Kontrollü Etki Gösterimi - Controlled Impact Demonstration

Kontrollü Etki Gösterimi
CID Dizisi.jpg
Kontrollü etki gösterimi
Kilitlenme deneyi
Tarih 1 Aralık 1984 ( 1984-12-01 )
Özet Hayatta kalmayı iyileştirmek için çarpışma deneyi
Alan Rogers Dry Lake
34°53′13″K 117°49′12″W / 34.88694°K 117.82000°B / 34.88694; -117.82000 Koordinatlar : 34°53′13″K 117°49′12″W / 34.88694°K 117.82000°B / 34.88694; -117.82000
uçak
Uçak tipi Boeing 720
Şebeke FAA ve NASA
Kayıt N833NA
uçuş kökeni Edwards Hava Kuvvetleri Üssü
yolcular 0
Mürettebat 0

Kontrollü Darbe Gösteri (veya halk dilinde çölde Crash ) arasındaki ortak bir projeydi NASA ve Federal Havacılık İdaresi kasıtlı bir çöktü (FAA) uzaktan kumandalı Boeing 720 yardım yolcu ve mürettebat hayatta kalması için acquire verileri ve test yeni teknolojilere uçağı. Kaza, NASA Ames Araştırma Merkezi , Langley Araştırma Merkezi , Dryden Uçuş Araştırma Merkezi , FAA ve General Electric tarafından dört yıldan fazla bir hazırlık gerektiriyordu . Çok sayıda test çalışmasından sonra, uçak 1 Aralık 1984'te düştü. Test genel olarak plana göre gitti ve söndürülmesi bir saatten fazla süren muhteşem bir ateş topu üretti.

FAA, yolcuların yaklaşık dörtte birinin hayatta kalacağı, buğulanmayı önleyici gazyağı test yakıtının yangın riskini yeterince azaltmadığı ve uçağın yolcu bölmesindeki ekipmanda birkaç değişiklik yapılması gerektiği sonucuna vardı. NASA, bir head-up display ve mikrodalga iniş sisteminin pilotun uçağı daha güvenli bir şekilde uçurmasına yardımcı olacağı sonucuna vardı .

Arka plan ve deneme kurulumu

N833NA, teste katılan Boeing 720 uçağı

NASA ve Federal Havacılık İdaresi (FAA), kontrollü bir darbe gösterisinde büyük, dört motorlu, uzaktan kumandalı bir nakliye uçağı kullanarak nakliye uçağı yolcularının çarpışmadan sağ kalabilmesi için teknolojinin edinimi, gösterimi ve doğrulanması için ortak bir program yürütmüştür. CID). CID programı, Edwards, California'daki NASA Ames Araştırma Merkezi'nin (Ames-Dryden) Dryden Uçuş Araştırma Tesisinde uzaktan kumandalı bir Boeing 720 nakliye aracı kullanılarak yürütüldü ve 1984'ün sonlarında tamamlandı. CID programının amaçları, Buğu önleyici yakıt kullanımı yoluyla çarpışma sonrası yangının azaldığını göstermek, ulaşım kazası yapısal verilerini elde etmek ve mevcut geliştirilmiş koltuk-tahdit ve kabin yapısal sistemlerinin etkinliğini göstermek. Boeing 720 (kuyruk numarası N833NA), 1960 yılında FAA tarafından bir eğitim uçağı olarak satın alındı. 20.000 saatten fazla ve 54.000 kalkış ve iniş döngüsünden sonra, kullanım ömrünün sonuna gelmişti. Uçak, 1981 yılında CID programı için NASA-Ames/Dryden Uçuş Araştırma Merkezi'ne devredildi.

Tokat indirdi
çarpmadan önce
Darbe 1'den sonra
Darbe 2'den sonra
Darbe 3'ten sonra

Katkı maddesi, ICI'nin yüksek moleküler ağırlıklı uzun zincirli bir polimeri olan FM-9, Jet-A yakıtı ile karıştırıldığında , buğu önleyici kerosen (AMK) oluşturur. AMK, simüle edilmiş darbe testlerinde salınan yakıtın tutuşmasını ve alev yayılmasını engelleme kabiliyetini göstermiştir. AMK, filtrelerin tıkanması gibi çeşitli olası sorunlardan dolayı bir gaz türbini motoruna doğrudan uygulanamaz . AMK, yanma için motora sokulmadan önce neredeyse Jet-A'ya geri yüklenmelidir. Bu restorasyona bozunma denir ve Boeing 720'de indirgeyici adı verilen bir cihaz kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Dört Pratt & Whitney JT3C -7 motorunun her birinde, AMK'yı parçalamak ve Jet-A kalitesine yakın bir seviyeye döndürmek için General Electric (GE) tarafından yapılmış ve kurulmuş bir parçalayıcı vardı .

AMK araştırmasına ek olarak, NASA Langley Araştırma Merkezi , yolcu bölmesi ve kokpit koltuklarında aletli çarpışma mankenlerinin kullanılmasını içeren yapısal bir yük ölçüm deneyine dahil oldu . 1984'teki son uçuştan önce, FAA tarafından sürdürülebilir olarak kabul edilecek nihai etki koşullarını oluşturmaya çalışmak için dört yıldan fazla bir çaba harcandı.

14 uçuştan oluşan bir seri boyunca General Electric, dört indirgeyici (her motorda bir tane) kurdu ve test etti; FAA, tam boyutlu bir uçağı harmanlayarak, test ederek ve yakıt ikmali yaparak AMK'yi rafine etti. Uçuşlar sırasında uçak, uzaktan kumanda altında hazırlanan çarpışma alanının yaklaşık 150 fit (46 m) yukarısına yaklaşık 69 yaklaşma yaptı. Bu uçuşlar, motorların performansını izlerken AMK'yı bazı yakıt tanklarına ve motorlara adım adım tanıtmak için kullanıldı. Aynı uçuşlar sırasında, NASA'nın Dryden Uçuş Araştırma Merkezi , Boeing 720'nin bir drone uçağı olarak uçabilmesi için gerekli olan uzaktan pilotluk tekniklerini de geliştirdi. Tam ölçekli testte ilk deneme, 720'ye yer-uydu bağlantısıyla ilgili sorunlar nedeniyle 1983'ün sonlarında temizlendi; uplink başarısız olursa, yerdeki pilot artık uçağın kontrolüne sahip olmayacaktı.

Test uygulaması

1 Aralık 1984 sabahı, test uçağı California , Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'nden havalandı, soldan bir kalkış yaptı ve 2.300 fit (700 m) yüksekliğe tırmandı. Uçak, NASA Dryden Uzaktan Kontrollü Araç Tesisinden NASA araştırma pilotu Fitzhugh Fulton tarafından uzaktan uçuruldu . Tüm yakıt depoları toplam 76.000 pound (34.000 kg) AMK ile dolduruldu ve tüm motorlar, modifiye Jet-A'da başlangıçtan çarpmaya kadar (uçuş süresi 9 dakikaydı) çalıştı. Daha sonra , Rogers Dry Lake'in doğu tarafında özel olarak hazırlanmış bir piste kabaca 3,8 derecelik kayma eğimi boyunca inişe doğru bir iniş başladı ve iniş takımları geri çekildi.

Yer seviyesinden (AGL) 150 fit (46 m) yükseklikteki karar yüksekliğini geçen uçak, istenen yolun biraz sağına döndü. Uçak, Hollanda yuvarlanması olarak bilinen bir duruma girdi . Biraz Pilot "yürütme etmekti üzerinde bu karar noktası üzerinde go-around ", pistin merkez hattına manevra arkasına yeterli irtifa ortaya çıktı. Uçak, kayma eğiminin altında ve istenen hava hızının altındaydı. Veri toplama sistemleri etkinleştirildi ve uçak çarpmaya kararlıydı.

Uçak, sol kanat alçakta, tam gazda, uçağın burnu orta hattın soluna bakacak şekilde yerle temas etti. Uçağın, gaz kelebeği boşta ve CID sırasında tam olarak merkez hattında, kanatlar seviyesinde inmesi planlanmıştı, böylece kanatlar , gövdeye yapıştırılmış sekiz direk tarafından dilimlenirken gövdenin bozulmadan kalmasına izin verdi . pist (direklere kaynaklanmış "boynuzların" şeklinden dolayı "Gergedanlar" olarak adlandırılır). Boeing 720 çarpık indi. Gergedanlardan biri, 3 numaralı motoru, brülör kutusunun arkasından keserek, motoru kanat direğine bıraktı, ki bu tipik olarak bu tür bir çarpmada gerçekleşmez. Aynı gergedan daha sonra gövdeyi keserek, yanan yakıt gövdeye girebildiğinde bir kabin yangınına neden oldu.

3 numaralı motorun kesilmesi ve tam gaz durumu, test zarfının dışında olduğu için önemliydi. 3 numaralı motor yaklaşık 1/3 devirde çalışmaya devam etti, yakıtı bozdu ve çarpışmadan sonra ateşleyerek önemli bir ısı kaynağı sağladı. Yangın ve dumanın söndürülmesi bir saatten fazla sürdü. Sağ taraftaki 3 numaralı motor tarafından oluşturulan ve uçağı saran ve yakan büyük bir ateş topu ile CID etkisi muhteşemdi. AMK açısından, test büyük bir gerilemeydi. NASA Langley için, çarpışmaya dayanıklılık konusunda toplanan veriler başarılı ve aynı derecede önemli kabul edildi.

bulgular

Gerçek darbe, test edilen buğu önleyici katkı maddesinin her koşulda bir çarpışma sonrası yangını önlemek için yeterli olmadığını gösterdi, ancak ilk yangının azaltılmış yoğunluğu AMK'nin etkisine bağlandı.

FAA müfettişleri, uçağın 113 kişilik tam kadrosunun %23-25'inin kazadan sağ kurtulmuş olabileceğini tahmin ediyor. Ön kabin için dışarı kaydırılarak dumanın karartılmasının tamamlanmasına kadar geçen süre beş saniyeydi; arka kabin için 20 saniyeydi. Toplam tahliye süresi sırasıyla 15 ve 33 saniye olup, kapılara ulaşmak ve kapıları açmak ve sürgüyü çalıştırmak için gereken süre hesaplanmıştır. Müfettişler, yoğun dumandan kaçma kabiliyetine ilişkin tahminlerini "son derece spekülatif" olarak etiketlediler.

Çarpışma analizinin bir sonucu olarak, FAA, koltuk minderleri için yangın önleyici katmanların kullanılmasını gerektiren yeni yanıcılık standartları oluşturdu ve koltukların testtekilerden daha iyi performans göstermesini sağladı. Ayrıca, çarpma sırasında yapışkanla tutturulmuş iki tür acil durum ışığının görünür şekilde ayrılması nedeniyle, zemine yakın aydınlatmanın mekanik olarak sabitlenmesini gerektiren bir standardı da uygulamaya koydu. Pitch, roll ve ivme için uçuş veri kaydedici örnekleme oranlarına ilişkin Federal havacılık düzenlemeleri yetersiz bulundu.

NASA, darbe pilot görevinin alışılmadık derecede yüksek bir iş yüküne sahip olduğu sonucuna vardı; bu, bir head-up display kullanımı , daha fazla görevin otomasyonu ve daha yüksek çözünürlüklü bir monitör aracılığıyla azaltılabilirdi . Standart aletli iniş sistemine göre izleme doğruluğunu geliştirmek için bir mikrodalga iniş sisteminin kullanılmasını da tavsiye etti . Uygulamada, Global Konumlandırma Sistemi tabanlı Geniş Alan Büyütme Sistemi bu rolü yerine getirmek için geldi.

Ayrıca bakınız

Referanslar

alıntılar

Kaynaklar

Dış bağlantılar