Doğu Hava Yolları Uçuş 212 - Eastern Air Lines Flight 212
 Kaza yerinde N8984E'nin enkazı
| |
| Kaza | |
|---|---|
| Tarih | 11 Eylül 1974 07:34 EDT |
| Özet | Araziye kontrollü uçuş |
| Alan | yakın Douglas Municipal Airport, Charlotte, Kuzey Karolina , ABD 35°09′14″K 80°55′34″W / 35.15389°K 80.92611°B Koordinatlar : 35°09′14″K 80°55′34″W / 35.15389°K 80.92611°B |
| uçak | |
| Uçak tipi | Douglas DC-9-31 |
| Şebeke | Doğu Hava Yolları |
| Kayıt | N8984E |
| uçuş kökeni | Charleston Belediye Havaalanı , Charleston , Güney Karolina |
| Mola | Douglas Belediye Havaalanı , Charlotte, Kuzey Karolina |
| Hedef | Chicago O'Hare , Chicago, Illinois |
| yolcular | 82 |
| yolcular | 78 |
| Mürettebat | 4 |
| ölümler | 72 |
| Yaralanmalar | 9 |
| hayatta kalanlar | 10 |
Çarpışma Doğu Hava Yolları Uçuş 212 bir oldu arazi içine kontrollü uçuş a McDonnell Douglas DC-9 yaklaşım sırasında Charlotte Douglas Uluslararası Havaalanı Kuzey Carolina. Olay, 11 Eylül 1974'te meydana geldi ve gemideki 82 kişiden 72'si öldü. Tarifeli uçuş oldu Charleston Belediye Havaalanı için Chicago O'Hare Charlotte bir ara durağı ile.
Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından yapılan bir soruşturma, kazanın birincil nedeninin birden fazla mürettebat hatası olduğunu belirledi.
Kaza
11 Eylül 1974 sabahı, yoğun yer sisi içinde Charlotte'taki Douglas Municipal Havalimanı'na aletli bir yaklaşım gerçekleştirirken , uçak saat 7: 34'te EDT'de 36. 82 gemide. Birinci subay ve bir uçuş görevlisi de dahil olmak üzere on üç kişi ilk çarpışmadan kurtuldu, ancak ilk kurtulanlardan üçü, kazadan 29 gün sonra ciddi yanık yaralanmalarından öldü. Ölenler arasında ise yardımcısı akademik işlerinden sorumlu başkan oldu Güney Carolina Tıp Üniversitesi , James William Colbert Jr. , ve iki oğlu da; onlar geleceğin televizyon kişiliği Stephen Colbert'in babası ve kardeşleriydi .
Uçak ve mürettebat
Uçak, 30 Ocak 1969'da Eastern Airlines'a teslim edilen ve N8984E olarak kayıtlı beş yaşındaki bir McDonnell Douglas DC- 9-31'di. Kaptan, uçakla birlikte olan 49 yaşındaki James E. Reeves'ti. 1956'dan beri havayolu. 3.856 saati DC-9'da olmak üzere 8.876 uçuş saati vardı. Birinci zabit 36 yaşındaki James M. Daniels Jr'dı. 1966'dan beri havayolunda çalışıyordu ve 2.693 saati DC-9'da olmak üzere 3.016 uçuş saati vardı.
Kaza incelemesi ve öneriler
Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) bu kazayı araştırırken kokpit ses kayıt cihazını (CVR) gözden geçirdi ve uçuş ekibinin uçuşun yaklaşma aşamasında gereksiz ve "uygunsuz" konuşmalar yaptığını ve "politikadan çeşitli konuları tartıştığını" tespit etti. kullanılmış arabalara." NTSB, bu tür gereksiz gevezeliklerin pilotları, inişe aletli yaklaşma gibi uçuşun kritik aşamalarında uçuş görevlerinden uzaklaştırabileceği sonucuna vardı ve Federal Havacılık İdaresi'nin (FAA) kurallar oluşturmasını ve pilotları yalnızca uçuş görevlerine odaklanmaları için eğitmesini tavsiye etti. düşük irtifalarda çalışırken. Daha sonra bu kuralın kalkışlar için de geçerli olması gerektiği anlaşıldı; örneğin, steril bir kokpit ortamının olmaması, Air Florida Flight 90'ın 13 Ocak 1982'de düşmesine katkıda bulunan bir faktördü . FAA, altı yıldan fazla bir sürenin ardından, nihayet 1981'de steril kokpit kuralını yayınladı .
NTSB ayrıca, mürettebatın, alçak sisli bir ortamda aletli bir yaklaşım uygularken, havalimanını görsel olarak konumlandırmaya çalıştığını da tespit etti. Ek olarak, pilotlar tarafından "Carowinds Kulesi" olarak bilinen ve yer seviyesinden (AGL ) 1.314 fit (401 m) veya 340 fit (105 m) yüksekliğe yükselen yakındaki Carowinds eğlence parkı kulesini görsel olarak tanımlamaya yönelik ısrarlı bir girişim. ), uçuş ekibinin dikkatini daha da dağıtmış ve karıştırmış olabilir. Birinci subay uçuş kontrollerini yönetiyordu ve gerekli irtifa bilgilerinin hiçbiri kaptan tarafından yapılmadı, bu da uçuş ekibinin neredeyse tamamen irtifa farkındalığı eksikliğini artırdı.
Soruşturma sırasında, yolcuların giyim malzemelerinin yanıcılığı konusu gündeme geldi. Çift örgülü sentetik elyaf giysi giyen yolcuların, kaza sonrası yangın sırasında, doğal elyaftan yapılmış giysiler giyen yolculara göre önemli ölçüde daha kötü yanık yaralanmalarına maruz kaldıklarına dair kanıtlar vardı .
NTSB nihai raporunu 23 Mayıs 1975'te yayınladı ve kazanın uçuş ekibinin irtifa farkındalığı eksikliğinden ve kötü kokpit disiplininden kaynaklandığı sonucuna vardı. NTSB, aşağıdaki resmi olası nedeni yayınladı:
"Mürettebatın öngörülen prosedürü takip etmemesi nedeniyle kötü kokpit disiplini nedeniyle uçuş ekibinin yaklaşma sırasında kritik noktalarda irtifa farkındalığı eksikliği".
Ayrıca bakınız
- 2000 Marsa Brega Short 360 kazası - Libya'da pilotun uçuşa odaklanmak yerine başka bir uçak sistemini tartıştığı benzer bir kaza
- havacılık güvenliği
- Araziye kontrollü uçuş
- Eastern Air Lines Flight 401 , pilotun dikkatinin dağılmasından kaynaklanan bir başka Eastern Airlines CFIT kazası
- Yere yakınlık uyarı sistemi
- Ticari uçakların karıştığı kaza ve olayların listesi