplam 17 YF-104A sipariş edildi. Bunlardan ilki 17 Şubat 1956'da uçtu ve diğer 16 deneme uçağı ile kısa sürede uçak ve ekipman değerlendirme ve testleri yapmaya başladı. Lockheed, bu test süresi boyunca YF-104A'da, uçak gövdesinin güçlendirilmesi, süpersonik hızda yön kararlılığını iyileştirmek için bir ventral kanatçık eklenmesi ve iniş hızını azaltmak için bir sınır tabakası kontrol sistemi (BLCS) kurulması dahil olmak üzere çeşitli iyileştirmeler yaptı.

J79 art yakıcı ile ilgili sorunlarla karşılaşıldı; daha fazla gecikme, AIM-9 Sidewinder havadan havaya füzelerin eklenmesi ihtiyacından kaynaklandı . 28 Ocak 1958'de hizmete giren ilk üretim F-104A, 83. Fighter Interceptor Wing'e teslim edildi .

NATO için yeniden tasarım

1957 tarihli bir Alman Hava Personeli Belgesi'nin avcı, avcı-bombardıman uçağı ve keşif görevi gerekliliklerini yerine getirmek için tek bir uçak talep etmesine yanıt olarak, Lockheed 96 yeni dövme parça, ek kaplama paneller ve daha büyük lastiklerle güçlendirilmiş iniş takımı dahil olmak üzere tüm gövdeyi yeniden tasarladı. ve geliştirilmiş frenler. Önerilen F-104G (Almanya için) "Süper Starfighter" daha güçlü bir J79-11A motoruna, motorlu dümene sahip daha büyük bir kuyruğa (aynısı iki koltuklu F-104B ve D'de kullanılır), bir mod ile geliştirilmiş şişirilmiş kanatlara sahipti. daha iyi manevra kabiliyeti, hava girişleri için elektrikli buz çözme ekipmanı ve daha büyük bir sürükleme oluğu için. Aviyonikler de, öncelikle Autonetics F15A NASARR (Kuzey Amerika Arama ve Menzil Radarı) çok modlu radar ve operasyonel hizmete giren ilk sistem olan Litton Industries'in LN-3 atalet navigasyon sistemi ile geliştirildi. Toplamda, bu değişiklikler 3.000 libre (1.400 kg) taşınabilecek harici silah miktarını artırdı ve aynı zamanda uçağın NATO'nun 2.000 libre (910 kg) "özel depo" (nükleer silah) taşıma şartını yerine getirmesine izin verdi. gövde.

Belçika, Hollanda ve İtalya da kısa süre sonra F-104'ü seçti ve dört Avrupa ülkesi, F-104G'yi lisans altında ortaklaşa üretmek için dört üretim grubu kurdu. Arbeitsgemeinschaft (ARGE) South, Messerschmitt , Heinkel , Dornier ve Siebel'den oluşuyordu ; ARGE North, Almanya'da Hamburger Flugzeugbau , Focke-Wulf ve Weserflug'un yanı sıra Hollanda'da Fokker ve Aviolanda'dan ; Batı Grubu, Belçika'daki SABCA ve Avions Fairey'den ; İtalyan Grubu ise Fiat , Macchi , Piaggio , SACA ve SIAI-Marchetti'den oluşuyordu . Dört grup sırasıyla 210, 350, 189 ve 200 F-104G uçağı üretmek üzere sözleşme imzaladı. Ayrıca Almanya'da BMW , Belçika'da Fabrique Nationale ve İtalya'da Alfa Romeo lisansı altında 1.225 J79 turbojet üretildi . NATO yükümlülüklerini yerine getirmek için Starfighter'ı da seçen Kanada, Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri için Orenda yapımı motorlarla 200 CF-104'ü inşa ederken , Canadair tarafından inşa edilen 121 set kanat, kıç gövde ve kuyruk tertibatını Avrupa'ya teslim etti . Daha sonra ikisi, Avrupa'ya yönelik 110 MAP tarafından finanse edilen ek bir F-104G inşa edecekti. Lockheed kendi payına hem Avrupa hem de Kanada için 191 adet iki koltuklu eğitmen üretti, ayrıca yedek parça ve teknik destek sağladı.

Çok uluslu konsorsiyum , Almanya'nın Koblenz kentinde NASMO (NATO Starfighter Yönetim Ofisi) adlı bir merkezi koordinasyon ofisi kurdu ve bu yüksek düzeyde bir standardizasyon ve işbirliğine ulaşmayı başardı. Bu, Nisan 1963'te Almanya'daki Erding Hava Üssü'nde dört Avrupa ortak ülkesinde inşa edilen bileşenlerden oluşan bir F-104G'nin montajıyla kanıtlandı . Ancak, bu merkezi koordinasyon, gerekli değişikliklerin ve yükseltmelerin uygulanmasında uzun gecikmelere neden oldu. Bu süre zarfında, esas olarak Kaliforniya'daki Edwards AFB'deki Müşterek Test Gücünden önerilen modifikasyonlardan bazıları, bir tutucu kancanın, bir bekleme durum göstergesinin ve acil durum motor meme kapatma sisteminin takılmasıydı.

Toplamda 2.578 F-104, Lockheed tarafından ve çeşitli yabancı üreticiler tarafından lisans altında üretildi.

Tasarım

Gövde

Starfighter'ın gövdesi tamamen metaldi, öncelikle biraz paslanmaz çelik ve titanyum ile duralumin . Gövde, uçağın kanat açıklığının yaklaşık iki buçuk katı uzunluğundaydı. Kanatlar, yatay referans düzlemi üzerinde veya gövdenin uzunlamasına merkez çizgisi boyunca ortalandı ve çoğu çağdaş tasarımdan önemli ölçüde gövdenin kıç tarafına yerleştirildi. Kıç gövde yatay referans düzleminden yükseltildi, bu da "kaldırılmış" bir kuyruk ile sonuçlandı ve burun "sarkık" oldu. Bu, uçağın burun yukarı uçmasına neden olarak sürtünmeyi en aza indirmeye yardımcı oldu . Sonuç olarak, pitot tüpü , hava girişi kepçeleri ve motor itme hattı, gövdenin merkez hattından hafifçe eğimliydi.

F-104, radikal bir kanat tasarımına sahipti. Dönemin çoğu jet avcı uçağı, aerodinamik performansı, kaldırmayı ve yakıt ve ekipman için iç alanı dengeleyen bir süpürme kanat veya delta kanat kullandı. Lockheed testleri, yüksek hızlı süpersonik uçuş için en verimli şeklin çok küçük ve ince, düz, ortaya monte, yamuk şeklinde bir kanat olduğunu belirledi . Kanat şekliyle ilgili verilerin çoğu, benzer bir şekle sahip bir kanat kullanan deneysel insansız Lockheed X-7 ile yapılan testlerden elde edildi . Kanadın hücum kenarı 26 derece geriye çekildi, arka kenar ise biraz daha küçük bir miktar ileri doğru süpürüldü.

Formasyonda uçan iki F-104
Lockheed F-104A

Yeni kanat tasarımı, yalnızca %3.36'lık bir kalınlık-koro oranı ve 2.45'lik bir en -boy oranı ile son derece inceydi . Kanadın hücum kenarları o kadar inceydi (0,016 inç, 0,41 mm), bu yüzden yer ekipleri için tehlike oluşturuyorlardı. Bu nedenle bakım sırasında üzerlerine koruyucu muhafazalar takıldı. Kanatların inceliği, yakıt depolarının ve iniş takımlarının gövdeye yerleştirilmesini gerektiriyordu ve kanatçıkları çalıştıran hidrolik silindirler , sığacak şekilde 1 inç (25 mm) kalınlıkla sınırlıydı.

Küçük, yüksek yüklü kanat, hem ön hem de arka kanat kanatları eklendikten sonra bile kabul edilemez derecede yüksek bir iniş hızına neden oldu . Bu nedenle tasarımcılar, iniş hızlarını 30 deniz milinden (56 km/sa; 35 mil/sa) daha fazla düşürmek için arka kenar kanatçıkları üzerinden üflenen yüksek basınçlı sızma havasından oluşan bir sınır tabakası kontrol sistemi veya BLCS geliştirdiler. inişi daha güvenli hale getirin. Flapless inişler, çalışması için "kara" pozisyonundaki kanatlar gerektiğinden, BLCS devreye girmeden yapılacaktı. BLCS devreye girmeden iniş sadece acil durumlarda yapıldı ve özellikle geceleri üzücü bir deneyim olabilir.

Stabilatör (tamamen hareket eden yatay stabilizatör), atalet kuplajını azaltmak için fin üzerine monte edilmiştir . Dikey kanat, her bir kanadın uzunluğundan sadece biraz daha kısa ve neredeyse aerodinamik olarak etkili olduğu için , uçağı dümen girişinin ters yönüne doğru döndüren bir dümen üzerinde kanat uygulaması gibi davranabilir . Bu etkiyi dengelemek için, kanatlar 10° negatif dihedral (anhedral) açıyla aşağı doğru eğildi. Bu aşağı doğru eğim, havadan havaya savaşta yaygın olan yüksek G manevraları sırasında yuvarlanma kontrolünü de iyileştirdi.

Gövde yüksek bir incelik oranına sahipti . İnceydi, sivri buruna doğru sivrilmişti ve küçük bir ön alana sahipti. Sıkıca paketlenmiş gövde radar, kokpit, top, yakıt, iniş takımı ve motoru içeriyordu. Gövde ve kanat kombinasyonu, yüksek hücum açısı (alfa) haricinde düşük sürtünme sağladı; bu noktada indüklenen sürtünme çok yüksek oldu. F-104 iyi bir hızlanma, tırmanma hızı ve en yüksek hıza sahipti, ancak sürekli dönüş performansı zayıftı. "Temiz" (harici silah veya yakıt deposu yok) bir F-104 , tam art yakıcı ile 5.000 fitin altında 7 g'lık bir dönüşü sürdürebilir . Uçağın bu irtifada olağanüstü yakıt tüketimi ve nispeten küçük yakıt kapasitesi göz önüne alındığında, böyle bir manevra istasyonda geçirdiği süreyi önemli ölçüde azaltacaktır.

Motor

uçak motoru egzozunun yakın çekimi
F-104G'nin GE J79 turbojet egzozunun detayı (kırmızı renk Technik Museum Sinsheim , Almanya tarafından eklendi)

F-104, Mach 1.7'de performans için optimize edilmiş sabit giriş konileri ile yandan monte edilmiş girişler tarafından beslenen General Electric J79 turbojet motorunu kullanmak için tasarlandı  (daha güçlü J79-GE-19 ile donatılmış daha sonraki F-104'ler için Mach 2'ye yükseltildi) motorlar). Bazı süpersonik uçakların aksine, F-104'ün değişken geometrili girişleri yoktu; bunun yerine yüksek Mach sayılarında motor çevresinde fazla hava atlandı. Bu baypas havası aynı zamanda motorun soğumasına da yardımcı oldu. İtki-sürükleme oranı mükemmeldi ve Mach 2'nin oldukça üzerinde bir maksimum hıza izin veriyordu. Mevcut itme gücü aslında giriş kepçesi ve kanalının geometrisi ile sınırlıydı; Eğer uçağın alüminyum kaplaması hava sürtünmesinden kaynaklanan ısınmaya dayanabilseydi, uçak daha da yüksek Mach sayılarına sahipti. Ayrıca, Mach 2'nin üzerindeki hızlar, J79 motorunu termal yeteneklerinin ötesinde hızla aşırı derecede ısıttı, bu da F-104'e Mach 2'lik bir tasarım hava hızı sınırlaması verilmesiyle sonuçlandı.

Motor, 17 kademeli bir kompresör, bir yardımcı tahrik bölümü, dairesel bir yanma odası, üç kademeli bir türbin ve bir art yakıcıdan oluşuyordu. J79'un en güçlü versiyonu olan J79-GE-19, 52.8 kN (11.900 lb f ) kuru itiş ve art yakıcı ile 79.6 kN (17.900 lb f ) olarak derecelendirilmiştir. Kompresörün 17. kademesinden gelen tahliye havası bir dizi amaç için kullanıldı: BLCS, kabin basınçlandırma ve klima, sıcak hava jeti yağmuru giderme, yakıt transferi, kanopi ve ön cam buğu giderme ve buz çözme, pilotun anti-G giysisi için basınç, buruna monte radar ekipmanının basınçlandırılması ve soğutulması ve M61 otomatik topundan gazın boşaltılması. Aksesuar tahriki iki hidrolik pompa, iki değişken frekanslı jeneratör, takometre için jeneratör ve motor yakıtı ve yağı için pompalar çalıştırıyordu.

silahlanma

F-104'ün temel silahı 20 mm'lik (0,79 inç) M61 Vulcan otomatik topuydu. Silahı taşıyan ilk uçak olarak, Starfighter'ın test edilmesi, M61'in ilk versiyonuyla ilgili sorunları ortaya çıkardı: Gatling mekanizmalı top, bağlantılı mühimmatıyla ilgili sorunlar yaşadı , yanlış beslenmeye eğilimliydi ve bir yabancı cisim hasarı (FOD) tehlikesi arz ediyordu. atılan bağlantılar bazen motora emilirdi. F-104C'ye takılan yükseltilmiş M61A1 için bağlantısız bir mühimmat besleme sistemi geliştirildi; M61A1 daha sonra çok çeşitli Amerikan savaş uçakları tarafından kullanıldı.

Liman gövdesinin alt kısmına monte edilen top, pilot koltuğunun arkasındaki 725 yuvarlak tambur tarafından beslendi. Dakikada 6.000 mermi atış hızı ile top, yedi saniyeden biraz fazla sürekli ateş ettikten sonra tamburu boşaltacaktı. Top, tüm iki koltuklu modellerde ve keşif uçakları da dahil olmak üzere bazı tek koltuklu versiyonlarda atlandı, silah bölmesi ve mühimmat tamburu tipik olarak ek yakıt tankları ile değiştirildi.

Kanat uçlarındaki istasyonlarda iki adet AIM-9 Sidewinder havadan havaya füze taşınabilecek ve aynı zamanda yakıt tankları için de kullanılabilecek. F-104C ve sonraki modeller, bombalar, roket podları veya yakıt tankları için bir merkez hattı direği ve iki kanat altı direği ekledi; merkez hattı pilonu bir nükleer silah taşıyabilir . Kurulumun yerden yüksekliği minimum olmasına ve bu nedenle füzelerin arayıcı kafalarını yer döküntülerine karşı savunmasız hale getirmesine rağmen, ön gövdenin altına iki ilave Sidewinder için bir "katamaran" fırlatıcı takılabilir. İki F-104S varyantı, geleneksel bomba taşıma için girişlerin altına bir çift gövde dikmesi ve her bir kanadın altına toplam dokuz olmak üzere ek bir pilon ekledi.

Erken Starfighter'lar ayrıca uzayan bir trapez fırlatıcı kullanarak tek bir MB-1 (AIR-2A Genie) roketle çalışan nükleer füzeyi taşıyabiliyor ve fırlatabiliyordu . Bu konfigürasyon tek bir uçakta test edildi ancak hizmet kullanımı için benimsenmedi; ancak NASA daha sonra test roketlerini fırlatmak için kullandı.

aviyonik

Açıkta kalan bir F-104 radar çanağının müze gösterimi
F-104'te NASARR radarı

İlk USAF Starfighter'lar, temel bir RCA AN/ASG-14T1 menzil radarına, taktik hava seyrüsefer sistemine (TACAN) ve bir AN/ARC-34 UHF radyosuna sahipti. AN/ASG-14 atış kontrol sistemi, biri optik diğeri kızılötesi olmak üzere iki bağımsız görüş alanına sahip 24 inç (610 mm) kalem ışınlı bir radar anteni kullandı. Radarın ilk versiyonları, arama modunda yaklaşık 20 mil (32 km) menzile sahipti, sonraki modeller 64 km'ye kadar ulaştı; tarama paterni spiral şeklindeydi ve 90 derecelik bir koniyi kaplıyordu. Arama modu, bu irtifanın altındaki zemin dönüş etkileri nedeniyle yalnızca 3,000 fit (910 m) üzerinde kullanılabilirdi. İzleme modu, taramayı 20 dereceye daraltan ve otomatik yakalama modunda 300 ila 3.000 yarda (270 ve 2.740 m) arasında bir flaş taraması başlatan hedefin 10 mil (16 km) yakınında kullanılabilirdi. Radarda ayrıca elektronik karşı önlemlerden (ECM) kaynaklanan parazit kaynaklarına kilitlenmek için yararlı olan üçüncü bir salt alma modu vardı .

1960'ların sonlarında Lockheed, İtalyan Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmak üzere Starfighter'ın daha gelişmiş bir versiyonu olan F-104S'yi geliştirdi. F-104G'ye benzer şekilde, Lockheed F-104S'nin iki ana çeşidini üretti: tüm hava koşullarına uygun bir önleme ( caccia intercettore , CI) ve bir saldırı uçağı ( caccia bombardımandiere , CB). CI varyantı, AIM-7 Sparrow yönlendirme kabiliyetine sahip bir FIAR/NASARR F15G radarı aldı; ancak yeni füze güdümlü aviyonikler , yer açmak için kaldırılan M61A1 Vulcan topunun pahasına geldi. CB varyantı, bir FIAR/NASARR R21G-H radarı ve düşük seviyeli saldırı görevleri için bir radar altimetresi ile donatıldı ve topu tek havadan havaya silahı olarak korudu.

1980'lerin ortalarındaki Aggiornamento Sistema d'Arma (ASA) veya "Silah Sistemi Yükseltmesi"nin bir parçası olarak , her iki varyanta da bir ALQ-70/72 ECM ve frekans atlamalı bir FIAR/NASARR R-21G/M1 radarı verildi. ve aşağı bakma/aşağıya vurma yeteneği. Yeni radar ve yönlendirme sistemleri, uçağın yeni AIM-9L Sidewinder kızılötesi güdümlü füzeyi (eski AIM-9B'nin yerini alıyor) ve ayrıca AIM-7 Sparrow ve Selenia Aspide radar güdümlü füzeleri taşımasını sağladı.

fırlatma koltuğu

Martin-Baker Mk.7 fırlatma koltuğu bir F-104G'den çıkarıldı
F - 104G'den Martin-Baker Mk.7 fırlatma koltuğu

İlk Yıldız Savaşçıları, yukarı doğru ateşlenen bir koltuğun "T-kuyruğu" kuyruk kısmını temizleme kabiliyetinden endişe duymadan, aşağıya doğru ateşlenen bir fırlatma koltuğu ( Stanley C-1) kullandılar . Bu, alçak irtifadan kaçışlarda bariz sorunlar ortaya çıkardı ve test pilotu Kaptan Iven Carl Kincheloe Jr. da dahil olmak üzere 21 USAF pilotu, bu nedenle düşük seviyeli acil durumlarda kapılmış uçaklarından kaçamadı. Aşağıya doğru ateşlemeli koltuğun yerini, kuyruğu temizleme yeteneğine sahip, ancak yine de minimum 90 kn (104 mph; 167 km/s) hız sınırlamasına sahip olan Lockheed C-2 yukarı doğru ateşlemeli koltuk aldı. Birçok ihracat Starfighter daha sonra Martin-Baker Mk.7 "sıfır-sıfır" (sıfır irtifa ve sıfır hava hızı) fırlatma koltuklarıyla donatıldı.

Üretim montajı

Starfighter, tek bir montaj hattından günde 20 uçağa kadar üretim oranları için tasarlandı. Tüm uçak modüler montaj ve demontaj için tasarlanmıştır. İki ana gövde bölümü, dikey merkez hattı boyunca ayrıldı ve iki ayrı yarıda tamamen birleştirildi. Kablolama ve sıhhi tesisat dahil tüm ekipman, birleştirilmeden önce iki yarının içine yerleştirildi. Kanatlar daha sonra on cıvata artı bir kaporta ile bağlandı .

operasyonel geçmiş

Amerikan Hava Kuvvetleri

AIM-9 Sidewinder füzesi ile bir QF-80 hedef insansız hava aracını yok eden bir F-104'ün video skeç
F-104, bir AIM-9 Sidewinder'ı QF-80 hedef uçağına karşı test ateşlemesi

F-104 bir hava üstünlüğü savaşçısı olarak tasarlanmış olsa da , Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri'nin o sırada acil ihtiyacı süpersonik bir önleyiciydi . 1950'lerin sonlarında, Birleşik Devletler hükümeti , jet motorlu bombardıman filosunun büyüklüğü açısından SSCB'nin önemli ölçüde gerisinde olduğuna inanıyordu . Buna karşılık, USAF Convair'den F-102 Delta Dagger ve F-106 Delta Dart olmak üzere iki önleyici sipariş etmişti , ancak her iki uçak da uzun geliştirme gecikmeleri yaşıyordu. Starfighter'ın hızı ve tırmanma hızı performansı, F-104A'yı Hava Savunma Komutanlığı (ADC) ile geçici bir önleyici olarak hizmete sokan Hava Kuvvetleri'nin ilgisini çekti, ancak menzili ve silahlanma bu rol için pek uygun değildi. . 26 Şubat 1958'de, F-104A ile faaliyete geçen ilk birim , California , Hamilton AFB'deki 83. Avcı Uçağı Önleme Filosu (FIS) idi .

Yeni faaliyete geçen uçak, hem J79 motoru hem de M61 topuyla ilgili sorunlar yaşadı ve üç aylık hizmetin ardından, motorla ilgili bir dizi kaza sonrasında ünite yere indirildi. Uçağa daha sonra J79-GE-3B motor takıldı ve üç ADC ünitesi daha F-104A ile donatıldı. Bu süre zarfında, Hava Kuvvetleri'nin Starfighter'a olan ilgisi, stratejinin daha uzun menzilli ve daha ağır mühimmat yüklerine sahip avcılara doğru kayması nedeniyle azalıyordu. Sonuç olarak, USAF F-104A siparişlerini 722'den 170'e indirdi ve 83., 56. ve 337. FIS'in F-104A ve F-104B uçakları, 151. , 157. ve 197. FIS'e teslim edildi . Ulusal Hava Muhafızları (ANG), ADC'de bir yıldan az hizmet verdikten sonra.

1958 Tayvan Boğazı Krizi

Çin Cumhuriyeti Hava Kuvvetleri'ne (ROCAF) ait bir F-104 hedef römorkörü , 1969'da Ching Chaun Kang AB , Taichung, Tayvan'dan havalanıyor ve kanatlarının altına bir Dart çekme hedefi asılmış durumda.
Nakliye için demonte bir F-104 ile yüklenen bir C-124
Tayvan'a taşınmak üzere Hamilton AFB'de bir C-124'e yüklenen bir F-104A , 1958

Ağustos 1958'de, F-104 ile operasyonel hazırlığın sağlanmasından sadece birkaç ay sonra, 83. FIS, Çin Halk Cumhuriyeti'nin Çin Cumhuriyeti'ne (ROC ) karşı yoğun bir topçu kampanyası başlatmasının ardından Tayvan'da bir hava savunma ve caydırıcılık görevine atandı. ) tartışmalı Quemoy ve Matsu adalarında . İki kuvvet arasındaki gerilim yüksekti; 1954'teki ilk krizden bu yana topçu düelloları devam ediyordu ve Halk Kurtuluş Ordusu Hava Kuvvetleri (PLAAF) kısa süre önce 200 MiG-15 ve MiG-17'yi Çin Cumhuriyeti Hava Kuvvetleri'ne (ROCAF) karşı savaşmak için anakaradaki hava limanlarına yerleştirdi . Tayvan'a konuşlandırılan F-104 pilotlarından biri olan Albay Howard "Scrappy" Johnson'a göre, Starfighter'ların varlığı PLAAF'ın "onları radar ekranlarında takip etmesi... ve arkalarına yaslanıp huşu içinde kafalarını kaşıması" içindi.

10 Eylül'de, ilk F-104'ler Tayvan'a geldi ve C-124 Globemaster II nakliye uçağı tarafından demonte olarak teslim edildi. Bu, hava taşımacılığının savaş uçaklarını uzun mesafelere taşımak için ilk kez kullanılmasıydı. Geldikten 30 saat sonra, Üsteğmen Crosley J. Fitton 83'üncü uçaklardan ilkini havaya kaldırdı ve 19 Eylül'e kadar tüm birlik gündüz veya gece alarm durumu için hazırdı. F-104, hava üstünlüğünün bir göstergesi olarak Tayvan ve anakara Çin arasında Mach 2'ye kadar hızlarda bir dizi süpersonik uçuş yaptı ve 6 Ekim'de bir ateşkes üzerinde anlaşmaya varıldıktan sonra çekilmeden önce doğrudan düşman çatışması olmamasına rağmen, Starfighter önemli bir caydırıcı etki sağlamıştır. Pasifik Hava Kuvvetleri başkomutanı USAF General Laurence Cuter, F-104A'nın "Tayvan Boğazı'nın her iki tarafında da muazzam bir etki bıraktığını" bildirdi.

1961 Berlin Krizi

F-104A, Batı Almanya'daki Ramstein Hava Üssü'ndeki hangarın önünde
1961-1962'de Batı Almanya'daki Ramstein Hava Üssü'ndeki 151. FIS'in USAF F-104A'sı

1961 Berlin Krizi sırasında, Başkan John F. Kennedy , Müttefiklerin Berlin'e erişimini kesmek için Sovyet hamlelerine yanıt olarak, 30 Ağustos'ta 148.000 Birleşik Devletler Ulusal Muhafız ve yedek personelini aktif göreve çağırdı. 21.067 kişi ANG'dendi ve 18 savaş filosu, dört keşif filosu, altı nakliye filosu ve bir taktik kontrol grubu oluşturdu. 1 Kasım 1961'de USAF, üç ANG avcı önleme filosunu daha seferber etti. Ekim ayının sonlarında ve Kasım ayının başlarında, sekiz taktik avcı birimi, Merdiven Basamağı Operasyonunda 216 uçaklarıyla Avrupa'ya uçtu . Kısa menzilleri nedeniyle, aralarında 151'inci FIS ve 157'nci FIS'in de bulunduğu 60 F-104A, Kasım ayı sonlarında Avrupa'ya havadan kaldırıldı. Üç yıl önceki Tayvan krizinde olduğu gibi, Starfighter herhangi bir düşman avcı uçağıyla doğrudan çatışmaya girmedi, ancak varlığı güçlü bir hava üstünlüğü caydırıcısı sağladı; pratik müdahaleler sırasında çok hızlı tepki süreleri ve örnek bir hızlanma gösterdi ve tiyatrodaki diğer tüm dövüşçülerden üstün olduğunu kanıtladı . Kriz 1962 yazında sona erdi ve ANG personeli Amerika Birleşik Devletleri'ne döndü, ancak F-104'ün sağlam performansı ADC'yi ertesi yıl bazı F-104'leri aktif USAF hizmetine geri çağırmaya ikna etmeye yardımcı oldu.

Vietnam Savaşı

F-104C, USAF Taktik Hava Komutanlığı (TAC) ile çok amaçlı bir avcı ve avcı-bombardıman uçağı olarak hizmete girdi . Kaliforniya, George AFB'deki 479. Taktik Avcı Kanadı (TFW), Eylül 1958'de bu tiple donatılan ilk birimdi . Rolling Thunder Operasyonu ile başlayan Starfighter, hem hava üstünlüğü hem de hava destek rollerinde kullanıldı. . 19 Nisan 1965'te 479. TFW'nin 476 . _ _ _ Halk Hava Kuvvetleri (VPAF). F-104 ayrıca , Kuzey Vietnam kıyılarında devriye gezen EC-121 D Warning Star havadan erken uyarı uçağı için bir bariyer muharebe hava devriyesi (BARCAP) koruyucusu olarak kapsamlı bir şekilde konuşlandırıldı. F-104'ler, MiG önleyicilerini caydırmakta başarılı oldular ve yakın destek uçakları olarak iyi performans gösterdiler, ancak hava muharebesine büyük ölçüde dahil olmadılar ve çatışma sırasında havadan havaya ölüm kaydetmediler. Kuzey Vietnamlılar, F-104'ün performansının gayet iyi farkındaydı ve 479. TFW'nin pilotları, MiG'lerin kasıtlı olarak onlarla çarpışmaktan kaçındığını hissettiler. Yirmi beş MiG öldürmesi, EC-121 Big Eye misyonları tarafından kontrol edilen savaşçılar tarafından puanlandı ve Starfighter eskortları, güvenliklerini sağlamada hayati bir rol oynadı.

Nisan 1965'teki ilk F-104 konuşlandırmasından Aralık ayına kadar, Starfighters toplam 2.937 savaş sortisi yaptı. Bu sortiler, biri Nisan-Temmuz 1965 arasında konuşlandırılan 476. TFS'den ve Temmuz -Ekim 1965 arasında konuşlandırılan 436. Taktik Avcı Filosu'ndan dördü olmak üzere beş uçağın kaybıyla sonuçlandı. Kaptan Philip E. Smith'in Çin hava sahasına girdiğinde ve Çinli Shenyang J-6 tarafından vurulduğunda 104s ; Smith'in kayıp jetini ararken iki kişi daha havada çarpıştı. 435. Taktik Avcı Filosu'nun Ekim-Aralık 1965 arasındaki ilk konuşlandırmasından hiçbir kayıp bildirilmedi .

435. Taktik Avcı Filosu Haziran 1966'dan Ağustos 1967'ye kadar yeniden konuşlandırıldığında, Starfighters Vietnam'a geri döndü. Bu süre zarfında F-104'ler toplamda 5.206 olmak üzere 2.269 savaş sortisi daha uçurdu. Vietnam'da görev yapan F-104'ler, AN/APR-25/26 radar uyarı alıcı ekipmanı ile hizmete açıldı. Böyle bir örnek, Kalamazoo , Michigan'daki Hava Hayvanat Bahçesi'nde sergileniyor . İkinci konuşlandırma sırasında, Vietnam'daki tüm nedenlerle kaybedilen toplam 14 F-104 için ek bir dokuz uçak kaybedildi. Temmuz 1967'de Starfighter birimleri McDonnell Douglas F-4 Phantom II'ye geçti .

1967'de bu TAC uçakları Ulusal Hava Muhafızlarına transfer edildi.

Vietnam Savaşı 1965-1967 sırasında USAF F-104 Starfighters kayıpları
Tarih modeli Birim Kaybın/açıklamaların nedeni
29 Haz 1965 F-104C 476. TFS Yakın hava desteği (CAS) sağlarken düşman yerden ateşiyle vuruldu .
22 Tem 1965 F-104C 436. TFS CAS görevindeyken yerden ateşle düşmüş.
20 Eyl 1965 F-104C 436. TFS Bir MIGCAP görevindeyken PLAN Shenyang J-6 (Çin yapımı MiG 19 ) top ateşi tarafından düşürüldü .
20 Eyl 1965 F-104C
F-104C
436. TFS Daha önceki PLAN düşmüş F-104C için hava araması yapılırken havada çarpışma .
1 Ağu 1966 F-104C 435. TFS Demir El Operasyonu eskort görevi sırasında SA-2 karadan havaya füze ( SAM) tarafından düşürüldü.
1 Ağu 1966 F-104C 435. TFS Demir El eskort görevindeyken SA-2 SAM tarafından düşürüldü.
1 Eylül 1966 F-104C 435. TFS Silahlı keşif görevindeyken uçaksavar topçu ateşi (AAA) tarafından düşürüldü .
2 Ekim 1966 F-104C 435. TFS Silahlı keşif görevindeyken SA-2 SAM tarafından 10.000 fitte düşürüldü.
20 Ekim 1966 F-104C 435. TFS Silahlı keşif görevi sırasında yerden ateşle düşürüldü.
12 Ocak 1967 F-104C 435. TFS Operasyonel kayıp; CAP görevinden sonra iniş yaparken düştü.
16 Ocak 1967 F-104C 435. TFS Operasyonel kayıp; CAP görevi sırasında motor arızası.
28 Ocak 1967 F-104C 435. TFS Operasyonel kayıp; CAP görevi sırasında motor arızası.
14 Mayıs 1967 F-104C 435. TFS Operasyonel kayıp; silahlı keşif görevi sırasında motor arızası.

Kuzey Amerika servisi

Her iki kanopi açıkken ikiz koltuk TF-104G
Luke AFB'de bir Alman TF-104G , 1982

1950'lerin sonlarında, USAF avcı doktrini hava üstünlüğünden (savaşçıya karşı savaş) uzaklaştı ve önleyici (bombardıman uçağı savaşına karşı savaşçı) ve taktik avcı-bombardıman rollerine daha fazla önem verdi. F-104, diğer USAF uçakları ile karşılaştırıldığında hem yük kapasitesi hem de dayanıklılıktan yoksun olduğu için her ikisi için de yetersiz kabul edildi. Sonuç olarak, USAF, hem tek kişilik hem de iki kişilik versiyonlar da dahil olmak üzere Starfighter'dan sadece 296 adet tedarik etti. F-104'ün USAF ile hizmeti, uçağın 1967'de güneydoğu Asya'ya ikinci kez konuşlandırılmasından sonra hızla bozuldu. Normal USAF hizmetinde kalan F-104A'lar yakın zamanda daha güçlü ve güvenilir J79-GE-19 motorları ile donatılmış olmasına rağmen, son USAF Starfighters, 1969'da düzenli Hava Kuvvetleri hizmetinden ayrıldı. Uçak, 1975'e kadar A-7 Corsair II ile değiştirilene kadar Porto Riko Ulusal Hava Muhafızları ile birlikte kullanılmaya devam etti .

F-104 Starfighter'ın ABD işaretlerinde son kullanımı , Arizona'daki Luke Hava Kuvvetleri Üssü'nde bulunan bir TF-104G ve F-104G kanadıyla Batı Alman Hava Kuvvetleri için pilotları eğitmekti . USAF işaretlerinde işletilmesine rağmen, bu uçaklar (Alman yapımı uçaklar dahil) Batı Almanya'ya aitti. 1983 yılına kadar kullanılmaya devam ettiler.

Hindistan-Pakistan Savaşları

6 Eylül 1965'te şafak vakti, Pakistanlı Uçuş Teğmen Aftab Alam Khan, Batı Pakistan üzerinde bir Hintli Dassault Mystère IV'ü düşürdü ve bir başkasına zarar vererek 1965 Hint-Pakistan Savaşı'nda F-104 için hava muharebesinin başlangıcını işaret etti . Bir AIM-9B Sidewinder ile öldürme, Pakistan Hava Kuvvetleri (PAF) tarafından herhangi bir Mach 2 uçağı tarafından ilk muharebe öldürme ve PAF'ın ilk füze öldürme olarak iddia edildi, ancak Hindistan Hava Kuvvetleri (IAF) kaybı reddetti. Starfighter aynı zamanda 3 Eylül 1965'te bir IAF Folland Gnat'ı yakalamada da etkili oldu ; bu, yakınlardaki kullanılmayan bir Pakistan havaalanına inmeyi ve müdahale eden F-104'leri devreye sokmak yerine teslim olmayı seçti (bu hesaba IAF tarafından itiraz edilse de).

Bir F-104 ve bir MiG-21 arasındaki ilk doğrudan havadan havaya çarpışmalar , 1971 Hint-Pakistan Savaşı sırasında gerçekleşti . IAF tarafından uçurulan MiG-21FL'ler, herhangi bir kayıp vermeden en az iki ve muhtemelen dört PAF Starfighter'ı düşürdü. İlk teyit edilen kayıp, 12-13 Aralık 1971'de, IAF'nin 47 Nolu Filosuna ait MiG-21FL'lerin Kutch Körfezi üzerinde Kanat Komutanı Mervyn Middlecoat tarafından uçurulan 9 Nolu Filoya ait bir PAF F-104'ü düşürmesiyle meydana geldi . Onaylanmış ikinci PAF F-104 kaybı, birkaç gün sonra 17 Aralık'ta Ürdün'den ödünç alınan bir Starfighter ile uçan 9 Nolu Filo'dan Uçuş Teğmen Samad Changezi'nin 29 Nolu Filo'nun IAF MiG-21FL'leri tarafından vurulmasıyla meydana geldi. IAF ayrıca, aynı gün, biri Changezi'nin kanat adamı, Filo Lideri Rashid Bhatti tarafından uçurulan uçak olan iki PAF Starfighter ölümü daha iddia etti; PAF, Masroor'a zarar vermeden döndüğünü iddia etti .

Savaş sonrası yaptırımlar, bakım desteği eksikliği nedeniyle F-104'lerin PAF'tan erken emekli olmasını zorladı.

1967 Tayvan Boğazı Çatışması

Tayvanlı F-104J müze sergisi olarak park etti
Çin Cumhuriyeti (Tayvan) Hava Kuvvetleri F-104J

13 Ocak 1967'de, dört ROCAF F-104G uçağı , tartışmalı Kinmen (Quemoy) adası üzerinde Halk Kurtuluş Ordusu Hava Kuvvetleri'ne ait J-6/ MiG-19'ların bir oluşumuna girişti. Binbaşı Hu Shih-lin ve Kaptan Shih Bei-puo'nun her biri bir MiG-19'u düşürdü. Bir F-104 üsse geri dönmedi ve pilotu hareket halindeyken kayıp olarak listelendi .

F-104 tasarımcısı Kelly Johnson, bu özel savaşın, Starfighter'ın hava savaşındaki göreceli güçlü ve zayıf yönlerini gösterdiğini belirtti. O zamanlar daha büyük kanatlı, daha manevra kabiliyetine sahip CL-1200 Lancer türevi üzerinde çalışan Johnson, "Onları hızlanmada ve sabit durum irtifasında tuttuk, ancak onlarla birlikte dönemedik" dedi . F-104.

Diğer uluslararası hizmet

Aşağıdan fotoğraflanan düzende uçan altı F-104G

F-104 ABD'nin gözünden düşerken, Batı Alman Hava Kuvvetleri bir füze savunma sistemini desteklemek için çok amaçlı bir savaş uçağı arıyordu. Buna karşılık, Lockheed, Starfighter'ı bir adil hava avcı uçağından tüm hava koşullarına uygun bir kara saldırısı, keşif ve önleme uçağına dönüştürdü ve onu F-104G olarak sundu. Yeniden tasarlanan uçak, English Electric P.1 (daha sonra Lightning), Grumman F11F-1F Super Tiger , Chance Vought F-8U Crusader ve Republic F-105 Thunderchief üzerinden seçildi. F-102, F-106, Saunders-Roe SR.177 ve Saab 35 Draken dahil olmak üzere on diğer uçak tipi de dikkate alındı, ancak sürecin başlarında atıldı. F-104G, F-104 USAF hizmetine sunulmak üzereyken diğer iki finalist hala geliştirme aşamasında olduğu için seçildi; Amerikan versiyonunun her türlü hava koşulunda kullanılabilirliği olmamasına rağmen, Lockheed bunu teslim edebileceklerine söz verdi ve Alman Savunma Bakanlığı delegasyonu tarafından Aralık 1957'de F-104'ün uçuş testi için gönderilen olumlu raporlar, teraziyi Starfighter'ın lehine çevirdi.

Starfighter, diğer NATO ülkeleriyle de yeni bir pazar buldu ve sonunda F-104'ün tüm varyantlarının 2.000'den fazlası uluslararası hava kuvvetleri için üretildi. Birçok ülke uçaklarını ABD hükümeti tarafından finanse edilen Askeri Yardım Programı (MAP) kapsamında teslim aldı. Amerikan motoru tutuldu ancak Avrupa, Kanada ve Japonya'da lisans altında inşa edildi. Lockheed fırlatma koltukları başlangıçta tutuldu, ancak bazı ülkelerde daha güvenli Martin-Baker koltuğu ile değiştirildi.

Sözde "Yüzyılın Anlaşması" Lockheed için önemli bir gelir sağladı, ancak ortaya çıkan rüşvet skandalları Avrupa ve Japonya'da önemli siyasi tartışmalara neden oldu. 1976'da, Senatör Frank Church liderliğindeki bir Birleşik Devletler Senatosu soruşturma komitesi , Lockheed'in F-104 Starfighter da dahil olmak üzere uçaklarının satışı için müzakere süreçleri sırasında yabancı yetkililere 22 milyon ABD doları rüşvet ödediğini belirledi. Almanya'da Savunma Bakanı Franz Josef Strauss , Batı Almanya'nın 1961'de F-104'ü satın alması karşılığında en az 10 milyon ABD Doları almakla suçlandı. 26 Ağustos 1976'da Hollanda Prensi-eş Bernhard , Müfettişlik görevinden istifa etmeye zorlandı. Hollanda Silahlı Kuvvetleri Komutanı, yaklaşık 1,1 milyon ABD Doları rüşvet almakla suçlandıktan sonra.

F-104'ün uluslararası hizmeti 1970'lerin sonlarında azalmaya başladı ve çoğu durumda General Dynamics F-16 Fighting Falcon tarafından değiştirildi , ancak bazı hava kuvvetlerinde yirmi yıl daha hizmette kaldı. Son operasyonel Starfighter'lar, 31 Ekim 2004'te onları emekli eden İtalyan Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı.

NASA

NASA F-104 ve F-15'in Oluşumu
NASA F-15 ve F-104 Uzay Mekiği karolarını test ediyor

Starfighter , 1956'dan 1994'e kadar NASA'da görev yaptı. Dryden Uçuş Araştırma Merkezi'nde toplam 12 adet F-104A, F-104B, F-104N ve TF-104G uçağı yüksek hız ve irtifa uçuş araştırması yaptı . F-104 ayrıca, gelişmiş araştırma uçaklarını desteklemek için birçok güvenlik takibi görevi gerçekleştirdi ve roketlerin seslendirilmesi için bir fırlatma platformu sağladı .

Ağustos 1956'da USAF, YF-104A seri numarası 55-2961'i Ulusal Havacılık Danışma Komitesi'ne (NACA, NASA'nın öncülü) devretti ve NF-104A olarak belirledi. 1950'lerin sonundaki X-15 test programına hazırlık olarak , uçağın burnuna ve kanat uçlarına monte edilmiş hidrojen peroksitle çalışan iticilerden oluşan reaksiyon kontrol sistemi (RCS) ile donatıldı. Bu sistem, uzay aracı kontrolü ve manevra kabiliyetinde geleceğin X-15 pilotları ve astronotları için değerli bir deneyim sağladı. Denemeler 1959'da başladı ve 1961'de sona erdi, ardından uçak Kasım 1975'te emekli olana kadar diğer NASA amaçları için kullanıldı.

Başlangıçta USAF 57-1303 olan bir F-104B, daha sonra N819NA, NASA 819 olarak nüfus kaydı aldı. Hem takvim zamanı (1958–1978) hem de uçuş saatlerinde en uzun hizmet veren NASA F-104 oldu. Kredisi, tarihte bir baltanın insanlı testini süpersonik hızda gerçekleştiren ilk uçak olmayı içerir . Ayrıca X-15 ve kaldırıcı cisimler gibi araçların pilotlu inişlerini yalnızca stereo periskobik görüş kullanarak pilotla test eden ilk kişiydi. Biyomedikal araştırmalar, yeni tam basınçlı giysilerin değerlendirilmesi ve NASA araştırması için genel hizmet görevleri için yaygın olarak kullanıldı. Dikkate değer bir vaka, 3 numaralı X-15'in resmi FAI dünya irtifa rekoru uçuşu için son kovalama uçağı olarak hizmetiydi.

Ağustos ve Ekim 1963 arasında Lockheed, yüksek hızlı takip uçağı olarak kullanılmak üzere F-104N olarak adlandırılan üç adet tek kişilik F-104G Starfighter'ı NASA'ya teslim etti. Bunlar Lockheed tarafından NASA için özel olarak inşa edilen yegane Starfighter'lardı; diğer tüm NASA uçakları USAF'den transfer edildi. Bu F-104N'lerin 013 numaralı üçüncüsü, 8 Haziran 1966'da General Electric için bir tanıtım fotoğraf uçuşu sırasında bir Kuzey Amerika XB-70 ile havada çarpışmada imha edildi .

N826NA tescilli bir NASA F-104G, gövde merkez hattına monte edilmiş bir pilondan oluşan bir uçuş testi fikstürü (FTF) ile donatıldı. FTF, araştırma verilerini gerçek zamanlı olarak kaydetmek ve Dryden'deki görev kontrolünde mühendislere iletmek için araçlar içeriyordu. FTF'nin bir uygulaması, Uzay Mekiği'nde kullanım için ısıya dayanıklı karoları test etmek, yüksek hızlarda bağlanmalarının yeterli olmasını sağlamak ve neme maruz kaldıklarında performanslarını değerlendirmekti. Bu görevlerin sonuncusu 31 Ocak 1994'te uçtu ve F-104'ün NASA ile olan hizmetini 18.000'den fazla uçuşun ardından sona erdirdi.

uzay fırlatma platformu olarak kullanın

2011 yılında, 4Frontiers Corporation ve Starfighters Inc (özel bir F-104 operatörü), Kennedy Uzay Merkezi'nden uçan F-104'lerden yörünge altı sondaj roketleri fırlatmak için bir proje üzerinde birlikte çalışmaya başladı . İlk fırlatmaların 2012'de gerçekleşmesi bekleniyordu. 2016'nın başlarında başka bir girişim olan CubeCab, F-104'lerden CubeSats'ı fırlatacak bir roket sistemi üzerinde çalışıyordu. Şirket, "2020'nin başlarında" fırlatma hizmetleri sunmaya başlamayı planladığını söyledi.

uçuş özellikleri

Starfighter, Mach 2 uçuşunu sürdürebilen ilk savaş uçağıydı ve hızı ve tırmanma performansı, ilk uçuşundan sonra otuz yıldan fazla bir süre etkileyici kaldı. Jilet gibi ince kanatlı süpersonik kanatlarla donatılmış (sadece kokpitten aynalarda görülebilir), Mach 1.2'nin üzerinde optimum performans için tasarlanmıştır. Uygun şekilde kullanılırsa, yüksek hızlı sürpriz saldırılarla ve olağanüstü itme-ağırlık oranının iyi kullanımıyla, zorlu bir rakip olabilir. Yüksek hızda, yani 600+ deniz milinde (1.100+ km/sa; 690+ mil/sa), çok düşük seviyede son derece dengeliydi ve bu da onu güçlü bir taktik nükleer saldırı uçağı haline getiriyordu. Bununla birlikte, geleneksel ses altı rakiplerle yapılan düşük hızlı bir dönüş yarışmasında (1965'te Pakistanlı pilotlar Indian Mystères ile olduğu gibi), savaşçı savunmasızdı. F-104'ün geniş dönüş yarıçapı, manevra yapmak için gereken yüksek hızlardan kaynaklanıyordu ve yüksek alfa stall ve yunuslama davranışı pilotunun dikkatli olmasını gerektiriyordu. F-104'ün düşük hızlı dönüş performansına atıfta bulunarak, Edwards Hava Kuvvetleri Üssü üzerinde bir pilot tarafından mizahi bir konuşma dili oluşturuldu: "Dönüş niyetiyle bankacılık."

Chuck Yeager, NF-104'ünün kokpitinden kameraya el sallıyor
Chuck Yeager bir NF-104'ün kokpitinde , 4 Aralık 1963

Kalkış hızları 180 ile 200 knot (330 ve 370 km/sa; 210 ve 230 mph) arasındaydı ve pilotun maksimum iniş takımı çalışma hızı olan 260 knot'u (480 km/sa; 300 mil). Tırmanış ve seyir performansı olağanüstüydü; ara sıra, motor kompresörünün sınır sıcaklığına yaklaştığını ve pilotun gaza basması gerektiğini belirtmek için 2 Mach civarında gösterge panelinde "yavaş" bir ışık yanardı. İnişler de yüksek hızda gerçekleştirildi: pistin rüzgar yönündeki ayağı tipik olarak yaklaşık 210 knot (390 km/sa; 240 mph) hızda uçtu, kanatlar iniş konfigürasyonunda, uzun, düz son yaklaşma yaklaşık 175 knot (324 mil ) hızla uçtu. km/sa; 201 mil/sa) ve iniş 155 ila 160 knot (287 ila 296 km/sa; 178 ila 184 mil/sa) arasında. Ekstra yakıt, yan rüzgarlar veya sert rüzgarlar, harici depolar ve diğer hususlar bu hızlara 20 deniz mili (37 km/sa; 23 mil/sa) ekleyebilir. Çoğu uçağın aksine, F-104, sınır tabakası kontrol sistemi yaklaşık yüzde 82 motor devrinin altında etkinliğini kaybettiği için motor yüksek güçte indi. Pilotlara, ani (ve genellikle düzensiz) bir kaldırma kaybına neden olacağından, uçak hala havadayken gazı kesmemeleri talimatı verildi. Starfighter'ın iniş dönüşünü veya konmadan taksi hızına yavaşlarken kat edilen mesafeyi sınırlamak için, güçlü frenler 16 fit (4,9 m) çekme oluğu ile birleştirildi .

Erken sorunlar

F-104 serisinin tümü çok yüksek kanat yüklemesine sahipti (harici depoları taşırken daha da yüksekti). Erken stall testleri sırasında, uçak yaklaşık 15 derecelik bir hücum açısına ulaştığında aniden "yukarı yükselme" eğilimi gösterdi. Bu "yukarı eğim", yanal ve yönlü salınım ve ardından ani kontrolsüz yalpalama ve yuvarlanma ile birlikte, hücum açısında yaklaşık 60 dereceye hızlı bir artışla sonuçlanacaktır . Bu noktada uçak esasen yuvarlanacak ve dakikada 12.000–15.000 fit (3.700–4.600 m/dak) hızla alçalacaktır. Bununla mücadele etmek için, herhangi bir çalışma koşulunda yükselmeye neden olacak kadar yüksek bir hücum açısına ulaşmayı önlemek için doğru zamanda düzeltici eylemi başlatan bir otomatik atış kontrolü (APC) eklendi. Uçuşun yüksek hücum açısı, yaklaşmakta olan bir stall konusunda pilotu uyarmak için bir stick shaker sistemi ile korunuyordu ve bu göz ardı edilirse, stick itme sistemi uçağın burnunu daha güvenli bir hücum açısına indirecekti; Bu uygulamaya karşı uçuş manuel uyarılarına rağmen pilot tarafından genellikle geçersiz kılındı.

F-104A uçuş zarf diyagramı
F-104A uçuş zarfı

Uçağın karşılaştığı bir diğer ciddi tasarım sorunu da T-tail flutter idi; F-104 programı için ilk proje aerodinamiği mühendisi olarak görev yapan Dick Heppe, "XF-104 ve F-104A geliştirme programlarında karşılaşılan en zor teknik zorluk, şüphesiz, benzersiz olanın katastrofik çarpıntı sorunuydu. T kuyruklu kuyruk konfigürasyonu." Yatay kuyruğun ağırlık merkezi, bağlı olduğu dikey kuyruğun hem bükülme hem de burulma eksenlerinin oldukça gerisinde olduğundan, transonik hızlarda dalgalanmaya karşı oldukça savunmasızdı. F-104A'nın bir test uçuşu sırasında, hayatta kalan XF-104 gözlem yapmak için uçuyordu ve kuyruğun uçaktan ayrılmasına neden olan şiddetli T-kuyruk çarpıntısıyla karşılaştı. XF-104'ün test pilotu başarıyla fırlatıldı. Bu davranış, kuyruk tertibatında kullanılan paslanmaz çelik kutu kapaklarının kalınlığı artırılarak giderildi.

J79, YF-104A test aşaması boyunca ve F-104A ile servis sırasında geliştirme devam eden yepyeni bir motordu. Motor, stator kanatlarının açısını yükseklik ve sıcaklıkla otomatik olarak değiştiren bir tasarım özelliği olan değişken insidanslı kompresör stator kanatlarına sahipti. Büyük stator kanat açısı değişiklikleri yapan normal bir işlev olan "T-2 sıfırlama" olarak bilinen bir durum, kalkışta birkaç motor arızasına neden oldu. Büyük ve ani sıcaklık değişikliklerinin (örneğin, havaya uçmadan önce güneşte park etmekten) yanlışlıkla motor stator kanatlarının kompresörü kapatmasına ve boğmasına neden olduğu keşfedildi. Bu motor arızalarının sunduğu tehlikeler, pilota düşük seviyeden güvenli bir çıkış için çok az şans veren aşağı doğru fırlatma koltuğu tarafından birleştirildi. Motor sistemleri daha sonra değiştirildi ve fırlatma koltuğu daha geleneksel yukarı doğru tipe değiştirildi.

Kanat ucuna monte edilmiş yakıt deposunun kontrolsüz salınımları bir F-104B'nin bir kanadını kopardı; bu sorun XF-104 prototipinin test edilmesi sırasında belirgindi ve sonunda tank bölmelerinin belirli bir sırayla doldurulmasıyla çözüldü.

Erken F-104'lerde ayrıca modüle edilmiş art yakma özelliği yoktu ve sonuç olarak, muharebe operasyonları yalnızca iki ayardan birinde, maksimum askeri güçte veya tam art yakıcıda gerçekleştirilebiliyordu. Etkili bir şekilde bu, pilota iki seviye uçuş hızı seçeneği verdi: Mach 1 veya Mach 2.2.

Daha sonra sorunlar

Diğer bir motor sorunu, değişken itme memesinin komut verilmeden açılmasıydı (genelde, memeler hidrolik sıvı olarak motor yağı kullanılarak çalıştırıldığından, motor yağı basıncının kaybı yoluyla); motor normal olarak yüksek güçte çalışacak olsa da, nozülün açılması, düz uçuşu sürdürmek için gerekenin altına ciddi bir itme kaybıyla sonuçlandı. Alçak irtifalarda bu kurtarılamazdı ve test sırasında en az yedi F-104'ün kaybına neden oldu. Bir modifikasyon programı, sorunu azaltan manuel bir meme kapatma kontrolü kurdu, ancak tasarımcı Kelly Johnson'a göre, bunun tatmin edici bir şekilde çözülmesi dokuz yıl sürdü.

Motorun ayrıca, kalkışta art yakıcı patlamasından ve hatta ateşleme olmamasından muzdarip olduğu ve pilot tarafından algılanabilecek büyük bir itme kaybıyla sonuçlandığı biliniyordu - önerilen eylem, kalkıştan vazgeçmekti. Alman servisindeki ilk ölümlü kazaya bu olay neden oldu. Bazı pilotlar, düz ve düz uçarken alçak irtifalarda komuta edilmeyen "stick kicker" aktivasyonu yaşadılar, bu nedenle F-104 ekipleri genellikle uçuş operasyonları için onu devre dışı bırakmaya yönlendirildi. Asimetrik veya "bölünmüş" flap açılması kazaların diğer bir sık ​​nedeniydi. Pek çok pilot ayrıca iniş sırasında ciddi burun tekerleği " sarsıntısı " yaşadı, bu da genellikle uçağın pistten ayrılmasına ve hatta bazı durumlarda sırt üstü dönmesine neden oldu.

Batı Alman servisi

Son derece teknik bir uçak tipinin yeni reforme edilmiş bir hava kuvvetine tanıtılması sorunlarla doluydu. Birçok pilot ve yer ekibi, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra sivil işlere yerleşmiş ve pilotların yavaş ve iyi huylu birinci nesil jet uçaklarında kısa "tazeleme" kurslarına gönderilmesiyle gelişmelere ayak uyduramamıştı . Yer ekibi benzer şekilde asgari eğitim ve deneyimle istihdam edildi; bu, yüksek hizmet personeli devir hızına sahip askere alınan bir ordunun bir sonucuydu. Kuzeybatı Avrupa'nın kötü hava koşullarında çalışan (Arizona'daki Luke AFB'deki uygun hava eğitim koşullarının aksine ) ve engebeli arazide yüksek hızda alçaktan uçan, birçok kaza araziye kontrollü uçuşa (CFIT) bağlandı. Batı Almanya F-104 kazalarında 1 yer mürettebatı yolcusu ve 8 USAF eğitmeni olmak üzere toplam 116 pilot kaybedildi.

Buna katkıda bulunan bir faktör, F-104'ün Batı Almanya hizmetinde operasyonel olarak görevlendirilmesiydi: yüksek hızlı, yüksek irtifa avcı/önleme uçağının orijinal tasarımının aksine, esas olarak düşük seviyeli bir avcı-bombardıman uçağı olarak kullanıldı. . Ayrıca, F-104G versiyonunda ataletsel navigasyon sistemi gibi ek aviyonik ekipmanların kurulumu , pilotun dikkatini dağıtmanın yanı sıra uçağın uçuş yeteneklerini daha da engelleyen ekstra ağırlık ekledi. Starfighter güvenlik sorunlarını vurgulayan çağdaş Batı Alman dergi makalelerinde, uçak, hava ekipleri üzerinde gizli bir aşırı zorlama olarak kabul edilen teknoloji ile "aşırı yüklenmiş" olarak tasvir edildi.

1966'da Johannes Steinhoff , Luftwaffe'nin komutasını devraldı ve tüm Luftwaffe ve Bundesmarine F-104 filosunu, sorunların çözüldüğünden veya en azından azaldığından emin olana kadar yere indirdi. Daha sonraki yıllarda, kanatlarda yeni bir yapısal arıza sorunu ortaya çıkmasına rağmen, güvenlik sicili düzeldi. Orijinal yorgunluk hesaplamaları, F-104 filosunun yaşadığı yüksek sayıdaki g-kuvveti yükleme döngülerini hesaba katmamıştı ve birçok uçak gövdesi, kanat değişimi veya tamamen emekliye ayrılma için depoya geri gönderildi. Luftwaffe hizmetinin sonuna doğru , bazı uçaklar, bir kazanın olası nedenini gösterebilecek bir uçuş veri kaydedicisi veya "kara kutu" taşıyacak şekilde değiştirildi.

Dünyanın en yüksek puanlı avcı uçağı Erich Hartmann , Batı Almanya'nın savaş sonrası jet avcı donanımlı ilk kanatlarından birine komuta etti ve F-104'ü hava muharebesi için zayıf kullanım özelliklerine sahip güvensiz bir uçak olarak gördü. Donanma hizmetinde , Blackburn Buccaneer gibi ikiz motor tasarımının güvenlik marjından yoksundu . Üstlerini dehşete düşüren Hartmann, avcı uçağının piyasaya sürülmeden önce bile Luftwaffe'nin kullanımına uygun olmadığına karar verdi.

Eric Brown , Starfighter'ı "yolun her santimini uçurulması gereken" bir sıcak gemi olarak tanımladı. USAF, Starfighter pilotlarının F-104'ü uçurmadan önce en az 1.500 uçuş saati deneyimine sahip olmasını şart koşuyordu. Batı Alman pilotlarının yaklaşık 400 saati vardı. Brown bunun yerine Blackburn Buccaneer'ı tavsiye etti.

Normal çalışma tehlikeleri

Batı Alman F-104F aprona park etti
1960'da bir Batı Alman F-104F. 1962'de bu uçak, bir pilot hatasından sonra diğer üç uçakla birlikte düştü.

Çok sayıda uçak kaybının nedenleri, diğer benzer türlerle aynıydı. Bunlara şunlar dahildir: kuş çarpmaları ve diğer yabancı cisim hasarları (özellikle motora), yıldırım çarpmaları , pilotun uzaysal oryantasyon bozukluğu ve diğer uçaklarla havada çarpışmalar . Böyle bir kaza, 19 Haziran 1962'de, ertesi gün tipin hizmete giriş töreni için pratik yapan dört F-104F uçağının bir oluşumu, bir bulut kümesinden aşağı indikten sonra bir araya geldiğinde meydana geldi. Önde gelen uçağın pilotu uzaysal yönünü kaybetti ve toparlanamayacak kadar dik bir burun aşağı açıdaydı. Üç Alman pilotu ve bir Amerikan pilotu öldürüldü ve dört uçak imha edildi. Sonuç olarak, formasyon akrobasi ekipleri Luftwaffe tarafından derhal yasaklandı .

Güvenlik kaydı

F-104 Starfighter'ın güvenlik sicili, 1960'ların ortalarında, özellikle Batı Almanya'da yüksek profilli haberler haline geldi. Batı Almanya başlangıçta 309 F-104 ve zamanla 607 daha sipariş etti. Lockheed yapımı uçakların teslimatları Ağustos 1961'de başladı ve yurt içinde üretilen uçak gövdeleri Aralık ayında montaj hatlarından çıkmaya başladı. Aynı ay, toplam 292 Batı Alman F-104'ünün ilki düştü. Ekim 1975'te Lockheed, uçuş operasyonları sırasında öldürülen 32 Luftwaffe pilotunun yaklaşık 60 dul eşine ve bakmakla yükümlü olduğu kişilere toplam 3 milyon Alman Markı (1.2 milyon ABD Doları) ödemeyi kabul etti , ancak şirket sorumluluk kabul etmeyi reddetti. Anlaşmayı duyururken, davacıların avukatı 10 milyon ABD Doları istediğini kabul etti ve beklediğinden daha fazla pilotaj hatası vakası olduğunu kaydetti.

XB-70 Valkyrie, T-38 Talon (en solda), F-4 Phantom (solda yakın), F-104 (sağda yakın), F-5 Freedom Fighter (en sağda) ile düzende uçuyor
İkinci XB-70 Valkyrie prototipi, 8 Haziran 1966'da bir fotoğraf çekimi için diğer GE destekli uçaklarla düzen içinde uçuyor. Bu fotoğraf çekildikten kısa bir süre sonra F-104 (kırmızı kuyruk, XB-70'in sağında) ve XB-70 çarpıştı, F-104 pilotu Joe Walker ve XB-70'in yardımcı pilotu öldü.

Bazı operatörler, kaza oranı kullanıcı ve çalışma koşullarına bağlı olarak büyük ölçüde değişse de, kazalar nedeniyle uçaklarının büyük bir bölümünü kaybetti. F-104'ün en büyük birleşik kullanıcısı ve inşa edilen tüm uçak gövdelerinin %35'inden fazlasının operatörü olan Alman Hava Kuvvetleri ve Federal Alman Donanması, uçağın 31 yıllık kariyeri boyunca meydana gelen kazalarda Starfighter'larının yaklaşık %32'sini kaybetti. Belçika Hava Kuvvetleri ise Şubat 1963 ile Eylül 1983 arasında 100 uçak gövdesinden 41'ini kaybetti ve son Starfighter operatörü İtalya 1992'ye kadar 368'inin 138'ini (% 37) kaybetti. Kanada'nın F-104 ile kaza oranı Kanada jetleri diğer hava kuvvetlerininkinden daha uzun süre uçma eğiliminde olsa da (örneğin Alman F-104'lerinin üç katı), 25 yıllık hizmet geçmişi boyunca sonuçta %46'yı (238'in 110'u) aştı. ). Bununla birlikte, bazı operatörlerin kaza oranları önemli ölçüde daha düşüktü: Danimarka'nın F-104 için yıpranma oranı %24 idi, Japonya kendi Starfighter filolarının sadece %15'ini ve Norveç'in %14'ünü (43'ten 6'sını) kaybetti. En iyi kaza oranı, Starfighter dönemini mükemmel bir güvenlik kaydıyla sonlandıran İspanyol Hava Kuvvetleri tarafından elde edildi : Ejército del Aire , toplam yedi yıl ve 17.500 uçuş saati boyunca 18 F-104G ve 3 TF-104G'sinden hiçbirini kaybetmedi. .

31 Aralık 1983 itibariyle USAF hizmetindeki F-104 Starfighter'ın kümülatif imha oranı 100.000 uçuş saatinde 25.2 uçak imha edildi. Bu, USAF Century Serisi avcı uçakları arasında en yüksek kaza oranıdır. Karşılaştırıldığında, aynı zaman aralığında USAF hizmetindeki diğer Century Serisi uçaklar için kümülatif imha oranları, Kuzey Amerika F-100 Super Sabre için 16.2, McDonnell F-101 Voodoo için 9.7 ve Republic F-105 Thunderchief için 15.6 idi. ve Convair F-106 Delta Dart için 7.3 . Karşılaştırıldığında, Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAAF) , 1965'ten 1989'a kadar 25 yıllık kariyeri boyunca Dassault Mirage III ile 100.000 uçuş saati başına 11,96 genel kayıp oranı yaşadı ve 116 uçağın 40'ını kazalardan kaybetti. Kraliyet Hava Kuvvetleri 280 English Electric Lightning'in 50'den fazlasını kaybetti , bir noktada Ocak 1970 ile Mayıs 1971 arasındaki on yedi ayda on iki kayıp yaşadı; Yıldırım'ın 1961'de piyasaya sürülmesinden Mayıs 1971'e kadar 100.000 saat başına kayıp oranı 17.3 idi ve bu, ömür boyu Batı Alman Starfighter kayıp oranı olan 15.08'den daha yüksekti.

F-104 kazalarında hayatını kaybeden önemli USAF pilotları arasında Binbaşı Robert H. Lawrence Jr. ve Kaptan Iven Kincheloe yer alıyor . Sivil (eski USAAF) pilotu Joe Walker , bir F-104 ile uçarken bir XB-70 Valkyrie ile havada çarpışmada öldü . Chuck Yeager , Aralık 1963'te bir yüksek irtifa rekoru kırma girişimi sırasında bir NF-104A'nın kontrolünü kaybettiğinde neredeyse ölüyordu; iki parmağının ucunu kaybetti ve uçaktan fırladıktan sonra ciddi yanıklarla uzun süre hastanede yattı.

Dünya Rekorları

F-104, aynı anda dünya hız ve irtifa rekorlarını elinde tutan ilk uçaktı. 7 Mayıs 1958'de, YF-104A 55-2957 ile uçan USAF Binbaşı Howard C. Johnson, Edwards AFB üzerinden 91.243 fit (27.811 m) yüksekliğe uçarak jet uçakları için dünya irtifa rekorunu kırdı. 16 Mayıs 1958'de, USAF Kaptanı Walter W. Irwin, YF-104A 55-2969 ile uçarak , Edwards AFB'de 15 mil (24 km) uzunluğundaki bir kursta saatte 1.404.012 mil (2.259.538 km/s) ile dünya uçuş hava hızı rekoru kırdı . . NAS Point Mugu, California üzerinden uçan F-104A 56-0762, USAF Teğmenleri William T. Smith ve Einar Enevoldson 13 ve 14 Aralık 1958'de birkaç tırmanma süresi rekoru kırdı:

Rakım
ölçerler (feet)
zaman
saniye
Referans
3.000 (9.800) 41.85
6.000 (19.700) 58.41
9.000 (29.500) 81.14
12.000 (39.400) 99.90
15.000 (49.200) 131.10
20.000 (65.600) 222.99
25.000 (82.000) 266.03

14 Aralık 1959'da, Edwards Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nda F-104C 56-0885 ile uçan USAF Kaptanı "Joe" B. Jordan, 31.513 m'lik yeni bir dünya irtifa rekoru kırdı ve bu süreçte havalanan ilk uçak oldu. kendi gücü ve 30.000 metrelik ve 100.000 fitlik eşikleri aşıyor. Ayrıca 904.92 saniyelik 30.000 metrelik (98.400 ft) tırmanma süresi rekoru kırdı. NF-104A 56-0756 ile uçan USAF Binbaşı Robert W. Smith, 15 Kasım 1963'te 118.860 fit (36.230 m) ile gayri resmi bir dünya irtifa rekoru kırdı ve 6 Aralık 1963'te aynı uçağı 120.800'lük başka bir gayri resmi irtifa rekoruna uçtu. fit (36.800 m).

Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Rezervi'nde bir yarbay olan Jacqueline Cochran , TF-104G N104L ile uçarak üç kadın dünya hız rekoru kırdı: 11 Mayıs 1964'te, 15-25 km'lik bir yolda saatte 1.429.3 mil (2.300.2 km/s) ortalama hız yaptı. (9.3–15.5 mil) kurs, 1 Haziran'da 100 km'lik (62 mil) kapalı devre bir parkurda saatte 1.303,18 mil (2.097.26 km/s) ortalama hızda uçtu ve 3 Haziran'da ortalama bir hız kaydetti 500 km'lik (310 mi) kapalı devre bir parkurda saatte 1.127.4 mil (1.814,4 km/s) hız.

Lockheed test pilotu Darryl Greenamyer , topladığı parçalardan bir F-104 yaptı. Uçak, N104RB , ilk olarak 1976'da uçtu. O yılın 2 Ekim'inde, yeni bir düşük irtifa 3 km (1,9 mi) hız rekoru kırmaya çalışırken, Greenamyer, Mud Lake yakınlarındaki saatte 1.010 mil (1.630 km/s) ortalama hız yaptı. Tonopah, Nevada . Bir izleme kamerası arızası, resmi kayıt için gerekli kanıtı ortadan kaldırdı. 24 Ekim 1977'de Greenamyer, saatte 988.26 mil (1.590.45 km / s) bir 3 km (1,9 mil) resmi FAI rekor uçuşunu uçtu.

26 Şubat 1978'de Greenamyer, dünya irtifa rekoru denemesi için bir antrenman yaptı. Antrenman çalışmasının sonunda, vitesi döndürmek için bir dizi denemeden sonra bile, sağ iniş takımının kapalı ve kilitli olduğuna dair bir belirti alamadı. Yakıtı düşük ve hayatta kalamayacağı düşünülen bir iniş durumuyla karşı karşıya kalan Greenamyer, başarıyla fırlatıldı ve N104RB çölde düştü.

varyantlar

NASA üniformasıyla müzede asılı YF-104A
YF-104A, AF seri numarası 55-2961 , NASA uçak numarası 818 , NASA tarafından 27 Ağustos 1956'dan 26 Ağustos 1975'e kadar uçtu, 1.439 uçuş
başlığa bakın
NASA YF-104A'nın kanadın inceliğini ve hücum kenarının keskinliğini gösteren yandan görünümü
XF-104
Bu prototip uçaktı; iki örnek Wright J65 motorları tarafından inşa edildi ve güçlendirildi (J79 ​​henüz hazır değildi). İkinci prototip, silah test yatağı olarak M61 topuyla donatıldı. Kazalarda her iki uçak da kullanılamaz hale geldi.
YF-104A
YF-104A, motor, ekipman ve uçuş testleri için kullanılan bir üretim öncesi uçaktı; 17 Şubat 1956'da ilk uçuş gerçekleşti ve 27 Nisan'da ilk kez Mach 2'ye ulaştı.
F-104A
Bu uçak, YF-104A'ya çok benzeyen, ilk üretim tek kişilik önleyici versiyonuydu. Toplam 153 inşa edildi. F-104A 1958'den 1960'a kadar USAF hizmetindeydi, daha sonra 1963'e kadar Ulusal Hava Muhafızlarına transfer edildi. O sırada USAF Hava Savunma Komutanlığı tarafından 319. ve 331. Avcı Uçağı Önleme Filoları için geri çağrıldılar. Bazıları , her biri savaşta kullanılan Ürdün , Pakistan ve Tayvan'a ihracat için serbest bırakıldı . 319. F-104A ve B'lerin motorları 1967'de art yakıcıda 17.900 lbf (79.6 kN) itiş sağlayan J79-GE-19 ile değiştirildi; bu motorla servis tavanı 73.000 ft'yi (22.000 m) aşıyordu. 1969'da ADC hizmetindeki tüm F-104A/B'ler emekliye ayrıldı. 16 Mayıs 1958'de USAF Kaptanı Walter W. Irwin tarafından uçurulan bir F-104A , 1.404.012 mph (2.259.538 km/s) dünya uçuş hızı rekoru kırdı .
NF-104A
NF-104A, 120.800 ft'ye (36.800 m) kadar olan irtifalarda astronot eğitimi için kullanılan ilave 6.000 lbf (27 kN) Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 roket motoruna sahip üç askerden arındırılmış versiyon için kullanıldı.
QF-104A
Toplam 24 F-104A (4 YF-104A, 20 erken F-104A) radyo kontrollü dronlara ve test uçaklarına dönüştürüldü. Bu hedef insansız hava araçları, uçaktaki pilotlar tarafından uçurulabildiği gibi, yerde veya başka bir uçakta uçarken radyo kontrol ekipmanı kullanan pilotlar tarafından uzaktan kontrol edilebiliyordu.
F-104B
F-104B, F-104A'nın tandem iki koltuklu, çift kontrollü eğitim versiyonuydu. Toplam 26 adet inşa edilmiş olan F-104B'nin genişletilmiş bir dümeni ve karın yüzgeci vardı, top yoktu ve azaltılmış dahili yakıt vardı, ancak bunun dışında savaşa elverişliydi. Birkaç tanesi Ürdün, Pakistan ve Tayvan'a tedarik edildi.
F-104C
USAF Taktik Hava Komutanlığı için bir avcı-bombardıman uçağı olan F-104C, geliştirilmiş atış kontrol radarına (AN/ASG-14T-2), bir merkez hattına ve her kanadın altında iki dikmeye (toplamda beş adet) ve gelişmiş atış kontrol radarına sahipti. merkez hattı pilon üzerinde bir Mk 28 veya Mk 43 nükleer silah taşımak . F-104C ayrıca uçuş sırasında yakıt ikmali kabiliyetine de sahipti. Yetmiş yedi F-104C üretildi. 14 Aralık 1959'da bir F-104C, 103.389 ft (31.513 m) ile dünya irtifa rekoru kırdı.
F-104D
F-104D tanımı, F-104C'nin çift kontrollü eğitim versiyonuydu. Yirmi bir örnek inşa edildi.
F-104DJ
Bu uçak, Japon Hava Öz Savunma Kuvvetleri (JASDF) için F-104J'nin çift kontrollü eğitim versiyonuydu . Lockheed 20 F-104DJ üretti, ilkini Burbank tesislerinde monte etti ve kalan 19'u Mitsubishi ve Kawasaki tarafından montaj için Japonya'ya gönderdi . Japonya'da emekli olduktan sonra, Amerika Birleşik Devletleri bu F-104J/DJ'lerin bazılarını Tayvan Hava Kuvvetleri'ne teslim etti .
F-104F
F-104F ataması, F-104D'yi temel alan, ancak F-104G'nin yükseltilmiş motorunu kullanan çift kontrollü bir eğiticiye verildi. Radarı yoktu ve savaş yeteneğine sahip değildi. F-104F, Alman Hava Kuvvetleri için geçici bir eğitim uçağı olarak üretildi. Tüm 30 F-104F uçağı 1972'de emekliye ayrıldı.
Kamufle edilmiş Batı Alman RF-104G ve RF-104G formasyonda uçuyor
66. TRW RF-101C ile uçuşta bir Alman RF -104G
F-104G
F-104G, toplam 1.127 uçak inşa edilmiş çok amaçlı bir avcı-bombardıman uçağı olan F-104 ailesinin en çok üretilen versiyonuydu. Bunlar, Lockheed tarafından ve ayrıca Canadair ve Messerschmitt / MBB , Fiat , Fokker ve SABCA'yı içeren bir Avrupa şirketleri konsorsiyumu tarafından lisans altında üretildi . Tip, güçlendirilmiş bir gövde, kanat ve kuyruk yapıları içeriyordu; iki koltuklu versiyonlarda kullanılan tam güçlü dümenli daha büyük dikey kanat; tam güçlü frenler, yeni bir kayma önleyici sistem ve daha büyük lastikler; geliştirilmiş savaş manevrası için revize edilmiş kanatlar; ve daha büyük bir fren oluğu. Yükseltilmiş aviyonikler, havadan havaya, yer haritalama, kontur haritalama ve araziden kaçınma modlarına sahip Autonetics NASARR F15A-41B radarının yanı sıra Litton LN-3 atalet navigasyon sistemini (bir üretim savaş uçağında ilk) içeriyordu. .
RF-104G
RF-104G , F-104G'ye dayalı bir taktik keşif modeliydi ve genellikle iç top yerine ön gövdeye monte edilmiş üç KS-67A kamerası vardı. İnşa edilen 189'un çoğu daha sonra F-104G standardına göre yeniden yapılandırıldı.
TF-104G
F-104G'nin savaşa uygun eğitim versiyonu olan TF-104G'de top veya merkez hattı pilonu yoktu ve dahili yakıtı azaltıldı. Üretilen 220 uçaktan biri, Lockheed tarafından N104L sivil sicil numarasıyla bir gösterici olarak kullanıldı ve 1964'te Jackie Cochran tarafından üç kadın dünya hız rekoru kırmak için uçtu. Bu uçak daha sonra Hollanda'da hizmet verdi. Bir çift iki kişilik TF-104G, Fokker yapımı eski bir RF-104G ile birlikte Temmuz 1975'te NASA Dryden envanterine katıldı.
F-104H
F-104H, optik silah dürbünü ve basitleştirilmiş donanıma sahip F-104G'ye dayalı tahmini bir ihracat versiyonuydu. İnşaattan önce iptal edildi.
F-104J
F-104J, F-104G'nin Japon ASDF için özel bir önleyici versiyonuydu ve hava üstünlüğü rolü için Mitsubishi tarafından lisans altında inşa edildi; top ve dört Sidewinder ile donanmıştı, ancak saldırı kabiliyeti yoktu. Bazıları UF-104J radyo kontrollü hedef insansız hava araçlarına dönüştürüldü ve imha edildi. Üçü Lockheed tarafından, 29'u Mitsubishi tarafından Lockheed kaynaklı bileşenlerden ve 178'i Mitsubishi tarafından olmak üzere toplam 210 adet üretildi. Japonya'da emekli olduktan sonra, ABD bu 104J/DJ'lerin bir kısmını Tayvan hava kuvvetlerine teslim etti.
F-104N
Üç silahsız ve daha hafif F-104G, 1963'te yüksek hızlı takip uçağı olarak kullanılmak üzere NASA'ya teslim edildi ve F-104N adı verildi. Joe Walker tarafından yönetilen bir, 8 Haziran 1966'da bir XB-70 ile çarpıştı.
İtalyan F-104S, kanat altına monte edilmiş AIM-7 Serçe füzeleri ile asfaltta park etti
Kanatların altına monte edilmiş AIM-7 Serçe füzeleri ile orijinal kamuflaj şemasındaki İtalyan Hava Kuvvetleri F-104S, c. 1969
F-104S
FIAT , son üretim versiyonu olan F-104S'nin 246'sını üretti (bu uçaklardan biri teslimattan önce düştü ve genellikle üretilen toplam sayıya dahil edilmez). Bu uçakların 40'ı Türk Hava Kuvvetleri'ne , geri kalanı da İtalyan Hava Kuvvetleri'ne ( Aeronautica Militare Italiana ) teslim edildi. F-104S, yarı aktif radar güdümlü füzeler (başlangıçta AIM-7 Serçe) için hareketli hedef göstergeli ve sürekli dalga aydınlatıcılı NASARR R-21G/H radarı, iki ilave kanat ve iki göbek altı sert nokta (toplam dokuza çıkarılıyor), daha güçlü J79-GE-19 motor ve stabiliteyi artırmak için iki ek karın yüzgeci. M61 topu, önleyici versiyonunda füze aviyoniklerine yer açmak için feda edildi, ancak avcı-bombardıman uçağı varyantı için tutuldu. Tipik olarak iki Sparrow ve iki (ve bazen dört veya altı) Sidewinder füzesi, merkezi (göbek altı) veya yedi 750 lb'ye (340 kg) kadar bomba (normalde iki ila dört 500-750 lb [230- 340 kg] bombalar). F-104S, daha yüksek bir maksimum kalkış ağırlığı için temizlendi ve 7.500 libre (3.400 kg) mağaza taşımasına izin verdi; diğer Starfighter'ların maksimum harici yükü 4.000 libre (1.800 kg) idi. Savaş yarıçapı, dört harici yakıt deposuyla 775 mil (1.247 km) kadardı.
F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma – "Silah Sistemleri Güncellemesi")
Bu, frekans atlamalı ve aşağı bakma/aşağı vurma özelliğine sahip Fiat R21G/M1 radarı, yeni IFF sistemi ve silah dağıtım bilgisayarı ve AIM-9L çok yönlü Sidewinder ve Selenia için tedarik ile donatılmış yükseltilmiş bir F-104S idi. Aspide füzeleri. İlk uçuş 1985 yılında olmak üzere toplam 150 adet üretildi.
F-104S-ASA/M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "Silah Sistemleri Güncelleme/Modifiye")
Kırk dokuz uçak gövdesi GPS , yeni TACAN ve Litton LN-30A2 INS, yenilenmiş bir uçak gövdesi ve geliştirilmiş kokpit ekranları ile 1995'ten 1997'ye ASA/M standardına yükseltildi. Grevle ilgili tüm ekipman kaldırıldı. Savaş hizmetindeki son Starfighter'lar olan F-104S-ASA/M, Ekim 2004'te geri çekildi ve Eurofighter Typhoon teslimatlarını beklerken geçici olarak F-16 Fighting Falcon ile değiştirildi .
CF-104
CF-104, Canadair tarafından lisans altında inşa edilen 200 Kanada yapımı versiyona uygulanan isimdi. Nükleer saldırı için optimize edilmiş, havadan havaya modlara sahip CF-104 NASARR R-24A radarı kaldırıldı ve top silindi (her ikisi de 1972'den sonra restore edildi). Ek bir dahili yakıt hücresine ve 10.000 lbf (44 kN)/15.800 lbf (70 kN) itiş gücüne sahip lisanslı bir Orenda Engines J79-OEL-7 turbojet'e sahipti.
CF-104D
CF-104D, CF-104'ün Lockheed tarafından inşa edilen, ancak Kanada J79-OEL-7 motorlarıyla çift kontrollü bir eğitmen versiyonuydu. Otuz sekizi inşa edildi, bazıları daha sonra Danimarka, Norveç ve Türkiye'ye transfer edildi.

Üretim özet tablosu ve maliyetler

Üretim özeti
Tip kilitli çok
uluslu
Kanadalı Fiat fokker MBB Messer-
schmitt
Mitsubishi SABCA Toplam
XF-104 2 2
YF-104A 17 17
F-104A 153 153
F-104B 26 26
F-104C 77 77
F-104D 21 21
F-104DJ 20 20
CF-104 200 200
CF-104D 38 38
F-104F 30 30
F-104G 139 140 169 231 50 210 188 1127
RF-104G 40 30 119 189
TF-104G 172 48 220
F-104J 3 207 210
F-104N 3 3
F-104S 245 245
Üreticiye göre toplam 741 48 340 444 350 50 210 207 188 2578
F-104 maliyetleri (ABD doları, 1960)
F-104A F-104B F-104C F-104D F-104G TF-104G
Birim Ar-Ge maliyeti 189.473 189.473
Gövde 1.026.859 1.756.388 863.235 873.952
Motor 624.727 336.015 473.729 271.148 169.000
Elektronik 3.419 13.258 5,219 16.210
silahlanma 19.706 231.996 91.535 269.014
mühimmat 29.517 59.473 44.684 70,067
uçuş maliyeti 1.700.000 2.400.000 1.500.000 1.500.000 1.420.000 1.260.000
1973 yılına kadar modifikasyon maliyetleri 198.348 196.396
Uçuş saati başına maliyet 655
Uçuş saati başına bakım maliyeti 395 544 395 395

operatörler

Eski Lockheed F-104 Starfighter operatörlerini göstermek için renk kodlu dünya haritası
Eski Lockheed F-104 Starfighter operatörleri

F-104, aşağıdaki ulusların orduları tarafından işletiliyordu:

2019 itibariyle, FAA sicili, Amerika Birleşik Devletleri'nde özel sektöre ait 12 F-104'ü listeledi. Florida'da sivil bir gösteri ekibi olan Starfighters Inc, birkaç eski İtalyan Hava Kuvvetleri F-104 Starfighter'ı işletiyor. Başka bir, 5303 (104633), nüfus kaydı N104JR, Arizona'daki özel bir koleksiyoncuya aittir ve onun tarafından işletilmektedir.

Özellikler (F-104G)

Harici Görsel
Lockheed F-104 Starfighter Kesit
resim simgesi Flightglobal.com'dan Lockheed F-104 Starfighter Kesit
Sağ yan, üst, alt, ön ve arka görünümleri gösteren Lockheed F-104 çizimleri
Lockheed F-104 çizimleri

Quest for Performance (NASA) verileri

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 54 ft 8 inç (16,66 m)
  • Kanat açıklığı: 21 ft 9 inç (6,63 m)
  • Yükseklik: 13 ft 6 inç (4,11 m)
  • Kanat alanı: 196.1 fit kare (18.22 m 2 )
  • Kanat Profili : Bikonveks %3.36 kök ve uç
  • Boş ağırlık: 14.000 lb (6.350 kg)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 29.027 lb (13,166 kg)
  • Santral: 1 × General Electric J79 art yakma turbojet, 10.000 lbf (44 kN) itme kuru, 15.600 lbf (69 kN) art yakıcı ile

Verim

  • Maksimum hız: 1.528 mil (2.459 km/sa, 1.328 kn)
  • Maksimum hız: Mach 2
  • Savaş menzili: 420 mil (680 km, 360 nmi)
  • Feribot menzili: 1.630 mil (2.620 km, 1.420 nmi)
  • Servis tavanı: 50.000 ft (15.000 m)
  • Tırmanma hızı: 48.000 ft/dak (240 m/s) Başlangıçta
  • Kaldır ve sürükle: 9.2
  • Kanat yüklemesi: 105 lb/sq ft (510 kg/m 2 )
  • İtme/ağırlık : 0,54 ile maks. kalkış ağırlığı (0,76 yüklü)

silahlanma

takma adlar

Starfighter, Lockheed tarafından "içinde bir adam olan füze" olarak pazarlandı ve basın, F-104'ü yüksek kaza oranı nedeniyle "Dul Kadın" olarak adlandırdı, ancak ikisi de hizmette kullanılmadı. "Süper Yıldız Savaşçısı" terimi, Lockheed tarafından pazarlama kampanyalarında F-104G'yi tanımlamak için kullanıldı, ancak kısa sürede kullanım dışı kaldı.

Hizmette, kullanıcıları arasında bir dizi takma ad kazandı:

  • Amerikalı pilotlar başlangıçta ona "Oh-Four" adını verdiler, ancak F-100 Super Sabre "Zip-Zilch" ("sıfır-sıfır" için) olarak anılmaya başladığında, Starfighter benzer bir takma ad "Zip-" aldı. dört"; bu sonunda "Zipper" veya "Zip" olarak kısaltıldı. Zamanla bu takma ad, uçağın etkileyici hızı ve ivmesi ile ilişkilendirildi.
  • Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri buna Eiko ( Kanji :栄光, "zafer") adını verdi.
  • Alman pilotlar genellikle F-104'ü "Fermuar" veya (özellikle G modelleri) "Gustav" olarak adlandırsalar da, yüksek kaza oranı nedeniyle Alman kamuoyundan daha az hayırsever isimler kazandı, yaygın olanları Witwenmacher (" dul kadın") veya Fliegender Sarg ("uçan tabut"). Ayrıca, bir çadır kazığı için resmi askeri terim olan Erdnagel ("yer çivisi") olarak da adlandırıldı.
  • 1965 Hint-Pakistan Savaşı'ndan önce, Pakistan F-104'ün itibarı öyleydi ki Hindistan Hava Kuvvetleri ona Badmash ("holigan"), "Scoundrel" ve "Wicked One" olarak atıfta bulundu.
  • İtalyan pilotlar arasında sivri tasarımı ona Spillone ("şapka iğnesi") takma adını kazandırdı.
  • Norveç halkı ve Norveç Kraliyet Hava Kuvvetleri arasında, Vestfjorden'in güney ucundaki Bodø'da bulunan uçağın muazzam kükremesi nedeniyle sevgiyle Vestfjordoksen ("Vestfjord boğası") olarak biliniyordu .
  • Kanada Kuvvetlerinde, uçak yüksek operasyonel kayıpları nedeniyle bazen "Çim Dart" ve "Alüminyum Ölüm Tüpü" ve şekli nedeniyle "Uçan Penis" olarak anılırdı. Sevgiyle "Gümüş Şerit", "Fermuar" veya "Zip" olarak adlandırıldı, ancak çoğu zaman "Yıldız Savaşçısı" veya sadece "104" (bir-oh-dört).
  • NASA'nın F-104B Starfighter N819NA'sı, belirli gaz kelebeği ayarlarında motorunun benzersiz uğultu sesi nedeniyle "Uluyan Howland" takma adını aldı.

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

notlar

alıntılar

bibliyografya

  • Bashow, David L. Starfighter: Kanada Savaş Uçağı Havacılığında CF-104 Döneminin Sevgi dolu Bir Retrospektifi, 1961–1986 . Stoney Creek, Ontario: Fortress Publications Inc., 1990. ISBN  0-919195-12-1 .
  • Bashow, David L. "Yıldız Savaşçısı: Şimdiye Kadar Tasarlanmış En Hırslı Savaşçılardan Biri olan Lockheed'in F-104'üne İlk Elden Bakış!" Kanatlar , Cilt. 16, hayır. 3 Haziran 1986.
  • Bowman, Martin W. Lockheed F-104 Yıldız Savaşçısı . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Birleşik Krallık: Crowood Press Ltd., 2000. ISBN  1-86126-314-7 .
  • Cacutt, Len. Dünyanın En Büyük Uçağı . New York, NY: Exeter Kitapları, 1988. ISBN  0-7917-0011-9 .
  • Çaygil, Peter. Yıldırım Çıkarma: İngiltere'nin Tek Süpersonik Savaşçısının Şüpheli Güvenlik Kaydı. Barnsley, Güney Yorkshire: Pen & Sword Books Ltd., 2012. ISBN  978-1-84884-885-6 .
  • Davies, Peter E. F-104 Starfighter Birimleri Savaşta . New York, NY: Osprey Yayıncılık Limited, 2014. ISBN  978-1-78096-313-6 .
  • Dobryzński, Jarosław ve Lieuwe de Vries. Lockheed F-104 Yıldız Savaşçısı . Sandomierz, Polonya: MMP için Stratus SC, 2015. ISBN  978-8-36367-839-5 .
  • Donald, David, ed. Yüzyıl Jetleri . Norwalk, Connecticut: AIRtime Publishing, 2003. ISBN  1-880588-68-4 .
  • Donald, David, ed. Komple Dünya Uçağı Ansiklopedisi . New York, New York: Barnes & Noble Books , 1997. ISBN  0-7607-0592-5 .
  • Drendel, Lou. F-104 Starfighter hareket halinde, Uçak No. 27. Carrollton, Teksas: Squadron/Signal Publications, 1976. ISBN  0-89747-026-5 .
  • Fricker, John ve Paul Jackson. "Lockheed F-104 Yıldız Savaşçısı". Wings of Fame , Cilt 2, 1996, s. 38–99. Londra: Havacılık ve Uzay Yayınları. ISBN  1-874023-69-7 .
  • Green, William ve Gordon Swanborough. Savaşçıların Büyük Kitabı . St. Paul, Minnesota: MBI Yayıncılık, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Higham, Robin ve Carol Williams. USAAF-USAF Uçan Savaş Uçağı (Cilt 2) . Manhattan, Kansas: Ayçiçeği University Press, 1978. ISBN  0-8138-0375-6 .
  • Hobson, Chris. Vietnam Hava Kayıpları, USAF, USN, USMC, Güneydoğu Asya'da Sabit Kanatlı Uçak Kayıpları 1961–1973 . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN  1-85780-115-6 .
  • Jackson, Paul A. Alman Askeri Havacılık 1956-1976 . Hinckley, Leicestershire, BK: Midland Counties Publications, 1976. ISBN  0-904597-03-2 .
  • Jagan, Mohan PVS ve Samir Chopra. 1965 Hindistan-Pakistan Hava Savaşı . Yeni Delhi: Manohar, 2006. ISBN  81-7304-641-7 .
  • Jenkins, Dennis R. "Hun Heaven, Süper Kılıç Dansı." Kanatlar Dergisi , Cilt. 35, No. 12, Aralık 2005.
  • Jenkins, Dennis R. ve Tony R. Landis. Deneysel ve Prototip ABD Hava Kuvvetleri Jet Avcı Uçağı. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Käsmann, Ferdinand CW Die schnellsten Jets der Welt (Almanca) Planegg, Almanya: Aviatic-Verl., 1994. ISBN  3-925505-26-1 .
  • Kinzey, Bert. Detay ve Ölçekte F-104 Starfighter . Blue Ridge Zirvesi, Pensilvanya: TAB kitapları, 1991. ISBN  1-85310-626-7 .
  • Knaack, Marcelle Size. USAF Uçak ve Füze Sistemleri Ansiklopedisi: Cilt. 1, İkinci Dünya Savaşı Sonrası Savaşçılar 1945–1973 . Washington, DC: Hava Kuvvetleri Tarihi Ofisi, 1978. ISBN  0-912799-59-5
  • Krop, Klaus. Alman Yıldız Savaşçıları . Hinckley, Leicestershire, BK: Midland Counties Publications, 2002. ISBN  1-85780-124-5 .
  • Matricard, Paulo. Aerei militari: Caccia e ricognitori, Cilt 1 . Milano: Mondadori Electa, 2006. ISBN yok.
  • Nicolli, Ricardo. "AMI'deki Yıldız Savaşçıları". Air International , Cilt 31, Sayı 6, Aralık 1986, sayfa 306-313, 321-322.
  • Hız, Steve. Lockheed F-104 Yıldız Savaşçısı . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1992. ISBN  0-87938-608-8 .
  • Hız, Steve. X-Fighters: USAF Deneysel ve Prototip Savaş Uçağı, XP-59'dan YF-23'e . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1991. ISBN  0-87938-540-5 .
  • Paloque, Gerard. F-104 Lockheed Starfighter, 1958-2000 . Paris: Tarih ve Koleksiyonlar, 2012. ISBN  978-2-35250-229-6 .
  • Reed, Arthur. F-104 Starfighter – Modern Savaş Uçağı 9 . Londra: Ian Allan Ltd., 1981. ISBN  0-7110-1089-7 .
  • Smith, Philip E. ve Peggy Herz. Karanlığa Yolculuk: Vietnam Savaşı Sırasında Kızıl Çin'de Mahsur Kalmış Bir Amerikan Pow'un Yedi Yılının Sürükleyici Hikayesi . New York: Cep Kitapları, 1992. ISBN  0-671-72823-7 .
  • Spitzmiller, Ted. Yüzyıl Serisi: Hava Üstünlüğü 1950-1960 için USAF Quest . Atglen, Pensilvanya: Schiffer Publishing Ltd., 2011. ISBN  978-0-7643-4038-3 .
  • Stachiw, Anthony L. ve Andrew Tattersall. CF-104 Starfighter (Kanada Hizmetinde Uçak) . St. Catharine's, Ontario, Kanada: Vanwell Publishing Limited, 2007. ISBN  1-55125-114-0 .
  • Susans, MR The RAAF Serap Hikayesi . Point Cook, Victoria: Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri Müzesi, 1990. ISBN  0 642 14835 X .
  • Thompson, J. Steve ve Peter C. Smith. Hava Muharebesi Manevraları: Uçuş Simülasyonu için Hava Muharebesi Tekniği ve Tarihçesi . Hersham, Surrey, BK: Ian Allan Yayıncılık, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • Thompson, Warren. "Vietnam'da Yıldız Savaşçısı". Uluslararası Hava Gücü İncelemesi . Cilt 12, Bahar 2004. Norwalk, Connecticut, ABD: AirTime Publishing. 2004. ISBN  1-880588-77-3 .
  • Toliver, Raymond F. ve Trevor J. Constable . Holt Hartmann vom Himmel! (Almanca) Stuttgart, Almanya: Motorbuch Verlag, 1985. ISBN  3-87943-216-3
  • Upton, Jim. Warbird Tech – Lockheed F-104 Starfighter . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2003. ISBN  1-58007-069-8 .
  • USAF A Sınıfı kaza oranları 2007'nin sonuna kadar . Kirtland AFB, New Mexico: USAF Güvenlik ve Denetim Merkezi, 2007.
  • van der Zeeuw, Ton. "Lockheed F-104G Yıldız Savaşçısı." Vliegend, Nederland 2'de (Hollandaca). Eindhoven, Hollanda: Flash Havacılık , 1987. ISBN  978-90-71553-03-5 .
  • İyi, John. "Jagdeschwader 'Richthofen': Phoenix İki Kez Yükseldi". Wings of Fame , Cilt 1, 1995, s. 142–165. Londra: Havacılık ve Uzay Yayınları. ISBN  1-874023-68-9 .
  • Weaver, Michael E. "Fark Yaratmak: Berlin Krizinde Tennessee Ulusal Hava Muhafızları", The Journal of East Tennessee History 79 (2007), 1–19.
  • Yeager, Chuck ve Leo Janos. Yeager, Bir Otobiyografi . New York: Bantam Kitapları, 1985. ISBN  0-553-05093-1 .
  • Windle, Dave ve Bowman, Martin. Uçuş Profilleri, Lockheed F-104 Starfighter, Interceptor/ Strike/Reconnaissance Fighter. (2011) Kalem ve Kılıç, Büyük Britanya. ISBN  978-1-84884-449-0 .
  • Zabecki, David T. , ed. (2014). Savaşta Almanya: 400 Yıllık Askeri Tarih . Londra: ABC-Clio. ISBN'si 978-1-59884-980-6.

Dış bağlantılar