Yük gemisi - Container ship

MAERSK MC KINNEY MÖLLER & MARSEILLE MAERSK (48694054418).jpg
İki Maersk Line konteyner gemisi.
Sınıfa genel bakış
İsim Yük gemisi
alt sınıflar
  • (1) Dişli veya dişlisiz (yük elleçleme tipine göre)
  • (2) Yük gemisi veya saf konteyner (yolcu gemisi tipine göre)
  • (3) Besleyici veya dünya çapında yurtdışına giden gemi (ticarete göre)
  • (4) Panamax veya Panamax sonrası gemi (gemi genişliğine göre sırasıyla < veya > 32.2m'den fazla)
İnşa edilmiş 1956-günümüz
Serviste 2010 itibariyle 9.535 gemi
Genel özellikleri
tahrik 1990'dan beri tipik olarak dizel
Hız Tipik olarak 16-25 knot (30-46 km/s)
Kapasite 24.000  TEU'ya kadar
Notlar Azaltılmış üst yapı, güvertede istiflenmiş konteynerler, bombeli pruva

Bir konteyner gemisi (aynı zamanda boxship veya yazıldığından konteyner ) a, yük gemisi kamyon boyutunda içinde yükünün tüm taşıyan intermodal konteyner denilen bir teknik olarak, içte tutma . Konteyner gemileri, ticari intermodal yük taşımacılığının yaygın bir aracıdır ve artık çoğu denizyolu dökme olmayan kargoyu taşımaktadır.

Konteyner gemisi kapasitesi yirmi fit eşdeğer birimlerle (TEU) ölçülür . Tipik yükler, 20 fit (1-TEU) ve 40 fit (2-TEU) ISO standart konteynerlerin bir karışımıdır ve ikincisi baskındır.

Bugün dünya çapında dökme olmayan kargoların yaklaşık %90'ı konteyner gemileri tarafından taşınmaktadır ve en büyük modern konteyner gemileri 24.000 TEU'ya kadar yük taşıyabilir (örneğin, Ever Ace ). Konteyner gemileri artık en büyük ticari deniz gemileri olarak ham petrol tankerlerine ve dökme yük gemilerine rakip .

Tarih

Konteyner gemileri karmaşık önlemek Stevedoring ait break-toplu nakliye
İlk konteyner gemileri, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra 1940'larda T2 tankerlerine dönüştürülmüştür.
Konteyner gemisi Tan Cang 15 üzerinde Saigon Nehri içinde Ho Chi Minh City , Vietnam
Tanzanya'daki Zanzibar limanında boşaltma yapan bir Delmas konteyner gemisi
Greenock'a gelen konteyner besleyici Helga
Üstü açık konteyner Rhoneborg de Fremantle

İki ana kuru yük türü vardır: dökme yük ve dökme yük . Tahıl veya kömür gibi dökme yükler, genellikle büyük hacimli olarak geminin gövdesinde ambalajsız olarak taşınır. Dökme yükler ise paketler halinde taşınır ve genellikle mamul mallardır. 1950'lerde konteyner taşımacılığının ortaya çıkmasından önce, dökme parçalar her seferinde tek parça olarak gemiye yüklendi, bağlandı, bağlandı ve gemiden boşaltıldı. Bununla birlikte, 3000 kübik feet (28 m ila 85 kaplara kargo, 1000 gruplayarak 3 kargo) ya da 64.000 ilgili pound (29.000 kg) kadar, bir kez hareket eder ve bir standart bir kez, her konteyner gemisi ile sabitlenir yol. Konteynerizasyon, geleneksel dökme yüklerin taşınmasının verimliliğini önemli ölçüde artırarak, nakliye süresini %84 ve maliyetleri %35 oranında azalttı. 2001 yılında, dökme olmayan mallarda dünya ticaretinin %90'ından fazlası ISO konteynırlarında taşındı. 2009'da, dünyadaki kuru yüklerin neredeyse dörtte biri konteynerle, yani tahmini 125 milyon TEU veya 1,19 milyar ton değerinde kargo ile sevk edildi.

Standartlaştırılmış yük birimlerini taşımak için tasarlanan ilk gemiler, 18. yüzyılın sonlarında İngiltere'de kullanıldı. 1766'da James Brindley , kömürü Bridgewater Kanalı üzerinden Worsley Delph'ten Manchester'a taşımak için 10 ahşap konteynır içeren "Starvationer" kutu teknesini tasarladı . İkinci Dünya Savaşı'ndan önce, ilk konteyner gemileri lüks yolcu treninin bagajını Londra'dan Paris'e taşımak için kullanılıyordu ( Güney Demiryolunun Altın Ok / La Flèche d'Or ). Bu konteynerler Londra veya Paris'te yüklendi ve düz arabalarla Dover veya Calais limanlarına taşındı. Şubat 1931'de dünyanın ilk konteyner gemisi denize indirildi; Güney Demiryolu İngiltere'ye ait olan Autocarrier . Güney Demiryolunun konteynerleri için 21 yuvaya sahipti.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki ilk konteyner gemileri, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra fazla T2 tankerlerinden inşa edilen dönüştürülmüş petrol tankerleriydi . 1951'de, amaca yönelik ilk konteyner gemileri Danimarka'da ve Seattle ile Alaska arasında faaliyete geçti . Ticari olarak başarılı ilk konteyner gemisi, ilk yolculuğunda Newark, New Jersey ve Houston, Teksas arasında 58 metal konteyner taşıyan Malcom McLean'ın sahibi olduğu bir T2 tankeri olan Ideal X idi . 1955'te McLean, şirketi McLean Trucking'i Amerika Birleşik Devletleri'nin en büyük kargo filolarından birine kurdu. 1955'te Waterman Steamship'ten küçük Pan Atlantic Steamship Company'yi satın aldı ve gemilerini büyük tek tip metal kaplarda kargo taşımak üzere uyarladı. 26 Nisan 1956'da, yeniden inşa edilen bu konteyner gemilerinden ilki olan Ideal X , New Jersey'deki Port Newark'tan ayrıldı ve modern denizcilikte yeni bir devrim sonuçlandı.

MV Kooringa , dünyanın ilk tamamen hücresel amaca yönelik konteyner gemisiydi ve Avustralya şirketi Associated Steamships Pty. Ltd. tarafından McIlwraith, McEacharn & Co ile ortaklaşa inşa edildi ve Mayıs 1964'te hizmete girdi.

Konteyner gemileri, geleneksel genel kargo gemilerinin bireysel ambarlarını, ambarlarını ve ayırıcılarını ortadan kaldırır. Tipik bir konteyner gemisinin gövdesi, dikey kılavuz raylarla hücrelere bölünmüş büyük bir depodur. Bu hücreler, kargoyu önceden paketlenmiş birimlerde (konteynerler) tutmak için tasarlanmıştır. Nakliye konteynırları genellikle çelikten yapılır, ancak alüminyum, fiberglas veya kontrplak gibi diğer malzemeler de kullanılır. Daha küçük kıyı gemilerine , trenlere , kamyonlara veya yarı römorklara tamamen transfer edilmek üzere tasarlanmıştır (ve böylece bir yolculuk sırasında farklı taşıma modları ile taşınırlar, böylece intermodal taşımacılık adını verirler ). Birkaç çeşit konteyner vardır ve boyutlarına ve işlevlerine göre sınıflandırılırlar.

Bugün dünya çapında dökme olmayan yüklerin yaklaşık %90'ı konteyner ile taşınmaktadır ve modern konteyner gemileri 21.000 TEU'nun üzerinde yük taşıyabilmektedir. Bir sınıf olarak, konteyner gemileri artık okyanustaki en büyük ticari gemiler olarak ham petrol tankerlerine ve dökme yük gemilerine rakip oluyor .

Konteynırlaştırma, denizcilik dünyasında bir devrime yol açsa da, tanıtımı kolay olmadı. Limanlar, demiryolu (ABD'de demiryolu) şirketleri ve nakliyeciler, konteyner gemilerini idare etmek için gereken limanları ve demiryolu altyapısını geliştirmenin ve konteynerlerin demiryolu ve karayoluyla karada taşınmasının büyük maliyetlerinden endişe duyuyorlardı. Sendikalar, konteynerlerin birkaç elle yük elleçleme işini ortadan kaldıracağından emin olduklarından, limanlardaki ve liman işçileri arasındaki büyük iş kaybından endişe duyuyorlardı. Konteyner gemilerinin uluslararası hizmete girmesi on yıl sürdü. 1966'da ABD'den Hollanda'nın Rotterdam şehrine bir konteyner gemisi hizmeti başladı. Konteynerleşme sadece deniz taşımacılığının çehresini değiştirmekle kalmadı, aynı zamanda dünya ticaretinde de devrim yarattı. Bir konteyner gemisi, geleneksel bir kargo gemisinde günlere kıyasla birkaç saat içinde yüklenip boşaltılabilir. Bu, işçilik maliyetlerini düşürmenin yanı sıra, limanlar arasındaki nakliye sürelerini büyük ölçüde azalttı; örneğin, bir sevkıyatın Hindistan'dan Avrupa'ya teslim edilmesi aylar yerine birkaç hafta sürer ve bunun tersi de geçerlidir. Daha az kullanım nedeniyle daha az kırılma ile sonuçlanmıştır; ayrıca, bir yolculuk sırasında kargo kayması tehlikesi daha azdır. Konteynerler mühürlendiğinden ve sadece varış noktasında açıldığından, hırsızlık büyük ölçüde azaldı.

Konteynerleştirme, nakliye masraflarını ve nakliye süresini azalttı ve bu da uluslararası ticaretin büyümesine yardımcı oldu. Bir zamanlar kartonlar, kasalar, balyalar, variller veya torbalar içinde gelen kargolar, artık, makinelerin tarayabileceği ve bilgisayarların izleyebileceği bir ürün kodu dışında, içeriğine dair insan gözüne hiçbir belirti olmaksızın fabrikada mühürlenmiş kaplarda geliyor. Bu izleme sistemi o kadar kesindir ki, iki haftalık bir yolculuk on beş dakikadan daha az bir doğrulukla varış için zamanlanabilir. Zamanında garantili teslimat ve tam zamanında üretim gibi devrimlerle sonuçlanmıştır . Hammaddeler, fabrikalardan, üretim için gerekli olmalarından bir saatten daha kısa bir süre önce mühürlü kaplarda gelir ve bu da stok giderlerinin azalmasına neden olur.

İhracatçılar, nakliye şirketleri tarafından sağlanan kutulara mal yükler. Daha sonra konteyner gemilerine yüklenmek üzere karayolu, demiryolu veya her ikisinin bir kombinasyonu ile rıhtımlara teslim edilirler. Konteynerleştirmeden önce, büyük adam çeteleri, çeşitli kargo öğelerini farklı ambarlara yerleştirmek için saatler harcarlardı. Günümüzde iskeleye veya gemiye kurulan vinçler, konteynerleri gemiye yerleştirmek için kullanılmaktadır. Tekne tamamen yüklendiğinde, güverteye ek konteynerler istiflenir.

Günümüzün en büyük konteyner gemileri 400 metre (1.300 ft) uzunluğundadır. İkinci Dünya Savaşı öncesi on altı ila on yedi yük gemisinin yük taşıma kapasitesine eşit yükler taşıyorlar.

Mimari

Modern konteyner gemilerinin tasarımında birkaç önemli nokta vardır. Dökme gemilerin ve genel kargo gemilerinin gövdesine benzer şekilde gövde, güçlü bir omurga etrafında inşa edilmiştir . Bu çerçeveye bir veya daha fazla güverte altı kargo ambarı , çok sayıda tank ve makine dairesi yerleştirilmiştir . Ambarlar, üzerine daha fazla konteynerin istiflenebileceği ambar kapakları ile kapatılmıştır. Birçok konteyner gemisinde yük vinçleri kuruludur ve bazılarında konteynerleri gemiye sabitlemek için özel sistemler bulunur.

Modern bir kargo gemisinin gövdesi, çelik levhaların ve güçlendirme kirişlerinin karmaşık bir düzenlemesidir. Kaburgalara benzeyen ve omurgaya dik açılarda sabitlenmiş gemi çerçeveleridir. Geminin ana güvertesi, gövde çerçevesinin üstünü kaplayan metal plaka, çerçevelerin üstlerine bağlanan ve geminin tüm genişliğini çalıştıran kirişlerle desteklenir. Kirişler sadece güverteyi desteklemekle kalmaz, aynı zamanda güverte, çerçeveler ve enine perdelerle birlikte gövdeyi güçlendirir ve güçlendirir. Son zamanlardaki gövdelerin bir başka özelliği de, bir geminin uzunluğunun çoğunu çalıştıran ikinci bir su geçirmez kabuk sağlayan bir dizi çift dipli tanktır. Çift dipler genellikle akaryakıt, balast suyu veya tatlı su gibi sıvıları tutar.

Bir geminin makine dairesi, ana makinelerini ve tatlı su ve kanalizasyon sistemleri, elektrik jeneratörleri, yangın pompaları ve klimalar gibi yardımcı makinelerini barındırır. Yeni gemilerin çoğunda makine dairesi kıç kısımda bulunur.

Beden kategorileri

Konteyner gemileri 7 ana boyut kategorisine ayrılır: küçük besleyici, besleyici, besleyici, Panamax , Post-Panamax , Yeni Panamax ve ultra büyük. Aralık 2012 itibariyle, VLCS sınıfında (Çok Büyük Konteyner Gemileri, 10.000 TEU'dan fazla) 161 konteyner gemisi vardı ve dünyadaki 51 liman bunları barındırabiliyor.

Bir Panamax gemisinin boyutu, 32.31 m'ye kadar genişliğe, toplam uzunluğu 294.13 m'ye ve draftı 12.04 m'ye kadar olan gemileri barındırabilen orijinal Panama kanalının kilit odaları ile sınırlıdır. Post-Panamax kategorisi, tarihsel olarak 32,31 m'nin üzerinde kalıp genişliğine sahip gemileri tanımlamak için kullanılmıştır, ancak Panama Kanalı genişletme projesi terminolojide bazı değişikliklere neden olmuştur. Yeni Panamax kategorisi olan bir konteyner gemisi barındıracak şekilde inşa edildi Haziran 2016 yılında kilitleri üçüncü seti açıldı kilitlerin yeni üçüncü seti, transit geçiş yapabiliyor maksimum damar boyutlu dayanmaktadır toplam uzunluğu 366 metre ( 1,201 ft), maksimum 49 metre (161 ft) genişlik ve 15,2 metre (50 ft) tropikal tatlı su çekimi. Yeni Panamax sınıfı olarak adlandırılan böyle bir gemi, 19 kolon konteyner taşıyabilecek genişlikte, yaklaşık 12.000 TEU toplam kapasiteye sahip olabilir ve boyut olarak bir capesize dökme yük gemisi veya Suezmax tanker ile karşılaştırılabilir.

3.000 TEU'nun altındaki konteyner gemilerine genellikle besleyici gemiler veya besleyiciler denir . Genellikle daha küçük konteyner limanları arasında çalışan küçük gemilerdir. Bazı besleyiciler yüklerini küçük limanlardan toplar, daha büyük gemilerde aktarma için büyük limanlara bırakır ve konteynerleri büyük limanlardan daha küçük bölgesel limanlara dağıtır. Bu boyuttaki gemi, kargo vinçlerini gemide taşıma olasılığı en yüksek olan gemidir.

Konteyner gemisi boyutu kategorileri
İsim Kapasite
( TEU )
Uzunluk Kiriş Taslak Örnek
Ultra Büyük Konteyner Gemisi (ULCV) 14.501 ve üzeri 1.200 ft (366 m) ve daha uzun 160,7 ft (49 m) ve daha geniş 49,9 ft (15,2 m) ve daha derin 400 m uzunluğa, 59 m genişliğe, 14,5 m drafta ve 18.270 TEU kapasiteli Maersk Triple E sınıfı gemiler , Süveyş kanalından geçebilmektedir. (fotoğraf: MV Mærsk Mc-Kinney Møller ) Mærsk Mc-Kinney Møller, ilk yolculuğunda Süveyş Kanalı'nda Port Said'i geçerken.jpg
Yeni Panamax (veya Neopanamax) 10.000–14.500 1.200 fit (366 m) 160,7 fit (49 m) 49,9 fit (15,2 m) 43 m'lik bir kirişe sahip COSCO Guangzhou sınıfı gemiler , Panama Kanalı'nın eski kilitlerinden geçemeyecek kadar büyüktür, ancak yeni genişlemeye kolayca sığabilirler. (fotoğraf: Hamburg'daki 9.500 TEU MV  COSCO Guangzhou iskelesi) COSCO Guangzhou 02 (RaBoe).jpg
Panamax sonrası 5,101–10,000
Panamax 3,001–5,100 965 fit (294,13 m) 106 fit (32,31 m) 39,5 ft (12,04 m) Bay sınıfı gemiler, toplam uzunluğu 292,15 m, eni 32,2 m ve maksimum derinliği 13,3 m olan Panamax sınıfının üst sınırında yer almaktadır. (fotoğraf: Panama Kanalı'ndan geçen 4.224 TEU MV Providence Körfezi ) Panama Kanal 01 (40).jpg
Feedermax 2.001–3,000 3.000 TEU'nun altındaki konteyner gemilerine genellikle besleyici denir. Dünyanın bazı bölgelerinde kargo vinçleriyle donatılmış olabilirler. (fotoğraf: 384 TEU MV  TransAtlantic demir atmış ) OG TransAtlantik.jpg
Besleyici 1,001–2,000
Küçük besleyici 1.000'e kadar

Kargo vinçleri

ABD donanmasına ait bir konteyner gemisinde kargo vinçleri

Bir konteyner gemisinin önemli bir özelliği, yükünü elleçlemek için kurulu vinçlere sahip olup olmamasıdır. Kargo vinçler adlandırılabilinir sahip olanlar içindir ve bu bilmediğimiz denir ungeared veya dişlisiz . 1970'lerde amaca yönelik ilk konteyner gemilerinin tümü dişlisizdi. O zamandan beri, dişli yeni inşaların yüzdesi büyük ölçüde dalgalandı, ancak 2009'daki konteyner gemisi kapasitesinin yalnızca %7,5'inin vinçlerle donatılmasıyla genel olarak azalıyor.

Dişli konteynır gemileri, rıhtım konteynır vinçleri ile donatılmamış limanları ziyaret edebilmeleri açısından daha esnek olmakla birlikte , çeşitli dezavantajlardan muzdariptirler. Başlangıç ​​olarak, dişli gemileri satın almak, dişlisiz bir gemiden daha pahalıya mal olacak. Dişli gemiler ayrıca bakım ve yakıt maliyetleri gibi daha büyük yinelenen masraflara maruz kalır. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konseyi, dişli gemileri "sadece düşük kargo hacimlerinin liman vinçlerine yatırımı haklı kılmadığı veya kamu sektörünün bu tür yatırımlar için finansal kaynaklara sahip olmadığı limanlar için uygun bir niş pazar" olarak nitelendiriyor.

Bazı dişli gemilerde döner vinçler yerine portal vinçler kuruludur. Konteyner işleri için özelleştirilen bu vinçler, raylar üzerinde ileri ve geri hareket edebilmektedir. Ek sermaye gideri ve bakım maliyetlerine ek olarak, bu vinçler genellikle konteynerleri kıyıdaki muadillerine göre çok daha yavaş yükler ve boşaltır.

Kıyı konteyner vinçlerinin tanıtılması ve geliştirilmesi , konteyner gemisinin başarısının anahtarı olmuştur. Konteyner işleri için özel olarak tasarlanan ilk vinç 1959'da California'nın Alameda Limanı'nda inşa edildi. 1980'lerde, kıyıdaki portal vinçler konteynerleri 3 dakikalık bir döngüde veya saatte 400 tona kadar hareket ettirebiliyordu. Mart 2010'da Malezya'daki Port Klang'da bir saatte 734 konteyner hamlesi yapıldığında yeni bir dünya rekoru kırıldı. 9,600 TEU kapasiteli bir gemi olan MV  CSCL Pusan'ı aynı anda yüklemek ve boşaltmak için 9 vinç kullanılarak rekor kırıldı .

1.500–2.499 TEU aralığındaki gemiler, vinçlere sahip olması en muhtemel boyut sınıfıdır ve bu kategorinin %60'ından fazlası dişli gemilerdir. En küçük gemilerin (100-499 TEU arası) üçte birinden biraz daha azı dişlidir ve 4.000 TEU'nun üzerinde kapasiteye sahip neredeyse hiçbir gemi dişli değildir.

Bir konteyner gemisinin ambarlarına bir bakış. Dikey hücre kılavuzları, konteynırları gemilerin yanında düzenler .

kargo ambarları

Konteyner gemilerinin tasarımında verimlilik her zaman anahtar olmuştur. Konteynerler geleneksel dökme yük gemilerinde taşınabilirken, özel konteyner gemileri için kargo ambarları, yükleme ve boşaltmayı hızlandırmak ve denizde konteynerleri verimli bir şekilde güvende tutmak için özel olarak inşa edilmiştir. Konteyner gemisi uzmanlığının önemli bir yönü, ana güverteden kargo ambarlarına kadar olan açıklıklar olan ambarların tasarımıdır. Ambar açıklıkları, kargo ambarlarının tüm genişliği boyunca uzanır ve ambar mezarnası olarak bilinen yükseltilmiş bir çelik yapı ile çevrilidir . Ambar mezarnalarının üstünde ambar kapakları bulunur. 1950'lere kadar, kapaklar tipik olarak ahşap levhalarla ve çıtalarla tutturulmuş brandalarla sabitlenirdi. Günümüzde bazı ambar kapakları, vinçlerle gemiye binip gemiden indirilen katı metal plakalar olabilirken, diğerleri güçlü hidrolik şahmerdanlar kullanılarak açılıp kapanan mafsallı mekanizmalardır.

Özel konteyner gemisi tasarımının bir diğer önemli bileşeni, hücre kılavuzlarının kullanılmasıdır . Hücre kılavuzları, bir geminin kargo ambarlarına yerleştirilmiş metalden yapılmış güçlü dikey yapılardır. Bu yapılar, yükleme işlemi sırasında konteynırları iyi tanımlanmış sıralara yönlendirir ve geminin denizde yuvarlanmasına karşı konteynırlara bir miktar destek sağlar. Konteyner gemisi tasarımı için o kadar temel olan hücre kılavuzları, Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı gibi kuruluşların varlıklarını özel konteyner gemilerini genel dökme yük gemilerinden ayırt etmek için kullanmalarıdır.

Kargo planlarında bir konteynerin gemideki konumunu tanımlamak için üç boyutlu bir sistem kullanılır . İlk koordinat, geminin önünden başlayıp kıç tarafına doğru artan körfezdir . İkinci koordinat satırdır . Sancak tarafındaki sıralara tek, iskele tarafındaki sıralara çift sayılar verilir. Merkez çizgisine en yakın sıralara düşük sayılar verilir ve merkez çizgisinden uzaktaki yuvalar için sayılar artar. Koordinat üçüncü katman yük altındaki ilk kademe benzeri, bunun üzerine ikinci kademe tutar ve birlikte.

Konteyner gemileri sadece 20 fit, 40 fit ve 45 fit konteyner alır. 45 altlık sadece güverte üstüne sığar. 40 foot'luk konteynerler birincil konteyner boyutudur ve tüm konteyner taşımacılığının yaklaşık %90'ını oluşturur ve konteyner taşımacılığı dünya yükünün %90'ını taşıdığından, dünya yükünün %80'inden fazlası 40 feet'lik konteynerler aracılığıyla taşınır.

bağlama sistemleri

Döner kilitler ve bağlama çubukları ( resimde ) gemilerde konteynerleri sabitlemek için yaygın olarak kullanılmaktadır.

Gemi tipi, konteyner tipi ve konteynerin konumu gibi faktörlere bağlı olarak konteynerlerin gemilerde emniyete alınması için çok sayıda sistem kullanılmaktadır. Tam hücreli (FC) gemilerin ambarlarının içinde istifleme, genellikle konteyner kılavuzları, yerleştirme konileri ve konteynerleri birbirine kilitlemek için raf önleyici aralayıcılar olarak adlandırılan basit metal formlar kullanılarak en basittir. Güverte üstü, hücre kılavuzlarının ekstra desteği olmadan, daha karmaşık ekipman kullanılır. Şu anda yaygın olarak kullanılan üç tip sistem vardır: bağlama sistemleri, kilitleme sistemleri ve payanda sistemleri. Bağlama sistemleri, tel halat, sert çubuklar veya zincirlerden yapılmış cihazlar ve gerdirme gibi bağlamaları germek için cihazlar kullanarak konteynerleri gemiye sabitler. Bağlamaların etkinliği, ya basit metal formlar (istifleme konileri gibi) ya da büküm kilitli istifleyiciler gibi daha karmaşık cihazlar ile kapların birbirine sabitlenmesiyle arttırılır. Tipik bir büküm kilidi , bir kabın döküm deliğine sokulur ve onu yerinde tutmak için döndürülür, ardından üzerine başka bir kap indirilir. İki kap, cihazın tutacağı bükülerek birbirine kilitlenir. Tipik bir büküm kilidi , dövme çelik ve sfero dökümden yapılmıştır ve 48 tonluk bir kesme mukavemetine sahiptir.

Bazı büyük konteyner gemilerinde kullanılan payanda sistemi, her kargo ambarının her iki ucunda gemiye bağlı büyük kulelerden oluşan bir sistem kullanır. Gemi yüklenirken, her bir konteyner sırasını yapısal olarak birbirine sabitleyen sert, çıkarılabilir bir istifleme çerçevesi eklenir.

Köprü

Konteyner gemileri tipik olarak arkaya doğru tek bir köprüye ve konaklama birimine sahipti, ancak daha büyük konteyner kapasitesi talebini SOLAS görünürlük gereksinimleriyle uzlaştırmak için birkaç yeni tasarım geliştirildi. 2015 itibariyle, bazı büyük konteyner gemileri, egzoz yığınından ayrı olarak köprünün daha ilerisinde geliştiriliyor. Avrupa limanlarında ve nehirlerinde çalışan bazı küçük konteyner gemileri, alçak köprülerin altından geçmek için alçaltılabilen, kaldırılabilir tekerlekli evlere sahiptir.

Filo özellikleri

En büyük konteyner gemisi operatörleri, 2021
  1. Maersk Hattı – Danimarka
  2. MSC – İsviçre / İtalya
  3. CMA CGM – Fransa
  4. COSCO – Çin
  5. Hapag-Lloyd – Almanya
  6. BİR – Japonya
  7. Evergreen – Tayvan
  8. HMM – Güney Kore
  9. Yang Ming – Tayvan
  10. ZIM – İsrail
Filo kapasitesi, 01 Mayıs 2021
filo TEU
Maersk
4121789
MSC
3920784
CMA CGM
3049743
COSCO
3007421
Hapag-Lloyd
1789399
BİR
1600531
dökmeyen
1345537
HMM
752604
Yang Ming
628463
ZIM
409810
Dünya çapında kapasite
yıl milyon TEU
1990
1.5
2000
4.3
2008
10.6
2012
15.4
2017
20.3

2010 yılı itibari ile konteyner gemileri, dwt tonaj olarak dünya filosunun %13,3'ünü oluşturuyordu. Konteyner gemisi dara tonaj dünyanın toplam 11 milyon yükselmiştir  DWT 169,0 milyona, 1980 yılında  DWT , 2010 yılında da sıklıkla konteyner taşıyan konteyner gemileri ve genel kargo gemileri, kombine dara tonajı dünyanın filosunun 21.8% temsil eder.

2009 yılı itibarıyla dünya genelinde konteyner gemilerinin ortalama yaşı 10,6 yıl ile en genç genel gemi tipi olurken, onu 16,6 yıl ile dökme yük gemileri, 17 yıl ile petrol tankerleri , 24,6 yıl ile genel kargo gemileri ve 25,3 yıl ile diğerleri takip etmektedir.

Tam hücresel konteyner gemilerinde dünyanın taşıma kapasitesinin çoğu, gemilerin tarifeli rotalarda ticaret yaptığı liner hizmetindedir . Ocak 2010 itibariyle, en büyük 20 liner şirketi, ortalama 3.774 TEU kapasiteli 2.673 gemi ile dünyanın tam hücresel konteyner kapasitesinin %67.5'ini kontrol ediyordu. Kalan 6.862 tam hücresel geminin her biri ortalama 709 TEU kapasiteye sahip.

Liner ticarette kullanılan tam hücreli konteyner gemilerinin kapasitesinin büyük çoğunluğu Alman armatörlere aittir ve yaklaşık %75'i Hamburg brokerlerine aittir. Büyük konteyner hatlarının kendi gemilerini kiralanmış gemilerle desteklemesi yaygın bir uygulamadır, örneğin 2009'da en büyük 20 gemi şirketinin tonajının %48,9'u bu şekilde kiralanmıştır.

bayrak devletleri

Uluslararası hukuk, her ticari geminin bayrak devleti olarak adlandırılan bir ülkede tescil edilmesini gerektirir . Bir geminin bayrak devleti, gemi üzerinde düzenleyici kontrol uygular ve gemiyi düzenli olarak denetlemesi, geminin ekipmanını ve mürettebatını onaylaması ve güvenlik ve kirlilik önleme belgeleri düzenlemesi gerekir. 2006 itibariyle, Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma İstatistikleri Bürosu, dünya çapında 10.000 uzun ton ölü ağırlık (DWT) veya daha büyük 2.837 konteyner gemisi saymaktadır . Panama , kayıtlarında 541 gemi ile konteyner gemileri için dünyanın en büyük bayrak devletiydi . Diğer yedi bayrak devletinde 100'den fazla kayıtlı konteyner gemisi vardı: Liberya (415), Almanya (248), Singapur (177), Kıbrıs (139), Marshall Adaları (118) ve Birleşik Krallık (104). Panamalı, Liberyalı ve Marshallca bayrakları açık kayıtları ve tarafından dikkate vardır Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu olmak kolaylık bayrakları . Karşılaştırma yapmak gerekirse, Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya gibi geleneksel denizcilik uluslarının sırasıyla yalnızca 75 ve 11 kayıtlı konteyner gemisi vardı.

Gemi alımları

Konteyner-gemi-fiyatları.svg

Son yıllarda konteyner gemisi kapasitesinin aşırı arzı, yeni ve kullanılmış gemilerin fiyatlarının düşmesine neden oldu. 2008'den 2009'a kadar, yeni konteyner gemi fiyatları %19-33 oranında düşerken, 10 yıllık konteyner gemilerinin fiyatları %47-69 oranında düştü. Mart 2010'da, 500 TEU'luk dişli bir konteyner gemisinin ortalama fiyatı 10 milyon dolar iken, 6.500 TEU ve 12.000 TEU'luk dişlisiz gemilerin ortalama fiyatları sırasıyla 74 milyon dolar ve 105 milyon dolardı. Aynı zamanda, 500, 2.500 ve 3.500 TEU kapasiteli 10 yaşındaki dişli konteyner gemilerinin ikinci el fiyatları sırasıyla ortalama 4 milyon dolar, 15 milyon dolar ve 18 milyon dolar oldu.

2009 yılında 11.669.000 gros ton yeni inşa edilen konteyner gemisi teslim edildi. Bu yeni kapasitenin %85'inden fazlası Kore Cumhuriyeti, Çin ve Japonya'da inşa edildi ve Kore tek başına dünya toplamının %57'sinden fazlasını oluşturuyor. Yeni konteyner gemileri, o yıl toplam yeni tonajın %15'ini oluştururken, dökme yük gemilerinin %28,9'unu ve petrol tankerlerinin %22,6'sını oluşturdu.

hurdaya ayırma

Çoğu gemi, hurdaya ayırma olarak bilinen bir süreçle filodan çıkarılır . 18 yaşın altındaki gemilerde hurdaya çıkma nadirdir ve 40 yaşın üzerindeki gemilerde yaygındır. Armatörler ve alıcılar, geminin boş ağırlığı (hafif ton deplasman veya LTD olarak adlandırılır) ve hurda metal piyasasındaki fiyatlar gibi faktörlere dayalı olarak hurda fiyatları konusunda pazarlık yaparlar. Hurdaya çıkarma oranları değişkendir, hafif ton deplasman başına fiyat, 2008 ortalarında LTD başına 650$'dan, Mart 2010'da LTD başına 400$'a inmeden önce, 2009 başlarında LTD başına 200$'a yükseldi. 2009 itibariyle, %96'dan fazlası dünyanın hurdaya çıkarma faaliyeti Çin, Hindistan, Bangladeş ve Pakistan'da gerçekleşmektedir.

2008-2009 arasındaki küresel ekonomik gerileme, normalden daha fazla geminin hurdaya satılmasına neden oldu. 2008'de 99.900 TEU olan konteyner gemisi kapasitesi 2009'da 364.300 TEU'ya çıkarıldı. Konteyner gemileri, o yıl hurdaya ayrılan toplam brüt gemi tonajının %22,6'sını oluşturdu. Artışa rağmen, filodan çıkarılan kapasite, dünyadaki konteyner gemisi kapasitesinin sadece %3'ünü oluşturuyordu. 2009 yılında hurdaya ayrılan konteyner gemilerinin ortalama yaşı 27,0 idi.

En büyük gemiler

TEU kapasitesine göre listelenen en büyük 15 konteyner gemisi sınıfı
İnşa edilmiş İsim sınıf
mevcudu
Maksimum TEU Kaynaklar
2021 Hiç As 6 23.992
2020 HMM Algeciras 7 23.964
2020 HMM Oslo 5 23.820
2019 MSC Gülsün 6 23.756
2019 MSC Mina 10 23.656
2020 CMA CGM Jacques Saade 9 23,112
2017 OOCL Hong Kong 6 21.413
2018 COSCO Denizcilik Evreni 6 21.237
2018 CMA CGM Antoine de Saint Exupery 3 20.954
2017 Madrid Mærsk 11 20.568
2017 MOL Gerçeği 2 20,182
2017 MOL Zaferi 4 20,170
2019 Hiç Zafer 4 20,160
2018 Hiç Mal 7 20,124
2018 COSCO Denizcilik Toros 5 20.119

Ölçek ekonomileri, maliyetleri azaltmak için konteyner gemilerinin boyutlarında yukarı yönlü bir eğilim belirlemiştir. Bununla birlikte, konteyner gemilerinin boyutlarına ilişkin bazı sınırlamalar vardır. Öncelikle bunlar, yeterince büyük ana motorların mevcudiyeti ve ultra büyük konteyner gemilerini idare etmek için hazırlanmış ve donatılmış yeterli sayıda liman ve terminalin mevcudiyetidir. Ayrıca, dünyanın bazı ana su yollarında izin verilen maksimum gemi boyutları, gemi büyümesi açısından bir üst sınır sunabilir. Bu öncelikle Süveyş Kanalı ve Singapur Boğazı ile ilgilidir .

2008 yılında Güney Koreli gemi STX 22.000 taşıma kapasitesine sahip bir konteyner gemisi için planlarını açıkladı  konteyneri de ve 450 m (1.480 ft) ve önerilen bir uzunluğa sahip kiriş 60 m (200 ft) bir. Eğer inşa edilirse, konteyner gemisi dünyanın en büyük açık deniz gemisi olacak.

Çok büyük konteyner gemileri bile, büyük tankerlere ve dökme yük gemilerine kıyasla nispeten düşük draftlı gemiler olduğundan, gemi büyümesi için hala önemli bir alan var. Günümüzün en büyük konteyner gemileri olan Maersk Line'ın 15.200  TEU'luk Emma Mærsk tipi serisi ile karşılaştırıldığında, 20.000  TEU'luk bir konteyner gemisi, dış boyutları açısından yalnızca orta derecede daha büyük olacaktır. 2011 tahminine göre, 20.250 TEU'luk ultra büyük bir konteyner gemisi  , Emma Mærsk sınıfı için 397.71 m × 56.40 m (1.304,8 ft × 185,0 ft) ile karşılaştırıldığında 440 m × 59 m (1.444 ft × 194 ft) ölçülerinde olacaktır . Yaklaşık 220.000 tonluk tahmini bir ölü ağırlığa sahip olacaktır. Böyle bir gemi Süveyş Kanalı geçişi için üst sınıra yakın olsa da, Malaccamax kavramı ( Malacca Boğazı için) olarak adlandırılan kavram , Malacca ve Singapur Boğazlarının draft sınırı yaklaşık 21 metre (69) olduğundan konteyner gemileri için geçerli değildir. ft) hala akla gelebilecek herhangi bir konteyner gemisi tasarımının üzerindedir. 2011 yılında Maersk , daha düşük yakıt tüketimine vurgu yaparak 18.000 TEU kapasiteli yeni bir " Triple E " konteyner gemisi ailesi inşa etme planlarını duyurdu .

Rotterdam Limanı'ndaki ECT Delta terminalinde Mart 2020'de Hiç Verildi

Mevcut pazar durumunda, ana motorlar da gemi büyümesi için çok fazla sınırlayıcı bir faktör olmayacaktır. 2010'ların başında sürekli artan akaryakıt maliyeti, çoğu konteyner hattının daha önceki 25 veya daha fazla deniz mili hızlara kıyasla daha yavaş ve daha ekonomik bir sefer hızı olan yaklaşık 21 knot'a uyum sağlamasına neden olmuştu. Daha sonra, yeni inşa edilen konteyner gemilerine daha küçük bir ana motor takılabilir. Günümüzün 14.000 TEU'luk gemilerine takılan motor tipleri  , bu nedenle, 20.000 TEU veya daha fazla olan gelecekteki gemileri sevk etmek için yeterince büyüktür  . Dünyanın en büyük konteyner nakliye hattı olan Maersk Line, yine de Şubat 2011'de Daewoo Shipbuilding'den on adet 18.000 TEU'luk gemi siparişi verirken ikiz motoru (iki ayrı pervaneyle çalışan iki küçük motor) tercih etti. Gemiler 2013 ve 2014 yılları arasında teslim edildi. 2016 yılında, bazı uzmanlar, liman tesislerinin çok pahalı olması, liman elleçlemesinin çok zaman alması, uygun liman sayısının çok düşük olması ve sigorta maliyetinin çok düşük olması nedeniyle mevcut en büyük konteyner gemilerinin optimum boyutta olduğuna ve ekonomik olarak daha büyük olamayacağına inanıyorlardı. çok yüksek.

Mart 2017'de, resmi kapasitesi 20.000 TEU'nun üzerinde olan ilk gemi Samsung Heavy Industries'de vaftiz edildi. MOL Triumph 20.150 TEU kapasiteye sahip. Samsung Heavy Industries'in 2017'de 20.000 TEU'nun üzerinde birkaç gemi teslim etmesi bekleniyordu ve OOCL ve MOL için bu boyut aralığında en az on gemi siparişi aldı.

yük pazarı

Kargo taşımak için bir gemi kiralama işlemine kiralama denir. Özel dökme yük pazarlarının dışında , gemiler üç tür kiralama sözleşmesi ile kiralanır : sefer kiralama , zaman kiralama ve mürettebatsız tekne kiralama . Sefer kiralamasında, kiracı gemiyi yükleme limanından boşaltma limanına kiralar. Zamanlı kiralamada, gemi, kiracının yönlendirdiği şekilde seferler yapmak üzere belirli bir süre için kiralanır. Bir bareboat kiralamada, kiracı, mürettebatın sağlanması ve geminin bakımı gibi sorumlulukları üstlenerek geminin operatörü ve yöneticisi olarak hareket eder. Tamamlanan kiralama sözleşmesi, charter partisi olarak bilinir .

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı [UNCTAD], onun 2010'da parça İnceleme Denizcilik Ticaret konteyner nakliye fiyatlarının iki yönü: İlki kiralama fiyat, zaman tüzüğüne özellikle fiyat 14 ton için 1 TEU yuvası olduğunu bir konteyner gemisinde kargo. Diğeri ise navlun oranıdır ; veya belirli bir rotada bir TEU değerinde kargo teslim etmek için kapsamlı günlük maliyet. 2000'lerin sonundaki durgunluğun bir sonucu olarak , her iki gösterge de 2008-2009 döneminde keskin düşüşler gösterdi ve 2010'dan bu yana istikrar belirtileri gösterdi.

UNCTAD kullanan Hamburg SHIPBROKERS' Derneği (resmen Vereinigung Hamburger SCHIFFSMAKLER Schiffsagenten olduk, e. V. konteyner gemisi navlun fiyatları ana sanayi kaynağı olarak veya kısaca MYO'lar). VHSS, birkaç konteyner gemisi kiralama fiyatları endeksi tutar. 1998 yılına dayanan en eskisi Hamburg Endeksi olarak adlandırılır . Bu endeks, Hamburg brokerleri tarafından kontrol edilen tamamen hücresel konteyner gemilerindeki zaman kiralamalarını dikkate almaktadır. 3 ay veya daha uzun kiralamalarla sınırlıdır ve 14 ton ağırlığındaki bir TEU'luk bir slot için ABD doları cinsinden ortalama günlük maliyet olarak sunulur. Hamburg Endeksi verileri, esas olarak gemi taşıma kapasitesine dayalı olarak on kategoriye ayrılmıştır. Kendi kargo vinçlerini taşıyan 500 TEU'nun altındaki küçük gemiler için iki ek kategori mevcuttur. 2007'de VHSS, uluslararası bir gemi brokerleri grubundan elde edilen benzer verileri izleyen Yeni ConTex adlı başka bir endeks başlattı .

Hamburg Endeksi, son kiralama pazarlarında bazı net eğilimler gösteriyor. Birincisi, oranlar genel olarak 2000'den 2005'e yükseliyordu. 2005'ten 2008'e kadar oranlar yavaş yavaş düştü ve 2008'in ortalarında yaklaşık %75'lik bir "dramatik düşüş" başladı ve bu oranlar Nisan 2009'da sabitlenene kadar sürdü. Oranlar 2,70$'dan değişiyordu. Bu dönemde fiyatlar daha büyük gemilerde daha düşük olmak üzere 35.40$'a yükseldi. Bu zaman diliminde en dayanıklı boyuttaki gemiler 200 ila 300 TEU arasında olan gemilerdi ve bu, Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konseyi'nin bu sektördeki rekabet eksikliğine bağladığı bir gerçektir. Genel olarak, 2010 yılında bu oranlar bir miktar toparlandı, ancak 2008 değerlerinin yaklaşık yarısında kaldı. 2011 yılı itibarıyla, konteyner taşımacılığı için toparlanma işaretleri gösteren endeks, küresel kapasitedeki artışlarla birlikte sektör için yakın gelecekte olumlu bir görünüme işaret ediyor.

2008–2009 navlun oranları 1000 ABD$/TEU olarak
İtibaren NS 2008 2009
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Asya Biz 1.8 1.8 1.9 1.9 1.7 1.4 1.2 1.3
Biz Asya 0,8 1.0 1.2 1.2 0.9 0,8 0,8 0.9
Avrupa Asya 1.0 1.1 1.1 1.1 0.9 0.7 0,8 0.9
Asya Avrupa 2.0 1.9 1.8 1.6 1.0 0.9 1.0 1.4
Biz Avrupa 1.3 1.4 1.6 1.7 1.5 1.4 1.4 1.5
Avrupa Biz 1.6 1.6 1.6 1.6 1.3 1.2 1.1 1.3
1 TEU (14 tonluk) slot için yıllık ortalama günlük kiralama oranları 2000 ile 2010 arasında 2,70$ ile 35,40$ arasında değişmiştir.

UNCTAD ayrıca konteyner navlun oranlarını da takip ediyor . Navlun oranları, bir göndericinin belirli bir rota boyunca bir TEU değerinde kargo taşıması için ABD doları cinsinden toplam fiyat olarak ifade edilir. Veriler üç ana konteyner hattı güzergahı için verilmiştir: ABD-Asya, ABD-Avrupa ve Avrupa-Asya. Fiyatlar tipik olarak bir yolculuğun iki ayağı arasında farklıdır, örneğin Asya-ABD oranları son yıllarda dönüş ABD-Asya oranlarından önemli ölçüde yüksek olmuştur. Genel olarak, 2008'in dördüncü çeyreğinden 2009'un üçüncü çeyreğine kadar hem konteyner kargo hacmi hem de navlun oranları keskin bir şekilde düştü. 2009 yılında, ABD-Avrupa rotasındaki navlun oranları en yüksek seviyedeyken, Asya-ABD rotası en çok düştü.

Konteyner navlun piyasaları ve oranları
Şanghay'dan TEU başına $ 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Amerika Birleşik Devletleri Batı Kıyısı 1372 2308 1667 2287 2033 1970
Amerika Birleşik Devletleri Doğu Kıyısı 2367 3499 3008 3416 3290 3720
Kuzey Avrupa 1395 1789 881 1353 1084 1161
Akdeniz 1397 1739 973 1336 1151 1253
Güney Amerika (Santos) 2429 2236 1483 1771 1380 1103
Güney Afrika (Durban) 1495 1481 991 1047 805 760
Singapur 318 210 256 231 233
Doğu Japonya 316 337 345 346 273

Liner şirketleri, fazla kapasitelerine çeşitli şekillerde yanıt verdi. Örneğin, 2009'un başlarında, bazı konteyner hatları Asya-Avrupa rotasında navlun oranlarını sıfıra indirdi ve nakliyecilere yalnızca işletme maliyetlerini karşılamak için ek bir ücret talep etti. Gemilerin hızını düşürerek (" yavaş buharlama " olarak adlandırılan bir strateji ) ve gemileri yanaştırarak fazla kapasitelerini azalttılar. Yavaş buharlama, Avrupa-Asya rotalarının uzunluğunu 40 günden fazla bir rekor seviyeye çıkardı. Bazı şirketler tarafından kullanılan bir diğer strateji ise, basında oran artışlarına ilişkin ilanlar yayınlayarak ve "bir taşıyıcı tarafından bir bildiri yayınlandığında diğer taşıyıcılar da onu takip ederek" piyasayı manipüle etmekti.

Trans-Sibirya Demiryolu (TSR) kısa süre önce Asya-Avrupa rotasında konteyner gemileri için daha uygun bir alternatif haline gelmiştir. Bu demiryolu tipik olarak bir deniz yolculuğunun 1/3 ila 1/2'sinde konteyner teslim edebilir ve 2009'un sonlarında konteyner nakliye oranlarında %20'lik bir indirim açıkladı. 2009 tarife programı ile TSR, Polonya'ya Yokohama'dan 2.820 $'a veya Pusan'dan 2.154 $'a kırk fitlik bir konteyner taşıyacak.

Denizcilik sektörü ittifakları

Konteyner gemisi endüstrisi ittifakları
İttifak Ortaklar gemiler Haftalık hizmetler Limanlar bağlantı noktası çiftleri
Okyanus İttifakı CMA CGM , COSCO Nakliye Hatları , Evergreen 323 40 95 1.571
İttifak Hapag-Lloyd , HMM Co Ltd. , Ocean Network Express , Yang Ming 241 32 78 1.327
2M İttifakı Maersk Line , Akdeniz Denizcilik Şirketi 223 25 76 1152

Her zamankinden daha büyük gemilerde maliyetleri kontrol etmek ve kapasite kullanımını en üst düzeye çıkarmak amacıyla, gemi paylaşım anlaşmaları, kooperatif anlaşmaları ve slot takasları, deniz konteyner taşımacılığı endüstrisinin büyüyen bir özelliği haline geldi. Mart 2015 itibariyle, dünyanın en büyük 16 konteyner nakliye hattı, baskın doğu-batı ticaret yollarında hareket eden konteyner kargo hacimlerinin yüzde 95'ini oluşturan rotalarını ve hizmetlerini birleştirdi. Taşıyıcılar, birden fazla yargı alanındaki antitröst düzenleyicileri tarafından navlun oranları veya kapasite üzerinde anlaşmaya varmaları yasaklandığından, operasyonel olarak bağımsız kalır. Havayolu ittifakları ile benzerlikler kurulabilir .

Konteyner limanları

CSCL Globe , dünyanın en büyük konteyner gemilerinden biridir.

Bir limandan geçen konteyner trafiği, genellikle yirmi fit eşdeğeri birim veya TEU verim cinsinden izlenir . 2019 itibariyle, Şanghay Limanı, 43.303.000 TEU elleçleme ile dünyanın en işlek konteyner limanı oldu.

O yıl, işlek on konteyner limanlarının yedi idi Çin Halk Cumhuriyeti ile, Şanghay 1 yerde, Ningbo 3., Shenzhen 4th, Guangzhou 5., Qingdao 7., Hong Kong 8. ve Tianjin 9.

İlk on limanı Güney Kore'den Busan 6. sırada ve Hollanda'dan Rotterdam 10. sırada tamamladı.

Toplamda, en yoğun yirmi konteyner limanı 2009'da 220.905.805 TEU elleçledi, bu da o yıl 465.597.537 TEU olan dünyanın toplam tahmini konteyner trafiğinin neredeyse yarısı.

Kayıplar ve güvenlik sorunları

Konteyner gemileri 2.000 ile 10.000 arasında kaybetmek tahmin edilmektedir kapları 370 milyon $ maliyet denizde her yıl. 2008'den 2013'e kadar olan altı yıl için daha yakın tarihli bir araştırma, bireysel konteynerlerin denize düşen ortalama kayıplarının yılda 546 olduğunu ve gemilerin batması veya karaya oturması gibi felaket olayları da dahil olmak üzere ortalama toplam kayıpların yılda 1.679 olduğunu tahmin ediyor. Bütün gemilerin kargolarıyla birlikte kaybolmalarına dair bazı örnekler var. Konteynerler düşürüldüklerinde, anında çevresel bir tehdit haline gelirler – “ deniz çöpü ” olarak adlandırılırlar . Okyanusa girdikten sonra suyla doldururlar ve içindekiler hava tutamıyorsa batarlar. Sert sular kabı parçalayarak hızla batırır.

Korsanlık tehdidi , özellikle Doğu Afrika yakınlarında, daha uzun rotalar ve daha yüksek hız nedeniyle bir konteyner nakliye şirketine yılda 100 milyon dolara mal olabilir.

23 Mart 2021'de Ever Given konteyner gemisi, Çin'den Rotterdam'a giderken Süveyş Kanalı'ndan geçerken takılıp kanalı tıkadı.

2006 yılında konteyner filosu

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar

gemi operasyonları

Gemi kategorileri

İstatistik

Tarih

Emniyet ve güvenlik

Dış bağlantılar

Harici Görsel
resim simgesi 1962 dolaylarında deniz kara gemileri yükleme