Tıkanıklık fiyatlaması - Congestion pricing

Singapur'da Elektronik Yol Fiyatlandırma portalı, dünyada bir kentsel kordon bölgesi tıkanıklık fiyatlandırma planını uygulayan ilk şehir.

Tıkanıklık fiyatlandırması veya tıkanıklık ücretleri , trafik sıkışıklığını azaltmak için otobüs hizmetleri , elektrik , metrolar , demiryolları , telefonlar ve karayolu fiyatlandırması için daha yüksek pik ücretler gibi aşırı talep yoluyla tıkanıklığa maruz kalan kamu mallarının kullanıcılarına ek ücretlendirme sistemidir. ; havalimanları ve kanal geçişleri için yoğun saatlerde havayolları ve nakliye şirketlerinden daha yüksek ücret alınabilir . Avukatlar bu iddia fiyatlandırma mümkün arttırmadan tıkanıklık yönetmek için yapım düzenler talep stratejisini beslemesini .

Tıkanıklık fiyatlandırmasının arkasındaki ekonomik teoriye göre, bu politikanın amacı, fiyat mekanizmasının , kullanıcıları, en yoğun talep sırasında tüketirken birbirlerine yükledikleri maliyetler konusunda bilinçlendirmek ve ek tıkanıklık için ödeme yapmaları gerektiği konusunda bilinçlendirmek için fiyat mekanizmasının kullanılmasıdır. yaratırlar, böylece uzayda veya zamanda talebin yeniden dağıtımını teşvik eder ve yarattıkları olumsuz dışsallıklar için onları ödemeye zorlar , kullanıcıları çevre üzerindeki etkileri konusunda daha bilinçli hale getirir .

Şehir içi yollardaki uygulama şu anda Londra , Stockholm , Singapur , Milano ve Göteborg dahil olmak üzere birkaç şehir ve ayrıca Durham , İngiltere gibi birkaç küçük kasaba ile sınırlıdır ; Znojmo , Çek Cumhuriyeti ; Riga (2008'de sona erdi), Letonya; ve Valetta , Malta. Dört genel sistem türü kullanılmaktadır: bir şehir merkezinin çevresinde, kordon hattını geçme ücretleri olan bir kordon alanı; bir alan içinde bulunmayı ücretlendiren alan çapında tıkanıklık fiyatlandırması; şehri çevreleyen geçiş ücreti tahsilatına sahip bir şehir merkezi gişesi; ve bir şeride veya bir tesise erişimin fiyatlandırıldığı koridor veya tek tesis tıkanıklık fiyatlandırması.

Tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulanması, kentsel alanlarda tıkanıklığı azalttı, ancak aynı zamanda eleştirilere ve kamuoyunda hoşnutsuzluğa da yol açtı. Eleştirmenler, tıkanıklık fiyatlandırmasının adil olmadığını, komşu topluluklara ekonomik bir yük getirdiğini, perakende işletmeleri ve genel olarak ekonomik faaliyetler üzerinde olumsuz bir etkisi olduğunu ve başka bir vergi vergisini temsil ettiğini savunuyor.

Bununla birlikte, konuyla ilgili bir ekonomik literatür araştırması, çoğu ekonomistin, yol fiyatlandırmasının nasıl olması gerektiği konusunda anlaşmazlık olmasına rağmen, tıkanıklığı azaltmak için bir tür yol fiyatlandırmasının ekonomik olarak uygulanabilir olduğu konusunda hemfikir olduğunu ortaya koymaktadır. Ekonomistler, geçiş ücretlerinin nasıl belirleneceği, ortak maliyetlerin nasıl karşılanacağı, herhangi bir fazla gelirle ne yapılacağı, daha önce ücretsiz olan yolların ücretli geçişinden “kaybedenler”in tazmin edilip edilmeyeceği ve otoyolların özelleştirilip özelleştirilmeyeceği konusunda anlaşamıyorlar. Ayrıca, iklim değişikliği bağlamında fosil yakıt tedariği ve kentsel ulaşımın yüksek sera gazı emisyonları ile ilgili endişeler , petrol tüketimini azaltabilecek talep yönlü mekanizmalardan biri olarak kabul edildiğinden, tıkanıklık fiyatlandırmasına olan ilgiyi yeniden canlandırdı.

Açıklama

Tıkanıklık fiyatlandırması, mevcut arzı aşan tepe talebin yarattığı olumsuz dışsallıklar için kamu mallarının kullanıcılarından ücret almak için fiyatlandırma mekanizmalarının kullanımına ilişkin piyasa ekonomisinden bir kavramdır . Ekonomik mantığı, sıfır fiyatta talebin arzı aşarak kıtlığa neden olması ve kıtlığın , arzı artırarak aşağı kaydırmak yerine denge fiyatını yükleyerek düzeltilmesi gerektiğidir . Genellikle bu, fiyatların belirli dönemlerde veya sıkışıklığın olduğu yerlerde artması anlamına gelir; veya kullanım noktasında ücretsiz olarak sağlanan vergiyle finanse edilen bir kamu malı olması durumunda, en yüksek talep mevcut arzı aştığında yeni bir kullanım vergisi veya ücretinin getirilmesi.

Sınırsız dengeden tıkanıklık fiyatlandırması dengesine geçmenin ekonomik mantığı.

Tıkanıklık fiyatlandırmasının arkasındaki ekonomik teoriye göre, bu politikanın amacı, kullanıcıların en yoğun talep sırasında tüketirken birbirlerine yükledikleri maliyetlerin daha fazla farkında olmalarını sağlamak için fiyat mekanizmasının kullanılması ve ek ücretler için ödeme yapmaları gerektiğidir. yarattıkları tıkanıklık, böylece talebin uzayda veya zamanda yeniden dağıtılmasını teşvik eder ya da ikame bir kamu malının tüketimine kaydırır ; örneğin, özel ulaşımdan toplu ulaşıma geçiş.

Bu fiyatlandırma mekanizması, hizmet talebini daha iyi yönetmenin bir aracı olarak ve yalnızca en yüksek talebi karşılamak için pahalı yeni yatırımlardan kaçınmanın bir yolu olarak, sıkışık dönemlerde daha yüksek fiyatlar belirlemek için çeşitli kamu hizmetlerinde ve kamu hizmetlerinde kullanılmıştır. hizmete ek kapasite sağlamak için ekonomik veya finansal olarak uygun değildir. Tıkanıklık fiyatlandırması, telefon ve elektrik hizmetleri , metrolar , demiryolları ve otobüs hizmetleri tarafından yaygın olarak kullanılmaktadır ve internet erişiminin ücretlendirilmesi için önerilmiştir . Ayrıca, ana akım ulaştırma ekonomistleri tarafından limanlar , su yolları , havaalanları ve karayolu fiyatlandırması için kapsamlı bir şekilde incelenmiş ve savunulmaktadır , ancak bu politikayla ilgili olarak, özellikle kentsel yollar için, istenmeyen dağıtım etkileri gibi tartışmalı konular nedeniyle fiili uygulama oldukça sınırlıdır. , toplanan gelirlerin düzeni ve tıkanıklık ücretinin sosyal ve politik olarak kabul edilebilirliği.

Tıkanıklık fiyatlandırmasını açıklayan giriş niteliğinde bir akış şeması

Tıkanıklık fiyatlandırması, ekonomistler tarafından trafik sıkışıklığını ele almak için sunulan bir dizi alternatif talep tarafı ( arz tarafının aksine ) stratejilerinden biridir . Tıkanıklık, ekonomistler tarafından olumsuz bir dışsallık olarak kabul edilir . Dışsallık, bir işlem, zorunlu olarak olmasa da, bir kamu malının kullanımından dolayı üçüncü bir tarafa maliyet veya fayda sağladığında ortaya çıkar: örneğin, üretim veya ulaşım, kamu havasını kullanırken başkalarına maliyet getiren hava kirliliğine neden oluyorsa. Tıkanıklık fiyatlandırması, kullanıcıların bu kamu yararı için daha fazla ödeme yapmasını gerektiren ve böylece toplum için refah kazancını veya net faydayı artıran bir verimlilik fiyatlandırma stratejisidir.

Nobel ödüllü William Vickrey , 1952'de New York Metrosu için mesafe veya zamana dayalı bir ücret sistemi eklemeyi önerdiği için bazıları tarafından tıkanıklık fiyatlandırmasının babası olarak kabul edilir. Maurice Allais , ilk tasarımlara vesile olan ve Dünya Bankası'nın tavsiyesi üzerine Singapur'da ilk sistemi uygulamaya koyan Gabriel Roth . Ayrıca, İngiliz Ulaştırma Bakanlığı tarafından 1964 yılında yayınlanan Smeed Raporunda da dikkate alınmış , ancak tavsiyeleri birbirini izleyen İngiliz hükümetleri tarafından reddedilmiştir.

"Tıkanıklık sorununa tek bir politika yanıtı" olarak tanımlanan yollarda tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulanmasına ilişkin ulaşım ekonomisi mantığı , 2003 yılında Amerika Birleşik Devletleri Kongresi Ortak Ekonomik Komitesi'ne verilen ifadede özetlenmiştir : "tıkanıklığın yanlış fiyatlandırmadan kaynaklandığı düşünülmektedir. iyi, yani belirli bir yer ve zamanda karayolu kapasitesi Arz edilen miktar (şerit mil olarak ölçülür) esasen sıfır fiyat olan talep edilen miktardan azdır. Bir mal veya hizmet ücretsiz olarak sunuluyorsa, insanlar Maliyetini yansıtan bir fiyat ödemek zorunda kalsalardı yapacaklarından daha fazlasını talep etme ve daha fazla israf etme eğilimi gösterirler.Bu nedenle, tıkanıklık fiyatlandırması temel bir ekonomik kavram üzerine kuruludur: kıt bir kaynağı tahsis etmek için bir fiyat talep etmek Kullanıcıların kaynak için ödeme yapma istekliliği ile kanıtlandığı gibi, en değerli kullanımına".

yollar

Trafik sıkışıklığı şehir merkezlerinde ve çevresinde yaygın olduğundan, yol tıkanıklığı fiyatlandırmasının pratik uygulamaları neredeyse yalnızca kentsel alanlarda bulunur . Tıkanıklık fiyatlandırması sabit (günün her saati ve haftanın günleri için aynı), değişken (tipik olarak yüksek trafik saatlerinde daha yüksek olacak şekilde önceden ayarlanmış) veya dinamik (gerçek koşullara göre değişebilir) olabilir.

Tıkanıklık fiyatlandırması dünya çapında arttığından, uygulanan planlar dört farklı türde sınıflandırılmıştır: bir şehir merkezinin etrafındaki kordon alanı; alan çapında tıkanıklık fiyatlandırması; şehir merkezi gişesi; ve koridor veya tek tesis tıkanıklık fiyatlandırması.

Kordon alanı ve geniş alan

Old Street'te, sokak işaretleri ve kırmızı üzerine beyaz C ile bir işaret (ek) sürücüleri tıkanıklık ücretine, Londra'ya uyarır .

Kordon alanı tıkanıklık fiyatlandırması, kullanıcılar tarafından, genellikle bir şehir merkezindeki kısıtlı bir alana girmek için, o bölgedeki trafik sıkışıklığını gidermek için bir talep yönetimi stratejisinin parçası olarak ödenen bir ücret veya vergidir . Bu fiyatlandırma planının ekonomik gerekçesi , hava kirliliği , gürültü, trafik kazaları , çevresel ve kentsel bozulma gibi karayolu taşımacılığının dışsallıklarına veya sosyal maliyetlerine ve ek kullanıcılar olduğunda trafik sıkışıklığının diğer sürücülere yüklediği ekstra maliyetlere ve gecikmelere dayanmaktadır. sıkışık bir yola girin.

Otomatik gözetimli Roma Trafik Sınırlı Bölgesi (ZTL) giriş kontrol noktası.

Böyle bir planın ilk uygulaması, kapsamlı bir karayolu fiyatlandırma önlemleri paketi , katı araç mülkiyeti kuralları ve toplu taşımadaki iyileştirmelerle birlikte 1975'te Singapur Bölge Lisanslama Programıydı . Elektronik geçiş ücreti toplama , elektronik algılama ve video gözetim teknolojisindeki teknolojik gelişmeler sayesinde , trafik sıkışıklığı ücretlerinin alınması daha kolay hale geldi. Singapur 1998'de sistemini yükseltti ve benzer fiyatlandırma planları 2001'de Roma'da , 2003'te Londra'da 2007'de uzantılarla uygulandı ; Stockholm , 2006'da yedi aylık bir deneme olarak ve ardından kalıcı olarak. Ocak 2008'de Milan , düşük emisyonlu standart araçları şarj eden ve daha temiz ve alternatif yakıtlı araçları muaf tutan Ecopass adlı bir yıllık deneme programına başladı . Ecopass programı 31 Aralık 2011'e kadar uzatıldı ve 16 Ocak 2012'de, planı bir kirlilik yükünden tıkanıklık ücretine dönüştüren bir deneme programı olan Alan C ile değiştirildi . Göteborg tıkanıklık vergisi Ocak 2013 yılında hayata geçirildi ve Stokholm düzeni sonra modellenmiştir.

Ropsten , Stockholm'deki Trängselskatt otomatik kontrol noktası . Sağdaki işaret, sürücüleri günün saatine göre değişen farklı ücretler hakkında bilgilendirir.

Henüz kapsamlı bir çalışma olmamasına rağmen, tıkanıklık fiyatlandırma planlarını uygulayan şehirlerden gelen ilk raporlar, trafik hacminin %10'dan %30'a düştüğünü ve hava kirliliğinin azaldığını gösteriyor. Ayrıca, tüm şehirler uygulamadan önce ve sonra kamu tartışmalarını rapor ederek siyasi fizibiliteyi kritik bir konu haline getirir.

Singapur ve Stockholm, bir kullanıcı kordon alanını her geçtiğinde bir trafik sıkışıklığı ücreti alırken, Londra, kullanıcının kordonu kaç kez geçtiğine bakılmaksızın, trafik sıkışıklığı ücret bölgesinde halka açık bir yolda giden herhangi bir araç için günlük bir ücret almaktadır. Stockholm, günlük maksimum vergiye bir üst sınır koyarken, Singapur'da ücret, kullandığın kadar öde ilkesine dayanır ve oranlar, fiyatlandırma noktalarındaki trafik koşullarına göre belirlenir ve üç ayda bir gözden geçirilir. Bu politika aracılığıyla, Kara Taşımacılığı Kurumu (LTA), elektronik yol fiyatlandırmasının "otoyollar için 45 ila 65 km/s ve ana yollar için 20 ila 30 km/s'lik bir optimal hız aralığını korumada etkili olduğunu" bildirmektedir.

Singapur

Singapur'un Elektronik Yol Fiyatlandırma planının otomatik geçiş ücreti portalı .

Fiyatlandırma mekanizmasını iyileştirmek ve gerçek zamanlı değişken fiyatlandırmayı tanıtmak amacıyla , Singapur'un LTA'sı IBM ile birlikte , geçmiş trafiği kullanan bir trafik tahmini ve tahmin aracı (TrEPS) ile Aralık 2006'dan Nisan 2007'ye kadar bir pilot uygulama yürüttü. tıkanıklık seviyelerini bir saate kadar önceden tahmin etmek için çeşitli kaynaklardan akış koşulları ile veri ve gerçek zamanlı beslemeler. Hakim olan ve ortaya çıkan trafik koşullarını doğru bir şekilde tahmin ederek, bu teknolojinin, sürücüleri ilerideki koşullar ve o anda ücretlendirilen fiyatlar hakkında uyarmak için önceden bilgi sağlanması da dahil olmak üzere gelişmiş genel trafik yönetimi ile birlikte değişken fiyatlandırmaya izin vermesi bekleniyor.

2010 yılında Kara Taşımacılığı Otoritesi, ikinci nesil bir ERP için teknolojik bir seçenek olarak Küresel Navigasyon Uydu Sisteminin potansiyelini keşfetmeye başladı . LTA'nın amacı, bugün piyasada bulunan en son teknolojilerin, özellikle Singapur'daki yoğun kentsel çevreyi dikkate alarak, bir tıkanıklık şarj aracı olarak kullanım için yeterince doğru ve etkili olup olmadığını değerlendirmektir. Böyle bir sistemin uygulanması kısa vadede beklenmemektedir.

Londra

Eski Londra Belediye Başkanı Ken Livingstone'un önerisi, Ekim 2008'e kadar potansiyel CO 2 emisyon oranlarına dayalı yeni bir fiyatlandırma yapısıyla sonuçlanacaktı . Amaç, en düşük CO 2 emisyon oranlarına sahip araçların muaf tutulması ve daha yüksek emisyonlu araçların muaf tutulmasıydı. oranlar 25 sterlinlik yeni bir yüksek ücret ödeyecek, geri kalanlar bugün ödedikleri ücretin aynısını ödeyecekti. Bununla birlikte, Livingstone'un Londra Belediye Başkanı olarak halefi Boris Johnson , yönetiminin başında tıkanıklık ücretlerinde reform yapacağını duyurdu.

Londra Tıkanıklık Ücreti bölgesine giriş. Gösterilen trafik işareti ve bölge sınırına giren araçları kontrol etmek için kullanılan CCTV.

Johnson, Temmuz 2008'de yeni CO 2 şarj yapısının artık uygulanmayacağını duyurdu. Diğer nedenlerin yanı sıra, çevresel yükün binlerce daha küçük araçla ücretsiz seyahat etmeyi teşvik edeceğini ve bunun da artan sıkışıklık ve kirliliğe yol açacağını söyledi. Ayrıca, şarj bölgesini banliyölere genişletme planlarından vazgeçti ve Eylül 2008'de yapılması planlanan bir halk istişaresine dayanarak 2007'de uygulanan batı uzantısını gözden geçireceğini açıkladı. 2008 sonbaharında sakinlerle beş haftalık bir halk istişaresini gerçekleştirdikten sonra , Johnson, temel ücreti 10 GBP'ye yükseltmek için 4 Ocak 2011'den itibaren tıkanıklık ücretlendirme bölgesinden 2007 Batı Uzantısını kaldırmaya ve ayrıca Tıkanıklık Şarjı Otomatik Ödeme (CC Otomatik Ödeme) adlı otomatik bir ödeme sistemini uygulamaya koymaya karar verdi. Bu, araçları her ay şarj bölgesi içinde bir aracın seyahat ettiği şarj günlerinin sayısına göre ücretlendirecek ve bu araçların sürücüleri günlük 9 GB £ indirimli ücret ödeyecek .

Kasım 2012'de Ulaştırma Londra için (TFL) diğerleri arasında, fayda gördüğünü Yeşil Araç İndirim kaldırılması için bir öneri sundu, onların motorları CO km başına 100g daha az emisyonlarını üretmek çünkü Ödeme yapmamak küçük dizel motorları ile araçlar 2 . Nisan 2013'te Belediye Başkanı Boris Johnson tarafından onaylandı, Ultra Düşük Emisyon İndirim (sına) sına kadar girişinin ücretli olduğu bölgenin ücretsiz erişim sınırlamak daha sıkı emisyon standartları Temmuz 2013 1 tarihinde yürürlüğe giren tüm elektrikli arabalar , bazı fiş - hibritlerde ve 75 g/km veya daha az CO 2 yayan ve hava kalitesi için Euro 5 emisyon standartlarını karşılayan herhangi bir araba veya minibüs . Tedbir, Londra yollarında artan sayıda dizel aracı engellemek için tasarlandı. Haziran 2013'e kadar Daha Yeşil Araç İndirimi'ne kayıtlı yaklaşık 20.000 araç sahibine , tam trafik sıkışıklığı ücretini ödemeden önce üç yıllık bir son kullanma süresi verildi . Gün batımı dönemi 24 Haziran 2016'da sona erdi.

2003'teki trafik sıkışıklığı ücretinin getirilmesinden bu yana, Aralık 2013'e kadar ulaşıma 1,2 milyar sterlinin üzerinde yatırım yapıldı ve buna otobüs ağının iyileştirilmesine yönelik 960 milyon sterlin dahil; yollarda ve köprülerde 102 milyon sterlin; 70 milyon £ yol güvenliği; yerel ulaşım/ilçe planlarında 51 milyon sterlin; ve sürdürülebilir ulaşım ve çevre için 36 milyon £. Eleştiriler, planın uygulanmasından bu yana ilk on yıl boyunca brüt gelirin yaklaşık 2,6 milyar sterline ulaşmasına rağmen yalnızca 1,2 milyar sterlin yatırım yapılması, yani brüt gelirlerin %54'ünün sistemin işletilmesine ve idari giderlere harcandığı anlamına geliyor. .

Haziran 2014'te standart ücret günlük 10 sterlinden %15 oranında artırılarak 11.50 sterline çıkarıldı. TfL'ye göre artışın amacı, önceki üç yıldaki enflasyonu telafi etmek ve ücretin Londra'nın merkezinde gereksiz yolculuklar yapmak için etkili bir caydırıcı olmaya devam etmesini sağlamak.

23 Ekim 2017'den itibaren T-charge olarak bilinen yeni bir zehirlilik ücreti uygulanmaya başlandı. Euro 4 standartlarını karşılamayan daha eski ve daha fazla kirletici araba ve kamyonetler, sürmek için 11,50 sterlin trafik sıkışıklığı ücretine ek olarak 10 sterlinlik bir ek ücret ödemek zorunda kalacak. Londra'nın merkezinde, Congestion Charge Zone (CCZ) içinde. Ücret tipik olarak 2006'dan önce kayıtlı dizel ve benzinli araçlar için geçerlidir ve verginin 10.000'e kadar aracı etkilemesi beklenmektedir. Londra Belediye Başkanı Sadiq Khan , Londra'nın bir önceki ay rekor hava kirliliği seviyelerine ulaşmasının ardından Şubat 2017'de planın başlatıldığını duyurdu ve soğuk ve sabit hava toksik kirleticileri temizleyemediği için şehir ilk kez çok yüksek kirlilik uyarısı aldı. esas olarak dizel araçlar tarafından yayılır.

8 Nisan 2019'da T yükü, Ultra Düşük Emisyon Bölgesine (ULEZ) genişletildi. Şu anda Şehri ve Westminster Şehri'ni kapsayan bölge, Kuzey ve Güney Dairesel sınır yolları arasındaki tüm alanı kapsayacak şekilde 25 Ekim 2021'de genişletilecektir .

Entrance Milan Alan C

Milano

Ecopass kirlilik ücreti 31 Aralık 2011'de sona erdi ve yerini , başlangıçta 18 aylık bir pilot program olarak 16 Ocak 2012'de yürürlüğe giren C Bölgesi planı aldı . Alan C planı, geleneksel bir tıkanıklık fiyatlandırma planıdır ve aynı Ecopass coğrafi alanını temel alır. Şarj bölgesine giren araçlar, kirlilik seviyelerine bakılmaksızın 5 € ücrete tabidir. Ancak, bölge sakinleri yılda 40 ücretsiz giriş hakkına ve ardından 2 € indirimli ücrete sahiptir. Elektrikli araçlar , kamu hizmet araçları, polis ve acil durum araçları, otobüsler ve taksiler ücretten muaftır. Hibrit elektrikli ve çift ​​yakıtlı doğalgazlı araçlar ( CNG ve LPG ) 1 Ocak 2013 tarihine kadar muaf tutulmuştur. Muafiyet 31 Aralık 2016 tarihine ertelenmiştir.

Plan Mart 2013'te kalıcı hale getirildi. Alan C'den elde edilen tüm net kazançlar , toplu taşımanın yeniden geliştirilmesi, korunması ve geliştirilmesi , "yumuşak hareketlilik" (yayalar, bisiklet , Bölge 30) dahil olmak üzere sürdürülebilir hareketliliği ve hava kirliliğini azaltmaya yönelik politikaları teşvik etmek için yatırılıyor. ) ve malların dağıtımını rasyonalize edecek sistemler.

Stockholm

Stockholm'ün Lilla Essingen'deki ilk elektronik portalında otomatik algılama sistemi .

1 Ocak 2016'da Stockholm'ün şehir içi bölgelerinde trafik sıkışıklığı vergileri artırıldı ve ayrıca Essingeleden otoyolunda trafik sıkışıklığı vergisi getirildi . Bu, 2007'de kalıcı olarak uygulamaya konmasından bu yana vergideki ilk artış oldu.

Yoğun dönemlerde trafik sıkışıklığını azaltmak için Essingeleden'deki iki kavşağın erişim ve çıkış rampalarında tıkanıklık vergisi getiriliyor ve Essingeleden'de daha kısa trafik sıkışıklığı ile çevre yolların daha kısa kuyruklara sahip olması bekleniyor. İlgili nakliye acentelerinin yoğun saatlerde Essingeleden'deki trafiği %10 oranında azaltması bekleniyor. Verginin alınmaya başlamasından bir hafta sonra, otoyoldaki trafik Aralık ortasında normal bir güne göre %22 azalmıştı.

Vergi artışı, yalnızca erişilebilirliği ve çevreyi iyileştirmek için değil, aynı zamanda altyapının geliştirilmesine de yardımcı olmak için uygulandı. Ek fonlar, Stockholm metrosunun genişletilmesinin finansmanına katkıda bulunacak . Stockholm trafik sıkışıklığı vergisi günün saatine göre değişiklik gösterdiğinden, en yüksek artış en yoğun iki yoğun saatte, 7:30 - 8:29 ve 16:00 - 17:29 arasında, 20 SEK'ten 30 SEK'e gerçekleşti. amaç trafiği günün diğer saatlerine ve toplu taşımaya yönlendirmek ve bu şekilde Şehir İçi bölgesindeki sıkışıklığı azaltmaktı. Ayrıca alınan azami miktar, günlük ve araç başına 105 krona yükseltildi.

Norveç

Norveç'teki birçok şehir, daha merkezi kentsel alanlara giriş ücreti ödedi, ilki 1986'da Bergen oldu. 2010'da Trondheim'dan başlayarak, daha sonra Kristiansand, Bergen ve Oslo'da, zamana göre farklı ücretler getirildi, böylece yoğun saatler (Oslo 06.30 - 09.00 ve 15.00 – 17.00) daha pahalıdır. Fiyat (2020'de) geçiş başına tipik olarak 28 NOK (2,80 €), ancak şehir içine Oslo'ya girmek ve ayrılmak, 126 NOK (12,70 €) tutarındaki beş istasyonu geçmek anlamına gelir.

Eski şehir merkezleri

Avrupa çevresinde , Durham , İngiltere gibi nispeten küçük birkaç şehir ; Znojmo , Çek Cumhuriyeti; Riga , Letonya; ve Valletta , Malta, özellikle yoğun turizm sezonunda trafik yoğunluğunu, park sorunlarını ve kirliliği azaltmak için tıkanıklık fiyatlandırması uygulamıştır.

Durham , Ekim 2002'de, araç trafiğini bir yıl sonra %85 oranında azaltan ücretler getirdi; bundan önce 3.000 günlük araç sokakları 17.000 yaya ile paylaşıyordu.

Valetta , şehre giren günlük araçları 10.000'den 7.900'e düşürdü; merkezde 400 adet kullanıma hazır park yeri yapmak. Yerleşik olmayanların sekiz saatten fazla araba kalışlarında %60'lık bir düşüş oldu, ancak şehri bir saat veya daha kısa bir süre ziyaret eden konut dışı arabalarda %34'lük belirgin bir artış oldu.

reddedilen teklifler

New York tıkanıklık fiyatlandırması önerisi tarafından reddedildi New York Eyalet Yasama 2008 yılında, ancak daha sonra 2019 yılında onayladı.
Reddedilen tıkanıklık ücretlendirme planının alanını vurgulayan Greater Manchester haritası

Hong Kong , 1983 ve 1985 yılları arasında elektronik tıkanıklık fiyatlandırma sistemi üzerinde olumlu sonuçlar veren bir pilot test yaptı . Ancak, bu politikaya karşı halkın muhalefeti, kalıcı olarak uygulanmasını engelledi.

2002'de Birleşik Krallık, Edinburgh bir uygulama süreci başlattı; 2005 yılında bir referandum yapılmış ve %74.4'lük bir çoğunluk öneriyi reddetmiştir.

Birmingham ve Coventry dahil olmak üzere Birleşik Krallık'taki West Midlands genelindeki konseyler, merkezi hükümetin bir karayolu fiyatlandırma pilot planının uygulanması karşılığında ulaştırma projesi finansmanı vaatlerine rağmen, 2008 yılında bölgeye tıkanıklık fiyatlandırma planları uygulama fikrini reddetti. .

2007'de New York City , Manhattan'da uygulanmak üzere üç yıllık bir pilot program önerisini rafa kaldırdı ve 2008'de yeni bir teklif reddedildi ve 354 milyon ABD doları tutarındaki potansiyel federal hibeler diğer Amerikan şehirlerine yeniden tahsis edildi.

Greater Manchester , Birleşik Krallık, biri Greater Manchester Urban Area'nın ana kentsel çekirdeğini ve diğeri Manchester şehir merkezini kapsayan iki kordonlu bir plan düşünüyordu . Önlem hükümet tarafından desteklendi, ancak üç yerel yetkili bunu reddetti ( Bury , Trafford ve Stockport ); Uygulanabilmesi için Manchester'ın 10 yerel konseyinin üçte ikisinin desteğine ihtiyaç vardı. Manchester için, tıkanıklık fiyatlandırma unsurunu da içeren kapsamlı bir ulaşım yatırım paketi, daha fazla kamu istişaresine sunuldu ve Aralık 2008'de bir referanduma konu olacaktı. 12 Aralık 2008'de plan, 10 konseyden 10'u tarafından ezici bir çoğunlukla reddedildi. halk referandumu.

Mevcut teklifler

Trafik giren San Francisco aracılığıyla Golden Gate Köprüsü .
Amerika Birleşik Devletleri

Ağustos 2007'de, Birleşik Devletler Ulaştırma Bakanlığı, 1 milyar ABD Doları tutarındaki federal fon için, Kentsel Ortaklıklar Tıkanıklık Girişimi kapsamında tıkanıklık fiyatlandırma demonstrasyon projelerini başlatmak için beş büyükşehir bölgesini seçti. Bu girişimin altında beş projelerdir Golden Gate Köprüsü de San Francisco , Devlet Rota 520 şehir hizmet veren Seattle arasındaki doğu, Interstate 95 ve toplulukları Miami ve Ft. Lauderdale , Interstate 35W , Minneapolis şehir merkezine hizmet veriyor ve Chicago'da 2008'de programdan ayrıldıktan sonra New York şehrinin yerini alan değişken oranlı bir park metre sistemi .

San Francisco taşımacılık yetkilileri, tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulamaya konmasını değerlendirmek için 2006 yılında bir fizibilite çalışması başlattı. Ücret, diğer trafik azaltma uygulamalarıyla birleştirilerek toplu taşıma iyileştirmeleri ile bisiklet ve yaya iyileştirmeleri için para toplanmasına izin verilecek. İlk fiyatlandırma senaryoları Aralık 2008'de yapılan halka açık toplantılarda sunuldu ve nihai çalışma sonuçları Kasım 2010'da açıklandı, halkın geri bildirimlerine göre değiştirilmiş alternatifler önerildi ve güncellenen teklif altı aydan bir yıla kadar bir denemenin uygulanması çağrısında bulundu. 2015 yılında.

Vali Andrew Cuomo bir yeniden New York için tıkanıklık fiyatlandırma önerisini cevaben 2017 yılında New York Metro 'in olağanüstü hal , Belediye Başkanı önermekle Bill de Blasio karşı çıktı. 2017'nin sonlarında düzenlenen tıkanıklık fiyatlandırmasının fizibilitesini araştırmak için bir komisyon, bir tıkanıklık fiyatlandırma planının New York City'ye fayda sağlayabileceğini tespit etti. Cuomo'nun tıkanıklık fiyatlandırma planı Mart 2019'da onaylandı, ancak New York'ta tıkanıklık fiyatlandırması en erken 2022'ye kadar yürürlüğe girmeyecek. New York City'nin tıkanıklık fiyatlandırma bölgesi, Kuzey Amerika'da ilk olacak.

Çin
Pekin'de şiddetli hava kirliliği . Motorlu araç emisyonları, şehrin duman kaynaklarının %31'ini oluşturuyor.

Eylül 2011'de yerel yetkililer, Pekin'de tıkanıklık fiyatlandırmasını uygulamaya koyma planlarını duyurdular . Tıkanıklık ücretlerinin büyüklüğü veya şarj bölgesi hakkında hiçbir ayrıntı verilmedi. Tedbir ilk olarak 2010 yılında önerilmiş ve Dünya Bankası tarafından önerilmiştir . Benzer bir plan, 2010 yılının başlarında Guangdong eyaletine bağlı Guangzhou şehri için önerildi. Şehir , tıkanıklık ücretlerinin getirilip getirilmeyeceği konusunda bir kamuoyu tartışması başlattı. İki yerel haber kuruluşu tarafından yürütülen çevrimiçi bir anket, katılımcıların %84,4'ünün suçlamalara karşı çıktığını ortaya koydu.

Aralık 2015'te, Pekin Belediyesi Ulaştırma Komisyonu, 2016'da trafik sıkışıklığı ücretlerini uygulamaya koyma planlarını açıkladı. Kentin 2013-2017 motorlu araç emisyon kontrol planına göre, trafik sıkışıklığı ücreti , gerçek trafik akışlarına ve emisyonlara dayalı gerçek zamanlı değişken bir fiyatlandırma planı olacaktır. veri ve farklı araçlar için ve günün saatine göre değişen ve farklı ilçeler için ücret alınmasına izin verir. Dongcheng ve Xicheng büyük olasılıkla ilk olarak trafik vergisi uygulamaya ne ilçeler arasındadır. Pekin Çevre Koruma Bürosu'na göre, araç emisyonları şehrin duman kaynaklarının %31'ini oluşturuyor. Yerel yönetim, hava kalitesi ve sıkışıklığı ele almak için, plakalarındaki son rakamlara dayalı bir sürüş kısıtlama planı gibi çeşitli politikalar uygulamaya koymuştur . Ayrıca 2011 yılında, şehir otoritesi tarafından 2017 için belirlenen 6 milyon adetlik bir tavan ile bir piyango yoluyla yeni araba lisansları veren bir araç kotası sistemi uygulamaya kondu. Mayıs 2016'da, Pekin şehir meclisi trafik sıkışıklığını kaldırmayı düşüneceğini açıkladı. Araç kota sistemi reformu için bir önlem paketinin parçası olarak 2020 yılına kadar ücretler. Haziran 2016 itibariyle, şehrin çevre ve ulaşım departmanları bir tıkanıklık fiyatlandırması teklifi üzerinde birlikte çalışıyor.

Brezilya
São Paulo şehir merkezi yakınlarındaki Marjinal Pinheiros'ta trafik sıkışıklığı . Time dergisine göre , São Paulo dünyanın en kötü trafik sıkışıklığına sahip. Sürücüler , geçerli kuyruk uzunluğu değişken mesaj işaretleri aracılığıyla bilgilendirilir .

Ocak 2012'de Brezilya federal hükümeti, belediyelere trafik akışlarını azaltmak için tıkanıklık fiyatlandırması uygulama yetkisi veren Kentsel Hareketlilik Yasasını yürürlüğe koydu. Kanun ayrıca toplu taşımanın kullanımını teşvik etmeyi ve hava kirliliğini azaltmayı amaçlamaktadır. Yasaya göre, tıkanıklık ücretlerinden elde edilen gelirler, yalnızca toplu taşıma ve motorsuz hareket türleri ( yürüme ve bisiklete binme gibi ) için kentsel altyapıya ve toplu taşıma ücretlerine verilen kamu sübvansiyonlarını finanse etmeye ayrılmalıdır. Yasa, Nisan 2013'te yürürlüğe girdi.

Nisan 2012'de, São Paulo belediye meclisi komitelerinden biri, mevcut yol alanı tayınıyla ( Portekizce : Rodízio veicular ) aynı alanda trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasını uygulamaya koyan bir yasa tasarısını onayladı . kuvvet 1996. Önerilen ücret günlük 4 R$'dır (~ 2 ABD$ ) ve trafiği %30 oranında azaltması ve yılda yaklaşık 2,5 milyar R$ (~ 1,25 milyar ABD$ ) artırması beklenmektedir , bunların çoğu genişlemeye yönelik olacaktır. arasında São Paulo metro sistemi ve otobüs koridorlarında. Tasarının, belediye meclisinde nihai oylamaya gitmeden önce diğer iki komite tarafından onaylanması gerekiyor. 1995'ten bu yana, tıkanıklık fiyatlandırmasını tanıtmak için belediye meclisine 11 yasa tasarısı sunuldu. Kamuoyu araştırmaları, girişimin oldukça popüler olmadığını göstermiştir. Veja dergisi tarafından yapılan bir anket , sürücülerin %80'inin tıkanıklık fiyatlandırmasına karşı olduğunu ve Exame dergisinin başka bir anketi , São Paulo sakinlerinin yalnızca % 1'inin girişimi desteklediğini, %30'unun ise metro sistemini genişletmenin azaltmak için daha iyi bir çözüm olduğunu bulmuştur. trafik sıkışıklığı. Kasım 2012'de onaylanan São Paulo'nun stratejik kentsel gelişim planı "SP 2040", metro ve otobüs koridorlarının yoğunluğunun 1,25 km/km 2'ye ulaşmasının beklendiği 2025 yılına kadar tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulanmasını önermektedir . Plan ayrıca uygulamaya başlamadan önce geniş bir istişare ve hatta bir referandum gerektiriyor .

Kentsel koridorlar ve gişeler

" Costanera Norte " Otoyolu, şehir merkezini %100 serbest akışla geçiyor, Santiago, Şili

Şehir içi otoyollarda da tıkanıklık fiyatlandırması uygulandı. 2004 ve 2005 yılları arasında, Santiago de Chile , şehir merkezinden geçen bir otoyol için ilk %100 kesintisiz şehir içi geçiş ücretini, kat edilen mesafeye göre ücretlendirerek uyguladı. Şehir merkezinde makul hızları korumak için yoğun saatlerde 2007'den beri tıkanıklık fiyatlandırması kullanılmaktadır.

Norveç , Norveç'in üç büyük şehrinin ana koridorlarında elektronik kentsel geçiş ücreti uygulamasına öncülük etti : Bergen (1986), Oslo (1990) ve Trondheim (1991). Bergen'de arabalar sadece paralı yol kullanarak merkezi alana girebilir, bu nedenle etki bir tıkanıklık ücretine benzer. Başlangıçta yalnızca karayolu altyapısını finanse etmek için gelirleri artırmayı amaçlasa da, Oslo'daki şehir içi geçiş ücreti, trafik yaklaşık %5 oranında azaldığından, istenmeyen bir tıkanıklık fiyatlandırması etkisi yarattı. Trondheim Toll Şeması ücretlerinin günün saatlerine göre farklılık gösterdiğinden, aynı zamanda, tıkanıklık fiyatlandırma etkileri vardır. Norveç makamları şehirlerde tıkanıklık ücretlerini uygulamak için yetki istedi ve mevzuat 2001'de Parlamento tarafından onaylandı. Ekim 2011'de Norveç hükümeti şehirlerde tıkanıklık ücretlerinin ödenmesine izin veren kuralların getirildiğini duyurdu. Önlem, sera gazı ve hava kirletici emisyonlarını azaltmayı ve trafik sıkışıklığını gidermeyi amaçlıyor . Kasım 2015 itibariyle, Norveç makamları hem otoyollarda hem de beş ek şehir veya belediyede şehir merkezlerine erişim için çalışan kentsel ücretlendirme planlarını uygulamaya koydu: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger ve Tønsberg .

Norveç elektronik ücret toplama sistemine AutoPASS adı verilir ve EasyGo ortak girişiminin bir parçasıdır .

Tek tesisler

Kentsel

Tıkanıklık fiyatlandırması da belirli yollara uygulandı. Bu tür özel planların ilki, düşük veya tek kişilik araç kullanıcılarının bir geçiş ücreti ödemeleri durumunda yüksek doluluklu araç şeritlerini (HOV) kullanmalarına izin verdi . Bu şema, yüksek doluluk ücretli şeritler (HOT) şeritleri olarak bilinir ve esas olarak Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'da uygulamaya konmuştur . İlk pratik uygulamalar oldu Kaliforniya 'nın özel paralı 91 Express Hatları içinde, Orange County tarafından 1996 yılında izledi 1995 yılında, Interstate 15 yılında San Diego . Bu kavram üzerinde tartışmalar oldu ve eleştirmenler bu yeni fiyatlandırma planını zenginler için bir avantaj olarak gördüğünden, HOT planlarına " Lexus " şeritleri adı verildi . Göre Texas A & M Ulaştırma Enstitüsü , 2012 yılına HOV şeritli, SICAK / Express hatlarını 294 koridor-mil ve yapım aşamasında SICAK / Express hatlarını 163 koridor-mil Birleşik Devletleri 722 koridor-mil olarak vardı.

Çeşitli büyük şehirlerin merkezi iş bölgelerine erişim sağlayan köprüler ve tünellerde günün saatine göre değişen geçiş ücretleri şeklinde tıkanıklık fiyatlandırması da uygulandı . Çoğu durumda, zaten var olan bir geçiş ücreti vardı. Dinamik fiyatlandırma , değişken fiyatlandırmaya kıyasla nispeten nadirdir . Dinamik tolling bir örneği olan Custis Memorial Parkway şiddetli tıkanıklık gişelerinden zamanlarda neredeyse ulaşabilir Washington, DC metro alanında, ABD $ 50 .

Ocak 2009'da Sidney Liman Köprüsü'nde günün saatine göre değişen geçiş ücretleri uygulandı .

Mart 2001'de, New York ve New Jersey Liman İdaresi, New York Eyaletinde verilen bir EZ Pass ile elektronik olarak ödeme yapan araçlar için yoğun olmayan saatlerde normal geçiş ücretlerinde indirim uyguladı . Bu indirimli geçiş ücretleri, George Washington Köprüsü , Lincoln Tüneli ve Holland Tüneli dahil olmak üzere New York ve New Jersey'i birbirine bağlayan birçok tünel ve köprüde ve PANYNJ tarafından yönetilen diğer bazı köprülerde uygulandı . Mart 2008'den bu yana, galon başına en az 45 mil yakıt ekonomisine sahip nitelikli düşük emisyonlu otomobiller , normal tam geçiş ücretine kıyasla yoğun olmayan saatlerde %50 indirim sağlayan bir Liman Otoritesi Yeşil Geçiş Kartı almaya hak kazanıyor.

Ocak 2009'da, Sidney Liman Köprüsü'nde %100 serbest akışlı elektronik geçiş ücreti tahsilatına yükseltildikten iki hafta sonra değişken geçiş ücretleri uygulandı . En yüksek ücretler sabah ve öğleden sonra yoğun dönemlerde alınır; omuz dönemleri için %25 daha düşük ücret uygulanır; ve gece, hafta sonu ve resmi tatillerde öncekinden daha düşük bir geçiş ücreti alınır. Bu, Avustralya'nın ilk karayolu sıkışıklığı fiyatlandırma planıdır ve trafik seviyeleri üzerinde yalnızca çok küçük bir etkiye sahip olup, onları %0,19 oranında azaltmıştır.

Temmuz 2010'da San Francisco-Oakland Körfezi Köprüsü'nde trafik sıkışıklığı geçiş ücretleri uygulandı . Bay Bridge tıkanıklık fiyatlandırma planı , Pazartesi'den Cuma'ya kadar sabah 5'ten 10.00'a ve 15.00'ten 19.00'a kadar 6 ABD Doları geçiş ücreti alıyor. Hafta sonları arabalar 5 ABD doları öder . Geçiş ücreti , hafta içi diğer tüm zamanlarda önceki 4 ABD doları geçiş ücretinde kaldı . Bay Area Toll Authority'ye göre , yoğun saatlerde daha az kullanıcı araba kullanıyor ve trafik sıkışıklığının yürürlüğe girdiği sabah saat 5-10'dan önce ve sonra Körfez Köprüsü'nden daha fazla araç geçiyor. Ajans ayrıca, ilk altı ayda işe gidiş geliş gecikmelerinin 2009'a kıyasla ortalama yüzde 15 düştüğünü bildirdi. Sıkışıklık geçiş ücretleri önerildiğinde, ajans, planın işe gidiş trafiğinde yüzde 20 ila 30'luk bir düşüş yaratmasını bekliyordu.

Şehir dışı

Kuzey Fransa'daki Autoroute A1 , kentsel alanların dışında uygulanan birkaç tıkanıklık fiyatlandırması durumundan biridir. Bu bağlantı, bir otoban olduğunu Paris'i için Lille ve 1992 yılından bu yana tıkanıklık fiyatları pazar öğleden sonraları ve akşamları Paris seyahatim arkasındaki talebi yayma amacı ile hafta sonları uygulanmıştır.

Endişeler ve eleştiriler

Hem akademik literatürde hem de uygulamada, şehir içi karayolu seyahatleri için tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulanması çeşitli endişeleri gündeme getirmiş ve tartışmalara konu olmuştur.

Etkilerin ölçümü

Bir yol ağında tıkanıklık, bir yolculuktaki zaman gecikmesinin veya trafik sıkışıklığı nedeniyle kaybedilen zamanın belirli bir ölçüsü olarak düşünülebilir . Gecikmeler, trafik yoğunluğu, yol kapasitesi ve diğer yol kullanıcılarının gecikme etkileri ile trafik ışıkları, kavşaklar ve sokak çalışmaları gibi trafik yönetim planlarının bazı kombinasyonlarından kaynaklanabilir. Bu, böyle bir müdahalenin olmadığı aynı rota ile karşılaştırıldığında, sıkışık bir rotayı geçmek için gereken ekstra yolculuk süresi olarak ölçülebilir. Ancak, bir gecikme ölçüsü olarak tıkanıklığın bu teknik tanımı, kamuoyunda trafik yoğunluğu ile karıştırılabilir ve birbirinin yerine kullanılabilir.

Herhangi bir trafik yönetim şemasının gerçek etkilerini ölçmek için normal olarak, normal eğilimler ve beklenen yerel değişiklikler dışında herhangi bir değişiklik olmaksızın ağ üzerindeki etkileri tahmin eden bir temel veya "hiçbir şey yapma" durumu oluşturmak gerekir. Özellikle bu, Londra Tıkanıklığı Ücretlendirme Programı için yapılmamıştır ve bu , planın fiili etkisinin kapsamının belirlenmesinin mümkün olmadığı iddialarına yol açmıştır. Planın etkisi ne olursa olsun, Transport for London (TfL) geriye dönük bir analizde , park politikalarının bir sonucu olarak trafikte önemli bir azalma olacağı ve trafik yönetimi ve otoyolu azaltma etkisi olan diğer müdahaleler nedeniyle artan sıkışıklık olacağı tahmininde bulundu. kapasite. Bölgenin genişletilmesinden önceki son yıl olan 2006'da, TfL trafik akışlarının son yıllarda olduğundan daha düşük olduğunu ve ağ trafik hızlarının da son yıllarda olduğundan daha düşük olduğunu gözlemledi.

2013 yılında, yani uygulanmasından on yıl sonra, TfL, trafik sıkışıklığı ücretlendirme planının, 2000 ile 2012 yılları arasında Londra'da trafik hacimlerinde temel koşullara göre %10'luk bir azalma ve toplam araç kilometresinde %11'lik bir azalma ile sonuçlandığını bildirdi. Bu kazanımlara rağmen, Trafik hızları da son on yılda, özellikle Londra'nın merkezinde, giderek yavaşlıyor. TfL, trafik hızlarındaki tarihi düşüşün büyük olasılıkla kentsel çevreyi iyileştirmek, yol güvenliğini artırmak ve toplu taşıma, yaya ve bisiklet trafiğine öncelik vermek için yol ağının etkin kapasitesini azaltan müdahalelerden kaynaklandığını açıklıyor. 2006'dan bu yana kamu hizmetleri ve genel geliştirme faaliyetleri tarafından yol çalışmalarında artış. TfL, Londra'nın merkezindeki tıkanıklık seviyelerinin ön şarj seviyelerine yakın olmasına rağmen, sıkışıklık ücretinin trafik hacimlerini azaltmadaki etkinliğinin, Trafik Sıkışıklığı olmadan koşulların daha kötü olacağı anlamına geldiği sonucuna varıyor. Şarj şeması.

Akademik tartışma ve endişeler

Tıkanıklık fiyatlandırmasını savunan ulaştırma ekonomistleri bile, bu politikanın fiili uygulamasına ilişkin çeşitli pratik sınırlamalar, endişeler ve tartışmalı konular öngörmüştür. Cervero'nun özetlediği gibi:

" Metropol seyahatinin gerçek sosyal maliyet fiyatlandırmasının teorik bir ideal olduğu kanıtlandı ve şimdiye kadar gerçek dünya uygulamasından kaçtı. Birincil engel, ulaşım ekonomisi profesörleri ve bir vokal çevreci kadrosu dışında, çok az insanın lehinde olmasıdır. pik dönem seyahatleri için oldukça yüksek ücretler Orta sınıf sürücüler genellikle arabalarını sürmek için zaten çok fazla benzin vergileri ve kayıt ücretleri ödediklerinden ve sıkışık dönemlerde daha fazla ödemenin yaralanmalara hakaret katacağından şikayet ederler. çok az politikacı, seçmenlerinden misilleme gelme korkusuyla tıkanıklık fiyatlandırmasının nedenini savunmaya isteklidir.Eleştirmenler ayrıca, daha fazla araç kullanmanın elitist bir politika olduğunu, zenginlerin engelsiz hareket edebilmeleri için yoksulları yollardan uzak tutmanın fiyatını ileri sürüyorlar. Bu, zirve dönem fiyatlandırmasının birçok kişinin kafasında boş bir hayal olarak kalmasına neden oluyor ."

Hem Button hem de Small ve diğerleri, aşağıdaki sorunları belirlemiştir:

  • Kentsel karayolu seyahati için gerçek dünya talep fonksiyonları, ulaşım ekonomisi analizinde kullanılan teorik fonksiyonlardan daha karmaşıktır. Tıkanıklık fiyatlandırması, ekonomideki diğer tüm mallar da marjinal maliyet fiyatlı ise, yol alanının optimal fiyatının marjinal maliyet fiyatına eşit olduğu varsayımına dayalı olarak ilk en iyi çözüm olarak geliştirildi. Gerçek dünyada bu doğru değildir, bu nedenle tıkanıklık fiyatlandırmasının fiili uygulaması yalnızca bir vekil veya ikinci en iyi çözümdür. Tıkanıklık fiyatlandırmasının ardındaki ekonomik ilkelere dayalı olarak, optimal tıkanıklık ücreti, sürücü tarafından ödenen ortalama maliyet ile diğer sürücülere (ekstra gecikme gibi) ve bir bütün olarak topluma (örn. hava kirliliği). Ne talep fonksiyonlarının ne de bağlantıya özgü hız-akış eğrilerinin tam olarak bilinemeyeceği göz önüne alındığında, optimal bağlantı tabanlı geçiş ücretleri belirlemenin pratik zorluğu göz korkutucudur. Bu nedenle, ulaştırma ekonomistleri, uygulamada tıkanıklık ücreti için doğru fiyatı belirlemenin bir deneme yanılma deneyimine dönüştüğünün farkındadır.
  • Eşitsizlik sorunu: Ana endişe, yol kullanıcılarının çeşitliliği nedeniyle istenmeyen dağıtım yansımalarının olasılığıdır. Ücretli yolun kullanımı, kullanıcının gelir düzeyine bağlıdır. Bazılarının trafik sıkışıklığı ücretini ödemeye gücü yetmediği durumlarda, bu politikanın orta sınıf ve zenginlere ayrıcalık tanıması olasıdır. Daha az tercih edilen bir alternatife geçen kullanıcılar da daha kötü durumda. Daha az varlıklıysa toplu taşımaya geçme olasılığı daha yüksektir. Yol alanı tayınlaması , genellikle tıkanıklık fiyatlandırmasından daha adil olarak görülen başka bir stratejidir. Bununla birlikte, yüksek gelirli kullanıcılar, ikinci bir arabaya sahip olarak seyahat kısıtlamalarından her zaman kaçınabilirler ve nispeten esnek olmayan talebi olan kullanıcılar (örneğin, aletleri bir iş sahasına taşıması gereken bir işçi) nispeten daha fazla etkilenir.
  • Toplanan gelirlerin nasıl tahsis edileceğine karar vermede zorluklar var. Bu, bilim adamları arasında tartışmalı bir konudur. Gelirler, toplu taşımayı geliştirmek (Londra'da olduğu gibi) veya yeni karayolu altyapısına (Oslo'da olduğu gibi) yatırım yapmak için kullanılabilir. Bazı akademisyenler, gelirlerin eski yol kullanıcılarına doğrudan transfer ödemeleri olarak elden çıkarılması gerektiğini savunuyor. Tıkanıklık fiyatlandırması, kamu gelirlerini artırmayı veya başka bir vergi haline gelmeyi amaçlamamaktadır, ancak bu tam olarak karayolu kullanıcılarının ve vergi mükelleflerinin temel endişelerinden biridir.

Eşitsizlik ve gelir dağılımı sorunları önleme amaçlı bir alternatif, bir uygulamaktır karneye hareketlilik hakları veya gelir-nötr kredi bazlı tıkanıklık fiyatlandırması yoluyla zirve dönemi seyahat. Bu sistem, mevcut benzer olacağını ticaret emisyon ait karbon kredisi . Büyükşehir bölgesi veya şehir sakinleri veya vergi mükelleflerine hareket hakları veya trafik sıkışıklığı kredileri verilecek ve bunları kendileri için kullanma veya kişisel kotalarının ötesinde otomobille seyahat etmeye devam etmek isteyen herkese ticaret veya satma seçeneğine sahip olacak. Bu ticaret sistemi, hükümet yerine toplu taşımaya geçiş yapan veya yoğun saatlerde seyahatlerini azaltan kullanıcılar tarafından doğrudan fayda sağlanmasına izin verecektir.

Kamu tartışması

Tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulandığı birkaç şehirden elde edilen deneyimler, sosyal ve politik kabul edilebilirliğin anahtar olduğunu göstermektedir. Halkın tıkanıklık fiyatlandırması konusundaki hoşnutsuzluğu veya tıkanıklık fiyatlandırması önerilerinin reddedilmesi, temel olarak eşitsizlik sorunları, komşu topluluklar üzerindeki ekonomik yük, perakende işletmeleri ve genel olarak ekonomik faaliyetler üzerindeki etki ve gelirlerin sadece bir başkasına dönüşeceği korkularından kaynaklanmaktadır. vergi.

Tıkanıklık fiyatlandırması, uygulamadan önce ve sonra halk arasında oldukça tartışmalıdır. Bu kısmen , örneğin Stockholm'deki yedi aylık deneme süresinden sonra olduğu gibi, referandumlar yoluyla çözüldü ; Ancak bu durum, vergiyi genellikle kentsel alan dışında yaşayanlar öderken, dış fayda bölgede yaşayanlara verildiğinden, referandum için sınır çizgisinin nereye gitmesi gerektiği konusunda bir tartışma yaratıyor. Stockholm'de referandumda çoğunluk şehir sınırında (oyların sayıldığı yer) vardı, ancak dışarıda değil.

Kordon alanı tıkanıklık fiyatlandırmasının ekonomik faaliyet ve arazi kullanımı üzerindeki etkilerine ilişkin bazı endişeler de dile getirildi, çünkü faydalar genellikle yalnızca kentsel ulaşım perspektifinden değerlendiriliyor. Ancak, tıkanıklık fiyatlandırma planları, kentsel kalitenin iyileştirilmesi ve küçük şehirlerdeki tarihi mirasın korunması temel amacı ile kullanılmıştır.

Bir ücretin iş üzerindeki etkileri tartışmalıdır; Raporlar, mağazaların ve işletmelerin, hem satış kaybı hem de Londra'daki artan teslimat maliyetleri açısından ücretin maliyetinden büyük ölçüde etkilendiğini gösterirken, diğerleri, işletmelerin uygulamadan altı ay sonra ücreti desteklediğini gösteriyor. Raporlar şarj bölgesi içindeki iş aktivitesi hem de daha yüksek olmuştu göstermek verimlilik ve karlılık diğerleri 2007 uzantısı aşağıdaki% 25 işinde ortalama düşüş iddia ederken, ve şarj Londra geniş ekonomisi üzerinde "büyük oranda nötr bir etkisi" olduğunu.

Tıkanıklık bölgesini çevreleyen mahalleler üzerindeki çevresel etkilerle ilgili olarak başka eleştiriler de gündeme geldi; eleştirmenler, tıkanıklık fiyatlandırmasının "otoparklar" yaratacağını ve bu mahallelere daha fazla trafik ve kirlilik ekleyeceğini ve bazı taşıtlara gerileyen bir vergi dayatacağını iddia etti . Ancak Stockholm'ün tıkanıklık fiyatlandırması denemesi, tıkanıklık bölgesi dışındaki alanlarda trafikte bir azalma olduğunu gösterdi. Diğer muhalifler, mali açıdan en çok bu vatandaşlar etkileneceğinden, fiyatlandırmanın orta ve alt sınıf sakinleri üzerinde bir vergi haline gelebileceğini savunuyor. İzleme amacıyla kameraların kurulması, sivil özgürlüklerle ilgili endişeleri de beraberinde getirebilir.

Etkileri

2006-2010 yılları arasında Stockholm'de yapılan 2019 tarihli bir tıkanıklık fiyatlandırması araştırması, tıkanıklık fiyatlandırmasının yokluğunda Stockholm'ün havasının 2006 ve 2010 yılları arasında yüzde beş ila 15 daha kirli olacağını ve küçük çocukların önemli ölçüde daha fazla astım krizi geçireceğini ortaya koydu. Pekin'de kısıtlamalar sürüş analiz 2020 çalışma tıkanıklık fiyatlandırması uygulaması, toplam trafik, artış trafik hızını azaltmak kirliliğini azaltmak, azaltacağını tahmin sera gazı emisyonlarını , trafik kazalarını azaltmak ve vergi gelirlerini artırmak. bir Londra 2020 çalışma bulmuştur tıkanıklığı fiyatlandırma (2003'te tanıtıldı) kirliliğin azalmasına ve sürüşte azalmaya yol açtı, ancak dizel araçlardan kaynaklanan kirliliği artırdı (tıkanıklık fiyatlandırmasından muaftı).

2013 yılında yapılan bir araştırma, Seattle'da tıkanıklık fiyatlandırması uygulandıktan sonra, sürücülerin tıkanıklık fiyatlandırmasının kapsadığı rotalardan daha fazla memnuniyet bildirdiklerini ve daha düşük stres bildirdiklerini buldu.

2016 yılında yapılan bir araştırma, Singapur'daki trafik sıkışıklığı ücretinin fiyatındaki artışın ardından, otobüs yolculuğunda en az iki ay süren bir artış olduğunu buldu. 2016 yılında yapılan bir araştırma, Singapur'un bölge dışındaki alanlara göre tıkanıklık fiyatlandırmasının uygulandığı kordon altına alınmış bölgelerinde emlak fiyatlarının %19 düştüğünü buldu.

su yolları

Panama Kanalı rezervasyon sistemi ve açık artırma

Pasifik Okyanusu'nda sıraya giren birkaç düzine gemi Panama Kanalı'na girmek için bekliyor .
Atlantik tarafında kanaldan çıkmak için Gatun Kilitlerini geçmek için Gatun Gölü'nde bekleyen gemiler

Panama Kanalı sınırlı kapasite mevcut operasyonel süreleri ve çevrimleri ile belirlenir vardı kilitler ve daha fazla (kapat daha büyük olan eğilim tarafından kısıtlanan Panamax transit ölçüsünde) gemilerin kanal kilitler ve seyir kanalları içinde diğer toplu taşıma zaman alır ve Bu su yolunun periyodik olarak kapanmasına neden olan eskiyen kanal nedeniyle kalıcı periyodik bakım çalışmaları ihtiyacı . Öte yandan, uluslararası ticaretin hızlı büyümesi nedeniyle talep artmaktadır . Ayrıca, birçok kullanıcı belirli bir hizmet seviyesi garantisi ister. Verimlilikte elde edilen kazanımlara rağmen, Panama Kanalı Kurumu (ACP), kanalın 2009 ve 2012 yılları arasında maksimum sürdürülebilir kapasitesine ulaşacağını tahmin ediyor. Tıkanıklık sorunlarına uzun vadeli çözüm , kanalın yeni bir kanalla genişletilmesiydi. üçüncü kilit seti. Çalışmalar 2007'de başladı ve genişletilmiş kanal Haziran 2016'da ticari işletmeye girdi. Yeni kilitler , mevcut kilitlerin elleçleme kapasitesinden daha fazla kargo kapasitesine sahip olan daha büyük Post-Panamax gemilerinin geçişine izin veriyor .

Gemilerin yüksek işletme maliyetleri ( konteyner gemilerinin günlük işletme maliyetleri yaklaşık 40.000 ABD Doları civarındadır ), yüksek sezonda oluşan uzun kuyruklar (bazen bir haftaya kadar gecikmeler) ve deniz yoluyla taşınan yüklerin bir kısmının yüksek değeri göz önüne alındığında. ACP, mevcut kıt kapasitenin daha iyi yönetilmesini sağlamak ve denizcilik şirketlerine sunulan hizmet düzeyini artırmak için bir tıkanıklık fiyatlandırma planı uyguladı. Program kullanıcılara iki seçenek sundu: (1) kanal geçmişte işletildiği için ilk gelene ilk hizmet esasına göre varış sırasına göre geçiş veya (2) bir ücret karşılığında hizmet rezervasyonu - bir tıkanıklık ücreti.

Rezervasyon yapılan hizmet, iki ücret seçeneğine izin verdi. Online olarak sunulan Transit Rezervasyon Sistemi, kuyrukta beklemek istemeyen müşterilerin normal geçiş ücretleri üzerinden %15 daha fazla ödeme yapmalarına olanak tanıyarak, transit geçiş için belirli bir günü ve 18 saat veya daha kısa sürede kanalı geçmeyi garanti eder. ACP, bu günlük slotlardan 24'ünü 365 gün öncesine kadar satıyor. İkinci seçenek yüksek öncelikli ulaşımdı. 2006 yılından bu yana, ACP, Transit Slot Müzayede yoluyla en yüksek teklifi verene satılan 25. bir yuvaya sahiptir. Transit Rezervasyon Sisteminin ana müşterileri yolcu gemileri , konteyner gemileri , araç taşıyıcıları ve konteynersiz kargo gemileridir.

Transit Slot Müzayedesi yoluyla ödenen yüksek öncelikli geçiş için en yüksek geçiş ücreti, Ağustos 2006'da bir tankerden tahsil edilen 220.300 ABD Doları olup, Gatun kilitlerinde bakım çalışmalarının bitmesini bekleyen 90 gemilik bir kuyruğu atlayarak yedi günlük bir gecikmeyi önlemiştir. Normal ücret sadece 13.430 ABD Doları olurdu . Ortalama normal geçiş ücreti yaklaşık 54.000 ABD dolarıdır .

havaalanları

New York'un John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı , dünyanın en işleklerinden biri

Pek çok havaalanı aşırı tıkanıklıkla karşı karşıyadır ve pist kapasitesi en kıt kaynaktır. Panama Kanalı gibi slot ihaleleri de dahil olmak üzere, bu sorunu azaltmak için tıkanıklık fiyatlandırma planları önerilmiştir, ancak uygulama parça parça olmuştur. İlk plan 1968'de New York'taki Newark , Kennedy ve LaGuardia havalimanlarında 25 veya daha az koltuklu uçaklar tarafından en yoğun saatlerde kullanım için daha yüksek iniş ücretleriyle başlatıldı . Yüksek ücretlerin bir sonucu olarak, yoğun dönemlerde genel havacılık faaliyeti %30 oranında azaldı. Bu ücretler, endüstrinin kuralsızlaştırılmasına kadar uygulandı, ancak New York'un en yoğun havalimanlarında bu tür operasyonları caydırmak için genel havacılık için daha yüksek ücretler tutuldu. 1988'de Boston Logan Havalimanı'nda daha küçük uçaklar için daha yüksek bir iniş ücreti kabul edildi; bu önlemle birlikte genel havacılığın çoğu Logan'ı ikincil havaalanları için terk etti. Her iki ABD davasında da fiyatlandırma planına mahkemede itiraz edildi. Boston davasında yargıç, alternatif havaalanlarının olmaması nedeniyle genel havacılık kullanıcıları lehine karar verdi. New York davasında, yargıç davayı reddetti çünkü "ücret tıkanıklığı gidermek için haklı bir araçtı".

Tarifeli havayolu hizmetleri için de tıkanıklık fiyatlandırması uygulanmıştır . İngiliz Hava Meydanları (BAK) her türlü tıkanıklığı fiyatlandırma uygulanmasında öncü olmuştur ticari havacılık . 1972'de, mevsime ve günün saatine bağlı olarak değişen ek ücretlerle ilk tepe fiyatlandırma politikası uygulandı ve 1976'da bu tepe ücretleri yükseltildi. London-Heathrow'un 1976 ve 1984 yılları arasında yedi fiyatlandırma yapısı vardı. Bu durumda, 1988'de uluslararası tahkime giden ve davayı kazanan ABD'li taşıyıcılardı.

1991 yılında Atina Havalimanı , yaz aylarında yüksek turizm sezonunda 11:00-17:00 saatleri arasında gelen uçaklar için %25 daha yüksek iniş ücreti aldı. Hong Kong , temel ağırlık ücretine ek bir sabit ücret uygular. 1991-92'de Londra'nın ana havaalanları Heathrow , Gatwick ve Stansted'de en yüksek fiyatlandırma uygulandı; havayollarına, uçağın ağırlığına bağlı olarak yoğun ve yoğun olmayan operasyonlar için farklı iniş ücretleri uygulandı. Örneğin, bir Boeing 757 söz konusu olduğunda , en yüksek iniş ücreti, her üç havalimanında da yoğun olmayan ücretten yaklaşık 2,5 kat daha yüksekti. Bir için Boeing 747 eski 747 daha yüksek bir gürültü yük taşıyan, diferansiyel, daha yüksek olmuştur. Her ne kadar pist tıkanıklığı ile ilgili olsa da, büyük İngiliz havalimanlarındaki bu en yüksek ücretlerin ana amacı, yatırım için geliri artırmaktı.

Ayrıca bakınız

Referanslar

bibliyografya

  • Düğme, Kenneth J. (2010). Ulaştırma Ekonomisi 3. Baskı . Edward Elgar Yayıncılık , Cheltenham, Birleşik Krallık. ISBN'si 978-1-84064-191-2. (Bkz. Bölüm 9: Trafik Sıkışıklığını Optimize Etme)
  • Düğme, Kenneth J. (1993). Ulaştırma Ekonomisi 2. Baskı . Edward Elgar Yayıncılık Ltd, Cheltenham, Birleşik Krallık. ISBN'si 978-1-85278-523-9.
  • Cervero, Robert (1998). Transit Metropolü: Küresel Bir Soruşturma . Island Press , Washington, DC ISBN 978-1-55963-591-2. (Bkz. Bölüm 6: Master Planlı Transit Metropolü: Singapur)
  • Davis, İskender; Uzun, Geoffrey M. (editörler) (2012). Tıkanıklık Fiyatlandırması - Verimli Yol Yönetimine İlişkin Bir Astar . Nova Science Publishers , New York. ISBN'si 978-1-62081-480-2.CS1 bakımı: ekstra metin: yazar listesi ( bağlantı )
  • Doğaniş, R. (1992). Havalimanı İşletmeciliği . Routledge, Londra. ISBN'si 978-0-415-08117-7.
  • McDonald, JF; d'Ouville, Edmond L.; Nan Liu, Louie (1999). Kentsel Otoyol Tıkanıklığı ve Fiyatlandırma Ekonomisi (Ulaştırma Araştırması, Ekonomi ve Politika Cilt 9) . Springer, New York. ISBN'si 978-0-7923-8631-5.
  • Uluslararası Taşımacılık Forumu , Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü (2010). Tıkanıklık Ücretlerini Uygulayan ITF Yuvarlak Masaları . OECD Yayınları, Paris. ISBN'si 978-92-821-0284-8.
  • Koçkelman, Kara M.; Kalmanje, Sukumar (2005). "Kredi Tabanlı Tıkanıklık Fiyatlandırması: Bir Politika Önerisi ve Halkın Yanıtı". Ulaştırma Araştırması . 39A (7-9): 671-690. doi : 10.1016/j.tra.2005.02.014 .
  • Peterson, Sarah Jo; MacCleery, Rachel (2013). Yol Fiyatı Doğru Olduğunda: Arazi Kullanımı, Geçiş Ücretleri ve Tıkanıklık Fiyatlandırması . Kentsel Arazi Enstitüsü . ISBN'si 978-0-87420-262-5.
  • Richardson, Harry W.; Chang-Hee, Christine Bae (editörler) (2008). Avrupa'da Yol Tıkanıklığı Fiyatlandırması: Amerika Birleşik Devletleri için Etkileri . Edward Elgar Yayıncılık, Cheltenham, Birleşik Krallık; Northampton, MA. ISBN'si 978-1-84720-380-9.CS1 bakımı: ekstra metin: yazar listesi ( bağlantı )
  • Santos, Georgina (editör) (2004). Yol Fiyatlandırması, Cilt 9: Teori ve Kanıt (Ulaştırma Ekonomisinde Araştırma) . JAI Basın. ISBN'si 978-0-7623-0968-9.CS1 bakımı: ekstra metin: yazar listesi ( bağlantı )
  • Schade, Jens; Schlag, Bernhard (editörler) (2003). Taşıma Fiyatlandırma Stratejilerinin Kabul Edilebilirliği . Zümrüt Grubu Yayıncılık , Bingley, Batı Yorkshire. ISBN'si 978-0-08-044199-3.CS1 bakımı: ekstra metin: yazar listesi ( bağlantı )
  • Küçük, Kenneth A.; Verhoef, Erik T. (2007). Kentsel Ulaşım Ekonomisi . Routledge , New York. ISBN'si 978-0-415-28515-5. (Bkz. Bölüm 4: Fiyatlandırma ve 4-3: Uygulamada Tıkanıklık Fiyatlandırması)
  • Smeed, RJ (1964). Yol fiyatlandırması: ekonomik ve teknik olanaklar . HMSO.
  • Tsekeris, Theodore; Voss, Stefan (2009). "Yol fiyatlandırmasının tasarımı ve değerlendirilmesi: En son teknoloji ve metodolojik gelişmeler". Netnomik . 10 : 5-52. doi : 10.1007/s11066-008-9024-z . S2CID  153724717 .
  • Verhoef, Erik T.; Blimer, Michiel; Steg, Linda; Van Wee, Bert (editörler) (2008). Karayolu Taşımacılığında Fiyatlandırma: Çok Disiplinli Bir Perspektif . Edward Elgar Yayıncılık, Cheltenham, Birleşik Krallık. ISBN'si 978-1-84542-860-0.CS1 bakımı: ekstra metin: yazar listesi ( bağlantı )
  • Walters, AA (1968). Yol Kullanıcı Ücretlerinin Ekonomisi . Dünya Bankası Personeli Ara Sıra Kağıtlar Beş Numara, Washington, DC ISBN 978-0-8018-0653-7.

Dış bağlantılar