Konteynerleştirme - Containerization

Nuneaton, İngiltere yakınlarındaki West Coast Ana Hattı üzerinde bir konteyner mal treni
Cuxhaven , Almanya'ya yakın bir okyanus konteyner gemisi
Kopenhag Limanı, Danimarka'da bir portainer vinci tarafından yüklenen bir konteyner gemisi

Konteynerleştirme , intermodal konteynerler ( nakliye konteynerleri ve ISO konteynerleri olarak da adlandırılır) kullanan bir intermodal yük taşımacılığı sistemidir . Konteynerler standart boyutlara sahiptir. Açılmadan yüklenebilir ve boşaltılabilir, istiflenebilir, uzun mesafelerde verimli bir şekilde taşınabilir ve bir taşıma türünden diğerine ( konteyner gemileri , demiryolu taşıma vagonları ve yarı römork kamyonlar) aktarılabilirler . Elleçleme sistemi tamamen mekanize olduğundan tüm taşıma işlemleri vinçler ve özel forkliftler ile yapılmaktadır. Tüm konteynerler bilgisayarlı sistemler kullanılarak numaralandırılır ve takip edilir.

Konteynerleştirme birkaç yüzyıl önce ortaya çıktı, ancak iyi gelişmedi veya nakliye maliyetlerini önemli ölçüde azalttığı, uluslararası ticarette savaş sonrası patlamayı desteklediği ve küreselleşmede önemli bir unsur olduğu II. Dünya Savaşı sonrasına kadar yaygın olarak uygulanmadı . Konteynerleştirme, çoğu gönderinin manuel olarak sınıflandırılmasını ve depolama ihtiyacını ortadan kaldırdı. Daha önce dökme yük taşımacılığı yapan binlerce rıhtım işçisini yerinden etti . Konteynerleştirme, limanlardaki tıkanıklığı azalttı, nakliye süresini önemli ölçüde kısalttı ve hasar ve hırsızlıktan kaynaklanan kayıpları azalttı.

Konteynerler, çelik, elyaf takviyeli polimer, alüminyum veya bunların bir kombinasyonu gibi çok çeşitli malzemelerden yapılabilir. Bakım ihtiyaçlarını en aza indirmek için hava koşullarına dayanıklı çelikten yapılmış konteynerler kullanılır .

Menşei

Çeşitli dökme yüklerin gemilere manuel olarak yüklenmesi
Londra, Midland ve İskoç Demiryolunda yük konteynerlerinin taşınması (LMS; 1928).jpg

Konteynerleştirmeden önce, mallar genellikle dökme yük olarak manuel olarak elleçlenirdi . Tipik olarak, mallar fabrikadan bir araca yüklenecek ve bir sonraki gemiyi beklemek üzere boşaltılacağı ve depolanacağı bir liman deposuna götürülecektir. Gemi geldiğinde, diğer kargolar ile birlikte geminin bordasına götürülür ve rıhtım işçileri tarafından indirilir veya ambara taşınır ve paketlenirdi. Gemi, belirli bir kargo sevkiyatını boşaltmadan önce birkaç başka limana uğrayabilir. Her liman ziyareti diğer kargoların teslimatını geciktirir. Teslim edilen kargo, alınıp varış noktasına teslim edilmeden önce başka bir depoya boşaltılmış olabilir. Çoklu taşıma ve gecikmeler, nakliyeyi maliyetli, zaman alıcı ve güvenilmez hale getirdi.

Konteynırlaştırmanın kökenleri, 18. yüzyılın sonlarında İngiltere'deki erken kömür madenciliği bölgelerindedir . 1766'da James Brindley , kömürü Worsley Delph'ten (taş ocağı) Manchester'a Bridgewater Kanalı ile taşımak için on ahşap konteynırlı 'Starvationer' kutu teknesini tasarladı . 1795'te Benjamin Outram , Butterley Ironwork'de inşa ettiği vagonlarda kömürün taşındığı Küçük Eaton Geçidini açtı . İskele üzerindeki atlı tekerlekli vagonlar, Outram'ın da tanıtımını yaptığı Derby Kanalı'ndaki kanal mavnalarından kömür yüklü olarak aktarılabilen konteynerler şeklini aldı .

1830'lara gelindiğinde, birkaç kıtadaki demiryolları, diğer ulaşım türlerine aktarılabilecek konteynerleri taşıyordu. İngiltere'deki Liverpool ve Manchester Demiryolu bunlardan biriydi. "Bir vagona dördü olan basit dikdörtgen ahşap kutular, Lancashire madenlerinden Liverpool'a kömür taşımak için kullanıldı ve burada vinçle at arabalarına aktarıldılar." Başlangıçta kömürü mavnalara açıp kapatmak için kullanılan "gevşek kutular", 1780'lerin sonlarından itibaren Bridgewater Kanalı gibi yerlerde kömürü konteynere almak için kullanıldı . 1840'lara gelindiğinde ahşap kutular kadar demir kutular da kullanılıyordu. 1900'lerin başında, karayolu ve demiryolu arasındaki hareket için tasarlanmış kapalı konteyner kutularının benimsendiği görüldü.

Yirminci yüzyıl

17 Mayıs 1917'de Benjamin Franklin Fitch , ABD'de Cincinnati, Ohio'da kendi tasarımına dayalı olarak demonte gövde olarak adlandırılan konteynerlerin transferi için deneysel bir kurulumun işletilmesini başlattı . Daha sonra 1919'da sistemi, 14 yük kamyonu ile 21 tren istasyonuna hizmet veren 200'den fazla konteynere genişletildi.

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce, birçok Avrupa ülkesi bağımsız olarak konteyner sistemleri geliştirdi.

1919'da, bir mühendis olan Stanisław Rodowicz, Polonya'daki konteyner sisteminin ilk taslağını geliştirdi . 1920'de çift eksenli vagonun bir prototipini yaptı. Polonya-Bolşevik savaşı Polonya'da konteyner sisteminin gelişimini durdurdu.

ABD Postanesi , Mayıs 1921'de postaları konteynerler aracılığıyla taşımak için New York Merkez Demiryolu ile sözleşme yaptı . 1930'da Chicago ve Kuzeybatı Demiryolu , Chicago ve Milwaukee arasında konteyner nakliyesine başladı. Çabaları, 1931 baharında, Eyaletler Arası Ticaret Komisyonu'nun konteynerler için sabit bir oran kullanılmasına izin vermediği zaman sona erdi .

1926 yılında, Güney Demiryolu ve Fransız Kuzey Demiryolu tarafından Londra'dan Paris'e, Golden Arrow / Fleche d'Or lüks yolcu treninin düzenli bağlantısı başladı. Yolcu bagajlarının taşınması için dört konteyner kullanıldı. Bu konteynerler Londra veya Paris'te yüklendi ve Birleşik Krallık'ta düz arabalar ve Fransa'da "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL" ile Dover veya Calais limanlarına taşındı. Eylül 1928'de Roma'daki İkinci Dünya Motorlu Taşımacılık Kongresi'nde, İtalyan senatör Silvio Crespi , rekabet yerine işbirliğini kullanarak karayolu ve demiryolu taşımacılığı sistemleri için konteyner kullanımını önerdi. Bu, uyuyan vagonlarda uluslararası yolcu taşımacılığı sağlayan Sleeping Car Company'ye benzer uluslararası bir organın himayesinde yapılacaktı. 1928'de Pennsylvania Demiryolu (PRR) kuzeydoğu ABD'de düzenli konteyner hizmetine başladı. Sonra 1929 Wall Street Crash içinde New York ve sonraki Büyük Buhran, birçok ülke taşıma kargo hiçbir şekilde yoktu. Demiryolları, kargo taşımacılığı için bir olasılık olarak arandı ve konteynerleri daha geniş bir kullanıma sokma fırsatı vardı. Şubat 1931'de ilk konteyner gemisi denize indirildi. Güney Demiryolu İngiltere'ye ait olan Autocarrier olarak adlandırıldı. Güney Demiryolunun konteynerleri için 21 yuvaya sahipti. 30 Eylül 1931'de Venedik'teki Paris'teki Uluslararası Ticaret Odası'nın himayesinde , Denizcilik İstasyonunun (Mole di Ponente) platformlarından birinde, uluslararası bir yarışmanın parçası olarak Avrupa konteynerleri için en iyi yapıyı pratik testler değerlendirdi.

1931'de ABD'de Benjamin Franklin Fitch, var olan en büyük ve en ağır iki konteyneri tasarladı. Bir 890 kübik feet (25 m, 30.000 pound (14.000 kg) bir kapasitesi olan (2.44 m) 8 ft 0 (2.44 m) 8 ft 0 bir ölçülen 17 ft (5.33 m) 'de 6 3 ) ve a ikinci 1000 kübik feet (28 m 50.000 pound (23.000 kg) bir kapasiteye sahip, (2.44 m) 8 ft 0 (2.44 m) 8 ft 0 (6.10 m) 'de 20 ft 0 ölçülür 3 ).

Kasım 1932'de Enola, PA'da dünyanın ilk konteyner terminali Pennsylvania Demiryolu tarafından açıldı . Konteynerlerin yeniden yüklenmesi için Fitch kanca sistemi kullanıldı.

Avrupa ve ABD'de konteyner taşımacılığının gelişimi, ekonomik çöküşe ve tüm ulaşım türlerinin kullanımının azalmasına neden olan 1929 Wall Street Çöküşünden sonra demiryolu şirketlerini canlandırmanın bir yolu olarak yaratıldı .

1933 yılında Avrupa'da Uluslararası Ticaret Odası himayesinde Uluslararası Konteyner Bürosu (Fransızca: Bureau International des Conteneurs , BIC) kuruldu. Haziran 1933'te BIC, uluslararası trafikte kullanılan konteynerler için zorunlu parametrelere karar verdi. 1 Temmuz 1933'ten sonra inşa edilmiş, gezer asansörler (I. grup konteynerler) için vinç, havai konveyör vb. gibi kaldırma tertibatı ile elleçlenen konteynerler.

  • Madde 1. Konteynerler, şekil olarak kapalı veya açık tiptedir ve kapasite bakımından ise ağır veya hafif tiptedir.
  • Madde 2. Konteynerlerin yükleme kapasitesi, toplam ağırlıkları (yük artı dara) aşağıdaki gibi olmalıdır: Ağır tip konteynerler için 5 ton (4,92 uzun ton ; 5,51 kısa ton ); Hafif tip konteynerler için 2,5 ton (2,46 uzun ton; 2,76 kısa ton); vagon yükleriyle aynı koşullar altında toplam ağırlıkta yüzde 5'lik bir toleransa izin verilir.
1 Temmuz 1933'ten beri Avrupa konteynerleri için zorunlu normlar
Kategori uzunluk [m (ftin)] [m (ftin)] [m (ftin)] Toplam kütle [ton]
Ağır tipler
62 tipi kapat 3,25 m (10 ft 8 inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,20 m (7 ft 2+58  inç) 5 t (4,92 uzun ton; 5,51 kısa ton)
42 tipi kapat 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,20 m (7 ft 2+58  inç)
Açık tip 61 3,25 m (10 ft 8 inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 1,10 m (3 ft 7+14  inç)
Açık tip 41 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 1,10 m (3 ft 7+14  inç)
Işık Tipi
Kapat tip 22 2,15 m (7 ft 58  inç) 1,05 m (3 fit 5+38  inç) 2,20 m (7 ft 2+58  inç) 2,5 t (2,46 uzun ton; 2,76 kısa ton)
Kapat tip 201 2,15 m (7 ft 58  inç) 1,05 m (3 fit 5+38  inç) 1,10 m (3 ft 7+14  inç)
Açık tip 21 2,15 m (7 ft 58  inç) 1,05 m (3 fit 5+38  inç) 1,10 m (3 ft 7+14  inç)

Nisan 1935'te BIC, Avrupa konteynerleri için ikinci bir standart oluşturdu:

1 Nisan 1935'ten beri Avrupa konteynerleri için zorunlu normlar
Kategori Uzunluk [m (ftin)] Genişlik [m (ftin)] Yüksek [m (ftin)] Toplam kütle [ton]
Ağır tipler
62'yi kapat 3,25 m (10 ft 8 inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,55 m (8 fit 4+38  inç) 5 t (4,92 uzun ton; 5,51 kısa ton)
Kapat 42 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,55 m (8 fit 4+38  inç)
61 aç 3,25 m (10 ft 8 inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 1.125 m (3 ft 8+516  inç)
41'i aç 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 1.125 m (3 ft 8+516  inç)
Işık Tipi
Kapat 32 1,50 m (4 ft 11 inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,55 m (8 fit 4+38  inç) 2,5 t (2,46 uzun ton; 2,76 kısa ton)
22'yi kapat 1,05 m (3 fit 5+38  inç) 2,15 m (7 ft 58  inç) 2,55 m (8 fit 4+38  inç)

ABD'de 1926'dan 1947'ye kadar, Chicago North Shore ve Milwaukee Demiryolu , Milwaukee, Wisconsin ve Chicago, Illinois arasında motorlu taşıt araçları ve düz vagonlara yüklenen nakliyeci araçlarını taşıdı . 1929'dan itibaren Seatrain Lines , New York ve Küba arasında mal taşımak için deniz gemilerinde demiryolu vagonları taşıdı.

1930'ların ortalarında, Chicago Great Western Demiryolu ve ardından New Haven Demiryolu , kendi demiryolları ile sınırlı olarak " bindirme " hizmetine (otoyol yük römorklarını düz vagonlarda taşıma) başladı . Chicago Great Western Railway, 1938'de zincirler ve gerdirmeler kullanarak römorkları düz vagonlara sabitleme yöntemi konusunda bir ABD patenti aldı. Diğer bileşenler, römorkları düz arabalardan yüklemek ve boşaltmak için tekerlek takozları ve rampaları içeriyordu. 1953'te Chicago, Burlington ve Quincy , Chicago ve Eastern Illinois ve Güney Pasifik demiryolları yeniliğe katıldı. Kullanılan vagonların çoğu, yeni güvertelerle donatılmış fazlalık vagonlardı. 1955'e gelindiğinde, ek olarak 25 demiryolu, bir tür sırt üstü treyler hizmetine başlamıştı.

Dünya Savaşı II

İkinci Dünya Savaşı sırasında, Avustralya Ordusu , demiryollarındaki çeşitli aralık aralıklarıyla daha kolay başa çıkmak için konteynerler kullandı . Bu istiflenemeyen kaplar, daha sonraki 20 fitlik ISO konteynırının boyutundaydı ve belki de esas olarak ahşaptan yapılmıştı.

Bochum-Dahlhausen demiryolu müzesindeki yük vagonu , dört farklı UIC-590 pa-konteynerini gösteriyor

Aynı zamanda, Birleşik Devletler Ordusu aynı büyüklükteki parçaları birleştirmeye, onları bir palete bağlamaya ve nakliye gemilerinin yüklenmesini ve boşaltılmasını hızlandırmak için kargoyu birleştirmeye başladı . 1947'de Ulaştırma Birlikleri , sahadaki memurların ev eşyalarını taşımak için 9.000 lb (4.100 kg) taşıma kapasiteli sert, oluklu çelik bir kap olan Transporter'ı geliştirdi . 2,59 m uzunluğunda, 6 ft 3 inç (1,91 m) ve 6 ft 10 inç (2,08 m)" yüksekliğinde, bir ucunda çift kapılı, kızaklara monte edilmiş ve üzerinde kaldırma halkaları vardı. üst dört köşe.Kore Savaşı sırasında Taşıyıcı, hassas askeri teçhizatı taşımak için değerlendirildi ve etkili olduğu kanıtlanarak daha geniş kullanım için onaylandı.Malzeme hırsızlığı ve tahta sandıklara verilen hasar , orduyu çelik konteynerlere ihtiyaç duyulduğuna ikna etti.

Malcom McLean korkulukta, Port Newark, 1957

yirminci yüzyılın ortası

Nisan 1951'de, Zürih Tiefenbrunnen tren istasyonunda , İsviçre Ulaştırma Müzesi ve Uluslararası Konteynerler Bürosu (BIC), Batı Avrupa için en iyi çözümü seçmek amacıyla konteyner sistemlerinin gösterilerini gerçekleştirdi. Toplantıya Fransa, Belçika, Hollanda, Almanya, İsviçre, İsveç, İngiltere, İtalya ve ABD'den temsilciler katıldı. Batı Avrupa için seçilen sistem tüketim malları ve denilen atık taşıma için Hollanda'nın sistemine dayanıyordu Laadkisten (kelimenin tam anlamıyla, 'yükleme kutuları'), 1934 kullanılan bu sistem beri kullanımda olan silindir kaplar demiryolu, kamyon ve gemi tarafından taşınan, 5.500 kg (12.100 lb) ve 3,1 x 2,3 x 2 metre (10 ft 2 inç × 7 ft 6 ) kapasiteye kadar çeşitli konfigürasyonlarda+12  inç × 6 ft 6+34  inç) boyutunda. Bu, "pa-Behälter" olarak bilinen,İkinci Dünya Savaşı sonrası ilk Avrupa demiryolu standardı UIC 590 oldu. Hollanda, Belçika, Lüksemburg, Batı Almanya, İsviçre, İsveç ve Danimarka'da uygulandı. Daha büyük ISO konteynerlerinin yaygınlaşmasıyla birlikte, pa konteynerleri için destek demiryolları tarafından aşamalı olarak kaldırıldı. 1970'lerde atıkların taşınması için yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

1952'de ABD Ordusu, Transporter'ı CONtainer EXpress veya CONEX kutu sistemine dönüştürdü. Conex'in boyutu ve kapasitesi Taşıyıcı ile hemen hemen aynıydı, ancak sistem daha küçük, yarım boyutlu 6 ft 3 inç (1,91 m) uzunluğunda, 4 ft 3 inç (1,30 inç) eklenerek modüler hale getirildi. m) geniş ve 6 ft 10+12  inç (2,10 m) yüksekliğinde. CONEX'ler üç yükseklikte istiflenebilir ve içeriklerini elementlerden koruyabilirdi.

CONEX'lerin mühendislik malzemeleri ve yedek parçaları içeren ilk büyük sevkiyatı, Gürcistan'daki Columbus General Depot'tan San Francisco Limanı'na demiryoluyla , ardından gemiyle Yokohama, Japonya'ya ve ardından 1952'nin sonlarında Kore'ye yapıldı. Transit zamanlar neredeyse yarı yarıya azaldı. Zaman olarak Vietnam Savaşı malzemeleri ve malzemelerin çoğunluğu CONEX tarafından sevk edildi. 1965'te ABD ordusu yaklaşık 100.000 Conex kutusu ve 1967'de 200.000'den fazla kullandı. Bunu, intermodal konteynerlerin dünya çapındaki ilk uygulaması haline getirdi. Sonra ABD Savunma Bakanlığı 10 metrelik (3.05 m) askeri kullanım için uzunlukları katları 8 by-8-ayak (2,44 m 2,44 ile) kesit kabını standardize, hızla amaçları nakliye için kabul edilmiştir.

1955 yılında, eski kamyon şirketi sahibi Malcom McLean , modern intermodal konteyneri geliştirmek için mühendis Keith Tantlinger ile çalıştı . Buradaki zorluk, gemilere verimli bir şekilde yüklenebilecek ve deniz yolculuklarında güvenli bir şekilde tutulabilecek bir nakliye konteyneri tasarlamaktı . Sonuç, 2.5 mm (0.098 inç) kalınlığında oluklu çelikten yapılmış 10 ft (3.05 m) uzunluğunda birimlerde 8 ft (2.44 m) yüksekliğinde ve 8 ft (2.44 m) genişliğinde bir kutuydu. Tasarım , dört köşenin her birinin üzerinde bir döner kilit mekanizması içeriyordu ve konteynerin vinçler kullanılarak kolayca sabitlenmesine ve kaldırılmasına olanak tanıyordu. McLean'in başarılı tasarımı yaratmasına yardım ettikten sonra Tantlinger, onu patentli tasarımları endüstriye vermeye ikna etti. Bu, nakliye konteynırlarının uluslararası standardizasyonuna başladı.

Amaca yönelik gemiler

Güney Kore'nin Busan limanında bekleyen konteynerler .

Konteyner taşımak için inşa edilen ilk gemiler, Londra ve Paris arasındaki lüks yolcu treni Golden Arrow / Fleche d'Or'un düzenli bağlantısı için 1926'da faaliyete geçmişti . Yolcu bagajlarının taşınması için dört konteyner kullanıldı. Bu konteynerler Londra veya Paris'te yüklendi ve Dover veya Calais limanlarına taşındı. Şubat 1931'de dünyanın ilk konteyner gemisi denize indirildi. Güney Demiryolu İngiltere'ye ait olan Autocarrier olarak adlandırıldı. Güney Demiryolunun konteynerleri için 21 yuvaya sahipti.

Bir sonraki adım Avrupa'da İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraydı. 1951'de İngiltere ve Hollanda arasında ve Danimarka'da konteyner taşımak için özel olarak inşa edilmiş gemiler kullanıldı. Amerika Birleşik Devletleri'nde gemiler 1951'de Seattle , Washington ve Alaska arasında konteyner taşımaya başladı . Bu hizmetlerin hiçbiri özellikle başarılı olmadı. İlk olarak, kaplar oldukça küçüktü ve bunların %52'sinin hacmi 3 metreküpten (106 cu ft) daha azdı. Neredeyse tüm Avrupa konteynerleri ahşaptan ve kullanılmış kanvas kapaklardan yapılmıştır ve raylara veya kamyon gövdelerine ek yükleme gerektirmiştir.

Dünyanın ilk amaca yönelik konteyner gemisi, 1955 yılında Montreal'de inşa edilen ve White Pass ve Yukon Corporation'a ait olan Clifford J. Rodgers'dı . İlk seyahati, 26 Kasım 1955'te Kuzey Vancouver, Britanya Kolumbiyası ve Skagway, Alaska arasında 600 konteyner taşıdı. Skagway'de, konteynerler, kamyonların kullanıldığı ilk intermodal hizmette , kuzeye Yukon'a taşınmak için özel olarak inşa edilmiş vagonlara boşaltıldı. , gemiler ve vagonlar. Güneye giden konteynerler, Yukon'daki nakliyeciler tarafından yüklendi ve açılmadan demiryolu, gemi ve kamyonla alıcılarına taşındı. Bu ilk intermodal sistem, Kasım 1955'ten 1982'ye kadar işletildi.

Amerikan kamyon girişimci McLean 58 koyun 26 Nisan 1956, şirket tarihleri nakliye ilk gerçekten başarılı konteyner treyler kamyonet daha sonra konteyner denilen bir sığdırılmıştır tanker gemisi gemiye SS  İdeal X ve onları yelken Newark, New Jersey'de için Houston, Teksas'ta . McLean, Kanada'daki olaylardan bağımsız olarak, nakliye sırasında hiç açılmayan ve intermodal olarak kamyonlar, gemiler ve vagonlar arasında transfer edilebilen büyük konteynerler kullanma fikrine sahipti. McLean başlangıçta, büyük kamyonlardan römorkları alıp bir geminin kargo ambarında istifleyen "römork gemilerinin" yapımını desteklemişti . Roll-on/roll-off olarak adlandırılan bu istifleme yöntemi, kırık istif olarak bilinen, gemideki potansiyel kargo alanındaki büyük atık nedeniyle benimsenmedi . Bunun yerine, McLean orijinal konseptini değiştirerek gemiye şasiyi değil, sadece konteynerleri yükledi; bu nedenle "konteyner gemisi" veya "kutu" gemisi tanımı. (Ayrıca bkz. pantechnicon van ve troley ve lift van .)

Standartlara doğru

1975 yılında Maersk Line konteynerleri.
Keppel Konteyner Terminali, Singapur

Konteynerleştirmenin ilk 20 yılı boyunca birçok konteyner boyutu ve köşe fitingleri kullanıldı. Yalnızca ABD'de düzinelerce uyumsuz konteyner sistemi vardı. En büyük operatörler arasında, Matson Navigation Company 24 fit (7.32 m) konteyner filosuna sahipken, Sea-Land Service, Inc 35 fit (10.67 m) konteynerler kullandı. Şu anda var olan standart boyutlar ve montaj ve güçlendirme normları, uluslararası nakliye şirketleri, Avrupa demiryolları, ABD demiryolları ve ABD kamyon şirketleri arasındaki bir dizi uzlaşmadan ortaya çıktı. Dört önemli ISO ( Uluslararası Standardizasyon Örgütü ) tavsiyesi, konteynerleştirmeyi küresel olarak standartlaştırdı:

  • Ocak 1968: ISO 668 terminolojiyi, boyutları ve derecelendirmeleri tanımladı.
  • Temmuz 1968: R-790 tanımlama işaretlerini tanımladı.
  • Ocak 1970: R-1161 , köşe bağlantılarıyla ilgili önerilerde bulundu.
  • Ekim 1970: R-1897 , genel amaçlı yük konteynerlerinin minimum iç boyutlarını belirledi.

Bu standartlardan yola çıkarak ilk TEU konteyner gemisi, 1968 yılında denize açılmaya başlayan ve 752 TEU konteyner taşıyabilen armatör NYK'nın Japon de:Hakone Maru'ydu .

ABD'de, konteynerleştirme ve nakliyedeki diğer ilerlemeler, demiryollarının tekelci fiyatlandırma ve oran ayrımcılığı kullanmasını önlemek için 1887'de kurulan Eyaletler Arası Ticaret Komisyonu (ICC) tarafından engellendi , ancak düzenleyici yakalamaya kurban gitti . 1960'lara gelindiğinde, herhangi bir göndericinin aynı araçta farklı ürünleri taşıyabilmesi veya oranları değiştirebilmesi için ICC onayı gerekiyordu. Bugün ABD'deki tam entegre sistemler ancak ICC'nin düzenleyici gözetimi kesildikten (ve 1995'te kaldırıldı) sonra mümkün oldu. 1970'lerde kamyon taşımacılığı ve demiryolu ve denizcilik oranları 1984'te deregüle edildi.

Konteynerlerin iki yükseğe demiryolu vagonlarına istiflendiği çift istifli demiryolu taşımacılığı ABD'de tanıtıldı. Konsept, Sea-Land ve Güney Pasifik demiryolu tarafından geliştirildi. İlk bağımsız çift istifli konteyner vagonu (veya tek üniteli 40 ft COFC kuyu vagonu) Temmuz 1977'de teslim edildi. Endüstri standardı olan beş üniteli kuyu vagonu 1981'de ortaya çıktı. Başlangıçta, bu çift yığınlı vagonlar düzenli tren hizmetinde konuşlandırıldı. American President Lines 1984'te Los Angeles ve Chicago arasında özel bir çift istifli konteyner tren hizmetini başlattığından beri, taşıma hacimleri hızla arttı.

Etkileri

Şanghay Ekspresi , Rotterdam Limanı

Konteynerleşme, uluslararası ticaretin maliyetini büyük ölçüde azalttı ve özellikle tüketim malları ve emtialarının hızını artırdı. Aynı zamanda dünya çapındaki liman şehirlerinin karakterini de önemli ölçüde değiştirdi. Yüksek düzeyde mekanize edilmiş konteyner transferlerinden önce, 20 ila 22 uzun denizciden oluşan mürettebat , bir geminin ambarına bireysel kargoları paketlerdi. Konteynırlaştırmadan sonra, liman tesislerinde büyük çapta uzun denizci mürettebatı gerekli değildi ve meslek büyük ölçüde değişti.

Bu arada, konteynerizasyonu desteklemek için gereken liman tesisleri değişti. Bir etki, bazı limanların düşüşü ve diğerlerinin yükselişiydi. At San Francisco Limanı , yükleme ve boşaltma için kullanılan eski iskele artık gerekli, ancak depolama ve farklı taşıma modları arasında transit konteyner sıralamak için gerekli engin tutma sürü oluşturmak için küçük bir oda vardı bulundu. Sonuç olarak, San Francisco Limanı esasen büyük bir ticari liman olarak işlev görmekten vazgeçti, ancak komşu Oakland Limanı ABD Batı Kıyısı'ndaki en büyük ikinci liman olarak ortaya çıktı. Manhattan ve New Jersey limanları arasındaki ilişkide de benzer bir akıbet yaşandı . İngiltere'de, Londra Limanı ve Liverpool Liman önemi azaldı. Bu arada, İngiltere'nin Felixstowe Limanı ve Rotterdam Limanı Hollanda'da önemli limanlarından olarak ortaya çıktı. Genelde konteynerizasyon neden iç limanlar su yolları üzerinde derin-alma aciz taslak lehine düşüşe gemi trafiği limanlar sonraki eskiden mola dökme yük ilgilendiğimizi dockfront depolarda yerine derin okyanus kenarında limanlar için engin konteyner terminalleri inşa. İntermodal konteynerler ile yüklerin paketlenmesi, paketlerinin açılması ve tasnif edilmesi işleri gemiye biniş noktasından çok uzakta gerçekleştirilebilmektedir. Bu tür işler, arazinin ve emeğin okyanus kıyısındaki şehirlerden çok daha ucuz olduğu kırsal iç kasabalardaki devasa depolara kaydı. Depo işinin yapıldığı yerdeki bu temel dönüşüm , dünyanın dört bir yanındaki liman şehirlerinin merkezi iş bölgelerinin yakınındaki değerli sahil gayrimenkullerini yeniden geliştirme için serbest bıraktı ve çok sayıda sahil canlandırma projesine ( depo bölgeleri gibi ) yol açtı .

Konteynerleştirmenin etkileri hızla denizcilik endüstrisinin ötesine yayıldı. Konteynerler, deniz taşımacılığı içermeyen kargo taşımacılığı için kamyon ve demiryolu taşımacılığı endüstrileri tarafından hızla benimsendi. İmalat da kaplardan yararlanmak için uyum sağlamak için gelişti. Bir zamanlar küçük sevkıyatlar gönderen şirketler, bunları konteynerler halinde gruplandırmaya başladı. Artık birçok kargo, konteynerlere tam olarak uyacak şekilde tasarlanmıştır. Bileşen tedarikçileri belirli bileşenleri düzenli ve sabit programlarla teslim edebildiğinden , konteynerlerin güvenilirliği tam zamanında üretimi mümkün kıldı.

2004 yılında, küresel konteyner trafiği 354 milyon TEU idi ve bunun yüzde 82'si dünyanın en büyük 100 konteyner limanı tarafından elleçleniyordu.

Yirmi birinci yüzyıl

Maersk Virginia , Fremantle , Avustralya'dan ayrılıyor

2009 itibariyle, dünya çapında dökme olmayan yüklerin yaklaşık %90'ı nakliye gemilerinde istiflenmiş konteynerler tarafından taşınmaktadır; Tüm konteyner aktarmalarının %26'sı Çin'de gerçekleştiriliyor. Örneğin, 2009'da Çin'de 105.976.701 aktarma (Hong Kong hariç hem uluslararası hem de kıyı), Hong Kong'da 21.040.096 (ayrı olarak listelenmiştir) ve Amerika Birleşik Devletleri'nde yalnızca 34.299.572 aktarma vardı. 2005 yılında, yaklaşık 18 milyon konteyner, yılda 200 milyonun üzerinde sefer yaptı. Ağustos 2006'da denize indirilen 396 m (1,299 ft) uzunluğundaki Emma Mærsk  gibi bazı gemiler 14.500  yirmi fitten fazla eşdeğer birimi (TEU) taşıyabilir . Hint Okyanusu'nu Pasifik Okyanusu'na bağlayan dünyanın en işlek nakliye yollarından biri olan Malacca Boğazı'nın derinliği kadardır . Bu sözde Malaccamax boyutu, bir gemiyi 470 m (1,542 ft) uzunluğunda ve 60 m (197 ft) genişliğinde sınırlar.

Çok az kişi konteyner taşımacılığının denizcilik endüstrisi üzerindeki etkisinin boyutunu öngördü . 1950'lerde Harvard Üniversitesi ekonomisti Benjamin Chinitz , konteynerizasyonun endüstriyel mallarını Güney ABD'ye diğer bölgelere göre daha ucuza göndermesine izin vererek New York'a fayda sağlayacağını tahmin etti, ancak konteynerleşmenin bu tür malları ithal etmeyi daha ucuza getireceğini tahmin etmedi. yurt dışına. Konteynırlaştırmayla ilgili çoğu ekonomik çalışma, yalnızca denizcilik şirketlerinin eski taşıma biçimlerini konteynerleştirme ile değiştirmeye başlayacağını varsayıyordu, ancak konteynerleştirme sürecinin kendisinin üreticilerin seçimi üzerinde daha doğrudan bir etkiye sahip olacağını ve toplam ticaret hacmini artıracağını öngörmedi.

ISO standart konteynırların yaygın kullanımı, diğer yük taşıma standartlarında değişikliklere neden oldu, kademeli olarak çıkarılabilir kamyon gövdelerini veya takas gövdelerini standart boyut ve şekillere zorladı (yine de istiflenmesi gereken güç olmadan) ve dünya çapında yük paletlerinin kullanımını tamamen değiştirdi. ISO konteynırlarına veya ticari araçlara uyan.

İyileştirilmiş kargo güvenliği, konteynerizasyonun önemli bir faydasıdır. Kargo bir konteynere yüklendikten sonra varış noktasına ulaşana kadar bir daha dokunulmaz. Kargo sıradan izleyiciler tarafından görülmez ve bu nedenle çalınma olasılığı daha düşüktür. Konteyner kapıları genellikle mühürlenir, böylece kurcalama daha belirgin hale gelir. Bazı konteynırlar elektronik izleme cihazları ile donatılmıştır ve kapılar açıldığında meydana gelen hava basıncındaki değişiklikler için uzaktan izlenebilir. Bu, denizcilik endüstrisini uzun süredir rahatsız eden hırsızlıkları azalttı. Son gelişmeler, güvenliği daha da artırmak için akıllı lojistik optimizasyonunun kullanımına odaklanmıştır.

Dünya genelinde aynı temel konteyner boyutlarının kullanılması, uyumsuz ray ölçü boyutlarının neden olduğu sorunları azaltmıştır . Dünyadaki demiryolu ağlarının çoğu 1.435 mm ( 4 ft  8+12  inç) ölçü izistandart ölçüolarak bilinir, ancak bazı ülkeler (Rusya, Hindistan, Finlandiya ve Litvanya gibi)daha geniş ölçülerkullanırken Afrika ve Güney Amerika'daki diğerleridaha dar ölçülerkullanır. Tüm bu ülkelerde konteyner trenlerinin kullanılması, farklı ölçülerdeki trenler arasında aktarmayı kolaylaştırmaktadır.

Konteynerler, özel arabaları ve diğer araçları 20 veya 40 fitlik konteynerler kullanarak denizaşırı ülkelere göndermenin popüler bir yolu haline geldi . Aksine roll-on / roll-off araç nakliye, kişisel eşyalar kolay uluslararası tehcir izin araçla kabın içine yüklenebilir.

Temmuz 2020'de, konteyner nakliye teknolojisi standartlarının daha fazla dijitalleştirilmesi için kurulmuş, kâr amacı gütmeyen bir grup olan Dijital Konteyner Nakliye Birliği (DCSA), operasyonel gemi programlarının dijital değişimi (OVS) için standartlar yayınladı.

Nakliyecilerin sahip olduğu okyanus nakliye konteynerlerinin aksine, sektördeki kalıcı bir eğilim, kiralama şirketleri tarafından satın alınacak (yeni) birimlerdir. Küresel nakliye danışmanlığı Drewry, 'Konteyner Sayımı & Kiralama ve Ekipmanları' raporunda, Leasing işinin 2017 yılında yeni konteyner alımlarının %55'ini oluşturduğunu ve kutu filolarının %6,7 oranında büyüdüğünü, nakliye operatörlerinin birimlerinin sadece %2,4 TEU daha fazla büyüdüğünü söyledi. Insight', küresel okyanus konteyner filosunun kiralanan payının 2020 yılına kadar %54'e ulaşmasını sağlıyor.

2021'de Asya'da bir konteyneri boşaltmak için ortalama süre 27 saniye, Kuzey Avrupa'da ortalama süre 46 saniye ve Kuzey Amerika'da ortalama süre 76 saniye idi.

Konteyner standartları

ISO standardı

Beş ortak standart uzunluk vardır:

  • 20 fit (6,10 m)
  • 40 fit (12,19 m)
  • 45 fit (13,72 m)
  • 48 fit (14,63 m)
  • 53 fit (16,15 m)

ABD yerel standart konteynerleri genellikle 48 ft (14.63 m) ve 53 ft (16.15 m) (ray ve kamyon) 'dir. Konteyner kapasitesi genellikle yirmi fitlik eşdeğer birimlerle (TEU veya bazen teu ) ifade edilir. Eşdeğer bir birim, bir standart 20 ft (6.10 m) (uzunluk) × 8 ft (2.44 m) (genişlik) konteynere eşit konteynerli kargo kapasitesinin bir ölçüsüdür. Bu yaklaşık bir ölçü olduğu için kutunun yüksekliği dikkate alınmamıştır. Örneğin, 9 ft 6 inç (2,90 m) yüksekliğindeki küp ve 4 ft 3 inç (1,30 m) yarım yükseklikteki 20 ft (6,10 m) konteynerler de bir TEU olarak adlandırılır. 48' konteynerler son on yılda 53' konteynerler lehine aşamalı olarak kaldırıldı.

20 ft (6.10 m) kuru yük konteyneri için maksimum brüt kütle başlangıçta 24.000 kg (53.000 lb) ve 40 ft (12.19 m) konteyner için 30.480 kg (67.200 lb) (9 ft 6 inç veya 9 ft 6 inç dahil) olarak belirlenmiştir. 2.90 m yüksekliğindeki küp) . İçin izin dara kütle kabın maksimum yük kütlesi bu nedenle 20 ft (6.10 m) ve 40 ft (12.19 m) kaplar 27,000 kg (60,000 Ib), yaklaşık 22,000 kg (49.000 lb) 'e indirgenir.

2005 yılında 20' için 30.480 kg'a yükseltildi, ardından ISO standardı 668 (2013)'in 2 (2016) değişikliği ile tüm boyutlar için maksimum 36.000 kg'a yükseltildi.

ISO konteynerleri için orijinal 8 fit (2,44 m) yükseklik seçimi kısmen demiryolu tünellerinin büyük bir kısmına uyacak şekilde yapıldı, ancak bazılarının değiştirilmesi gerekti. Mevcut standart, sekiz fit altı inç (2.59 m) yüksekliğindedir. Dokuz fit altı inç (2,90 m) uzunluğunda daha da uzun yüksek küp konteynerlerin ve çift ​​istifli vagonların gelmesiyle , ray yükleme açıklığının daha da büyütülmesi gerekliliği ortaya çıkıyor.

Hava taşımacılığı konteynırları

Bir dizi LD tanımlı Birim Yükleme Cihazı kapsayıcısı

Büyük havayolu özel onların uçakları için tasarlanmış ve yer hizmetleri ekipmanları ilişkili kapları kullanırken IATA 11.52 metreye kadar standart alüminyum kap boyutlarda bir dizi yarattı 3 hacminde (407 cu ft).

Diğer konteyner sistem standartları

Diğer bazı konteyner sistemleri (tarih sırasına göre):

Konteyner yükleniyor

Tam konteyner yükü

Tam konteyner yükü (FCL), bir gönderici ve bir alıcının riski ve hesabı altında yüklenen ve boşaltılan ISO standart bir konteynerdir. Pratikte bu, tüm konteynerin bir alıcıya yönelik olduğu anlamına gelir. FCL konteyner sevkiyatı , dökme olarak eşdeğer bir kargo ağırlığına göre daha düşük navlun oranlarına sahip olma eğilimindedir . FCL, izin verilen maksimum ağırlığına veya hacmine yüklenen bir konteyneri belirlemeyi amaçlamaktadır, ancak deniz taşımacılığında pratikte FCL, her zaman tam bir yük veya kapasite anlamına gelmez - birçok şirket, 'çoğunlukla' dolu bir konteyneri tek bir konteyner yükü olarak tutmayı tercih eder. bir konteyneri diğer mallarla paylaşmaya kıyasla lojistiği basitleştirmek ve güvenliği artırmak.

Konteynerden daha az yük

Konteynerden az yük (LCL), standart bir kargo konteynerini dolduracak kadar büyük olmayan bir gönderidir . LCL kısaltması, daha önce, farklı nakliyecilerden gelen malzeme miktarları veya verimlilik için tek bir demiryolu vagonunda taşınan farklı hedeflere teslimat için "daha az (demiryolu) vagon yükü" için uygulanıyordu . LCL yükleri genellikle sıralanır ve nihai varış noktasına giden yoldaki ara demiryolu terminallerinde farklı vagonlara yeniden dağıtılırdı .

Grupaj , verimlilik için bir konteynerin birden fazla sevkiyatla doldurulması işlemidir.

LCL "bir miktar yük az bir vagon hızının uygulanması için gerekli olandan daha. Az bir çok modlu kabın görebilir veya nominal kapasitenin dolduran daha kargo bir miktar". "Bir nakliye konteynerini doldurmak için yetersiz olan bir kargo sevkiyatı" olarak da tanımlanabilir. Bir konteyner yük istasyonunda bir konteynerde aynı varış noktasına yönelik diğer sevkiyatlarla gruplandırılmıştır .

Sorunlar

Tehlikeler

Konteynerler kaçak veya çalıntı arabaları kaçırmak için kullanıldı . Konteynerlerin büyük çoğunluğu, çok sayıda olmaları nedeniyle hiçbir zaman incelemeye tabi tutulmazlar. Son yıllarda, teröristleri veya terörist materyalleri tespit edilmeyen bir ülkeye taşımak için konteynerlerin kullanılabileceğine dair endişeler arttı . ABD hükümeti, yüksek riskli kargoların tercihen kalkış limanında incelenmesini veya taranmasını sağlamayı amaçlayan Konteyner Güvenlik Girişimi'ni (CSI) ilerletti .

Boş kaplar

Konteynerler, önceki kargonun boşaltılmasından kısa bir süre sonra yeni bir varış noktası için yeni kargo ile yüklenerek sürekli olarak kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Bu her zaman mümkün değildir ve bazı durumlarda boş bir konteynerin kullanılabileceği bir yere nakledilmesinin maliyeti, kullanılmış konteynerin değerinden daha yüksek olarak kabul edilir. Nakliye hatları ve konteyner kiralama şirketleri, boş konteynerleri ABD Batı Kıyısı gibi talebin düşük olduğu veya hiç olmadığı bölgelerden Çin gibi yüksek talep gören bölgelere yeniden konumlandırma konusunda uzman hale geldi. Liman hinterlandı içinde yeniden konumlandırma, son zamanlardaki lojistik optimizasyon çalışmalarının da odak noktası olmuştur. Hasarlı veya kullanımdan kaldırılmış konteynırlar, nakliye konteynır mimarisi şeklinde geri dönüştürülebilir veya çelik içeriği kurtarılabilir. 2010 yazında, durgunluktan sonra nakliye arttıkça dünya çapında bir konteyner sıkıntısı gelişti ve yeni konteyner üretimi büyük ölçüde durdu.

denizde kayıp

Bir kasırga konteynırlarında denize düşüyor - 1980 kışında Kuzey Atlantik

Konteynerler, genellikle fırtınalar sırasında bazen gemilerden düşer. Medya kaynaklarına göre, her yıl denizde 2.000 ila 10.000 konteyner kayboluyor. Dünya Kargo Konseyi bu iddia fena halde aşırı ve 350 konteyner ortalama katastrofik olaylar da dahil olmak üzere eğer her yıl denizde kaybolan veya 675 olmak üzere hesaplanmış olduğu nakliye şirketleri arasında yapılan bir anket belirtmektedir. Örneğin, 30 Kasım 2006'da, Kuzey Karolina'nın Dış Bankalarında bir konteyner , binlerce çuval Doritos Chips kargosu ile birlikte karaya vurdu . Sert sularda kaybolan konteynerler, kargo ve dalgalar tarafından ezilir ve genellikle hızla batar. Tüm kaplar batmasa da, nadiren sudan çok yüksekte yüzerler ve bu da onları tespit edilmesi zor bir nakliye tehlikesi haline getirir. Kayıp konteynırlardan gelen yük, oşinograflara küresel okyanus akıntılarını , özellikle de Dost Yüzenlerin bir kargosunu izlemek için beklenmedik fırsatlar sağladı .

2007'de Uluslararası Deniz Ticaret Odası ve Dünya Denizcilik Konseyi , parametrik haddeleme , daha güvenli istifleme, konteynerlerin işaretlenmesi ve şiddetli dalgalarda güverte üstü kargo için güvenlik konularında mürettebat eğitimi de dahil olmak üzere konteyner depolama için bir uygulama kodu üzerinde çalışmaya başladı .

2011 yılında, MV Rena Yeni Zelanda kıyılarında karaya oturdu. Geminin belirttiği gibi, bazı konteynerler kayboldu, diğerleri ise gemide tehlikeli bir açıyla tutuldu.

Sendikal zorluklar

Konteyner devrimindeki en büyük savaşlardan bazıları Washington DC'de yapıldı. Intermodal nakliye, 1970'lerin başında, taşıyıcıların kombine demiryolu-okyanus oranları teklif etmek için izin almasıyla büyük bir destek aldı. Daha sonra, gemi işletmeyen ortak taşıyıcılar , iskele dışındaki konumlarda konteynerlerin doldurulması ve boşaltılması için sendika emeğinin kullanılmasını gerektiren sözleşmelere karşı ABD Yüksek Mahkemesi kararıyla uzun bir mahkeme savaşını kazandı.

haşere vektörü olarak

Konteynerler genellikle zararlılarla musallat olur . Haşere girişleri önemli ölçüde limanlar etrafında kümelenmiştir ve konteynerler bu tür başarılı haşere transferlerinin ortak bir kaynağıdır. Çok sayıda zararlının bu şekilde küresel yayılmasını yavaşlatmak için acilen önleme, izleme ve dekontaminasyon gereklidir.

Konteynerlerin diğer kullanımları

Bir şantiyede ofis olarak kullanılan dönüştürülmüş bir konteyner

Nakliye konteynır mimarisi , konteynırların temel olarak konut ve insanlar için diğer işlevsel binalar, geçici veya kalıcı konut olarak ve ana bina veya kabin veya atölye olarak kullanılmasıdır. Konteynerler ayrıca sanayi ve ticarette hangar veya depolama alanı olarak da kullanılabilir.

Amsterdam'daki Tempo Housing, bireysel konut birimleri için konteynerleri istifliyor.

Konteynerler, normalde özel konteynerler olmasına rağmen, bilgisayar veri merkezlerini barındırmak için de kullanılmaya başlandı.

Artık belirli amaçlara hizmet etmek için iç piyasada dönüştürülecek konteynerlere yüksek talep var. Sonuç olarak, arşivleme için raflar, kaplama, ısıtma, aydınlatma, amaca yönelik güvenli ofisler, kantinler ve kurutma odaları oluşturmak için elektrik noktaları, mobilyalar için yoğuşma kontrolü gibi çeşitli uygulamalar için konteynere özgü bir dizi aksesuar kullanılabilir hale geldi. depolama ve daha ağır nesnelerin depolanması için rampalar. Konteynerler ayrıca ekipman muhafazaları, açılır kafeler, sergi stantları, güvenlik kulübeleri ve daha fazlasını sağlamak için dönüştürülür.

Toplu konteyner taşımacılığı, motorlu taşıtları, karayolu dışı yolcu taşımacılığında kişisel konteyner olarak hizmet edecek şekilde modifiye eden, henüz uygulanmayan bir kavramdır.

ACTS silindirli konteyner standartları, Avrupa genelinde konteynerli yangınla mücadele ekipmanlarının temeli haline geldi .

Konteynerler, sıradan bir konteyner sisteminin bir füze botuna dönüştürülmesini sağlayan, yüzey ve yer hedeflerine saldırabilen Rus Club-K gibi silah sistemleri için de kullanılmıştır . Bir konteynırdan uzaktan kumandalı bir makineli tüfek direğinin hızlı bir şekilde konuşlandırılmasına izin veren ABD Ordusu.

BBC izleme projesi

5 Eylül 2008'de BBC , dünya çapındaki yolculuğunda bir nakliye konteynerini takip ederek uluslararası ticareti ve küreselleşmeyi incelemek için bir yıl sürecek bir projeye başladı .

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar

daha fazla okuma