Kanal Tüneli - Channel Tunnel

Kanal Tüneli
Ders Channeltunnel tr.svg
genel bakış
Konum İngiliz Kanalı ( Dover Boğazı )
koordinatlar 51°00′45″K 1°30′15″D / 51.0125°K 1.5041°D / 51.0125; 1.5041 Koordinatlar : 51.0125°K 1.5041°E51°00′45″K 1°30′15″D /  / 51.0125; 1.5041
Durum Aktif
Başlangıç Folkestone , Kent , İngiltere,
Birleşik Krallık
( 51.0971°K 1.1558°D )51°05′50″K 1°09′21″D /  / 51.0971; 1.1558 ( Folkestone Portalı )
Son Coquelles , Pas-de-Calais , Hauts-de-France , Fransa
( 50.9228°K 1.7804°D )50°55′22″K 1°46′49″D /  / 50.9228; 1.7804 ( Coquelles Portalı )
Operasyon
Açıldı
Sahip Getlink
Şebeke
Karakter Geçişli yolcu ve yük. Araç mekiği.
Teknik
çizgi uzunluğu 50,45 km (31,35 mi)
No ait izler 2 tek hat tüneli
1 servis tüneli
Parça göstergesi 1.435 mm ( 4 ft  8+12  inç) (standart ölçü)
elektrikli 25 kV AC havai hatlar , 5,87 m
Çalışma hızı 160 km/sa (100 mil/sa) (yol güvenliği kısıtlamaları)
Saatte 200 kilometre (120 mil/sa) (pist geometrisi ile mümkün, henüz izin verilmiyor)
Kanal Tüneli / Eurotunnel
Dollands Moor Hemzemin Geçidi
DC┇AC değişimi
Denge Havuzları Viyadüğü (
120 m
131 yarda
)
Grange Alders Viyadüğü (
526 m
575 yarda
)
Dover Hattı Viyadüğü (
116 m
127 yard
)
M20 otoyolu Viyadüğü (
309 m
338 yarda
)
-1.659 km
-1,031 mil
Cheriton Aç-Kapa Tüneli (
1010 m
1105 yarda
)
Folkestone Servis Terminali Eurotunnel.svgBSicon CARSHUTTLE.svg
-4.436 km
-2.756 mil
Folkestone Servis Dış Cephe Kaplamaları
Cheriton Kavşağı
Servis yolu
Castle Hill Tünel Portalı
0 km
0 mil
Birleşik Krallık geçitleri
0,478 km
0,297 mil
Holywell Aç-Kapa Tüneli
0.882 km
0,548 mil
Shakespeare Uçurum Şaftı
(A1 ve A2'yi ekler)
İngiltere Denizaltı Geçişi
17.062 km
10.602 mil
Birleşik Krallık
Fransa
26.988 km
16,77 mil
Fransız Denizaltı Geçidi
34.688 km
21.554 mil
Sangatte Şaftı
Beussingues Tünel Portalı
50.459 km
31.354 mil
Beussingues Siper
Fransız geçit
Servis yolu
Fréthun Yük Alanı
Coquelles Eurotunnel Deposu
Calais Servis Terminali Eurotunnel.svgBSicon CARSHUTTLE.svg
57.795 km
35.912 mil
Castle Hill Tünel Portalından
Mesafeler Terminal döngüleri etrafında ölçülen terminallere olan mesafeler

Manş Tüneli (Fransızca: Le tünel sous la Manche ) olarak da adlandırılan Eurotunnel , bir 50.45 kilometrelik (31.35 mil) demiryolu tüneli birbirine bağlayan Folkestone ( Kent , İngiltere , Birleşik Krallık ) ile Coquelles ( Hauts-de-France , Fransa altında) Manş at Dover Boğazı . Büyük Britanya adası ile Avrupa anakarası arasındaki tek sabit bağlantıdır . En alçak noktasında, deniz yatağının 75 m (250 ft) altında ve deniz seviyesinden 115 m (380 ft) aşağıdadır. 37,9 kilometre (23,5 mil), tünel, dünyadaki herhangi bir tünelin en uzun sualtı bölümüne sahiptir ve dünyanın en uzun üçüncü demiryolu tünelidir . Tünelden geçen trenler için hız sınırı 160 km/sa (100 mph)'dir. Manş Tüneli Getlink'e aittir ve Getlink tarafından işletilmektedir .

Tünel, yüksek hızlı Eurostar yolcu trenlerini, karayolu araçları ve uluslararası yük trenleri için Eurotunnel Shuttle'ı taşıyor . Tünel , Fransa'daki LGV Nord ve İngiltere'deki High Speed ​​1'in yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla uçtan uca bağlanıyor . 2017 yılında, demiryolu hizmetleri aracılığıyla 10,3 milyon yolcu ve 1,22 milyon ton yük ve Shuttle 10,4 milyon yolcu, 2,6 milyon araba, 51.000 otobüs ve 1,6 milyon kamyon (21,3 milyon ton yüke eşdeğer) taşıdı. Bu , Dover Limanı üzerinden deniz yoluyla 11,7 milyon yolcu, 2,6 milyon kamyon ve 2,2 milyon araba ile karşılaştırılıyor .

Kanallar arası sabit bir bağlantı kurma planları 1802 gibi erken bir tarihte ortaya çıktı, ancak ulusal güvenlikten ödün verme konusundaki İngiliz siyasi ve medya baskısı, bir tünel inşa etme girişimlerini kesintiye uğrattı. Bir tünel inşa etmek için erken bir başarısız girişim, 19. yüzyılın sonlarında, "İngiliz Hükümeti'nin elini zorlamak umuduyla" İngiliz tarafında yapıldı. Eurotunnel tarafından organize edilen nihai başarılı proje, 1988'de inşaatına başladı ve 1994'te açıldı. 1985'te 5,5 milyar sterlin değerinde olan proje, o zamanlar şimdiye kadar önerilen en pahalı inşaat projesiydi. Maliyet nihayet tahmin edilen bütçenin oldukça üzerinde 9 milyar sterlin (2019'da 16 milyar sterline eşdeğer) olarak gerçekleşti.

Yapımından bu yana tünelde birkaç mekanik sorun yaşandı. Hem yangınlar hem de soğuk hava, çalışmasını geçici olarak kesintiye uğrattı.

En az 1997'den bu yana, insanlar tüneli İngiltere'ye yasadışı bir şekilde seyahat etmek için kullanmaya çalıştılar, bu da birçok göçmenin Calais'e yönelmesine ve devam eden insan hakları ihlalleri, yasadışı göç, diplomatik anlaşmazlık ve şiddet sorunları yaratmasına neden oldu .

kökenler

Daha önceki teklifler

Önemli tarihler
  • 1802 : Albert Mathieu, Kanallar arası tünel önerisini öne sürdü.
  • 1875 : Manş Tüneli Şirketi Ltd ön denemelere başladı
  • 1882 : Abbot's Cliff başlığı 897 yarda (820 m) ulaşmıştı ve Shakespeare Cliff'te 2.040 yard (1.870 m) uzunluğundaydı
  • Ocak 1975 : 1974'te başlayan Birleşik Krallık-Fransa hükümeti destekli bir plan iptal edildi.
  • Şubat 1986 : Projenin devam etmesine izin veren Canterbury Antlaşması imzalandı
  • Haziran 1988 : Fransa'da ilk tünel açma çalışmaları başladı
  • Aralık 1988 : UK TBM faaliyete geçti
  • Aralık 1990 : Kanal'ın altından servis tüneli açıldı.
  • Mayıs 1994 : Tünel, Kraliçe II. Elizabeth ve Başkan Mitterrand tarafından resmen açıldı.
  • Haziran 1994 : Yük trenleri faaliyete geçti
  • Kasım 1994 : Yolcu trenleri faaliyete geçti
  • Kasım 1996 : Bir kamyon mekiğinde çıkan yangın tünelde ciddi hasara yol açtı.
  • Kasım 2007 : Londra'yı tünele bağlayan High Speed ​​1 açıldı
  • Eylül 2008 : Bir kamyon mekiğinde çıkan başka bir yangın tünelde ciddi hasara yol açtı.
  • Aralık 2009 : Eurostar trenleri, trenlerin elektrik donanımını etkileyen eriyen kar nedeniyle tünelde mahsur kaldı
  • Kasım 2011 : İlk ticari nakliye hizmeti Yüksek Hızlı 1'de çalıştırıldı

1802'de Fransız bir maden mühendisi olan Albert Mathieu-Favier, kandillerden aydınlatma, atlı arabalar ve atları değiştirmek için Kanalın ortasına yerleştirilmiş yapay bir ada ile İngiliz Kanalı'nın altında bir tünel yapılması önerisini ortaya koydu. Mathieu-Favier'in tasarımı, üstteki tünel ulaşım için, alttaki tünel ise yeraltı suyu akışı için kullanılan, iki seviyeli bir delikli tünel öngörüyordu .

1839'da bir Fransız olan Aimé Thomé de Gamond , Calais ve Dover arasındaki Kanal üzerinde ilk jeolojik ve hidrografik araştırmaları gerçekleştirdi. Thomé de Gamond çeşitli planlar araştırdı ve, 1856 yılında, o bir öneri sundu Napolyon Cap gelen mayınlı demiryolu tüneli için Gris-Nez için Doğu Aşınma Noktası bir bağlantı noktası ile / üzerinde hava bacası Varne Sandbank 170 milyon maliyetle frank , ya 7 milyon sterlinden az.

Albert Mathieu-Favier'in 1802'den itibaren büyük havalandırma bacaları içeren kanal üzerinden bir otobüs servisi planları
Thomé de Gamond'un Kanal ortasında Varne kumsalında bir liman/ hava şaftı ile bir çapraz Kanal bağlantısı için 1856 planı

1865 yılında, George Ward Hunt liderliğindeki bir heyet , günün Maliye Bakanı William Ewart Gladstone'a bir tünel fikrini önerdi .

1866 civarında, William Low ve Sir John Hawkshaw fikirleri destekledi, ancak ön jeolojik çalışmalar dışında hiçbiri uygulanmadı.

Kanallar arası bir demiryolu tüneli için 1876'da resmi bir İngiliz-Fransız protokolü kuruldu.

Manş Tüneli'nin korkularını betimleyen Amerikan karikatürü (c. 1885): Manş Tüneli'nin en güçlü rakiplerinden biri olan General Wolseley , kaçan aslanın üzerine biniyor.

1881'de İngiliz demiryolu girişimcisi Sir Edward Watkin ve Fransız Süveyş Kanalı yüklenicisi Alexandre Lavalley , Kanalın her iki tarafında keşif çalışmaları yapan Anglo-Fransız Denizaltı Demiryolu Şirketi'ndeydi. İngiliz tarafında 2.13 metre (7 ft) çapında bir Beaumont-İngiliz sondaj makinesi Shakespeare Cliff'ten 1.893 metrelik (6,211 ft) bir pilot tünel kazdı . Fransız tarafında, benzer bir makine Sangatte'den 1.669 m (5.476 ft) kazdı . Proje, bir tünelin İngiltere'nin ulusal savunmasını tehlikeye atacağını iddia eden İngiliz siyasi ve basın kampanyaları nedeniyle Mayıs 1882'de terk edildi. Bu ilk çalışmalar, bir asırdan fazla bir süre sonra TML projesi sırasında karşılaşıldı .

Bir 1907 filmi, Manş Denizi'ne Tünel öncü yapımcısı tarafından Georges Méliès , tasvir King Edward VII ve Başkan Armand Fallières altında tünel inşa hayal Manş .

1919'da, Paris Barış Konferansı sırasında, İngiliz başbakanı David Lloyd George , Fransa'ya İngilizlerin başka bir Alman saldırısına karşı savunma isteği konusunda güvence vermenin bir yolu olarak bir Kanal tüneli fikrini defalarca gündeme getirdi. Fransızlar bu fikri ciddiye almadılar ve Lloyd George'un teklifinden hiçbir şey çıkmadı.

1920'lerde Winston Churchill , "Stratejistler Tüneli Veto Etmeli mi?" başlıklı bir makalesinde tam olarak bu adı kullanarak Manş Tüneli'nin savunuculuğunu yapmıştı. Deneme, 27 Temmuz 1924'te Weekly Dispatch'te yayınlandı ve tünelin bir Kıta düşmanı tarafından Britanya'nın işgalinde kullanılabileceği fikrine şiddetle karşı çıktı. Churchill , 12 Şubat 1936'da Daily Mail için yazdığı "Neden Bir Kanal Tüneli Olmasın?"

1929'da başka bir teklif daha vardı, ancak bu tartışmadan hiçbir şey çıkmadı ve fikir rafa kaldırıldı. Taraftarlar, inşaat maliyetini 150 milyon ABD Doları olarak tahmin ettiler. Mühendisler , tüneli kapatmak için her ülkenin kıyısına yakın bir yerde, istendiğinde su basabilecek iki hazne tasarlayarak her iki ülkenin askeri liderlerinin endişelerini gidermişti . Ancak bu, askeri liderleri ve İngiliz yaşamını bozacak turist ordularıyla ilgili diğer endişeleri yatıştırmadı. Askeri korkular İkinci Dünya Savaşı sırasında da devam etti . Sonra Fransa'nın düşüşünden olarak, İngiltere beklenen Alman istilası için hazırlanan bir Kraliyet Donanması subay Çeşitli Silah Geliştirme Müdürlüğü Hitler'in kullanabileceği hesaplanan köle emeği 18 ayda iki Kanal tüneller inşa etmek. Tahmin, Almanya'nın zaten kazmaya başladığına dair söylentilere neden oldu.

Bir İngiliz filmi Gaumont Studios , Tünel (diğer adıyla TransAtlantic Tünel ), bir transatlantik tünelin oluşturulmasını ilişkin fütüristik bir bilim kurgu projesi olarak 1935 yılında piyasaya sürüldü. Filmin vizyona girmesinden beş yıl sonra, 1940'ta bir İngiliz Kanalı tünelini başarıyla tamamlamış olan kahramanı Bay McAllan'a kısaca değindi.

1955'e gelindiğinde, hava gücünün egemenliği nedeniyle savunma argümanları daha az geçerli hale geldi ve hem İngiliz hem de Fransız hükümetleri teknik ve jeolojik araştırmaları destekledi. 1958'de Manş Tüneli Çalışma Grubu tarafından 100.000 sterlinlik bir jeolojik araştırma için hazırlık olarak 1881 çalışmaları temizlendi. Finansmanın %30'u , Güney Doğu Demiryolunun halefi olarak en büyük hissedarı İngiliz Ulaştırma Komisyonu olan Channel Tunnel Co Ltd'den geldi . 1964 ve 1965 yıllarında ayrıntılı bir jeolojik araştırma yapılmıştır.

İki ülke 1964'te bir tünel inşa etmeyi kabul etmesine rağmen, 1. aşamanın ilk çalışmaları ve 2. aşamayı kapsayacak ikinci bir anlaşmanın imzalanması 1973'e kadar sürdü. Araba servis vagonlarını barındıracak şekilde tasarlanmış iki tünel oluşturmak için hükümet tarafından finanse edilen bu projenin inşaat işi 1974'te Kanalın her iki tarafında hizmet tünelinin her iki tarafında hizmete açıldı.

20 Ocak 1975'te, Fransız ortaklarını dehşete düşürerek, İngiltere'de o sırada iktidarda olan İşçi Partisi, AET üyeliği konusundaki belirsizlik , maliyet tahminlerinin iki katına çıkması ve o zamanki genel ekonomik kriz nedeniyle projeyi iptal etti . Bu zamana kadar İngiliz tünel açma makinesi hazırdı ve Ulaştırma Bakanlığı 300 m (980 ft) deneysel sürüş yapabildi. Bu kısa tünel, İngiliz tarafından tünel açma operasyonları için başlangıç ​​ve erişim noktası olarak yeniden kullanıldı. İptal maliyetleri £ 17 milyon olarak tahmin edilmiştir. Fransız tarafında, bir kütük tünelinde yeraltına bir tünel delme makinesi kurulmuştu. İngiliz İnşaat Mühendisleri Binnie & Partners tarafından tasarlanan ve denetlenen İstanbul Kanalizasyon Projesi için Moda tünelini sürmek için kullanıldığı ve satıldığı, söküldüğü, yenilendiği ve Türkiye'ye gönderildiği 1988 yılına kadar 14 yıl boyunca orada kaldı ve resmi olarak açıldı. 1989 yılında Margaret Thatcher tarafından

Projenin başlatılması

1979'da Muhafazakarlar İngiltere'de iktidara geldiğinde "Fare Deliği Projesi" önerildi. Konsept, servis tüneli olan, ancak mekik terminalleri olmayan tek hatlı bir demiryolu tüneliydi. İngiliz hükümeti projeyi finanse etmekle ilgilenmedi, ancak İngiltere Başbakanı Margaret Thatcher , özel olarak finanse edilen bir projeye itiraz etmedi, ancak bunun trenlerden ziyade arabalar için olacağını varsaydığını söyledi. 1981'de Thatcher ve Fransa cumhurbaşkanı François Mitterrand , özel olarak finanse edilen bir projeyi değerlendirmek için bir çalışma grubu kurmaya karar verdiler. Haziran 1982'de Fransız-İngiliz çalışma grubu, geleneksel trenleri ve bir araç servisini barındırmak için ikiz bir tüneli tercih etti. Nisan 1985'te proje sahipleri proje önerileri sunmaya davet edildi. Dört başvuru kısa listeye alındı:

  • Manş Tüneli, Manş Tüneli Grubu/Fransa-Manche (CTG/F-M) tarafından sunulan 1975 planına dayalı bir demiryolu önerisi.
  • Eurobridge, 35 km'lik (22 mil) bir asma köprü , bir dizi 5 km'lik (3,1 mil) kapalı bir tüp içinde bir karayolu ile yayılıyor.
  • Euroroute, yapay adalar arasında köprülerle yaklaşılan 21 km'lik (13 mil) bir tünel.
  • Kanal Otoyolu, orta kanal havalandırma kuleleri ile geniş çaplı yol tünelleri.

Kanallar arası feribot endüstrisi "Flexilink" adı altında protesto etti. 1975'te, en büyük feribot operatörlerinden birinin ( Sealink ) devlete ait olduğu sabit bir bağlantıya karşı protesto kampanyası yoktu . Flexilink, 1986 ve 1987 boyunca muhalefeti kışkırtmaya devam etti. Kamuoyu, içinden geçişli bir tüneli şiddetle destekledi, ancak havalandırma, kaza yönetimi ve sürücü büyüsü ile ilgili endişeler, kısa listeye kalan tek demiryolu teslimi olan CTG/FM'nin Ocak 1986'da projeyi kazanmasına yol açtı. Seçim için verilenler arasında, Kanal'da deniz taşımacılığında en az kesintiye, en az çevresel bozulmaya neden olduğu, terörizme karşı en iyi korunan ve yeterli özel finansman çekme olasılığı en yüksek olan olduğu yer aldı.

Aranjman

Projede kullanılan organizasyon yapısını açıklayan bir blok diyagram. Eurotunnel, tünelin inşası ve işletilmesi (imtiyaz yoluyla) için merkezi kuruluştur.

İngiliz Manş Tüneli Grubu iki banka ve beş inşaat şirketinden, Fransız muadilleri Fransa-Manche ise üç banka ve beş inşaat şirketinden oluşuyordu. Bankaların rolü, finansman konusunda tavsiyede bulunmak ve kredi taahhütlerini güvence altına almaktı. Temmuz 1985 2 tarihinde, gruplar Manş Tüneli Grubu/Fransa-Manche (CTG/F-M) kurdu. İngiliz ve Fransız hükümetlerine sundukları sunumlar, 11 cilt ve önemli bir çevresel etki beyanı da dahil olmak üzere 1975 projesinden alınmıştır.

Manş Tüneli ile ilgili İngiliz-Fransız Antlaşması, her iki hükümet tarafından Canterbury Katedrali'nde imzalandı . (1986) Canterbury Antlaşması özel sektöre ait şirketlerin Sabit Bağlantı yapımı ve işletilmesi için İmtiyaz hazırladı. Anlaşmazlık durumunda tahkim için kullanılacak yöntemleri özetlemektedir. İngiliz ve Fransız hükümetleri adına Tünelin inşası ve işletilmesi ile ilgili tüm konuları izlemekten sorumlu olan Hükümetler Arası Komisyonu (IGC) ve IGC'ye tavsiyede bulunmak üzere bir Güvenlik Otoritesi kurar. Türünün ilk örneği olan Kanal tünelinin ortasında iki ülke arasında bir kara sınırı çiziyor .

Tasarım ve inşaat, CTG/FM grubundaki on inşaat şirketi tarafından yapıldı. Sangatte'deki Fransız terminali ve sondajı, GIE Transmanche Construction ortak girişim grubundaki beş Fransız inşaat şirketi tarafından yapıldı . İngiliz Terminali ve Shakespeare Cliff'ten gelen sıkıcı, Translink Ortak Girişimi'ndeki beş İngiliz inşaat şirketi tarafından yapıldı . İki ortaklık, TransManche Link (TML) adlı iki uluslu bir proje organizasyonu tarafından birbirine bağlandı . Maitre d'Oeuvre projesini izlenir ve hükümetler ve bankalara bildirilen imtiyaz koşulları kapsamında Eurotunnel tarafından istihdam bir denetim mühendisliği vücut oldu.

Fransa'da, köklü altyapı yatırımı geleneği ile proje geniş çapta onay aldı. Fransız Ulusal Meclisi, Nisan 1987'de oybirliğiyle onayladı ve bir kamu soruşturmasının ardından, Senato, Haziran ayında oybirliğiyle onayladı. Britanya'da, seçilmiş komiteler teklifi incelediler ve Kent'te Westminster'den uzakta oturumlar düzenleyerek tarih yazdılar. Şubat 1987 yılında Manş Tüneli Bill üçüncü okuma gerçekleşti Avam Kamarası ve 22. 94 oyla kabul Manş Tüneli Yasası kazanılan Kraliyet etmiş ve Temmuz aylarında kanun haline geçti. Projeye parlamento desteği kısmen, bölgesel Eurostar'ın tren hizmetleri aracılığıyla hiçbir zaman gerçekleşmeyen vaatlerine dayanarak, il Parlamento üyelerinden geldi ; Sözler 1996 yılında Manş Tüneli Demiryolu Bağlantısı yapım ihalesi kazanıldığında tekrarlandı .

Maliyet

Tünel, imtiyazlı bir yap-sahiplen-işlet-devret ( BOOT ) projesidir. TML tüneli tasarlayacak ve inşa edecekti, ancak finansman ayrı bir tüzel kişilik olan Eurotunnel aracılığıyla sağlandı. Eurotunnel, CTG/FM'yi bünyesine kattı ve TML ile bir inşaat sözleşmesi imzaladı, ancak İngiliz ve Fransız hükümetleri, artık Manş Tüneli Güvenlik Otoritesinin elinde olan nihai mühendislik ve güvenlik kararlarını kontrol etti . İngiliz ve Fransız hükümetleri, Eurotunnel'e kredileri geri ödemesi ve temettü ödemesi için 55 yıllık bir işletme imtiyazı (1987'den; 1993'te 10 yıl uzatılarak 65 yıla çıkarıldı) verdi. Eurotunnel, British Rail ve SNCF arasında, tünel kapasitesinin yarısını alan demiryolları karşılığında gelecekteki geliri garanti eden Demiryolu Kullanım Anlaşması imzalandı .

Böylesine karmaşık bir altyapı projesi için özel finansman, benzeri görülmemiş bir ölçekteydi. CTG/FM tarafından 45 milyon sterlinlik bir başlangıç ​​sermayesi, 206 milyon sterlinlik özel kurumsal yerleştirme, basın ve televizyon reklamlarını, sendikasyon banka kredisi ve düzenlenmiş sterlinlik akreditifi içeren bir kamu hissesi teklifinde 770 milyon sterlin artırıldı. 5 milyar. Özel olarak finanse edilen 1985 fiyatlarındaki toplam yatırım maliyetleri 2,6 milyar sterlindi. 1994'ün tamamlanmasında gerçek maliyetler, 1985 fiyatlarında 4,65 milyar sterlindi: %80'lik bir maliyet aşımı . Maliyet aşımı kısmen artan güvenlik, güvenlik ve çevresel taleplerden kaynaklandı. Finansman maliyetleri tahmin edilenden %140 daha yüksekti.

Yapı

Güney tünel açma makinelerinden biri

İngiliz tarafı ve Kanal Fransız tarafında hem çalışarak, on bir tünel açma makinaları ya TBM'ler tebeşir kesti marn iki raylı tünelleri ve bir hizmet tüneli inşa etmek. Araç servis terminalleri Cheriton ( Folkestone'un bir parçası ) ve Coquelles'dedir ve sırasıyla İngiliz M20 ve Fransız A16 otoyollarına bağlıdır.

Tünel açma 1988'de başladı ve tünel 1994'te faaliyete başladı. 1985 fiyatlarında toplam inşaat maliyeti 4.65 milyar sterlin (2015'te 13 milyar sterline eşdeğer), %80'lik bir maliyet aşımı. İnşaatın zirvesinde, günlük harcamaları 3 milyon sterlinin üzerinde olan 15.000 kişi istihdam edildi. Sekizi İngiliz olmak üzere on işçi, 1987 ile 1993 yılları arasında inşaat sırasında, çoğu ilk birkaç sıkıcı sıkıcı ayda öldürüldü.

tamamlama

Sınıf 319 EMU'lar 7 Mayıs 1994'te Sandling tren istasyonundan tünele geziler düzenlediler , Manş Tüneli'nden geçen ilk yolcu trenleri

50 mm (2 inç) çapındaki bir pilot delik, 30 Ekim 1990'da servis tünelinin törensiz geçmesine izin verdi. 1 Aralık 1990'da, İngiliz Graham Fagg ve Fransız Phillippe Cozette, medyayı izlerken servis tünelini kırdı. Eurotunnel tüneli zamanında tamamladı. (Bir BBC TV televizyonu yorumcusu Graham Fagg'ı " 8000 yıl boyunca karadan karadan geçen ilk adam" olarak adlandırdı .) İki tünel açma çalışması yalnızca 36,2 cm'lik bir sapma ile karşı karşıya geldi.

Tünel resmen tarafından, başlangıçta planlanandan bir yıl sonra, açılan Queen Elizabeth II ve Fransız başkan, François Mitterrand düzenlenen bir törenle, Calais 6 May 1994 yılında Kraliçe hakkında üzerinde Calais tünelden gitti Eurostar tren, hangi Başkan Mitterrand'ı Paris'ten taşıyan trenle burun buruna durdu. Törenin ardından Başkan Mitterrand ve Kraliçe , Folkestone'daki benzer bir törene Le Shuttle ile gittiler . Tam bir kamu hizmeti birkaç aydır başlamadı. Ancak ilk yük treni 1 Haziran 1994'te çalıştı ve İtalya'ya ihraç edilen Rover ve Mini arabaları taşıdı.

Artık Yüksek Hızlı 1 olarak adlandırılan Manş Tüneli Demiryolu Bağlantısı (CTRL), Londra'daki St Pancras tren istasyonundan Kent'teki Folkestone'daki tünel portalına 69 mil (111 km) koşmaktadır . 5,8 milyar sterline mal oldu. 16 Eylül 2003'te başbakan Tony Blair , High Speed ​​1'in Folkestone'dan kuzey Kent'e kadar olan ilk bölümünü açtı. 6 Kasım 2007'de Kraliçe, Waterloo Uluslararası tren istasyonuna giden orijinal daha yavaş bağlantının yerini alarak High Speed ​​1 ve St Pancras International istasyonunu resmen açtı . Yüksek Hızlı 1 trenleri 300 km/sa (186 mph) hızla hareket eder, Londra'dan Paris'e yolculuk 2 saat 15 dakika, Brüksel'e 1 saat 51 dakika sürer.

1994 yılında Amerikan İnşaat Mühendisleri Derneği , tüneli Dünyanın yedi modern Harikasından biri olarak seçti . 1995'te Amerikan dergisi Popular Mechanics sonuçları yayınladı.

Açılış tarihleri

Manş Tüneli Güvenlik Kurumu (IGC), 1994/1995 dönemi boyunca çeşitli hizmetlerin çeşitli tarihlerde başlamasına izin verdiği için, sunulan çeşitli hizmetler için açılış aşamalıydı, ancak başlangıç ​​tarihleri ​​birkaç gün sonraydı.

Kanal Tüneli trafik başlangıç ​​tarihleri
Trafik akışı Hizmet başlangıcı
HGV kamyon servisleri 19 Mayıs 1994
navlun 1 Haziran 1994
Eurostar yolcu 14 Kasım 1994
Araba servisleri 22 Aralık 1994
Otobüs servisleri 26 Haziran 1995
Bisiklet servisi 10 Ağustos 1995
Motosiklet servisi 31 Ağustos 1995
Karavan/karavan hizmeti 30 Eylül 1995

Mühendislik

Manş Tüneli sergileyeceğiz Ulusal Demiryolu Müzesi içinde York ile tünelin dairesel bir kesite gösteren, İngiltere havai hat bir güç Eurostar treni . Parçalı tünel kaplaması da görülebilir

İnşaattan 20 yıl önce yapılan araştırmalar, bir tebeşir marn tabakasından bir tünelin delinebileceğine dair daha önceki spekülasyonları doğruladı . Tebeşir marn, geçirimsizlik, kazı kolaylığı ve sağlamlığı ile tünel açmaya elverişlidir. Tebeşir marn tünelin İngiliz tarafının tüm uzunluğu boyunca uzanır, ancak Fransız tarafında 5 kilometrelik bir uzunluk değişken ve zor jeolojiye sahiptir. Tünel üç delikten oluşur: aralarında 4.8 metrelik (16 ft) çaplı bir servis tüneli ile 30 metre (98 ft) aralıklı, 50 kilometre (31 mil) uzunluğunda iki 7.6 metre (25 ft) çapında raylı tünel. Üç delik, çapraz geçişler ve piston tahliye kanalları ile birbirine bağlanmıştır. Servis tüneli, koşulları belirlemek için ana tünellerin önünde açılan bir pilot tünel olarak kullanıldı. İngilizce erişim Shakespeare Cliff'te sağlandı, Sangatte'deki bir şafttan Fransızca erişim. Fransız tarafı beş , İngiliz tarafı altı tünel açma makinesi (TBM) kullandı. Servis tünelinde Servis Tüneli Taşıma Sistemi (STTS) ve Hafif Servis Tüneli Araçları (LADOGS) kullanılmaktadır. Yangın güvenliği kritik bir tasarım sorunuydu.

Beussingue ve Castle Hill'deki portallar arasında tünel 50,5 kilometre (31 mil) uzunluğunda, Fransız tarafında 3,3 kilometre (2 mil) ve İngiltere tarafında 9,3 kilometre (6 mil) ve 37,9 kilometre (24 mil) uzunluğundadır. ) deniz altında. İsviçre'deki Gotthard Base Tüneli ve Japonya'daki Seikan Tüneli'nden sonra , dünyanın en uzun üçüncü demiryolu tünelidir , ancak en uzun deniz altı bölümüdür. Ortalama derinlik deniz tabanının 45 metre (148 ft) altındadır. UK tarafında, tahmin 5 milyon arasında metreküp (6.5 x 10 6 cu yd yaklaşık 1 milyon metreküp (1.3 yağma ait) x 10 6  cu yd) terminal bölgesindeki dolgu için kullanıldı ve geri kalanı en çökelmiştir 74 dönümlük (30 ha) araziyi geri alan bir deniz duvarının arkasındaki aşağı Shakespeare Cliff . Bu arazi daha sonra Samphire Hoe Country Park'a dönüştürüldü . Çevresel etki değerlendirmesi proje için herhangi bir önemli risk belirlemedi ve güvenlik, gürültü ve hava kirliliğine ilişkin daha ileri çalışmalar genel olarak olumluydu. Ancak, Londra'ya yüksek hızlı bir bağlantı nedeniyle çevresel itirazlar gündeme geldi. ^ ^

jeoloji

İnşa edildiği şekliyle tünel boyunca jeolojik profil. Tünel, uzunluğunun çoğu için bir tebeşir marn tabakasından (katman) geçmektedir.

Başarılı tünel açma, topografya ve jeolojinin sağlam bir şekilde anlaşılmasını ve içinden kazılacak en iyi kaya tabakalarının seçilmesini gerektiriyordu. Bu sitenin jeolojisi genellikle Wealden-Boulonnais kubbesinin kuzey kolunun bir parçası olan kuzeydoğuya eğimli Kretase tabakalarından oluşur. Özellikler şunları içerir:

  • Verstegan tarafından 1605'te gözlemlendiği gibi, Kanalın her iki tarafındaki kayalıklarda büyük bir faylanma içermeyen sürekli tebeşir .
  • Dört jeolojik katman , 90-100 milyon yıl önce ortaya çıkan deniz tortulları; hafif geçirgen alt tebeşir üzerinde geçirgen üst ve orta tebeşir ve son olarak geçirimsiz Gault Kil . Tebeşir marn ve gault kili arasında kumlu bir tabaka, glokonitik marn (tortia) bulunur.
  • Alt tebeşirin alt üçte birlik kısmındaki 25-30 metrelik (82-98 ft) bir tebeşir marn tabakası (Fransızca: craie bleue ) en iyi tünel ortamını sunuyor gibi görünüyordu. Tebeşir, %30-40'lık bir kil içeriğine sahiptir ve yeraltı suyuna geçirimsizlik sağlar, ancak minimum desteğe izin veren mukavemet ile nispeten kolay kazı yapılır. İdeal olarak tünel, tebeşir marnın 15 metre (49 ft) dibinde, kırıklardan ve derzlerden su girişinin en aza indirilmesine izin verecek, ancak tünel kaplaması üzerindeki stresi artıracak ve ıslandığında şişecek ve yumuşayacak olan gault kilinin üzerinde açılacaktır. .

İngiliz tarafında, tabaka eğimi 5°'den azdır; Fransız tarafında bu 20°'ye çıkar. Her iki tarafta da birleşme ve faylanma mevcuttur. İngiliz tarafında, sadece 2 metreden (7 ft) daha küçük olan küçük yer değiştirme fayları mevcuttur; Fransız tarafında, Quenocs antiklinal kıvrımı nedeniyle 15 metreye (49 ft) varan yer değiştirmeler mevcuttur . Faylar sınırlı genişlikte olup, kalsit, pirit ve kalıba dökülmüş kil ile doldurulmuştur. Artan eğim ve faylanma, Fransız tarafında rota seçimini kısıtladı. Karışıklığı önlemek için, tebeşir marnı sınıflandırmak için mikrofosil toplulukları kullanıldı. Fransız tarafında, özellikle sahil yakınında, tebeşir, İngiliz tarafına göre daha sert, daha kırılgan ve daha kırıktı. Bu, iki tarafta farklı tünel açma tekniklerinin benimsenmesine yol açtı.

Kuvaterner denizaltı vadisi Fosse Dangaered ve İngiliz portalındaki Castle Hill toprak kayması endişelere neden oldu. 1964-65 jeofizik araştırmasıyla tanımlanan Fosse Dangaered, deniz tabanının 80 metre (262 ft) altında, orta kanaldaki tünel yolunun 500 metre (1.640 ft) güneyinde uzanan içi doldurulmuş bir vadi sistemidir. 1986'da yapılan bir araştırma, bir kolun tünelin yolundan geçtiğini gösterdi ve bu nedenle tünel güzergahı mümkün olduğunca kuzeyden ve derinden yapıldı. İngiliz terminali, alt tebeşir, glokonitik marn ve gault molozunun yer değiştirmiş ve devrilme bloklarından oluşan Castle Hill toprak kaymasında yer almak zorundaydı. Böylece alan desteklenerek ve drenaj aditleri konularak stabilize edildi . Servis tüneli, ana tünellerden önce bir pilot görevi gördü, böylece jeoloji, ezilmiş kaya alanları ve yüksek su girişi bölgeleri tahmin edilebilirdi. Keşif amaçlı sondalama, servis tünelinde kapsamlı ileri sondalama, dikey aşağı sondalar ve yanlara doğru sondalama şeklinde gerçekleşti.

Ölçme

Thomé de Gamond tarafından deniz sondajları ve örneklemeleri 1833-67 yıllarında gerçekleştirildi ve deniz tabanı derinliği maksimum 55 metre (180 ft) ve jeolojik tabakaların (tabakaların) sürekliliği belirlendi. 166 deniz ve 70 kara derinliğinde sondaj kuyusu açıldı ve 4.000 hat kilometreden fazla deniz jeofizik araştırması tamamlandı. Anketler 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 ve 1986–1988 yıllarında yapılmıştır.

1958-59'da yapılan yüzey araştırması, daldırılmış boru ve köprü tasarımları ile bir fore tünel için yiyecek ve içecek sağladı ve böylece geniş bir alan araştırıldı. Şu anda, mühendislik projeleri için deniz jeofiziği araştırması, zayıf konumlandırma ve sismik profillemeden kaynaklanan çözünürlük ile emekleme dönemindeydi. 1964-65 araştırmaları, İngiliz kıyılarını Dover limanında terk eden kuzey rotası üzerinde yoğunlaştı; 70 sondaj kuyusu kullanılarak , Dover limanının hemen güneyinde, yüksek geçirgenliğe sahip derin ayrışmış kayalık bir alan bulunuyordu.

Önceki araştırma sonuçları ve erişim kısıtlamaları göz önüne alındığında, 1972-73 araştırmasında daha güneydeki bir rota araştırıldı ve rotanın uygulanabilir olduğu doğrulandı. Tünel projesi için bilgiler de 1975 iptalinden önce işten geldi. Sangatte Fransız tarafında, derin bir şaft kaptajdan yapıldı. Shakespeare Cliff'teki İngiliz tarafında, hükümet 250 metre (820 ft) 4,5 metre (15 ft) çapında tünelin sürülmesine izin verdi. Gerçek tünel hizalaması, kazı yöntemi ve destek, esasen 1975 girişimi ile aynıydı. 1986-87 yüzey araştırmasında önceki bulgular pekiştirilmiş ve gault kilinin ve tünelleme ortamının (güzergâhın %85'ini oluşturan tebeşir marn) özellikleri araştırılmıştır. Petrol endüstrisinden jeofizik teknikler kullanıldı.

tünel açma

İki ray tüneli arasındaki servis tüneli ile tipik kesit; trenlerin çok hızlı hareket etmesinin neden olduğu hava basıncındaki değişiklikleri yönetmek için gerekli olan bir piston tahliye kanalıdır.

Tünel sadece emsal denizaltı olmak üzere önemli bir mühendislik işi Seikan Tüneli sebebiyle yükseğe büyük su girişi olduğu sualtı tünelleri ile 1988 Ciddi bir sağlık ve güvenlik riski açıldı Japonya'da, hidrostatik basınç altında, yukarıda denizden zayıf zemin koşulları. Tünel aynı zamanda zaman zorluğu da yaşadı: özel olarak finanse edilmek, erken finansal geri dönüş çok önemliydi.

Amaç, 30 metre (98 ft) aralıklı, 50 kilometre (31 mil) uzunluğunda iki 7.6 metre çapında (25 ft) demiryolu tüneli inşa etmekti; iki ana tünel arasında 4,8 metre çapında (16 ft) bir servis tüneli; 375 metrelik (1,230 ft) aralıklarla demiryolu tünellerini hizmete bağlayan 3,3 metre çapında (11 ft) çapraz geçiş çiftleri; 250 metre (820 ft) aralıklı ray tünellerini birbirine bağlayan 2 metre (7 ft) çapında piston tahliye kanalları; demiryolu tünellerini birbirine bağlamak için iki denizaltı geçiş mağarası, zemin koşullarını tespit etmek için servis tüneli her zaman ana tünellerden en az 1 kilometre (0,6 mil) önce. Madencilik endüstrisinde tebeşirle kazı yapma konusunda çok fazla deneyim vardı, oysa deniz altı geçiş mağaraları karmaşık bir mühendislik problemiydi. Fransız olan , Seattle'daki Mount Baker Ridge otoyol tüneline dayanıyordu ; BK mağarası, gecikmeyi önlemek için servis tünelinden ana tünellerin önüne kazıldı.

Ana TBM sürücülerinde prekast segmental balatalar kullanıldı ancak iki farklı çözüm kullanıldı. Fransız tarafında, dökme demir veya yüksek mukavemetli betonarme neopren ve derz dolgulu cıvatalı astarlar kullanıldı; İngiliz tarafında, temel gereksinim hızdı, bu nedenle dökme demir kaplama bölümlerinin cıvatalanması yalnızca zayıf jeoloji alanlarında gerçekleştirildi. Birleşik Krallık demiryolu tünellerinde, sekiz kaplama bölümü artı bir anahtar bölüm kullanıldı; Fransız tarafında, beş segment artı bir anahtar. Fransız tarafında, erişim için Sangatte'de 55 metre (180 ft) çapında 75 metre (246 ft) derin harç perdeli şaft kullanıldı. İngiliz tarafında, Shakespeare Cliff'in tepesinden 140 metre (459 ft) aşağıda bir sıralama alanı vardı, Yeni Avusturya Tünel Açma yöntemi (NATM) ilk olarak burada tebeşir marnda uygulandı. İngiliz tarafında, kara tünelleri Folkestone'dan değil, deniz tünelleriyle aynı yer olan Shakespeare Cliff'ten sürüldü. Uçurumun dibindeki platform, tüm sürüşler için yeterince büyük değildi ve çevresel itirazlara rağmen, tebeşirin geniş bir alana yayılmasını önlemek için tebeşirin kapalı bir lagüne yerleştirilmesi şartıyla, betonarme bir deniz duvarının arkasına tünel kalıntısı yerleştirildi. para cezaları. Sınırlı alana sayesinde prekast kaplama fabrikası oldu Isle of Grain dan deniz yoluyla nakledilecek İskoç granit agregası olarak kullanılan Thames haliç, Foster Yeoman de kıyı süper ocağında Glensanda içinde Loch Linnhe İskoçya'nın batı kıyısında.

Fransız tarafında, suya daha fazla geçirgenliği nedeniyle , açık ve kapalı modlu toprak basınç dengesi TBM'leri kullanıldı. TBM'ler ilk 5 kilometre (3 mil) boyunca kapalı bir yapıya sahipti, ancak daha sonra açık olarak işletildi, tebeşir marn tabakasını deldi. Bu, zemine olan etkiyi en aza indirdi, yüksek su basınçlarına dayanmasına izin verdi ve aynı zamanda tünelin ilerisinde derz dolgu ihtiyacını da hafifletti. Fransız çabası beş TBM gerektirdi: iki ana deniz makinesi, bir ana kara makinesi (3 km'lik (2 mil) kısa kara sürüşleri, bir TBM'nin ilk sürüşü tamamlamasına, ardından yönü tersine çevirmesine ve diğerini tamamlamasına izin verdi) ve iki servis tüneli makinesi . İngiliz tarafında, daha basit jeoloji, daha hızlı açık yüzlü TBM'lere izin verdi. Altı makine kullanıldı; Hepsi Shakespeare Cliff'ten kazmaya başladı, üçü denizde, üçü de kara tünelleri için. Denizaltı sürüşlerinin tamamlanmasına doğru, Birleşik Krallık TBM'leri dik bir şekilde aşağı doğru sürüldü ve tünelin dışına gömüldü. Bu gömülü TBM'ler daha sonra bir elektrik toprağı sağlamak için kullanıldı. Fransız TBM'leri daha sonra tüneli tamamladı ve söküldü. İnşaat sırasında İngiliz tarafında 900 mm'lik (35 inç) bir demiryolu kullanıldı.

Alfanümerik isimler verilen İngiliz makinelerinin aksine, Fransız tünel açma makinelerinin hepsine kadın isimleri verildi: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

Eurotunnel , eBay'de bir hurda metal tüccarına 39.999 £ karşılığında satana kadar tünel açmanın sonunda, Folkestone'daki M20 otoyolunun kenarında bir makine sergilendi . Başka bir makine (T4 "Virginie") , D243E3/D243E4 döner kavşağının ortasında , Fransız tarafında, A16 üzerindeki 41 numaralı kavşağın bitişiğinde hâlâ hayatta . Üzerinde "tünel inşa edenlere saygı" anlamına gelen "hommage aux bâtisseurs du tünel" yazıyor.

Tünel açma makineleri

On bir tünel delme makinesi, Robbins Company of Kent, Washington , Amerika Birleşik Devletleri arasındaki bir ortak girişim yoluyla tasarlanmış ve üretilmiştir ; Markham & Co. ait Chesterfield ; ve Kawasaki Heavy Industries of Japan.

Demiryolu tasarımı

İçişleri Eurotunnel Servisi , Manş Tüneli vasıtasıyla motorlu araçlar taşırdım. Bunlar dünyanın en büyük demiryolu vagonlarıdır.

yükleme göstergesi

Yükleme açıklığı yüksekliği 5,75 m'dir (18 ft 10 inç).

iletişim

Üç iletişim sistemi vardır: Eurotunnel'in İmtiyaz kapsamındaki (terminaller, tüneller, kıyı şaftları) mobil araçlar ve personel için imtiyaz radyosu (CR); trenler ve demiryolu kontrol merkezi arasında güvenli konuşma ve veri için raydan trene radyo (TTR); Mekik ekibi ve yolcular arasında araç radyoları üzerinden iletişim için mekik dahili telsizi (SIR). Bu hizmet, sürücülerin telsizlerini doğru frekansa (88.8 MHz) ayarlamakta güçlük çektikleri için açıldıktan sonraki bir yıl içinde kesildi.

Güç kaynağı

Güç, lokomotiflere 25 kV 50 Hz'de bir havai hat (katener) vasıtasıyla iletilir . 6,03 metrelik (19 ft 9) normal bir üst boşluk ile+12  inç). Tüm tünel hizmetleri, İngiliz ve Fransız kaynaklarından eşit olarak paylaşılan elektrikle çalışır. Her terminalde 400 kV ile beslenen iki alt istasyon vardır, ancak acil bir durumda tünelin aydınlatması (yaklaşık 20.000 aydınlatma armatürü) ve tesise yalnızca İngiltere veya Fransa'dan güç sağlanabilir.

Londra'nın güneyindeki geleneksel demiryolu , elektrik sağlamak için 750 V DC üçüncü bir ray kullanır , ancak Yüksek Hızlı 1'in açılmasından bu yana, artık tünel trenlerinin üçüncü ray sistemini kullanmasına gerek yoktur. High Speed ​​1, tünel ve LGV Nord'un tümü, 25 kV 50 Hz'de havai katener yoluyla sağlanan güce sahiptir. Belçika'daki "klasik" hatlardaki demiryolları da havai tellerle, ancak 3000 V DC'de elektriklendirilir.

sinyalizasyon

Bir kabin sinyalizasyon sistemi, sürücüleri bir ekranda eğitmek için doğrudan bilgi verir. Hız, kabin içi ekranda gösterileni aşarsa treni durduran bir tren koruma sistemi vardır. Tünelde LGV Nord ve High Speed ​​1'de kullanılan TVM430 kullanılmaktadır . TVM sinyalizasyonu, her iki taraftaki yüksek hızlı hatlardaki sinyalizasyon ile birbirine bağlanarak trenlerin tünel sistemine durmadan girip çıkmasını sağlar. Maksimum hız 160 km/s'dir .

Tüneldeki sinyalizasyon iki kontrol merkezinden koordine edilir: Folkestone terminalindeki ana kontrol merkezi ve Calais terminalinde her zaman görevli olan ve bir arıza veya acil durumda tüm operasyonları devralabilen bir yedek.

Takip sistemi

Konvansiyonel balastlı tünel yolu, bakımın zorluğu ve stabilite ve hassasiyet eksikliği nedeniyle reddedildi. Sonneville International Corporation'ın ray sistemi, İsviçre tünellerinde ve dünya çapındaki iyi performansa dayalı olarak güvenilirlik ve maliyet etkinliğine dayalı olarak seçilmiştir. Kullanılan palet türü, Düşük Titreşim Yolu (LVT) olarak bilinir. Balastlı hat gibi, LVT de yerçekimi ve sürtünme ile yerinde tutulan serbest yüzer tiptedir. 100 kg'lık betonarme bloklar, her 60 cm'de bir rayları desteklemekte ve lastik çizmelerin altına yerleştirilen 12 mm kalınlığında kapalı hücreli polimer köpük pedler tarafından tutulmaktadır. İkincisi, blokların kütle hareketlerini yalın kaplama betonundan ayırır. Balastsız ray, daha büyük trenlerin geçişi için gerekli olan fazladan baş üstü açıklığı sağlar. Botların oluklu kauçuk duvarları, yatay tekerlek rayı titreşimlerinin bir dereceye kadar izolasyonunu sağlar ve nemli tünel ortamında ray sinyal devresinin yalıtkanlarıdır. 900A sınıfı UIC60 (60 kg/m) raylar, RN/Sonneville cıvatalı çift yaprak yaylara uyan 6 mm (0,2 inç) ray pedleri üzerinde durur. Raylar, LVT blokları ve pedli botları, LVT mucidi Bay Roger Sonneville tarafından geliştirilen tam otomatik bir süreçle tünelin dışına monte edildi. Sangatte sahasında yaklaşık 334.000 Sonneville bloğu yapıldı.

Bakım faaliyetleri öngörülenden daha azdır. Başlangıçta raylar yıllık bazda veya yaklaşık 100MGT trafikten sonra topraklandı. Sürüş kalitesi fark edilir derecede pürüzsüz ve düşük gürültülü olmaya devam ediyor. Bakım, oluşturulan altı tünel bölümünün her birinde iki yönlü çalışmaya izin veren ve böylece bir seferde bir izole tünel bölümünün bakımı için güvenli erişim sağlayan iki tünel bağlantısının veya geçiş tesislerinin varlığıyla kolaylaştırılır. İki geçit, şimdiye kadar yapılmış en büyük yapay denizaltı mağaralarıdır; 150 m uzunluğunda, 10 m yüksekliğinde ve 18 m genişliğinde. İngiliz geçişi Shakespeare Cliff'ten 8 km (5 mil) ve Fransız geçişi Sangatte'den 12 km (7 mil) uzaklıktadır.

Havalandırma, soğutma ve drenaj

Havalandırma sistemi, servis tünelindeki hava basıncını ray tünellerindekinden daha yüksek tutar, böylece bir yangın durumunda ray tünellerinden servis tüneline duman girmez. Her ray tünelindeki iki soğutma suyu borusu, demiryolu trafiğinin ürettiği ısıyı uzaklaştırmak için soğutulmuş suyu dolaştırır. Pompa istasyonları, tünellerdeki suyu yağmur, sızıntı vb.

Tünelin tasarım aşamasında mühendisler, tünelin aerodinamik özelliklerinin ve içinden geçerken yüksek hızlı trenler tarafından üretilen ısının tünel içindeki sıcaklığı 50 °C'ye (122 °F) çıkaracağını buldular. Bu, trenleri yolcular için "dayanılmaz derecede sıcak" hale getirmenin yanı sıra, ekipman arızası ve hat bozulması riskini de beraberinde getirdi. Tüneli 35 °C'nin (95 °F) altına soğutmak için mühendisler, 84 milyon litre (18 milyon İngiliz galon) su taşıyan 480 kilometre (300 mi) 0,61 m (24 inç) çapında soğutma boruları yerleştirdiler. Avrupa'nın en büyük soğutma sistemi olan ağ , bir Hidrokloroflorokarbon (HCFC) soğutucu gaz olan R22 ile çalışan sekiz York Titan soğutma grubu tarafından sağlandı .

R22'nin ozon tüketme potansiyeli (ODP) ve yüksek küresel ısınma potansiyeli (GWP) nedeniyle gelişmiş ülkelerde kullanımı aşamalı olarak kaldırılıyor ve 1 Ocak 2015'ten bu yana Avrupa'da klima ekipmanına bakım yapmak için HCFC'leri kullanmak yasa dışıdır - bozuk HCFC'leri kullanan ekipman, bunun yerine onu kullanmayan ekipmanla değiştirilmelidir. 2016 yılında Trane , tünelin soğutma ağı için yedek soğutma grupları sağlamak üzere seçildi. York soğutma grupları hizmet dışı bırakıldı ve ikisi Sangatte , Fransa'da ve ikisi Shakespeare Cliff , İngiltere'de olmak üzere dört "yeni nesil" Trane Serisi E CenTraVac büyük kapasiteli (2600 kW ila 14.000 kW) soğutma grubu kuruldu . Honeywell'in yanıcı olmayan, ultra düşük GWP R1233zd(E) soğutucu akışkanını kullanan enerji verimli soğutma grupları, sıcaklıkları 25 °C'de (77 °F) korur ve ilk çalışma yılında 4,8 GWh tasarruf sağladı - yaklaşık olarak %33, tünel operatörü Getlink için 500.000 €'ya ( 585.000 $) eşittir .

vagon

Sınıf resim Tip Set başına araba En yüksek hız Sayı Rotalar İnşa edilmiş
mil/saat km/s
Avrupa tüneli
9. sınıf Folkestone Kanal Tüneli araba servisi 3496.JPG Elektrikli lokomotif Araç Shuttle: 2 x 28
HGV Shuttle: 2 x 30 veya 32
99 160 57 Folkestone için Calais 1992-2003
Araba Servisi Manş Tüneli araba mekiği 2010 3481.JPG Yolcu vagonu 99 160 252
HGV Servisi Fresk Eurotunnel Navettes.jpg Yolcu vagonu 99 160 430
Eurostar
Sınıf 373
Eurostar e300
3015, Calais Frethun.jpg'de DAÜ 2x18 186 300 28 LondraParis
Londra– Brüksel
Londra– Marne-la-Vallée – Chessy
Londra– Bourg Saint Maurice
Londra– Marsilya Saint-Charles
1992-1996
Sınıf 374
Eurostar e320
HS1.jpg üzerinde Eurostar Sınıf 374 DAÜ 16 200 320 17 LondraParis
Londra– Marne-la-Vallée – Chessy
Londra– Amsterdam Centraal
2011-2018
Navlun: DB Kargo
92. sınıf Class-92-db-red-92009-dollands-moor-1.jpg Elektrikli lokomotif 1 87 140 46 Birleşik Krallık - Fransa Arası Yük Güzergahları. 1993–1996
Eurotunnel Servis Lokomotifleri
Sınıf 0001 Ray 6456.jpg dizel lokomotif 1 62 100 10 manevra 1991–1992
Sınıf 0031 dizel lokomotif 1 31 50 11 1988 (900 mm ölçülü lokomotif olarak); 1993-1994 (shunter olarak yeniden inşa edildi)

Daha önce kullanılan vagonlar

Sınıf Resim Takma ad/İsim plakası Üretme inşaatçı Not
SNCF Sınıfı BB 22200/British Rail Sınıfı 22 BB22394-Antibes.jpg Sarı Denizaltı 1976–1986 Alstom Sınıf 9'ların teslimini bekleyen 1994/95'te kullanılan elektrikli lokomotifler
İngiliz Demiryolu Sınıfı 319 319058 - Bedford (8959164642).jpg 1987 York Taşıma İşleri 1993/94'te gösteri çalışmalarında kullanılan Elektrikli Çoklu Birim

operatörler

Eurotunnel Servis

Başlangıçta, bir mekik treninin her iki ucunda birer tane olmak üzere 38 Le Shuttle lokomotifi devreye alındı. Mekiklerin iki ayrı yarısı vardır: tek ve çift katlı. Her yarıda iki adet yükleme/boşaltma vagonu ve 12 adet taşıyıcı vagon bulunur. Eurotunnel'in orijinal siparişi dokuz turist servisi içindi.

Ağır vasıta (HGV) mekiklerinin de her biri bir yükleme vagonu, bir boşaltma vagonu ve 14 taşıma vagonu içeren iki yarısı vardır. Önde gelen lokomotifin arkasında, nakliyecilerin yolculuk sırasında kalmaları gereken bir kulüp arabası var . Eurotunnel başlangıçta altı HGV mekik tırmığı sipariş etti.

Yük lokomotifleri

Yük trenlerini ve gece yolcu trenlerini ( terk edilmiş olan Nightstar projesi) çekmek için kırk altı Sınıf 92 lokomotif devreye alındı ​​ve hem havai AC hem de üçüncü ray DC gücüyle çalıştı. Ancak RFF , bunların Fransız demiryollarında çalışmasına izin vermemektedir, bu nedenle tünelde kullanılmak üzere Alstom Prima II lokomotiflerini sertifikalandırma planları bulunmaktadır .

uluslararası yolcu

Fransız TGV'ye dayalı , tünel içinde güvenlik için birçok modifikasyonla Birleşik Krallık yükleme gabarisine göre inşa edilmiş otuz bir Eurostar treni, mülkiyeti British Rail, Fransız ulusal demiryolları (SNCF) ve Belçika ulusal demiryolları (SNCB) arasında paylaştırılarak devreye alındı . British Rail , Londra'nın kuzeyindeki hizmetler için yedi tane daha sipariş etti. 2010 yılı civarında Eurostar, Siemens'ten Velaro ürününe dayalı olarak on tren sipariş etti . Sınıf 374 2016 yılında hizmete giren ve şimdiye kadar geçerli yanında beri Kanal tünelinden geçen işletilmesi olmuştur Sınıf 373 .

Almanya (DB), yaklaşık 2005'ten beri Londra'ya tren seferleri yürütmek için izin almaya çalıştı. 2009'un sonunda, kapsamlı yangına dayanıklılık gereklilikleri kaldırıldı ve DB , tünelden Alman Şehirlerarası Ekspres (ICE) test trenlerini çalıştırma izni aldı . Haziran 2013'te DB'ye tünele erişim izni verildi. Haziran 2014'te planlar rafa kaldırıldı, çünkü özel yapım trenler gerektiren özel güvenlik kuralları var (DB onlara Class 407 diyor ).

Servis lokomotifleri

Kurtarma ve manevra çalışmaları için dizel lokomotifler Eurotunnel Class 0001 ve Eurotunnel Class 0031'dir .

Operasyon

Aşağıdaki çizelge, 1994 yılından bu yana Manş Tüneli üzerinden yıllık olarak taşınan tahmini yolcu sayısını ve tonlarca yükü milyon olarak göstermektedir:

  Milyon yolcu
  Milyon ton yük

Kullanım ve hizmetler

Batı Folkestone'daki Cheriton'daki İngiliz terminali . Terminal, araç taşıyan servis trenlerine hizmet eder ve M20 otoyoluna bağlıdır.
Cheriton terminalinde görüntülenen 2003 Folkestone White Horse

Tünelin sunduğu ulaşım hizmetleri şu şekildedir:

  • Karayolu araçları ile bunların sürücüleri ve yolcuları için Eurotunnel Le Shuttle roll-on roll-off shuttle hizmeti,
  • Eurostar yolcu trenleri,
  • yük trenleri aracılığıyla.

Tünelin yapımına yol açan hem yük hem de yolcu trafiği tahminleri fazla tahmin edildi; özellikle, Eurotunnel'in yaptırdığı tahminler aşırı tahminlerdi. Kanal geçişlerinin yakalanan payı doğru tahmin edilmesine rağmen, yüksek rekabet (özellikle 1990'larda ve 2000'lerde hızla genişleyen bütçe havayollarından) ve düşük tarifeler düşük gelire yol açtı. Genel olarak Kanallar arası trafik fazla tahmin edildi.

İle AB'nin uluslararası demiryolu hizmetlerinin serbestleştirilmesi, tünel ve Yüksek Hızlı 1 2010 yılından bu yana rekabete açık olmuştur bir dizi olmuştur trenler çalışan ilgilenen operatörler Londra'ya Yüksek Hız 1 tünelden ve birlikte. Haziran 2013'te, birkaç yıl sonra, DB , özel yapım trenlerin teslimat gecikmeleri nedeniyle 2016'dan önce çalışması beklenmeyen Frankfurt – Londra trenlerini işletmek için bir lisans aldı. Frankfurt'a hizmet için planlar 2018'de rafa kaldırılmış gibi görünüyor.

Yolcu trafik hacimleri

Tüneller arası yolcu trafiği hacmi 1998'de 18,4 milyon ile zirveye ulaştı, 2003'te 14,9 milyona düştü ve o zamandan beri önemli ölçüde arttı.

Tünelin inşasına karar verildiği sırada, açılış yılında Eurostar trenleri için 15,9 milyon yolcu öngörülüyordu. İlk tam yıl olan 1995'te, gerçek sayılar 2,9 milyonun biraz üzerindeydi, 2000'de 7,1 milyona yükseldi, ardından 2003'te 6,3 milyona düştü. Eurostar başlangıçta İngiliz tarafında yüksek hızlı bağlantı olmaması nedeniyle sınırlıydı. Yüksek Hız 1'in 2003 ve 2007 yıllarında iki etapta tamamlanmasının ardından trafik arttı. Eurostar, 2008 yılında Manş Tüneli yangınından kaynaklanan trafik kısıtlamalarına rağmen, bir önceki yıla göre %10 artışla 9.113.371 yolcu taşıdı . Eurostar yolcu sayısı artmaya devam etti.

Yıl Taşınan yolcular
Eurostar
( gerçek bilet satışları )
Yolcu Servisleri
( tahmini, milyon )
Toplam
( tahmini, milyon )
1994 ~100.000 0,2 0,3
1995 2.920.309 4.4 7.3
1996 4.995.010 7.9 12.9
1997 6.004.268 8.6 14.6
1998 6.307.849 12.1 18.4
1999 6.593.247 11.0 17.6
2000 7.130.417 9.9 17.0
2001 6.947.135 9.4 16.3
2002 6.602.817 8.6 15.2
2003 6.314.795 8.6 14.9
2004 7.276.675 7.8 15.1
2005 7.454.497 8.2 15.7
2006 7.858.337 7.8 15.7
2007 8.260.980 7.9 16.2
2008 9.113.371 7.0 16.1
2009 9.220.233 6.9 16.1
2010 9.528.558 7.5 17.0
2011 9.679.764 9.3 19.0
2012 9.911.649 10.0 19.9
2013 10.132.691 10.3 20.4
2014 10.397.894 10.6 21.0
2015 10.399.267 10.5 20.9
2016 10.011.337 10.6 20.6
2017 10.300.622 10.4 20.7
2018 11.000.000
2019 11.046.608
2020 2,503,419

Bir Manş Denizi'ni Eurostar alarak sadece yolcu

Yük trafiği hacimleri

Navlun hacimleri, bir yük vagonunda çıkan bir yangının neden olduğu bir kapatma nedeniyle 1997 yılında büyük bir düşüşle birlikte düzensiz olmuştur. Yük geçişlerinin dönem içinde artması, tünelin deniz geçişleriyle ikame edilebileceğini göstermektedir. Tünel, Eurotunnel'in 1980'lerin tahminlerine yakın veya üzerinde bir pazar payı elde etti, ancak Eurotunnel'in 1990 ve 1994 tahminleri fazla tahmin edildi.

Yük trenleri için ilk yıl tahmini 7,2 milyon tondu; gerçek 1995 rakamı 1.3 milyon tondu. Navlun hacimleri 1998'de 3,1 milyon tonla zirveye ulaştı. Bu, 2007'de 1.21 milyon tona gerileyerek, 2008'de hafifçe 1.24 milyon tona yükseldi. Yük vagonlarında taşınanla birlikte, 1995'te 6.4 milyon ton taşınan, 2003'te kaydedilen 18.4 milyon ton ve 19.6'da taşınan navlun artışı, açılıştan bu yana gerçekleşti. 2007'de M ton. 2008 yangınının ardından rakamlar geriledi.

Yıl Taşınan yük ( ton )
yük trenleri aracılığıyla Eurotunnel Kamyon Servisleri
( tah. )
Toplam ( tah. )
1994 0 800.000 800.000
1995 1.349.802 5.100.000 6.400.000
1996 2.783.774 6.700.000 9.500.000
1997 2.925.171 3.300.000 6.200.000
1998 3.141.438 9.200.000 12.300.000
1999 2.865.251 10.900.000 13.800.000
2000 2.947.385 14.700.000 17.600.000
2001 2.447.432 15.600.000 18.000.000
2002 1.463.580 15.600.000 17.100.000
2003 1.743.686 16.700.000 18.400.000
2004 1.889.175 16.600.000 18.500.000
2005 1.587.790 17.000.000 18.600.000
2006 1.569.429 16.900.000 18.500.000
2007 1.213.647 18.400.000 19.600.000
2008 1.239.445 14.200.000 15.400.000
2009 1.181.089 10.000.000 11.200.000
2010 1.128.079 14.200.000 15.300.000
2011 1.324.673 16.400.000 17.700.000
2012 1.227.139 19.000.000 20.200.000
2013 1.363.834 17.700.000 19.100.000
2014 1.648.047 18.700.000 20.350.000
2015 1.420.000 19.300.000 20.720.000
2016 1.040.000 21.300.000 22.40.000
2017 1.220.000 21.300.000 22.550.000
2018 1.301.460
2019 1.390.303
2020 1.138.213

Eurotunnel'in navlun iştiraki Europorte 2'dir . Eylül 2006'da, Birleşik Krallık'ın en büyük demiryolu taşımacılığı işletmecisi olan EWS, "Minimum Kullanıcı Ücreti" tünelini kapsayacak şekilde Birleşik Krallık-Fransa hükümetinin yıllık 52 milyon sterlinlik sübvansiyonunun kesilmesi nedeniyle (tren başına yaklaşık 13.000 sterlinlik bir sübvansiyon) açıkladı. trafik seviyesi yılda 4.000 tren), yük trenleri 30 Kasım'dan sonra çalışmayı durduracaktı.

Ekonomik performans

Eurotunnel'deki hisseler 9 Aralık 1987'de hisse başına 3.50 £'dan ihraç edildi. 1989'un ortalarında fiyat 11.00 £'a yükseldi. Gecikmeler ve maliyet aşımları fiyatların düşmesine neden oldu; Ekim 1994'teki gösteri koşuları sırasında tüm zamanların en düşük seviyesine ulaştı. Eurotunnel, iflastan kaçınmak için Eylül 1995'te borcunun ödemesini askıya aldı. Aralık 1997'de İngiliz ve Fransız hükümetleri Eurotunnel'in işletme imtiyazını 34 yıl uzatarak 2086'ya kadar uzattılar. Eurotunnel'in finansal olarak yeniden yapılandırılması 1998'in ortalarında gerçekleşti ve borç ve finansal masraflar azaltıldı. Yeniden yapılanmaya rağmen, The Economist 1998'de Eurotunnel'i bile kırmanın sürdürülebilirlik için ücretleri, trafiği ve pazar payını artırması gerektiğini bildirdi. Tünelin maliyet-fayda analizi, daha geniş ekonomi üzerinde çok az etki olduğunu ve projeyle ilgili çok az gelişme olduğunu ve inşa edilmemiş olsaydı İngiliz ekonomisinin daha iyi durumda olacağını gösterdi.

İmtiyaz şartlarına göre, Eurotunnel, Kanallar arası bir karayolu tünelini araştırmak zorunda kaldı. Aralık 1999'da İngiliz ve Fransız hükümetlerine karayolu ve demiryolu tüneli önerileri sunuldu, ancak ikinci bir tünel için yeterli talebin olmadığı vurgulandı. Birleşik Krallık, Fransa ve Belçika arasındaki üç yönlü bir anlaşma , diğer ulusun memurlarının sınırlı gümrük ve kanun uygulama yetkilerini kullanabilecekleri kontrol bölgelerinin kurulmasıyla sınır kontrollerini düzenler. Çoğu amaç için bunlar tünelin her iki ucundadır ve Fransız sınır kontrolleri tünelin Birleşik Krallık tarafındadır ve bunun tersi de geçerlidir. Bazı şehirden şehire trenler için tren bir kontrol bölgesidir. İki uluslu bir acil durum planı, Birleşik Krallık ve Fransa'daki acil durum faaliyetlerini koordine eder.

1999'da Eurostar, 1995'te 925 milyon sterlin zarar ederek ilk net karını açıkladı. 2005'te Eurotunnel'in ciddi bir durumda olduğu açıklandı. 2013 yılında, faaliyet karı 2012'ye göre yüzde 4 artarak 54 milyon sterline ulaştı.

Güvenlik

Bu, Schengen Bölgesi ile Ortak Seyahat Alanı arasındaki sınır olduğu için tam pasaport kontrollerine ihtiyaç vardır . Orada yan yana kontroller pasaportlar sonra hedef ülkenin yetkilileri ülkeyi çıkış yapan ve mensup görevlileri tarafından ilk binmeden önce kontrol edilir, yani. Bunlar yalnızca ana Eurostar istasyonlarına yerleştirilir: Fransız yetkililer Londra St Pancras , Ebbsfleet International ve Ashford International'da faaliyet gösterirken, İngiliz yetkililer Calais-Fréthun , Lille-Europe , Marne-la-Vallée–Chessy , Brüksel-Güney ve Paris'te faaliyet göstermektedir. - Gare du Nord . Ayrıca uçağa binmeden önce güvenlik kontrolleri yapılmaktadır. Servis karayolu-araç trenlerinde trenlere binmeden önce yan yana pasaport kontrolleri yapılmaktadır.

Paris'in güneyinden hareket eden Eurostar trenleri için, kalkıştan önce pasaport ve güvenlik kontrolü yoktur ve bu trenlerin tüm yolcuların kontrol edilebilmesi için en az 30 dakika Lille'de durması gerekir. Gemide herhangi bir kontrol yapılmamaktadır. Amsterdam , Frankfurt ve Köln'den Londra'ya seferler için planlar yapıldı , ancak onları iptal etmenin önemli bir nedeni Lille'de durma ihtiyacıydı. 4 Nisan 2018'de Londra'dan Amsterdam'a direkt sefer başladı; Amsterdam ve Rotterdam'da check-in terminallerinin inşası ve hükümetler arası anlaşmanın ardından, iki Hollanda kentinden Londra'ya doğrudan seferler 30 Nisan 2020'de başlayacak.

Yanyana kontrollerin nedeni, İngiliz topraklarına ulaşmadan önce yasadışı göçü önleme arzusu ve bir trende tüm yolcuların kontrolünün 30 dakika sürebilmesi, bu da varışta yapılırsa uzun kuyruklar oluşmasına neden oluyor.

Terminaller

Araba Coquelles'teki Fransız terminalinde bir servis arabasına sürülür

Terminallerin siteleri Cheriton'da (Birleşik Krallık'ta Folkestone yakınlarında) ve Coquelles'te (Fransa'da Calais yakınlarında). Birleşik Krallık sitesi, erişim için M20 otoyolunu kullanır . Terminaller, yolcuların servisten ayrıldıktan hemen sonra varış ülkesindeki otoyola gitmelerine izin vermek için sisteme girişle yan yana olan sınır kontrolleriyle düzenlenir.

Fransız terminalinde tasarım çıktısı elde etmek için mekikler, çift katlı vagonlardaki arabaları kabul ediyor; Esneklik için, üst güvertelere erişim sağlamak için mekiklerin içine rampalar yerleştirildi. Folkestone'da 20 kilometre (12 mil) ana hat, 45 katılım ve sekiz platform var. Calais'de 30 kilometrelik (19 mil) pist ve 44 katılım var. Terminallerde, mekik trenleri, tekerleklerdeki düzensiz aşınmayı azaltmak için sekiz rakamını geçer. Dollands Moor Freight Yard'da Cheriton'un batısında bir yük marşaling sahası var .

Bölgesel etki

Avrupa Komisyonu'nun 1996 tarihli bir raporu, Kent ve Nord-Pas de Calais'in , Kanallar arası trafiğin genel büyümesi ve tünelin çektiği trafik nedeniyle artan trafik hacimleriyle yüzleşmek zorunda kaldığını öngördü . Kent'te, Londra'ya giden yüksek hızlı bir demiryolu hattı, trafiği karayolundan demiryoluna aktaracaktır. Kent'in bölgesel kalkınması tünelden fayda sağlayacak, ancak Londra'ya bu kadar yakın olmak faydaları kısıtlıyor. Kazançlar geleneksel endüstrilerdedir ve büyük ölçüde Ashford Uluslararası tren istasyonunun geliştirilmesine bağlıdır, bu olmadan Kent tamamen Londra'nın genişlemesine bağımlı olacaktır. Nord-Pas-de-Calais, Tünel'in imalatta önemli kazançlar sağlayan güçlü bir dahili sembolik etkisine sahiptir.

Bir darboğazın tünel gibi yollarla ortadan kaldırılması, tüm komşu bölgelerde mutlaka ekonomik kazanımlar sağlamaz. Avrupa yüksek hızlı ulaşım ve aktif siyasi tepkiye bağlı bir bölge imajı, bölgesel ekonomik kalkınma için daha önemlidir. Terminal hemen yakınında bulunan bazı küçük-orta işletmelerin yeniden marka fırsatı gibi olumlu etkisi, onların iş profili kullandık The New Inn at Etchinghill ticari 'olarak eşsiz satış noktası istifade edebildi Manş Tüneli'ne en yakın pub'. Tünel kaynaklı bölgesel kalkınma, genel ekonomik büyümeye kıyasla küçüktür. İngiltere'nin Güney Doğusu, Kıta Avrupası'na daha hızlı ve daha ucuz ulaşımdan kalkınma ve sosyal olarak fayda sağlayacaktır, ancak faydaların bölge genelinde eşit olarak dağılması olası değildir. Genel çevresel etki neredeyse kesinlikle olumsuzdur.

Tünelin açılmasından bu yana, daha geniş ekonomi üzerinde küçük olumlu etkiler hissedildi, ancak doğrudan tünele atfedilen büyük ekonomik başarıları tespit etmek zor. Eurotunnel karlı bir şekilde çalışır ve kötü hava koşullarından etkilenmeyen alternatif bir ulaşım modu sunar. Bununla birlikte, yüksek inşaat maliyetleri karlılığı geciktirdi ve tünelin inşası ve işletiminde erken operasyonda yer alan şirketler, borçların üstesinden gelmek için devlet yardımına güvendiler.

Yasadışı göç

Yasadışı göçmenler ve olası sığınmacılar tüneli İngiltere'ye girmek için kullandılar. 1997'ye gelindiğinde, sorun uluslararası basının dikkatini çekmişti ve 1999'da Fransız Kızıl Haçı , bir zamanlar tünel inşaatı için kullanılan bir depoyu kullanarak Sangatte'deki ilk göçmen merkezini açtı ; 2002 yılına kadar, çoğu Birleşik Krallık'a gitmeye çalışan 1.500 kişiye kadar bir seferde barındırıyordu. 2001'de çoğu Afganistan , Irak ve İran'dan geldi , ancak Afrika ülkeleri de temsil edildi.

Geçişi işleten şirket Eurotunnel, Ocak ve Temmuz 2015 arasında 37.000'den fazla göçmenin durdurulduğunu söyledi. Çoğunluğu Etiyopya , Eritre , Sudan ve Afganistan'dan olmak üzere yaklaşık 3.000 göçmen, Calais'te kurulan geçici kamplarda yaşıyordu. Temmuz 2015'te resmi bir sayım. Tahmini 3.000 ila 5.000 göçmen, İngiltere'ye ulaşmak için Calais'te bekliyordu.

İngiltere ve Fransa , seyahatten önce soruşturmaların yapıldığı, göçmenlik ve gümrük üzerinde yan yana bir kontrol sistemi işletiyor . Fransa, üye ülkeler arasındaki sınır kontrollerini büyük ölçüde kaldıran Schengen Anlaşması'nın bir parçası , ancak Birleşik Krallık değil.

İngiltere'ye gelen çoğu yasadışı göçmen ve muhtemel sığınmacı, bir yük trenine binmenin bir yolunu buldu. Kamyonlar yük trenlerine yükleniyor. Birkaç örnekte, göçmen grupları sıvı çikolata taşıyan bir tankerin kargo bölümünde saklanmayı başardılar ve Birleşik Krallık'a tek seferde girmemelerine rağmen hayatta kalmayı başardılar. Tesisler çitle çevrili olmasına rağmen, hava geçirmez güvenlik imkansız kabul edildi; göçmenler köprülerden hareket eden trenlere bile atlayacaklardı. Birkaç olayda, geçiş sırasında insanlar yaralandı; diğerleri demiryolu ekipmanına müdahale ederek gecikmelere neden oldu ve onarım gerektirdi. Eurotunnel, sorun nedeniyle ayda 5 milyon sterlin kaybettiğini söyledi.

2001 ve 2002'de Sangatte'de birkaç ayaklanma patlak verdi ve göçmen grupları (Aralık 2001'deki bir olayda 550'ye kadar) çitlere saldırdı ve toplu halde girmeye çalıştı .

Diğer göçmenler Eurostar yolcu trenini kullanıyor. Yasal Eurostar yolcuları olarak geliyorlar , ancak uygun giriş belgeleri olmadan.

Diplomatik çabalar

Hem Fransa hem de Birleşik Krallık'taki yerel yetkililer, Sangatte göçmen kampının kapatılması çağrısında bulundu ve Eurotunnel iki kez merkeze karşı tedbir talebinde bulundu. Birleşik Krallık, Sangatte'nin açılmasına izin verdiği için Fransa'yı suçladı ve Fransa, hem İngiltere'yi gevşek sığınma kuralları için hem de AB'yi tek tip bir göç politikasına sahip olmadığı için suçladı. Neden célèbre problemin doğası bile demiryolu emlak üzerine göçmenleri takip olarak gözaltına gazetecileri dahil.

2002 yılında, Avrupa Komisyonu'nun Fransa'ya , zayıf güvenlik nedeniyle gecikmeler ve kapanmalar nedeniyle malların serbest transferi konusundaki Avrupa Birliği kurallarını ihlal ettiğini söylemesinin ardından, 5 milyon sterlinlik bir çifte çit inşa edildi. Her hafta İngiltere'ye yük trenlerinde ulaşan göçmenlerin sayısını 250'den neredeyse sıfıra indirdi. Diğer önlemler arasında CCTV kameraları ve polis devriyelerinin artırılması yer aldı. 2002'nin sonunda, İngiltere bazı göçmenleri kabul etmeyi kabul ettikten sonra Sangatte merkezi kapatıldı.

23 ve 30 Haziran 2015'te, MyFerryLink ile bağlantılı grevciler , araba lastiklerini yakarak ray bölümlerine zarar verdi ve tüm trenlerin iptal edilmesine ve araçların birikmesine neden oldu. İngiltere'ye ulaşmak isteyen yüzlerce kişi, İngiltere'ye giden nakliye kamyonlarının içine ve altına saklanmaya çalışmak için durumu kullandı. Ekstra güvenlik önlemleri arasında tespit teknolojisinde 2 milyon sterlinlik bir yükseltme, köpek aramaları için ekstra 1 milyon sterlin ve Calais Limanı'nı çevreleyen güvenlik için Fransa ile ortak bir fona yönelik 12 milyon sterlin (üç yıldan fazla) bulunuyordu.

Yasadışı geçiş girişimleri ve ölümler

Göçmenler güvenlik önlemlerinden kaçmak için büyük riskler alıyor. 2002'de bir düzine göçmen sınırdan geçme girişimlerinde öldü. Haziran-Temmuz 2015 arasındaki iki ayda, her gün 1.500 güvenlik önleminden kaçma girişiminin yapıldığı bir dönemde, Fransız tünel terminali yakınında on göçmen öldü.

6 Temmuz 2015'te bir göçmen, Manş Denizi'nin Fransa tarafından İngiltere'ye ulaşmaya çalışırken yük trenine binmeye çalışırken öldü. Geçen ay Eritreli bir adam benzer koşullar altında öldürüldü.

28 Temmuz 2015 gecesi, 1.500-2.000 göçmenin Eurotunnel terminaline girmeye çalıştığı bir gecenin ardından yaşları 25-30 olan bir kişi ölü bulundu.

4 Ağustos 2015'te Sudanlı bir göçmen tünellerden birinin neredeyse tamamını yürüdü. Tünelde yaklaşık 48 km yürüdükten sonra İngiliz tarafına yakın bir yerde tutuklandı.

mekanik olaylar

yangınlar

Tünelde, tümü ağır vasıta (HGV) servislerinde olmak üzere, tüneli kapatacak kadar önemli olan üç yangın ve diğer daha küçük olaylar meydana geldi.

9 Aralık 1994'te, "sadece davetiye" test aşamasında, sahibi bir turist mekiğinin üst güvertesine yüklerken bir Ford Escort otomobilinde yangın çıktı . Servis treninin Folkestone terminalinde hareketsiz haldeyken saat 10:00 sularında başlayan yangın, yaklaşık 40 dakika sonra herhangi bir yolcu yaralanması olmadan söndürüldü.

18 Kasım 1996'da tüneldeki bir HGV servis vagonunda yangın çıktı, ancak kimse ciddi şekilde yaralanmadı. Ne bir Eurotunnel ekipmanı ne de vagon sorunu olmamasına rağmen kesin nedeni bilinmiyor; bir ağır vasıtanın kundaklanmasından kaynaklanmış olabilir. Yangının kalbinin 1.000 °C'ye (1.800 °F) ulaştığı, tünelin 46 metreden (151 ft) ciddi şekilde hasar gördüğü ve yaklaşık 500 metre (1.640 ft) bir dereceye kadar etkilendiği tahmin edilmektedir. Yangından altı ay sonra tam operasyon yeniden başladı.

21 Ağustos 2006'da, bir HGV servis trenindeki bir kamyonun alev almasıyla tünel birkaç saat kapatıldı.

11 Eylül 2008'de Manş Tüneli'nde saat 13:57 GMT'de bir yangın meydana geldi. Olay, Fransa'ya doğru hareket eden bir HGV servis treninde başladı. Olay tünele Fransız girişinden 11 kilometre (6.8 mil) meydana geldi. Hiç kimse ölmedi, ancak dumandan etkilenenler, küçük kesikler ve morluklar nedeniyle birkaç kişi hastanelere kaldırıldı. Tünel tüm trafiğe kapatıldı ve hasarsız Güney Tüneli iki gün sonra sınırlı hizmetler için yeniden açıldı. Tam hizmet, 60 milyon €'ya mal olan onarımlardan sonra 9 Şubat 2009'da yeniden başladı.

29 Kasım 2012'de, bir HGV mekiğindeki bir kamyonun alev almasından sonra tünel birkaç saat kapatıldı.

17 Ocak 2015'te, Running Tunnel North'un orta bölümünü dumanla dolduran bir kamyon yangını sonrasında her iki tünel de kapatıldı. Eurostar tüm hizmetleri iptal etti. Mekik treni Folkestone'dan Coquelles'e gidiyordu ve saat 12:30 UTC'den hemen önce CP 4418 çapraz geçidinin bitişiğinde durmuştu. Otuz sekiz yolcu ve dört Eurotunnel personeli servis tüneline tahliye edildi ve ardından Servis Tüneli'nde özel STTS karayolu araçları kullanılarak Fransa'ya nakledildi. Yolcular ve mürettebat, Fransız portalına yakın Eurotunnel Yangın/Acil Durum Yönetim Merkezi'ne götürüldü.

Tren arızaları

19/20 Şubat 1996 gecesi, Londra'dan gelen Eurostar trenleri , kar ve buzun birikip devre kartlarında erimesinden kaynaklanan elektronik devre arızaları nedeniyle bozulduğunda , yaklaşık 1.000 yolcu Manş Tüneli'nde mahsur kaldı .

3 Ağustos 2007'de, altı saat süren bir elektrik kesintisi, yolcuların bir mekik üzerinde tünelde mahsur kalmasına neden oldu.

18 Aralık 2009 akşamı, Aralık 2009 Avrupa'daki kar yağışı sırasında, Londra'ya bağlı beş Eurostar treni tünelin içinde başarısız oldu ve sekiz yılın en düşük sıcaklıklarında 2.000 yolcuyu yaklaşık 16 saat boyunca mahsur kaldı. Bir Eurotunnel sözcüsü karın, trenin kışa hazırlık kalkanlarından kaçtığını ve dışarıdaki soğuk havadan tünelin sıcak atmosferine geçişin karı eriterek elektrik arızalarına yol açtığını açıkladı. Bir tren daha tünele varamadan geri döndü; iki tren Eurotunnel Class 0001 dizel lokomotifler tarafından tünelden çıkarıldı . Tünelin kapatılması , M20 otoyolunun lineer bir otoparka dönüştürülmesi olan Operation Stack'in uygulanmasına yol açtı .

Bu olay, bir Eurostar treninin tünelin içinde ilk kez tahliye edilmesiydi; dördünün aynı anda başarısız olması "benzeri görülmemiş" olarak tanımlandı. Manş Tüneli ertesi sabah yeniden açıldı. Avrupa Parlamentosu Güney Doğu İngiltere Milletvekili Nirj Deva , Eurostar CEO'su Richard Brown'ı olaylar üzerine istifa etmeye çağırdı. Christopher Garnett ( Büyük Kuzey Doğu Demiryolunun eski CEO'su ) ve Claude Gressier (Fransız ulaşım uzmanı) tarafından 18/19 Aralık 2009 olaylarıyla ilgili olarak Şubat 2010'da 21 tavsiyede bulunulan bağımsız bir rapor yayınlandı.

Ocak 2010'da 7, bir Brüksel-Londra Eurostar tünelde bozuldu. Trende 236 yolcu vardı ve Ashford'a çekildi; henüz tünele ulaşmamış diğer trenler geri çevrildi.

Emniyet

Manş Tüneli Güvenlik Kurumu tünelinde emniyet düzenlemenin bazı yönleri sorumludur; Hükümetlerarası Komisyona (IGC) rapor verir .

Kanal Tüneli güvenliği
Kuzey çalışan tünel
Servis tüneli
Güney çalışan tünel
Her 375 metrede bir acil durum kapısı (1.230 ft)

Servis tüneli, çapraz geçişlerde ve ekipman odalarında teknik ekipmana erişim, temiz hava havalandırması ve acil durum tahliyesi için kullanılmaktadır. Servis Tüneli Taşıma Sistemi (STTS), tünelin tüm alanlarına hızlı erişim sağlar. Servis araçları, gömülü bir tel yönlendirme sistemine sahip lastik tekerleklidir. 24 STTS aracı, esas olarak bakım için, aynı zamanda yangınla mücadele ve acil durumlarda da kullanılıyor. Araçların yan taraflarına 2,5–5 ton (2,8–5,5 ton) yük taşıma kapasitesine sahip farklı amaçlara sahip "podlar" yerleştirilir. Araçlar tünel içinde dönemez ve her iki taraftan da sürülür. Direksiyon kilitliyken maksimum hız 80 km/sa (50 mph)'dir. STTS'leri desteklemek için 15 Hafif Hizmet Tünel Aracı (LADOGS) filosu tanıtıldı. LADOGS, servis tüneli içinde iki noktalı dönüşlere izin veren 3.4 m (11 ft) dönüş çapına sahip kısa bir dingil mesafesine sahiptir. Direksiyon STTS araçları gibi kilitlenemez ve maksimum hız 50 km/sa (31 mph)'dir. Araçların arkasına 1 tona (1,1 tona) kadar podlar yüklenebilmektedir. Tüneldeki sürücüler sağda oturuyor ve araçlar sol tarafta ilerliyor. Fransız personelin yolun sağ tarafında sürüş yapma riski nedeniyle, araçlardaki sensörler, araç sağ tarafa saparsa sürücüyü uyarır.

Üç tünel, konfor ve güvenlik için şartlandırılması gereken 6.000 ton (6.600 ton) hava içeriyor. Hava, Shakespeare Cliff ve Sangatte'deki havalandırma binalarından sağlanır ve her bina %100 bekleme kapasitesi sağlayabilir. Tünelin her iki tarafında da ek havalandırma mevcuttur. Bir yangın durumunda, dumanı servis tünelinden uzak tutmak ve ana tünelde dumanı tek yönde hareket ettirerek yolculara temiz hava sağlamak için havalandırma kullanılır. Tünel, özel soğutma ekipmanına sahip ilk ana hat demiryolu tüneliydi. Çekiş ekipmanından ve sürtünmeden ısı üretilir. Tasarım sınırı, tünel içindeki borularda dolaşan soğutulmuş suyu çalıştıran her iki tarafta soğutma tesisleri bulunan mekanik bir soğutma sistemi kullanılarak 30 °C (86 °F) olarak belirlendi.

Yüksek hızda hareket eden trenler , yolcu konforunu, havalandırma sistemlerini, tünel kapılarını, fanları ve trenlerin yapısını etkileyebilecek ve trenlerin üzerinde sürüklenen piston etkisi basınç değişiklikleri yaratır . Sorunu çözmek için 2 metre (7 ft) çapında piston tahliye kanalları seçildi ve optimum sonuçlara yakın olmak için kilometre başına 4 kanal kullanıldı. Ne yazık ki bu tasarım, trenlerde kabul edilemez yanal kuvvetlere yol açtı, bu nedenle tren hızında bir azalma gerekliydi ve kanallara sınırlayıcılar yerleştirildi.

Bir yolcu-araç mekiğinde olası bir yangının güvenlik sorunu, büyük ilgi topladı ve Eurotunnel, yangının 1994'teki bir güvenlik vakasında en çok dikkat çeken risk olduğuna dikkat çekti: üç nedenden dolayı feribot şirketlerinin yolcuların kalmasına izin verilmesine karşı çıkması. onların arabaları; Araba yangınlarının on yılda ikiye katlandığını gösteren İçişleri Bakanlığı istatistikleri; ve tünelin uzun uzunluğu. Eurotunnel , araç yangınlarının raporlarını vermek üzere Birleşik Krallık Yangın Araştırma İstasyonunu (artık Bina Araştırma Kuruluşunun bir parçası) görevlendirdi ve bir yıl boyunca araç yangın istatistiklerini toplamak için Kent İtfaiyesi ile bağlantı kurdu. Fransız Maden Araştırma Kurumu'nda arabaların nasıl yandığını araştırmak için kullanılan sahte bir vagonla yangın testleri yapıldı. Vagon kapı sistemleri, 27 dakikalık geçiş süresinden daha uzun süre vagonun içindeki yangına 30 dakika dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Vagon klima üniteleri, seyahatten önce vagonun içindeki tehlikeli dumanları temizlemeye yardımcı olur. Her vagonda, bir yangını söndürmek için halon gazını tetikleyebilen iyonları veya ultraviyole radyasyonu , dumanı ve gazları algılayan bir yangın algılama ve söndürme sistemi vardır . HGV vagonlarının üzeri örtülmediği için yükleme vagonu üzerinde ve tünel içerisinde yangın sensörleri bulunmaktadır. Servis tünelindeki 10 inçlik (250 mm) bir su ana hattı, ana tünellere 125 metrelik (410 ft) aralıklarla su sağlar. Havalandırma sistemi duman hareketini kontrol edebilir. Özel varış yan hatları, yanan bir treni kabul eder, çünkü trenin tünelde yanarken durmasına izin verilmez, yolculuğuna devam etmek daha kötü bir sonuca yol açmadıkça. Eurotunnel, çok çeşitli tehlikeli maddelerin tünelde seyahat etmesini yasakladı. Yangın söndürme bölmeleri olan iki STTS (Servis Tüneli Taşıma Sistemi) aracı, yanan bir trene ulaşmadan önce maksimum 10 dakika gecikme ile her zaman görevdedir.

Olağandışı trafik

trenler

1999 yılında, Yaşam için Kosova Tren giderken tünelden geçti Priştine de, Kosova .

Başka

2009'da eski F1 yarış şampiyonu John Surtees , bir yardım etkinliğinin parçası olarak servis tünelini kullanarak İngiltere'den Fransa'ya bir Ginetta G50 EV elektrikli spor otomobil prototipi sürdü . Saatte 50 kilometre (30 mil / saat) hız sınırına uyması gerekiyordu. Kutlamak için 2014 Fransa Turu o yılın Temmuz ayında Fransa'ya İngiltere'de açılış aşamalarından 'ın transferi, Chris Froome ait Takım Sky bunu ilk solo binici olma, hizmet tünelden bir bisiklete bindim. Geçiş bir saatten az sürdü ve saatte 65 kilometreye (40 mph) ulaştı - çoğu çapraz kanallı feribottan daha hızlı.

Mobil ağ kapsamı

2012'den beri Fransız operatörler Bouygues Telecom , Orange ve SFR , normalde Fransa'dan İngiltere'ye seyahat için kullanılan tünel deliği olan Running Tunnel South'u kapsıyor.

Ocak 2014'te, Birleşik Krallık operatörleri EE ve Vodafone , Running Tunnel North için Eurotunnel ile on yıllık sözleşmeler imzaladı . Anlaşmalar, her iki operatörün abonelerinin 2G ve 3G hizmetlerini kullanmasını sağlayacak . Hem EE hem de Vodafone , güzergahta LTE hizmetleri sunmayı planladı ; EE, 2014 yazına kadar rotayı LTE bağlantısıyla kapsamayı beklediğini söyledi. EE ve Vodafone, İngiltere'den Fransa'ya seyahat edenler için Kanal Tüneli ağ kapsamı sunacak. Eurotunnel, Three UK ile de görüştüğünü ancak operatörle henüz bir anlaşmaya varmadığını söyledi.

Mayıs 2014'te Eurotunnel, Running Tunnel North'u kapsayacak ve aynı anda EE, O 2 ve Vodafone tarafından mobil servis ( GSM 900/1800 MHz ve UMTS 2100 MHz) sağlamak için Alcatel-Lucent'ten ekipman kurduklarını duyurdu . Duyuru ile aynı tarihte EE ve Vodafone hizmeti başlamıştır. O 2 hizmetinin kısa süre sonra kullanıma sunulması bekleniyordu.

Kasım 2014'te EE, daha önce Eylül 2014'te LTE'yi açtığını duyurdu. O 2 , Kasım 2014'te 2G, 3G ve 4G hizmetlerini açarken, Vodafone'un 4G'si daha sonra yayınlanacaktı.

Diğer (ulaşım dışı) hizmetler

Tünel ayrıca şu anda İngiliz ve Fransız elektrik şebekeleri arasında güç aktarımı yapmak için inşa edilen 1.000 MW ElecLink ara bağlantısını da barındırıyor .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Kaynaklar

daha fazla okuma

  • Dupont, Christophe (1990). "Manş Tüneli Müzakereleri, 1984-1986: Sürecin bazı yönleri ve sonucu". Müzakere Dergisi . 6 (1): 71–80. doi : 10.1111/j.1571-9979.1990.tb00555.x .
  • Forbes, Horace Courtenay Gammell (1883). Kanal tüneli yapalım mı?  . Aberdeen: A. Brown & Co.
  • Holliday, Ian (1992). "Manş Tüneli'nin Siyaseti". Meclis İşleri . 45 (2): 188–204.
  • "Ana tünel kazısı başlıyor". DEMİRYOLU . 93. EMAP Ulusal Yayınları. 6–19 Nisan 1989. s. 6. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
  • Moore, Gary; Sutton, Philip (30 Kasım - 13 Aralık 1989). "Eurotunnel hizmet tüneliyle rekabet ediyor". DEMİRYOLU . EMAP Ulusal Yayınları (110): 7. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
  • "Manş Tüneli İçin Yeni Plan" . Popüler Mekanik . Hearst Dergileri. Mayıs 1929.Büyük Buhran tarafından rafa kaldırılan bir tünel için 1. Dünya Savaşı sonrası planıyla ilgili makale. 1929'da 150 milyonluk bir toplam maliyet rakamı verildi
  • Stokes, Sör John. "Bölüm 14: Kanal" . servetcity.com.tr Arşivlenmiş orijinal 28 Mayıs 2009 tarihinde. Sir John Stokes'un 1882 müzakerelerine ilişkin otobiyografisi

Dış bağlantılar

Şunu kullanarak tüm koordinatları eşleyin : OpenStreetMap 
Koordinatları şu şekilde indirin: KML