Avro Vulkan - Avro Vulcan

Avro Vulkan
Farnborough üzerinde Avro Vulcan XH558 , 2015
rol	stratejik bombardıman uçağı
Ulusal köken	Birleşik Krallık
Üretici firma	Avro Hawker Siddeley Havacılık
İlk uçuş	30 Ağustos 1952
Tanıtım	Eylül 1956
Emekli	Mart 1984 (Kraliyet Hava Kuvvetleri) Ekim 2015 (XH558)
Durum	Emekli
Birincil kullanıcı	Kraliyet Hava Kuvvetleri
Üretilmiş	1956–1965
Sayı inşa	136 (prototipler dahil)
Varyantlar	Avro Atlantik (önerilen)

Avro Vulcan (daha sonra Hawker Siddeley Vulcan 1963 Temmuz) bir olan jet motorlu , kuyruksuz , delta kanat , yüksek irtifa, stratejik bombardıman tarafından işletilmiştir, Kraliyet Hava Kuvvetleri 1984. Uçak üretici AV kadar 1956 (RAF) Roe ve Company ( Avro ), Vulcan'ı Spesifikasyon B.35/46'ya yanıt olarak tasarladı . Üretilen üç V bombardıman uçağından Vulcan, teknik olarak en gelişmiş, dolayısıyla en riskli seçenek olarak kabul edildi. Avro 707 olarak adlandırılan birkaç azaltılmış ölçekli uçak, delta kanat tasarım ilkelerini test etmek ve geliştirmek için üretildi.

Vulcan B.1 ilk olarak 1956'da RAF'a teslim edildi; Geliştirilmiş Vulcan B.2'nin teslimatları 1960'ta başladı. B.2'de daha güçlü motorlar, daha büyük bir kanat, geliştirilmiş bir elektrik sistemi ve elektronik karşı önlemler vardı ve birçoğu Blue Steel füzesini kabul edecek şekilde değiştirildi . V-kuvvetinin bir parçası olarak, Vulcan, Soğuk Savaş'ın çoğu sırasında Birleşik Krallık'ın havadaki nükleer caydırıcılığının bel kemiğiydi . Vulcan tipik olarak nükleer silahlarla donanmış olsa da , 1982'de Birleşik Krallık ve Arjantin arasındaki Falkland Savaşı sırasında Black Buck Operasyonunda yaptığı geleneksel bombalama görevlerini de gerçekleştirebilirdi .

Vulcan'ın savunma silahları yoktu, başlangıçta müdahaleden kaçınmak için yüksek hızlı, yüksek irtifa uçuşuna güveniyordu. 1960'lı yıllardan itibaren B.1 (B.1A olarak adlandırılır) ve B.2 tarafından elektronik karşı önlemler kullanıldı. 1960'ların ortalarında düşük seviyeli taktiklere bir değişiklik yapıldı. 1970'lerin ortalarında, dokuz Vulkan deniz radarı keşif operasyonları için uyarlandı ve B.2 (MRR) olarak yeniden adlandırıldı . Hizmetin son yıllarında, altı Vulcan, havadan yakıt ikmali için K.2 tanker konfigürasyonuna dönüştürüldü .

RAF tarafından kullanımdan kaldırıldıktan sonra , The Spirit of Great Britain adlı bir örnek, B.2 XH558 teşhir uçuşlarında ve hava gösterilerinde kullanılmak üzere restore edildi, diğer iki B.2, XL426 ve XM655 ise taksiye uygun durumda tutuldu. zemin koşuları ve gösteriler. B.2 XH558 son kez Ekim 2015'te uçtu ve aynı zamanda taksiye uygun durumda tutuluyor.

Gelişim

kökenler

Vulcan ve diğer V bombardıman uçaklarının kökeni, erken İngiliz atom silah programı ve nükleer caydırıcı politikalarla bağlantılıdır. İngiltere'nin atom bombası programı, Ağustos 1946'da yayınlanan Hava Personeli Operasyonel Gerekliliği OR.1001 ile başladı. Bu, Ocak 1947'de, atom silahları üzerinde araştırma ve geliştirme çalışmalarına izin veren bir hükümet kararını öngördü , 1946 tarihli ABD Atom Enerjisi Yasası (McMahon Yasası) ihracatı yasakladı. atom bilgisi, Manhattan Projesi'nde işbirliği yapmış ülkelere bile . OR.1001, 24 ft 2 inç (7.37 m) uzunluğunda, 5 ft (1,5 m) çapında ve 10.000 libre (4.500 kg) ağırlığında bir silahı öngörüyordu. Silahın 20.000 ila 50.000 ft (6.100 ila 15.200 m) arasında serbest bırakılmaya uygun olması gerekiyordu.

Ocak 1947 yılında İkmal Bakanlığı dağıtılan Şartname B.35 / 46 bir hedefe 1.500 bir 10.000 lb (4,500 kg) bombayı taşıyabilecek orta menzilli bombardıman landplane" için tatmin Hava Personel Operasyonel Gereği OR.229 İngiltere havacılık şirketlerine dünyanın herhangi bir yerinde olabilecek bir üsten deniz mili (1.700 mi; 2.800 km)." 35.000 ve 50.000 ft (11.000 ve 15.000 m) arasındaki irtifalarda 500 knot (580 mph; 930 km/s) seyir hızı belirtildi. Tam olarak yüklendiğinde maksimum ağırlık 100.000 libre (45.000 kg) geçmemelidir. Alternatif olarak, uçak 20.000 lb (9.100 kg) geleneksel bomba yükü taşıyabilecek kapasitede olacaktı. Benzer OR.230, tam yüklendiğinde maksimum 200.000 lb (91.000 kg) ağırlığa sahip 2.000 deniz mili (2.300 mi; 3.700 km) hareket yarıçapına sahip bir "uzun menzilli bombardıman uçağı" gerektiriyordu; bu gereklilik çok zorlayıcı kabul edildi. Avro da dahil olmak üzere altı şirket bu şartname için teknik broşürler sundu.

Nisan 1947'nin sonuna kadar ihale edilmesi gereken, teknik direktör Roy Chadwick ve baş tasarımcı Stuart Davies tarafından yönetilen, B.35/46 Spesifikasyonunun alınması için Avro'da çalışmalar başladı ; tip tanımı Avro 698 idi . Tasarım ekibine açık olduğu gibi, geleneksel uçaklar spesifikasyonu karşılayamadı. Kraliyet Uçak Kurumu'ndan (RAE) veya ABD'den yüksek hızlı uçuş hakkında kayda değer hiçbir bilgi yoktu . Avro, Alexander Lippisch'in bir delta kanatlı avcı uçağı tasarladığının farkındaydı ve aynı delta konfigürasyonunun bombardıman uçakları için uygun olacağını düşündü. Ekip, 45 ° 'lik bir süpürme kanadına sahip, aksi takdirde geleneksel bir uçağın ağırlık gereksinimini iki katına çıkaracağını tahmin etti. Süpürüldü kanatları uzunlamasına kararlılığını arttırdığı fark eden ekip kuyruğu (silindi empennage ) ve destekleyici gövdesi , bu nedenle bir süpürüldü geri haline kanada uçan sadece ilkel ileri gövde ve bir yüzgeç (ile dikey stabilizatör her kanat uçlarındaki). Tahmini ağırlık artık gereksinimin yalnızca %50 üzerindeydi; kanat açıklığının azaltılmasından ve kanat uçlarının arasındaki boşluğu doldurarak kanat alanının korunmasından kaynaklanan ve spesifikasyonun karşılanmasını sağlayan bir delta şekli . Alexander Lippisch genellikle delta kanadının öncüsü olarak kabul edilse de, Chadwick'in ekibi kendi mantıksal tasarım sürecini izlemişti. İlk tasarım sunumu, merkez hattının her iki tarafında kanatta gömülü çiftler halinde istiflenmiş dört büyük turbojet'e sahipti. Motorların dıştan takmalı iki bomba bölmesi vardı .

Ağustos 1947'de Chadwick, Avro Tudor 2 prototipinin çarpışmasında öldü ve yerine Sir William Farren geçti. Kanat kalınlığındaki azalmalar, bölünmüş bomba bölmeleri ve istiflenmiş motorları birleştirmeyi imkansız hale getirdi, bu nedenle motorlar, gövde biraz büyüyecek şekilde tek bir bomba bölmesinin her iki yanına çiftler halinde yan yana yerleştirildi. Kanat ucu yüzgeçleri, yerini uçağın merkez hattındaki tek bir yüzgeçe bıraktı. Rakip üretici Handley Page , Kasım 1947'de hilal kanatlı HP.80 B.35/46 ihalesi için bir prototip sözleşme aldı . En iyi seçenek olarak görülse de, Avro'nun tasarımı için sözleşmenin verilmesi, teknik gücü belirlenirken ertelendi. İki Avro 698 prototipinin yapımına devam etmek için talimatlar Ocak 1948'de alındı. Her iki radikal tasarımın da başarısız olmasına karşı bir sigorta önlemi olarak Short Brothers , SA.4 prototipi için daha az katı olan Spesifikasyon B.14/46 ile bir sözleşme aldı . Daha sonra Sperrin olarak adlandırılan SA.4 gerekli değildi. Nisan 1948'de Vickers , B.35/46 Spesifikasyonunun gerisinde kalmasına rağmen daha geleneksel bir tasarıma sahip olmasına rağmen daha erken temin edilebilecek olan Type 660 ile devam etme yetkisi aldı . Bu uçak Valiant olarak hizmete girdi.

Avro 707 ve Avro 710

Avro'nun delta kanadında uçuş deneyimi olmadığı için, şirket 698'i temel alan iki küçük deneysel uçak, düşük hızlı kullanım için üçte bir ölçekli model 707 ve yüksek hızlı kullanım için yarım ölçekli model 710 planladı. Her birinden ikişer adet sipariş verildi. 710, geliştirilmesinin çok zaman aldığı düşünüldüğünde iptal edildi; 707'nin yüksek hızlı bir varyantı, 707A'nın yerine tasarlandı. İlk 707, VX784 , Eylül 1949'da uçtu, ancak o ayın ilerleyen saatlerinde düştü ve Avro test pilotu Flt Lt Eric Esler'i öldürdü. İkinci düşük hızlı 707, VX790, hala tamamlanmamış 707A'nın burun bölümüyle (bir fırlatma koltuğu içerir ) inşa edildi ve 707B olarak yeniden tasarlandı, Eylül 1950'de Avro test pilotu Wg Cdr Roland "Roly" Falk tarafından pilot olarak uçtu . Yüksek hızlı 707A, WD480, Temmuz 1951'de izledi.

707 programının gecikmesi nedeniyle, 707B ve 707A'nın 698'in temel tasarımına katkısı önemli görülmedi, ancak bu, 3,5°'lik bir zemin insidansı verecek şekilde burun tekerleğinin uzunluğunu artırma ihtiyacının altını çizdi, optimum kalkış tutumu. 707B ve 707A Tasarımın geçerliliğini kanıtlamıştır ve delta içinde güven verdi , kanal . İkinci bir 707A, WZ736 ve iki koltuklu 707C, WZ744 de inşa edildi, ancak 698'in geliştirilmesinde hiçbir rol oynamadılar.

Vulkan B.1 ve B.2

Prototipler ve tip sertifikasyonu

698'in tasarımında 707'den daha etkili olan, RAE tarafından Farnborough'da gerçekleştirilen rüzgar tüneli testiydi ve bu , maksimum hızı kısıtlayacak olan sıkıştırılabilirlik sürtünmesinin başlamasını önlemek için bir kanat yeniden tasarımına ihtiyaç olduğunu gösterdi . Parlak beyaza boyanmış 698 prototipi VX770, ilk kez 30 Ağustos 1952'de Roly Falk'ın pilotluğunda tek başına uçtu. Prototip 698, daha sonra yalnızca ilk pilot fırlatma koltuğu ve geleneksel bir kontrol tekerleği ile donatıldı , 6,500 lbf (29 kN) itiş gücüne sahip dört Rolls-Royce RA.3 Avon motoruyla güçlendirildi; kanat yakıt tankları yoktu, bu yüzden bomba bölmesinde geçici tanker taşındı. VX770, bir sonraki ay 1952 İngiliz Uçak Üreticileri Derneği (SBAC) Farnborough Air Show'da Falk'ın neredeyse dikey bir yatış sergilediği bir görünüm yaptı . Farnborough'daki görünümünden sonra, Avro 698'in gelecekteki adı bir spekülasyon konusuydu; Avro , şirketin Avro Kanada ile olan bağlantısının onuruna Ottawa adını şiddetle tavsiye etmişti . Flight dergisi Avenger , Apollo ve Assegai'yi reddettikten sonra Albion'u önerdi . Hava kurmay başkanı V sınıfı bombardıman uçaklarını tercih etti ve Hava Konseyi ertesi ay 698'in Roma ateş ve yıkım tanrısından sonra Vulcan olarak adlandırılacağını duyurdu . Ocak 1953'te VX770, kanat yakıt tanklarının, Armstrong Siddeley ASsa.6 Sapphire motorlarının 7.500 lbf (33 kN) itiş gücüne ve diğer sistemlerin kurulumu için topraklandı ; Temmuz 1953'te tekrar uçtu.

İkinci prototip, VX777, Eylül 1953'te uçtu. Üretim uçaklarını daha iyi temsil edecek şekilde, daha uzun bir burun alt takım ayağını barındıracak şekilde uzatıldı, kabinin altında görsel bir bomba hedefleyen blistere sahipti ve 9,750 lbf'lik Bristol Olympus 100 motorlarıyla donatıldı ( 43.4 kN) itme. Falk'ın önerisiyle, kontrol tekerleğinin yerini savaşçı tarzı bir kontrol çubuğu aldı. Her iki prototip de düz ön kenarları olan neredeyse saf delta kanatlara sahipti. Temmuz 1954'teki denemeler sırasında, VX777, Farnborough'a ağır bir iniş sırasında büyük ölçüde hasar gördü. Ekim 1955'te denemelere devam etmeden önce tamir edildi ve 11.000 lbf (49 kN) itme gücüne sahip Olympus 101 motorları ile donatıldı. Yüksek hız ve yüksek irtifa uçuş zarfını keşfederken, hıza yaklaşırken hafif çarpma ve diğer istenmeyen uçuş özellikleri yaşandı. kontrol edilemeyen bir dalışa girmeye yönelik endişe verici bir eğilim de dahil olmak üzere sesin Bu, Boscombe Down'daki Uçak ve Silah Deneysel Kuruluşu (A&AEE) için kabul edilemezdi . Çözüm , ilk önce 707A WD480'de test edilen, bükülmüş ve sarkık hücum kenarı ve üst yüzeyinde girdap oluşturucular içeren "faz 2" kanadı içeriyordu. Bir burun yukarı yunuslama anı vermek için bir otomatik makineli düzeltici tanıtıldı, ancak dalış eğilimine karşı koymak için gerekenden daha fazlası, böylece düz uçuşu korumak için kontrol sütununun çekilmesi yerine itilmesi gerekiyordu. Bu yapay adım, Vulcan'ın hızı arttıkça diğer uçaklara daha çok benzemesine neden oldu.

Bu arada, ilk üretim B.1, XA889, orijinal kanatla Şubat 1955'te uçmuştu. Eylül 1955'te Falk, ikinci üretim B.1 XA890'ı uçurdu ve Farnborough Air Show'daki kalabalıkları SBAC başkanının çadırının önünde ikinci uçuşunda bir varil yuvarlaması yaparak şaşırttı. İki gün uçtuktan sonra, servis ve sivil havacılık yetkililerinin huzuruna çağrıldı ve bu "tehlikeli" manevrayı yapmaktan kaçınması emredildi. Artık bir faz 2 kanatla donatılmış olan XA889, Mart 1956'da tipin ilk Uçuşa Elverişlilik Sertifikası için denemeler için Mart 1956'da A&AEE'ye teslim edildi ve bir sonraki ay aldı.

Gelişmeler

İlk 15 B.1'e Olympus 101 güç verildi. Metalik cilalı bu ilk örneklerin çoğu, denemeler ve geliştirme amaçları için muhafaza edilerek Tedarik Bakanlığı'nın mülkü olarak kaldı. RAF hizmetine girenler , Temmuz 1956'da ilki olan No 230 Operasyonel Dönüşüm Birimi'ne (OCU) teslim edildi . Daha sonra, anti-flaş beyaza boyanmış ve 12.000 lbf (53 kN) itme gücüne sahip Olympus 102'den güç alan uçaklar filoya girmeye başladı. Temmuz 1957'de hizmete girdi. Olympus 102'ler hızla Olympus 104 standardına göre değiştirildi ve sonuçta 13.500 lbf (60 kN) itme gücünde değerlendirildi. 1952'de Bristol Aero Engines, 16.000 lbf (71 kN) itme gücünde BOl.6'nın (Olympus 6) geliştirilmesine başlamıştı, ancak B.1'e takılırsa, bu, motorun daha fazla yeniden tasarlanmasını gerektiren büfeyi yeniden sunacaktı. kanat.

Vulcan'ın B.2 versiyonlarıyla devam etme kararı, Avro'nun baş tasarımcısı Roy Ewans tarafından geliştirilmekte olan Mayıs 1956'da alındı . İlk B.2'nin o sırada sipariş edilen 99'un 45. uçağı civarında olması bekleniyordu. Hedeflerin üzerinde daha fazla yükseklik elde edebilmenin yanı sıra, uçuş sırasında yakıt ikmali] ekipmanı ve tanker uçaklarının sağlanmasıyla operasyonel esnekliğin genişletildiğine inanılıyordu. Sovyet hava savunmalarının artan karmaşıklığı, elektronik karşı önlem (ECM) ekipmanının takılmasını gerektirdi ve o sırada geliştirme aşamasında olan Avro Blue Steel stand-off füzesinin piyasaya sürülmesiyle güvenlik açığı azaltılabilir . Bu önerileri geliştirmek için, ikinci Vulcan prototipi VX777, daha büyük ve daha ince faz-2C kanadı, geliştirilmiş uçan kontrol yüzeyleri ve ilk olarak bu konfigürasyonda Ağustos 1957'de uçan Olympus 102 motorları ile yeniden inşa edildi. 16. uçak, uçuş sırasında yakıt ikmali alma ekipmanına sahip. Blue Steel geliştirme çalışması için bir B.1, XA903 tahsis edildi. BOl.6 (daha sonra Olympus 200), XA891'in geliştirilmesi için diğer B.1'ler kullanıldı; yeni bir AC elektrik sistemi, XA893; ve şişkin bir kuyruk konisi içindeki bozucular ve bir kuyruk uyarı radarı içeren ECM , XA895.

46. ​​üretim uçağı ve ilk B.2, XH533, ilk olarak Eylül 1958'de Olympus 200 motorlarıyla donatılmış olarak uçtu, son B.1 XH532'nin Mart 1959'da teslim edilmesinden altı ay önce. maliyet üzerinden reddedildi. Bununla birlikte, B.1'in hizmet ömrünü uzatmak için, 28 adet Armstrong Whitworth tarafından 1959 ve 1963 yılları arasında B.2'nin ECM ekipmanı, uçakta yakıt ikmali alma ekipmanı ve UHF radyo gibi özellikleri de dahil olmak üzere B.1A standardına yükseltildi. . İkinci B.2, XH534, Ocak 1959'da uçtu. 17.000 lbf (76 kN) itme gücüne sahip üretim Olympus 201'lerle güçlendirilmiş, uçuş sırasında yakıt ikmali sondası ve şişkin bir ECM kuyruğu ile donatılmış bir üretim uçağını daha çok temsil ediyordu. koni. Daha sonraki bazı B.2'lerde başlangıçta problar ve ECM kuyruk konileri yoktu, ancak bunlar sonradan donatıldı. İlk 10 B.2, dar motor hava girişlerini koruyarak B.1 atalarını dışa doğru gösterdi. Daha da güçlü motorlar öngören hava girişleri, 11. (XH557) ve sonraki uçaklarda derinleştirildi. İlk uçakların çoğu denemeler için tutuldu ve 12. B.2, XH558, Temmuz 1960'ta RAF'a teslim edilen ilk uçak oldu. Tesadüfen, XH558 aynı zamanda RAF'ta hizmet veren son Vulcan'dı, sonra emekliye ayrıldı. 1992.

Şubat 1956'da sipariş edilen bir üretim partisinin ilki olan 26. B.2, XL317, geliştirme uçakları dışında Blue Steel füzesini taşıyabilen ilk Vulcan'dı; Bu modifikasyonlarla 33 uçak RAF'a teslim edildi. Blue Steel'in Mk.2 versiyonu, Aralık 1959'da Douglas GAM-87 Skybolt havadan fırlatılan balistik füze lehine iptal edildiğinde, her kanat altında bir tane olmak üzere yeni füze beklentisiyle donanımlar değiştirildi. Skybolt Kasım 1962'de iptal edilmiş olsa da, birçok uçak teslim edildi veya "Skybolt" kabarcıkları ile donatıldı. Daha sonra uçaklar, 20.000 lbf (89 kN) itme gücüne sahip Olympus 301 motorlarıyla teslim edildi. Daha önceki iki uçak, denemeler ve geliştirme çalışmaları için yeniden motorlandı (XH557 ve XJ784); başka yedi uçak 1963 civarında dönüştürülmüştür.

Son B.2 XM657 1965'te teslim edildi ve tip 1984'e kadar hizmet verdi. Hizmetteyken, B.2, hızlı motor çalıştırma, bomba yuvası yakıt tankları, yorulma ömrünü vermek için kanat güçlendirme gibi değişikliklerle sürekli olarak güncellendi. uçağın düşük seviyede uçmasını sağlamak (1960'ların ortalarında tanıtılan bir taktik), yükseltilmiş navigasyon ekipmanı, arazi takip radarı , ortak bir silahta standardizasyon ( WE.177 ) ve geliştirilmiş ECM ekipmanı. B.1A'lar güçlendirilmedi, bu nedenle 1968'de hepsi geri çekildi. Dokuz B.2 deniz radarı keşif rolü için ve altısı da havadan tanker rolü için değiştirildi. Güncellenmiş bir bomba rafı tertibatı, 21'den 30 1.000 lb'lik bombaların taşınmasına izin verdi ve güncellenmiş kanat profili, menzili 4.000 nm'ye (7.400 km) çıkardı.

Önerilen gelişmeler ve iptal edilen projeler

Avro Tip 718

Avro 718, 1951 yılında, 80 asker veya 110 yolcu taşıması için Type 698'e dayanan delta kanatlı bir askeri nakliye önerisiydi. Dört Bristol Olympus BOl.3 motoruyla çalıştırılacaktı.

Avro Atlantik

Avro Type 722 Atlantic, Type 698'i temel alan 120 yolcu delta kanatlı bir uçak için 1952 önerisiydi (Haziran 1953'te açıklandı).

Avro Tip 732

Avro 732, Vulcan'ın süpersonik gelişimi için 1956 tarihli bir öneriydi ve 8 de Havilland Gyron Junior motorları tarafından desteklenecekti . Önerilen 1952 Avro 721 düşük seviye bombardıman uçağının veya 1954'ten kalma Avro 730 süpersonik paslanmaz çelik canard bombardıman uçağının (prototipin tamamlanmasından önce 1957'de iptal edildi) aksine, Type 732 Vulcan mirasını gösterdi.

Vulcan Aşama 6 (Vulcan B.3)

1960 yılında, Hava Kurmay Başkanlığı, 12 saatlik bir görev süresine sahip altı adede kadar Skybolt füzesi ile donanmış bir devriye füzesi gemisi için bir çalışma talebi ile Avro'ya yaklaştı. Avro'nun Mayıs 1960'taki sunumu, Vulcan B.3 olacak olan Faz 6 Vulcan'dı. Uçak, artan yakıt kapasitesi ile 121 ft (37 m) açıklığa sahip genişletilmiş bir kanatla donatıldı; sırt omurgasında ek yakıt depoları; 339.000 lb (154.000 kg) toplam ağırlığı taşımak için yeni bir ana şasi; ve 30.000 lbf (130 kN) itme gücüne sahip Olympus 301'leri yeniden ısıttı. Ekim 1960'ta değiştirilen bir teklif, ön gövdeye, tümü fırlatma koltuklarında öne bakan bir tahliye pilotu dahil altı mürettebat üyesi ve Olympus 301'in arka fan versiyonları olan 10 ft 9 inç (3,28 m) bir fiş yerleştirdi .

Teklifleri dışa aktar

Diğer ülkeler Vulcan satın almakla ilgilendiklerini belirttiler, ancak diğer V-bombardıman uçaklarında olduğu gibi, hiçbir yabancı satış gerçekleşmedi.

Avustralya

1954 gibi erken bir tarihte Avustralya, İngiliz Electric Canberra'nın modasının geçtiğini fark etti , bu nedenle Avro Vulcan ve Handley-Page Victor gibi uçakları potansiyel ikameler olarak değerlendirdi. Canberra'nın değiştirilmesi için siyasi baskı, 1962'de, BAC TSR-2 , General Dynamics F-111C ve Kuzey Amerika A-5 Vigilante gibi daha modern tiplerin kullanıma sunulmasıyla doruğa ulaştı . RAF , TSR-2'yi satın almış olsaydı , Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAAF) tarafından geçici kullanım için Vulkanlar da dahil olmak üzere birkaç V-bombardıman uçağı transfer ederdi , ancak RAAF F-111C'yi seçti.

Arjantin

1980'lerin başında Arjantin, bir dizi Vulkan satın almak için İngiltere'ye başvurdu. Eylül 1981'de yapılan bir başvuru, 'uygun bir uçağın' 'erken kullanılabilirliğini' talep etti. İngiliz bakanlar biraz isteksizlikle tek bir uçağın ihracatını onayladılar, ancak daha fazla sayıda satış için izin verilmediğini vurguladılar. İngiliz bir mektup Dışişleri ve Milletler Ofisi için Savunma Bakanlığı Ocak 1982 yılında faiz hakiki olup olmadığını Arjantinli ilgi araştırmadan ihtimali çok azdır bu olay görüldüğünü belirtti: 'Onun karşısında, bir taarruz uçağı olacaktı Falkland Adaları'na yapılacak bir saldırı için tamamen uygun.' Arjantin, Falkland Adaları'nı üç aydan kısa bir süre sonra işgal etti ve ardından herhangi bir askeri teçhizatın satışına İngiliz ambargosu hızla uygulandı.

Tasarım

genel bakış

Radikal ve sıra dışı şekline rağmen, gövde geleneksel çizgilerle inşa edildi. En yüksek gerilime maruz kalan parçalar dışında, tüm yapı standart derecelerde hafif alaşımdan üretildi. Gövde bir dizi büyük düzeneğe bölündü: Merkez bölüm, bomba bölmesini ve ön ve arka direklerle sınırlanan motor bölmelerini içeren dikdörtgen bir kutu ve kanat taşıma eklemleri; girişler ve orta gövde ; basınç kabinini içeren ön gövde ; burun; dış kanatlar; ön kenarlar; gövdenin kanat arka kenarı ve kuyruk ucu; ve arka kenarda tek bir dümen ile tek bir süpürülmüş kuyruk yüzgeci vardı.

Basınçlı kabinde iki seviyede beş kişilik bir ekip ağırlandı; Martin-Baker 3K (B.2'de 3KS) fırlatma koltuklarında oturan ilk pilot ve yardımcı pilot iken, alt seviyede navigatör radarı , navigatör çizicisi ve hava elektroniği subayı (AEO) arkaya bakacak şekilde oturdu ve uçağı terk edecekti. giriş kapısı aracılığıyla. Orijinal B35/46 spesifikasyonu, atılabilir bir mürettebat kompartımanı arıyordu , ancak bu gereklilik daha sonraki bir değişiklikte kaldırıldı; Arka mürettebatın kaçış sistemi, pratik bir tamir planının reddedildiği durumlarda olduğu gibi, genellikle bir tartışma konusuydu. Ek bir mürettebat üyesi için seyrüsefer radarının ilerisinde ilkel bir altıncı koltuk sağlandı; B.2'nin altıncı koltuğun karşısında ve AEO'nun önünde ek bir yedinci koltuğu vardı. Görsel bomba nişancı bölmesine bir T4 (Mavi Şeytan) bomba dürbünü takılabilir, birçok B.2'de bu alan, simüle edilmiş düşük seviyeli bombalama saldırılarını değerlendirmek için dikey olarak monte edilmiş bir Vinten F95 Mk.10 kamera barındırıyordu .

Yakıt, dördü orta gövdede üstte ve burun tekerleği yuvasının arkasına ve her bir dış kanatta beş olmak üzere 14 torba tankta taşındı. Tanklar, çapraz besleme mümkün olsa da, her biri normal olarak kendi motorunu besleyen, neredeyse eşit kapasiteye sahip dört gruba ayrıldı. Ağırlık merkezi otomatik güçlendirici tanklarında pompalar dizilenmiştir elektrik sayaçlarını, muhafaza edilmiştir. B.2 uçağı, bomba bölmesinde bir veya iki ilave yakıt tankı ile donatılabilir.

Düşük bir radar kesiti ve diğer görünmezlik faktörleri hiç dikkate alınmadan önce tasarlanmış olmasına rağmen , 1957 tarihli bir RAE teknik notu, şimdiye kadar incelenen tüm uçaklar arasında Vulcan'ın açık arayla en basit radar yankısı yapan nesne olduğunu belirtti. şekil; diğer birçok türde üç veya daha fazla bileşenle karşılaştırıldığında, yalnızca bir veya iki bileşen yankıya herhangi bir açıdan önemli ölçüde katkıda bulunmuştur.

Renk şemaları

İki prototip Vulcan parlak beyaz renkteydi. Erken Vulcan B.1'ler fabrikadan doğal bir metal kaplamada çıktı; burun kaportasının ön yarısı siyaha, arka yarısı gümüşe boyanmıştır. Ön cephedeki Vulcan B.1'ler, parlama önleyici beyaz ve RAF "tip D" yuvarlak yuvarlaklara sahipti . Ön hat Vulcan B.1As ve B.2'ler benzerdi, ancak soluk yuvarlaklara sahipti.

1960'ların ortalarında düşük seviyeli saldırı profillerinin benimsenmesiyle, B.1A ve B.2'lere üst yüzeylerde, beyaz alt yüzeylerde ve "D tipi" yuvarlak halkalarda parlak deniz grisi orta ve koyu yeşil yıkıcı desen kamuflajı verildi. (Son 13 Vulcan B.2, XM645 ve sonrası fabrikadan bu şekilde teslim edildi). 1970'lerin ortalarında, Vulcan B.2'ler mat kamuflaj, hafif uçak grisi alt tarafları ve "düşük görünürlük" yuvarlakları ile benzer bir şema aldı. B.2(MRR)'ler parlaklıkta benzer bir şema aldı; ve radomların ön yarıları artık siyaha boyanmıyordu. 1979'dan başlayarak, 10 Vulkan koyu deniz grisi ve koyu yeşilin etrafını saran bir kamuflaj aldı çünkü ABD'deki Kızıl Bayrak tatbikatları sırasında savunan SAM kuvvetleri Vulkan'ın gri boyalı alt taraflarının zeminde çok daha görünür hale geldiğini keşfetti. bankanın yüksek açılarında.

aviyonik

Orijinal Vulcan B.1 radyo uyumu şuydu: iki adet 10 kanallı VHF verici/alıcı (TR-1985/TR-1986) ve bir 24 kanallı HF verici-alıcı (STR-18). Vulcan B.1A ayrıca bir UHF verici-alıcısına (ARC-52) sahipti . Başlangıçta ARC-52, bir V/UHF verici/alıcı (PTR-175) ve bir tek yan bant modülasyonlu HF verici-alıcı ( Collins 618T).

Navigasyon ve bombalama sistemi, bir H2S Mk9 radarı ve bir navigasyon bombalama bilgisayarı Mk1'den oluşuyordu . Diğer navigasyon yardımcıları arasında bir Marconi radyo pusulası ( ADF ), GEE Mk3 , yer süratini ve sapma açısını belirlemek için Yeşil Satin Doppler radarı , radyo ve radar altimetreleri ve bir alet iniş sistemi vardı . TACAN , 1964'te B.1A ve B.2'de GEE'nin yerini aldı. 1969'da B.2'de Decca Doppler 72, Green Satin'in yerini aldı. Uçağın konumunun sürekli bir gösterimi, bir yer konum göstergesi tarafından sağlandı.

Vulcan B.2'ler, sonunda , füze taşındığında sisteme entegre edilmiş olan Blue Steel füzesinin atalet platformuna dayanan , serbest çalışan çift ​​jiroskopik başlık referans sistemi (HRS) Mk.2 ile donatıldı . HRS ile, navigasyon çizicisinin uçak yönünü otopilot aracılığıyla 0,1 derece kadar az bir oranda ayarlamasını sağlayan bir navigatörün yön ünitesi sağlandı. B.2 (MRR) ayrıca LORAN C navigasyon sistemi ile donatıldı .

B.1A ve B.2'nin orijinal ECM uyumu, bir Green Palm sesli iletişim bozucusuydu; iki Blue Diver metrik bozucu; üç Kırmızı Karides S-bant bozucu; dört antenli bir Blue Saga pasif uyarı alıcısı ; bir Red Steer kuyruk uyarı radarı ; ve saman dağıtıcılar. Ekipmanın büyük kısmı geniş, uzatılmış bir kuyruk konisi içinde taşındı ve sancak egzoz boruları arasına düz bir ECM hava denge plakası monte edildi. B.2'deki daha sonraki ekipmanlar şunları içeriyordu: bir L bant bozucu (Kırmızı Karidesin yerine); ARI 18146 X-bandı bozucu; Green Palm'ın değiştirilmesi; geliştirilmiş Red Steer Mk.2; kızıl ötesi tuzaklar (işaret fişekleri); ve kanatlara kare bir tepe veren antenleri ile ARI 18228 PWR.

Kontroller

Uçak, biri yedek olarak çalışan iki dümene sahip olan dümen hariç, her biri tek bir elektrohidrolik güçle çalışan uçan kontrol ünitesine sahip olan elektrikli uçuş kontrollerini çalıştıran avcı tipi bir kontrol çubuğu ve dümen çubuğu tarafından kontrol edildi. Eğim ve sapma amortisörleri şeklinde yapay his ve otostabilizasyon ve ayrıca bir otomatik makine düzeltici sağlandı.

B.1'deki uçuş aletleri gelenekseldi ve G4B pusulalarını içeriyordu ; Mk.4 yapay ufuklar; ve sıfır okuyucu uçuş görüntüleme aletleri. B.1'de bir Smiths Mk10 otopilot vardı . B.2'de, bu özellikler Smiths Askeri Uçuş Sistemine (MFS) dahil edilmiştir, pilotların bileşenleri şunlardır: iki huzmeli pusula; iki yönetmen-ufku; ve bir Mk.10A veya Mk.10B otopilot . 1966'dan itibaren, B.2'ler General Dynamics tarafından inşa edilen ARI 5959 TFR ile donatıldı ve komutları yönetmen ufuklarına beslendi.

B.1'de dört asansör (içten takma) ve dört kanatçık (dıştan takma) vardı. B.2'de bunların yerini sekiz elevons aldı . Vulcan'a ayrıca altı adet elektrikle çalışan üç konumlu (geri çekilmiş, orta sürükleme, yüksek sürükleme) hava freni , dördü üst orta kısımda ve ikisi alt kısımda yer aldı. Başlangıçta, dört alt hava freni kullanıldı, ancak dıştan takmalı ikisi, uçak hizmete girmeden önce silindi. Kuyruk konisinin içine bir fren paraşütü yerleştirildi.

Elektrik ve hidrolik sistemler

B.1/B.1A'daki ana elektrik sistemi, dört adet 22,5 kW motor tahrikli marş jeneratörü tarafından sağlanan 112 V DC idi . Yedek Güç dört 24 V 40 tarafından sağlanan Ah 96 V ikincil elektrik sistemleri sağlamak seri bağlanmış piller olan 28 V DC, tek fazlı 115 V AC 1600 Hz'nin ve en üç fazlı 400 Hz'de 115 V AC, tahrik transformatörler ve ana sistemden invertörler . 28 V DC sistemi, tek bir 24 V pil ile desteklendi.

Daha fazla verimlilik ve daha yüksek güvenilirlik için, B.2'deki ana sistem, dört adet 40 kVA motor tahrikli sabit hızlı alternatör tarafından sağlanan 400 Hz'de üç fazlı 200 V AC olarak değiştirildi . Motorun çalıştırılması daha sonra yerdeki bir Palouste kompresöründen sağlanan havalı marş motorları tarafından yapıldı. Ana AC arızası durumunda yedek güç kaynakları, yüksek irtifalardan 6.100 m'ye kadar çalışabilen 17 kVA'lık bir alternatörü çalıştıran bir ram hava türbini ve havadaki bir yardımcı enerji santrali , bir Rover gaz türbini tarafından sağlandı. Uçak 30.000 ft (9.100 m) irtifanın altına düştüğünde çalıştırılabilen 40kVA alternatör. İkincil elektrik beslemeleri, 28 V DC için trafo-doğrultucu birimleri ve 115 V 1600 Hz tek fazlı beslemeler için döner frekans dönüştürücüler tarafından sağlandı.

Bir AC sistemine yapılan değişiklik önemli bir gelişmeydi. Her PFCU'nun modern terminolojide bir elektrik motoru tarafından tahrik edilen bir hidrolik pompası vardı, bu bir Elektro-hidrolik aktüatördür . Manüel bir geri dönüş olmadığı için, toplam bir elektrik arızası kontrol kaybına neden olur. B.1'deki yedek piller, 20 dakikalık uçuş süresi için yeterli güç verecek şekilde tasarlandı, ancak bu iyimser olduğunu kanıtladı ve sonuç olarak iki uçak, XA891 ve XA908 düştü.

Ana hidrolik sistem, alt takım yükseltme ve indirme ve boji trimi için basınç sağladı; burun tekerleği merkezleme ve yönlendirme; tekerlek frenleri ( Maxarets ile donatılmış ); bomba kapıları açılıp kapanıyor; ve (yalnızca B.2) AAPP hava kepçesinin indirilmesi. Hidrolik basınç, 1, 2 ve 3 numaralı motorlara takılan üç hidrolik pompa ile sağlandı. Bomba kapılarını çalıştırmak ve fren akümülatörlerini yeniden şarj etmek için elektrikle çalışan bir hidrolik güç paketi (EHPP) kullanılabilir . Acil durum alt takımının indirilmesi için bir basınçlı hava (daha sonra nitrojen) sistemi sağlandı.

Motor

Rolls-Royce Olympus başlangıçta "Bristol BE.10 Olympus" olarak bilinen, bir, iki makara, bir eksenel-akımlı turbojet Vulcan güç olduğu. Her Vulcan'ın kanatlarına gömülü, gövdeye yakın çiftler halinde yerleştirilmiş dört motoru vardı. Motorun tasarımı, Bristol Airplane Company'nin kendi rakip tasarımına Vulcan'a güç sağlamak amacıyla 1947'de başladı .

Prototip Vulcan VX770, Olympus'un piyasaya çıkmasından önce uçuşa hazır olduğundan, ilk olarak 6.500 lbf (29 kN) itiş gücüne sahip Rolls-Royce Avon RA.3 motorlarını kullanarak uçtu . Bunların yerini hızla 7.500 lbf (33 kN) itiş gücüne sahip Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 motorları aldı. VX770 daha sonra Rolls-Royce Conway için uçan bir test yatağı oldu . İkinci prototip VX777 ilk önce Olympus 100s 10.000 lbf (44 kN) itiş gücüyle uçtu. Daha sonra Olympus 101 motorlarıyla yeniden tasarlandı. VX777 1957'de Phase 2C (B.2) kanadıyla uçtuğunda, 12.000 lbf (53 kN) itiş gücüne sahip Olympus 102 motorları ile donatılmıştı.

Erken B.1'ler Olympus 101 ile donatıldı. Daha sonra uçaklar Olympus 102'ler ile teslim edildi. Tüm Olympus 102'ler, elden geçirilmiş Olympus 104 oldu ve nihayetinde 13.500 lbf (60 kN) yükseltmede itici güç oldu. İlk B.2, tasarımı 1952'de başlayan ikinci nesil Olympus 200 ile uçtu. Sonraki B.2'ler, ya yükseltilmiş Olympus 201 ya da Olympus 301 ile motorlandı. hava başlatıcı. Motor daha sonra iptal edilen TSR-2 saldırı/keşif uçağı ve süpersonik yolcu taşımacılığı Concorde için yeniden ısıtılmış ( sonradan yanan) bir motora dönüştürülecekti .

Yaklaşık %90 güç, Vulcan'daki motorlar, halka açık hava gösterilerinde bir cazibe haline gelen hava girişi düzenlemesi nedeniyle belirgin bir "uluma" benzeri gürültü yayar.

Operasyonel geçmiş

Tanıtım

Eylül 1956'da RAF, hemen dünya turuna çıkan ilk Vulcan B.1, XA897'yi aldı. Tur, uçağın menzili ve yeteneklerinin önemli bir gösterimi olacaktı, ancak aynı zamanda çeşitli ülkelerde iyi niyet ziyaretleri yapılması şeklinde başka faydaları da vardı; Vulkanlar, hizmetleri sırasında , destek ve askeri koruma gösterisi olarak çeşitli ulusları ve eski Britanya İmparatorluğu'nun uzak bölgelerini rutin olarak ziyaret ettiler . Ancak bu ilk tur bir talihsizlik yaşadı; 1 Ekim 1956'da, dünya turunun bitiminde Londra Heathrow Havalimanı'na kötü havada iniş yaparken , XA897 ölümcül bir kazada parçalandı .

İlk iki uçak Ocak 1957'de 230 OCU'ya teslim edildi ve 21 Şubat 1957'de ekiplerin eğitimi başladı. Kalifiye olan ilk OCU kursu 21 Mayıs 1957'de 1 Nolu Kurs oldu ve ilk uçuşunu oluşturmaya devam ettiler. 83 Filo . 83 Nolu Filo, ilk başta OCU'dan ödünç alınan Vulcanları kullanarak, bombardıman uçağını kullanan ilk operasyonel filoydu ve 11 Temmuz 1956'da kendi ilk uçağını aldı. Eylül 1957'ye kadar, birkaç Vulkan 83 Nolu Filo'ya devredildi. İkinci OCU kursu da 83 Squadron Uçuşunu oluşturdu, ancak daha sonraki eğitimli ekipler, ikinci bombardıman filosu 101 Squadron'u oluşturmak için de kullanıldı . 25 uçağın ilk partisinden son uçak, 1957'nin sonunda 101 Squadron'a teslim edildi.

Vulcan operasyonları için görev aralığını ve uçuş süresini artırmak için, 1959'dan itibaren uçak içi yakıt ikmali yetenekleri eklendi; birkaç Valiant bombardıman uçağı, Vulkanlara yakıt ikmali yapmak için tanker olarak yenilendi. Bununla birlikte, sürekli hava devriyeleri savunulamaz oldu ve Vulkan filosundaki yakıt ikmali mekanizmaları 1960'larda kullanım dışı kaldı. Hem Vulkanlar ve diğer V-kuvvet uçağı rutin özellikle Uzak Doğu ziyaret Singapur İngiltere katkısının parçası olan tam donanımlı nükleer silah depolama tesisi 1959 Bu dağıtımlar inşa edilmişti, SEATO sık sık test etmek, operasyonlar ortak tatbikatlarda dost ulusların savunması. Endonezya-Malezya çatışması sırasında İngiltere, bölgeye üç filo V-bombardıman uçağı ve 48 Kızıl Sakal taktik nükleer silah yerleştirmeyi planladı, ancak buna nihayetinde karşı karar verildi. Vulkanlar bölgede hem konvansiyonel hem de nükleer görevler için eğitildi. 1970'lerin başında, RAF , Kıbrıs'taki RAF Akrotiri'de bulunan Yakın Doğu Hava Kuvvetleri Bombardıman Kanadı'nda denizaşırı iki Vulkan filosunu kalıcı olarak görevlendirmeye karar verdi . Bununla birlikte, Kıbrıslı toplumlar arası şiddet yoğunlaştıkça Vulkanlar 1970'lerin ortalarında geri çekildi .

Vulkanlar çok uzun menzilli görevlerde uçtular. Haziran 1961'de, biri RAF Scampton'dan Sidney'e 20 saatten biraz fazla bir sürede, üç havada yakıt ikmali sayesinde 18,507 km uçtu. Vulkanlar sık hava gösterileri ve statik görüntüler katılma, hem de katılma 1960'lı ve 1970'li yıllarda ABD'yi ziyaret Stratejik Hava Komuta gibi yerlerde 'ın (SAC) Yıllık Bombardıman ve Navigasyon Yarışması Barksdale AFB , Louisiana ve eski McCoy AFB , Florida. Vulkanlar ayrıca , NORAD savunmalarının olası Sovyet hava saldırısına karşı test edildiği 1960, 1961 ve 1962 Operasyonu Skyshield tatbikatlarında yer aldı, Vulkanlar New York, Chicago ve Washington DC'ye karşı Sovyet avcı/bombardıman saldırılarını simüle etti . Testlerin sonuçları 1997 yılına kadar sınıflandırıldı. Vulcan, 1974 yılında USAF önleyicilerinden kaçınmayı başardığı "Dev Ses" tatbikatı sırasında oldukça başarılı olduğunu kanıtladı.

nükleer caydırıcı

İngiltere'nin bağımsız nükleer caydırıcılığının bir parçası olarak, Vulcan başlangıçta İngiltere'nin ilk nükleer silahı olan Blue Tuna yerçekimi bombasını taşıdı . Blue Tuna , Amerika Birleşik Devletleri ilk hidrojen bombasını patlatmadan önce tasarlanmış, düşük kiloton verimli bir fisyon bombasıydı . Bunlar, ABD'ye ait Mk 5 bombaları ( Proje E programı kapsamında kullanıma sunuldu ) ve daha sonra İngiliz Kızıl Sakal taktik nükleer silahı ile desteklendi. İngiltere zaten kendi hidrojen bombası programına başlamıştı ve bunlar hazır olana kadar boşluğu kapatmak için V-bombardıman uçakları , 400'lük büyük bir saf fisyon savaş başlığı olan Green Grass içeren Blue Tuna kasasına dayalı bir Geçici Megaton Silahı ile donatıldı . - kiloton-of-TNT (1.7  PJ ) verim. Bu bomba Menekşe Kulübü olarak biliniyordu . Green Grass savaş başlığı, Yellow Sun Mk.1 olarak geliştirilmiş bir silaha dahil edilmeden önce sadece beş tanesi konuşlandırıldı .

Daha sonraki Yellow Sun Mk 2 , ABD W28 savaş başlığının İngiliz yapımı bir çeşidi olan Red Snow ile donatıldı . Yellow Sun Mk 2 , konuşlandırılan ilk İngiliz termonükleer silahıydı ve hem Vulcan hem de Handley Page Victor'da taşındı . Valiant , çift anahtarlı düzenlemeler kapsamında SACEUR'a tahsis edilen ABD nükleer silahlarını elinde tuttu . Kızıl Sakal , Vulcan ve Victor bombardıman uçakları tarafından kullanılmak üzere Singapur'a yerleştirildi . 1962'den itibaren, Vulcan B.2'lerin üç filosu ve Victor B.2'lerin iki filosu, roketle çalışan bir stand-off bomba olan Blue Steel füzesi ile silahlandırıldı ve ayrıca 1.1 Mt (4,6 PJ) verim Red Snow ile donatıldı. savaş başlığı.

Operasyonel olarak, RAF Bombardıman Komutanlığı ve SAC , 1958'den itibaren tüm büyük Sovyet hedeflerinin kapsanmasını sağlamak için Tek Entegre Operasyonel Planda işbirliği yaptı ; 1959'un sonunda RAF'ın V-bombardıman uçaklarından 108'i plan kapsamında hedeflere atandı. 1962'den itibaren, her RAF bombardıman üssündeki iki jet, Hızlı Tepki Uyarısı (QRA) ilkesi altında nükleer silahlarla ve kalıcı olarak beklemede kaldı . QRA'daki Vulkanlar, bir uyarı aldıktan sonra dört dakika içinde havalanacaktı, çünkü bu, bir SSCB nükleer saldırısı uyarısının başlatılması ile İngiltere'ye varması arasındaki süre olarak tanımlandı. Vulkan'ın potansiyel nükleer çatışmada yer almaya en yakın olduğu an, Bombardıman Komutanlığı'nın normal operasyonlardan artan bir hazırlık durumu olan Uyarı Durumu 3'e taşındığı Ekim 1962'deki Küba Füze Krizi sırasındaydı ; ancak, Kasım ayı başlarında durdu.

Vulcanların, Blue Steel'in yerini alacak Skybolt füzesi ile donatılması amaçlandı, Vulcan B.2'ler kanatların altında iki Skybolt taşıyordu. Son 28 B.2, Skybolt'u taşımak için direklere uyacak şekilde üretim hattında değiştirildi. Altı adede kadar Skybolt taşımak için kanat açıklığı arttırılmış bir B.3 varyantı 1960 yılında önerildi. Skybolt füze sistemi, 1962'de Savunma Bakanı Robert McNamara'nın tavsiyesi üzerine ABD Başkanı John F. Kennedy tarafından iptal edildiğinde , Skybolt'u hızlandırdı. Kriz , Mavi Çelik tutuldu. Kraliyet Donanması Polaris SLBM donanımlı denizaltılarla caydırıcı bir rol üstlenene kadar bunu desteklemek için , Vulcan bombardıman uçakları, açık geçiş sırasında yüksekten uçmak, yaklaşma sırasında düşman savunmasını önlemek için alçaktan inmek ve bir paraşüt geciktirici konuşlandırmak gibi yeni bir görev profili benimsedi. bomba, WE.177 B. Ancak uçak yüksek irtifa uçuşu için tasarlandığından, düşük irtifalarda 350 knot'u aşamaz. Eski bir Vulkan pilotu olan RAF Hava Yardımcısı Mareşal Ron Dick, "[böylece] Sovyetler Birliği'ne karşı bir savaşta düşük seviyede uçmanın etkili olup olmayacağı şüpheli" dedi.

İngiliz Polaris denizaltıları faaliyete geçtikten ve 1970 yılında Blue Steel hizmet dışı kaldıktan sonra, Vulcan , artık uçak tutmasalar da, Avrupa'nın daimi NATO kuvvetlerine İngiliz katkısının bir parçası olarak WE.177B'yi taktik nükleer saldırı rolünde taşımaya devam etti. barış zamanında 15 dakika hazır. İki filo da Yakın Doğu Hava Kuvvetleri'nin bir parçası olarak Kıbrıs'ta konuşlandırıldı ve stratejik bir grev rolüyle Merkezi Antlaşma Teşkilatı'na atandı . WE.177B ve Vulcan bombardıman uçaklarının nihai olarak ortadan kalkmasıyla, Blackburn Buccaneer , SEPECAT Jaguar ve Panavia Tornado , 1998'de emekli olana kadar WE.177C ile devam etti. Tornado interdictor / grev bombacısı, daha önce Vulcan tarafından doldurulan rollerin halefidir.

geleneksel rol

Operasyonel kullanımda, Vulcan tipik olarak çeşitli nükleer silahlar taşıyordu, ancak türün ikincil bir geleneksel rolü de vardı. Vulcan, konvansiyonel muharebe görevlerini yerine getirirken, bomba bölmesinde 21 1.000 libre (454 kg) bomba taşıyabilir. 1960'lardan itibaren, çeşitli Vulkan filoları rutin olarak geleneksel eğitim görevlerini yürüttüler; hava ekiplerinin kritik nükleer saldırı görevine ek olarak geleneksel bombalama görevlerini yerine getirebilmeleri bekleniyordu.

Vulcan'ın tek muharebe görevleri, türün hizmetinin 1982'deki sonlarına doğru gerçekleşti. Falkland Savaşı sırasında , Vulcan, Falkland Adaları'nı işgal eden Arjantin kuvvetlerine karşı konuşlandırıldı . Vulcan tarafından gerçekleştirilen görevler Black Buck baskınları olarak bilinir hale geldi , her bir uçağın Falkland'daki Stanley'e ulaşmak için Ascension Adası'ndan 3,889 mil (6,259 km) uçması gerekiyordu . Victor tankerleri , Vulcan'ın ilgili mesafeyi kat etmesi için gerekli havadan havaya yakıt ikmalini gerçekleştirdi; her görevde yaklaşık 1.100.000 imp gal (5.000.000 l) yakıt kullanıldı.

Görevleri yürütecek beş Vulkan'ı hazırlamak için mühendislik çalışmaları 9 Nisan'da başladı. Her uçak, bomba bölmesinde değişiklikler, uzun süredir kullanım dışı olan uçuş içi yakıt ikmal sisteminin eski haline getirilmesi, Vickers VC10'dan türetilen yeni bir seyir sisteminin kurulması ve birkaç yerleşik elektroniğin güncellenmesi gerekti . Kanatların altına, bir ECM podunu ve kanat sert nokta konumlarında Shrike antiradar füzelerini taşımak için yeni direkler takıldı .

1 Mayıs'ta, ilk görev, Port Stanley'in üzerinden uçan ve bombalarını havaalanına bırakarak tek bir piste konsantre olan ve tek bir doğrudan vuruşla savaş uçakları için uygun olmayan tek bir Vulcan (XM607) tarafından gerçekleştirildi . Vulcan'ın görevi, Kraliyet Donanması uçak gemilerinden British Aerospace Sea Harriers tarafından uçakla hava savunma tesislerine yönelik saldırılarla hızla takip edildi . İki görev daha, radar kurulumlarına karşı füzelerin fırlatıldığını gördü ve iki ek görev iptal edildi. O zamanlar, bu görevler dünyanın en uzun mesafeli baskınlarının rekorunu elinde tutuyordu. Vulkanların ECM sistemlerinin Arjantin radarlarını karıştırmada etkili olduğu kanıtlandı; Savaş alanında bir Vulcan varken, civardaki diğer İngiliz uçaklarının etkin ateş altına girme şansı azalmıştı.

3 Haziran 1982'de, 50 Nolu Filo'dan Vulcan B.2 XM597, Falkland Adaları'ndaki Stanley havaalanındaki Arjantin radar bölgelerine karşı "Black Buck 6" görevinde yer aldı. Ascension Adası'ndaki kendi dönüş yolculuğu için yakıt ikmali için çalışırken, sonda bir saptırma zorlayarak, yetersiz yakıt ile Vulcan bırakarak kırdı Galeão Hava Kuvvetleri Üssü , Rio de Janeiro'da nötr içinde, Brezilya . Yolda, biri fırlatılamamasına rağmen, kalan iki AGM-45 Shrike füzesiyle birlikte gizli belgeler atıldı. Bir imdat çağrısından sonra , Brezilya Hava Kuvvetleri Northrop F-5 avcı uçaklarının eşlik ettiği Vulcan'ın Rio'ya acil iniş yapmasına izin verildi ve gemide çok az yakıt kaldı. Vulcan ve mürettebatı, dokuz gün sonra düşmanlıkların sonuna kadar gözaltında tutuldu.

Keşif

Kasım 1973'te, Victor SR.2'nin planlanan kapatılmasının bir sonucu olarak, 543 No'lu Filo , No. 27 Filo, deniz radar keşif rolünde bir yedek olarak Vulcan ile donatılmış RAF Scampton'da yeniden düzenlendi. Filo, İzlanda ve Birleşik Krallık arasındaki stratejik açıdan önemli GIUK boşluğu da dahil olmak üzere, yüksek seviyede uçan ve nakliyeyi izlemek için Vulcan'ın H2S radarını kullanarak Britanya Adaları çevresindeki denizlerde devriyeler gerçekleştirdi . Barış zamanında, bu, düşük düzeyde ilgili hedeflerin görsel olarak tanımlanması ve fotoğraflanması ile takip edilebilir. Savaş durumunda, bir Vulcan, potansiyel hedeflerin görsel tanımlamasını Korsanlara veya Canberralara bırakabilir ve Korsanların düşman gemilerine karşı saldırılarını koordine edebilir. Başlangıçta birkaç B.2 uçağı ile donatılmış olmasına rağmen, Squadron sonunda dokuz B.2 (MRR) uçağı (resmi olmayan SR.2 olarak da bilinir) işletti. Uçak, TFR (ve onun yüksük kaportası) çıkarılarak ve LORAN C radyo seyrüsefer yardımcısı eklenerek rol için değiştirildi . Ana dış görsel fark, deniz spreyine karşı koruma sağlamak için açık gri bir alt yüzeye sahip parlak bir boya kaplamasının varlığıydı.

Filo ayrıca hava örneklemesinin ikincil rolünü de 543 Nolu Filo'dan devraldı . Bu , Aldermaston'daki Atomik Silahlar Araştırma Kuruluşunda daha sonra analiz edilmek üzere hem yer üstü hem de yeraltı nükleer testlerinden salınan serpinti toplamak için havadaki kontaminasyon bulutları arasında uçmayı ve yerleşik ekipmanı kullanmayı içeriyordu . Beş uçağın yedekli Skybolt sabit noktalarına takılan küçük direkleri vardı, bunlar damla tanklarından modifiye edilmiş örnekleme bölmelerini taşımak için kullanılabilecekti . Bu bölmeler, gerekli örnekleri bir filtre üzerinde toplarken, ana direklerin iç kısmındaki iskele kanadına ek bir daha küçük "yerelleştirici" bölme yerleştirildi.

Filo, Mart 1982'de Scampton'da dağıldı ve radar keşif görevlerini RAF'ın Nimrod'larına devretti .

Havadan yakıt ikmali rolü

1982'de Falkland Savaşı'nın sona ermesinden sonra, Vulcan B.2 o yıl RAF hizmetinden çekilecekti. Ancak Falkland seferi, RAF'ın Victor tankerlerinin gövde yorulma ömrünün çoğunu tüketmişti. İken Vickers VC10 tanker dönüşümleri 1979 yılında sipariş edilmiş ve Lockheed TriStar altı Vulkanlar tek noktalı tanker dönüştürüldü geçici bir önlem olarak tankerleri, çatışma sonrasında sipariş olacaktır. Vulcan tankeri dönüşümü, uçağın kuyruğundaki ECM bölmesindeki bozucuların çıkarılması ve bunların tek bir hortum tambur ünitesi ile değiştirilmesiyle gerçekleştirildi. Neredeyse 100.000 lb (45.000 kg) yakıt kapasitesi sağlayan ek bir silindirik bomba yuvası tankı takıldı.

Altı uçağın dönüştürülmesi için ön onay 4 Mayıs 1982'de verildi. Sipariş edildikten sadece 50 gün sonra, ilk Vulcan tankeri XH561 RAF Waddington'a teslim edildi . Vulcan K.2'ler, Mart 1984'te dağıtılana kadar Birleşik Krallık hava savunma faaliyetlerini desteklemek için üç Vulcan B.2 ile birlikte No. 50 Squadron tarafından işletildi.

Vulkan Ekran Uçuşu

50 Nolu Filo'nun dağıtılmasından sonra, iki Vulkan , Waddington merkezli ancak RAF Marham merkezli 55 Nolu Filo aracılığıyla yönetilen Vulcan Gösteri Uçuşunun bir parçası olarak RAF ile hava gösterilerinde uçmaya devam etti . İlk olarak 1986'da XL426 kullanılarak görüntülenen uçak satıldı, yerini 1985'te görüntülenmeye başlayan XH558 aldı. VDF, 1992 yılına kadar XH558 ile devam etti ve Savunma Bakanlığı'nın bütçe ışığında çalışmanın çok maliyetli olduğunu belirledikten sonra operasyonları bitirdi. keser. Her iki uçak da daha sonra korumaya girdi ve hayatta kaldı, ancak ilk yıllarda yedekte tutulan üçüncü bir XH560 daha sonra hurdaya çıkarıldı.

Motor test yatakları

• İlk prototip VX770'in Sapphire motorları 1957'de dört adet 15.000 lbf (67 kN) Rolls-Royce Conway RCo.7 turbofan ile değiştirildi. Conway test yatağı olarak Rolls-Royce'a transfer edildi. Eylül 1958'deki ölümcül kazasına kadar dünyanın ilk turbofanları olan Conways ile uçtu .
• İlk Vulcan B.1 XA889, Olympus 102 ve 104'ün uçuş izinleri için kullanıldı.
• Vulcan B.1 XA891, yoğun uçuş denemeleri için 1958 baharında dört Olympus 200 motorla donatıldı. Uçak , Temmuz 1958'de rutin bir test uçuşu sırasında düştü .
• Vulcan B.1 XA894, beş Olympus motoru, standart dört Mk.101s ve alttan askılı bir motor bölmesinde BAC TSR-2 için yeniden ısıtılmış Olympus 320 ile uçtu. Bu uçak, 3 Aralık 1962'de Filton'da bir yer yangınında yok edildi.
• Vulcan B.1 XA896 Haziran 1964'te RAF hizmetinden çekildi ve Hawker Siddeley P.1154 için Bristol Siddeley BS100 vektörlü itme turbofanının test yatağına dönüştürülmek üzere transfer edildi . P.1154 Şubat 1965'te iptal edildi ve XA896 dönüştürülmeden önce hurdaya ayrıldı.
• Vulcan B.1 XA902, 1958'de bir iniş kazasının ardından RAF hizmetinden çekildi. Yeniden inşa edildikten sonra, dört RCo.11 ile donatılmış Conway test yatağı olarak VX770'in yerini aldı. İki iç Conway , 12 Ekim 1961'de bu konfigürasyonda ilk kez uçan Rolls-Royce Speys ile değiştirildi .
• Blue Steel denemelerinin fazlası olan Vulcan B.1 XA903, Olympus 593 Concorde kurulumunu uçuş testi için XA894'e benzer bir düzene dönüştürüldü. İlk uçuş 1 Ekim 1966'da yapıldı ve testler Haziran 1971'e kadar devam etti. Nisan 1973'te XA903 , Panavia Tornado'ya yönelik bir Rolls-Royce RB.199 turbofan ile uçmaya başladı . XA903, Şubat 1979'da emekli olan son B.1'di.
• Vulcan B.2 XH557, BSEL tarafından Olympus 301'i geliştirmek için kullanıldı ve ilk olarak daha büyük motorla Mayıs 1961'de uçtu . 1964'te RAF için yenilenmek üzere Woodford'a iade edildi .

Varyantlar

B.1

İlk üretim uçağı. İlk birkaç tanesi düz ön kenarlara sahipti, daha sonra faz 2 (bükülmüş) kanatlarla donatıldı. İlk örnekler gümüşle tamamlandı, daha sonra " flaş önleyici" beyaza dönüştü . Birçoğu 1959-1963 B.1A standardına dönüştürüldü. RAF hizmetinde No. 230 OCU ile son birkaç değiştirilmemiş B.1 1966'da emekli oldu. Herhangi bir B.1 tarafından yapılan son uçuş, bir motor test yatağı XA903, Mart 1979.

B.1A

Yeni bir daha büyük kuyruk konisinde bir ECM sistemine sahip B.1 (B.2'de olduğu gibi). B.2'den farklı olarak, B.1A'lar düşük seviyeli uçuş için kapsamlı kanat güçlendirmesinden geçmedi ve 1966-67 hizmetten çekildi.

B.2

B.1'in geliştirilmiş versiyonu. B.1'den (Faz 2C kanadı) daha büyük, daha ince kanat ve Olympus 201-202 motorları veya Olympus 301 motorları ile donatılmış. AAPP ve Ram Hava Türbini (RAT) ile yükseltilmiş elektrik . B.1A'ya benzer ECM. 60'lı yılların ortalarında çoğu uçağa takılan burun yüksük radomunda TFR. Kuyruk yüzgecindeki yeni Radar uyarı alıcı antenleri, 1970'lerin ortasından kare bir tepe sağlıyor.

B.2 (MRR)

Dokuz B.2, deniz radar keşfine (MRR) dönüştürüldü. TFR silindi. Beş uçak, hava örnekleme rolü için daha da modifiye edildi. Açık gri alt kısım ile ayırt edici parlak kaplama.

K.2

Altı B.2, kuyruk konisine yarı gömme monte edilmiş Mark 17 hortum tambur ünitesi (HDU) ile havadan havaya yakıt ikmali için dönüştürüldü. TFR silindi. Üç bomba deposu varil tankıyla donatılmış, Vulcan'ın acil bir durumda yakıtı püskürtebilen tek işaretiydi.

B.3

Önerilen versiyon, 12 saate kadar uçuşlarda altı adede kadar Skybolt füzesi taşıyabilen uzun süreli bir füze taşıyıcısı olarak tasarlandı. Asla inşa edilmedi.

Üretme

Woodford Aerodrome'da toplam 134 üretim Vulcan toplandı, 45'i B.1 tasarımına ve 89'u B.2 modeliydi, sonuncusu Ocak 1965'te RAF'a teslim edildi.

Sözleşme tarihi	Miktar	varyant	Notlar
6 Temmuz 1948	2	prototipler	Ağustos 1952 ve Eylül 1953'te teslim edilen iki prototip
14 Ağustos 1952	25	Vulkan B.1	Üretim uçaklarının ilk uçuşu 4 Şubat 1955, Haziran 1955 ile Aralık 1957 arasında teslim edildi
30 Eylül 1954	20	Vulkan B.1	Ocak 1958 ile Nisan 1959 arasında teslim edildi
30 Eylül 1954	17	Vulkan B.2	Eylül 1959 ile Aralık 1960 arasında teslim edildi
31 Mart 1955	8	Vulkan B.2	Ocak ve Mayıs 1961 arasında teslim edildi
25 Şubat 1956	24	Vulkan B.2	Temmuz 1961 ile Kasım 1962 arasında teslim edildi
22 Ocak 1958	40	Vulkan B.2	Şubat 1963 ile Ocak 1965 arasında teslim edildi, bir uçak uçmadı ve statik test gövdesi olarak kullanıldı
Toplam	136

operatörler

 Birleşik Krallık

• Deneme ve değerlendirme için kullanılan Uçak ve Silah Deneysel Kuruluş uçakları
• Kraliyet Hava Kuvvetleri
  • 9 filo (1962'den 1982'ye kadar B.2)
  • 12 filo (1962'den 1967'ye kadar B.2)
  • 27 filo (1961'den 1972'ye B.2 ve 1973'ten 1982'ye kadar B.2 (MRR))
  • 35 filo (1962'den 1982'ye kadar B.2)
  • 44 filo (1960'dan 1967'ye kadar B.1/B.1A ve 1966'dan 1982'ye kadar B.2)
  • 50 filo (1961'den 1966'ya kadar B.1/B.1A, 1966'dan 1984'e kadar B.2 ve 1982'den 1984'e kadar K.2)
  • 83 filosu (ilk Vulcan filosu 1957'den 1960'a kadar B.1/B.1A'yı ve 1960'tan 1969'a kadar B.2'yi işletti)
  • 101 filosu (1957'den 1967'ye kadar B.1/B1A ve 1967'den 1982'ye kadar B.2)
  • 617 filosu (1958'den 1961'e kadar OB.1/B1A ve 1961'den 1981'e kadar B.2)
  • 1956'dan 1981'e kadar 230 OCU . Vulcan'ı çalıştıran ilk birim, Vulcan mürettebatı için dönüşüm ve operasyonel eğitim sağladı.
  • Bombardıman Komutanlığı Geliştirme Birimi
• Vulcan To The Sky Trust (uçan G-VLCN (eski adıyla XH558) şu anda Doncaster Sheffield Havalimanı'nda bulunuyor )
• Uçaklar ayrıca Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce ve Blind Landing Experimental Unit (BLEU) tarafından denemeler ve değerlendirmeler için Tedarik/Havacılık Bakanlığı yönetiminde çeşitli zamanlarda çalıştırıldı .

bazlar

• Kıbrıs'ta RAF Akrotiri : 1969'dan 1975'e kadar iki B.2 filosu
  • 9 Filo 1969–1975, 1969'da Cottesmore'dan taşındı, 1975'te Waddington'a İngiltere'ye döndü.
  • 35 Squadron 1969–1975, 1969'da Cottesmore'dan taşındı, 1975'te Scampton'a İngiltere'ye döndü.
• RAF Coningsby : 1962'den 1964'e kadar üç filo
  • 9 Squadron 1962–1964, 1962'de B.2'yi işletmek için kuruldu ve 1964'te Cottesmore'a taşındı.
  • 12 Squadron 1962–1964, 1962'de B.2'yi işletmek için kuruldu ve 1964'te Cottesmore'a taşındı.
  • 35 Squadron 1962–1964, 1962'de B.2'yi işletmek için kuruldu ve 1964'te Cottesmore'a taşındı.

• RAF Cottesmore : 1964'ten 1969'a kadar üç filo
  • 9 Filo 1964–1969, 1964'te Coningsby'den taşındı, 1969'da Akrotiri'ye taşındı.
  • 12 Squadron 1964–1967, 1964'te Coningsby'den 1967'de dağılıncaya kadar taşındı.
  • 35 Squadron 1964–1969, 1964'te Coningsby'den taşındı, 1969'da Akrotiri'ye taşındı.
• RAF Finningley
  • 1957'de ikinci operasyonel B.1 filosu olmak üzere kurulan 101 Squadron 1957–1961, 1961'de Waddington'a taşındı.
  • 230 OCU 1961–1969, 1961'de Waddington'dan taşındı, 1969'da Scampton'a taşındı.
• RAF Scampton : 1961 ve 1982 arasında farklı zamanlarda dört filo
  • 27 Squadron 1961–1972, 1972'de dağılana kadar B.2'yi işletmek üzere 1961'de kuruldu. 1973'te, 1982'ye kadar B.2 (MRR) varyantını çalıştırmak için yeniden düzenlendi.
  • 35 Squadron 1975–1982, 1975'te Akrotiri'den taşındı ve Mart 1982'de dağılana kadar B.2'yi işletti.
  • 83 Squadron 1960–1969, Waddington'da eski bir B.1/B.1A filosu, 1969'da dağıtılana kadar B.2'yi işletmek üzere 1960'ta yeniden düzenlendi.
  • 1958'de B.1'i işletmek üzere kurulan 617 Squadron 1958–1981, 1981'de dağılana kadar 1961'de B.2'yi işletmek üzere yeniden düzenlendi.
  • 230 OCU 1969–1981, 1969'da Finningley'den 1981'de dağılıncaya kadar taşındı.
• RAF Waddington : 1957 ve 1984 arasında farklı zamanlarda bir dizi filo, ilk ve son operasyonel Vulkan üssüydü
  • 9 Squadron 1975–1982, 1982'de dağıtılıncaya kadar 1975'te Akrotiri'den taşındı.
  • 44 Squadron 1960–1982, 1960 yılında B.1/B.1A'yı işletmek üzere kuruldu, 1966'da B.2'ye dönüştürüldü ve 1982'de dağıldı.
  • 50 Squadron 1961–1984, 1961'de B.1/B.1A'yı işletmek üzere kuruldu, 1966'da B.2'ye dönüştürüldü, 1982'den 1984'te dağılana kadar tanker versiyonunu da uçurdu.
  • 83 Squadron 1957–1960, 1957'de 1960'a kadar B.1'i işleten ilk operasyonel filo olarak kuruldu, aynı yıl içinde Scampton'da B.2 birimi olarak yeniden düzenlendi.
  • 101 Squadron 1961–1982, 1961'de B.1/B.1A ile Finningley'den taşındı, 1967'de B.2'ye dönüştürüldü ve 1982'de dağıldı.
  • 230 OCU 1956–1961, Vulcan ekiplerini eğitmek için 1956'da kuruldu ve 1961'de Finningley'e taşındı. RAF Scampton'a son bir hamle 1970'de yapıldı.

V-Bomber dağıtma hava limanları

Savaşa geçiş durumunda , V Bombacı filoları, Birleşik Krallık çevresindeki 26 önceden hazırlanmış dağılma havaalanının her birine kısa sürede dört uçak yerleştirecekti. 1960'ların başında RAF , mürettebatı dağılma hava limanlarına taşımak için 20 Beagle Basset iletişim uçağı sipariş etti; Bu uçakların önemi sadece kısaydı, birincil nükleer caydırıcılık Kraliyet Donanması'nın Polaris Füzesine geçtiğinde azaldı .

Kazalar ve olaylar

Harici Görsel
Kazadan önce Vulcan B.1 XA897, RAF Khormaksar'da duruyor

• 1 Ekim 1956'da, ilk teslim edilen Vulcan B.1 XA897, Avustralya ve Yeni Zelanda'ya bayrak sallayan bir seyahat olan Tasman Uçuşu Operasyonu sırasında Londra Heathrow Havalimanı'nda düştü. Bir sonra zemin kontrollü bir yaklaşımla kötü hava, motorun güç uygulandı tıpkı pistin (640 m) kısa zemin 700 yd çarptı. Çarpma, muhtemelen ana şasi üzerindeki çekme bağlantılarını kırarak, şasinin geriye doğru itilmesine ve kanadın arka kenarına zarar vermesine neden oldu. İlk çarpmanın ardından XA897 tekrar havaya yükseldi. Pilot, Filo Lideri DR Howard ve yardımcı pilot Air Mareşal Sir Harry Broadhurst , AOC-in-C Bombardıman Komutanlığı, hem atıldı hem de hayatta kaldı, diğer dört yolcu (yedek bir pilot ve bir Avro temsilcisi dahil) uçak öldüğünde öldü tekrar yere çarptı ve ayrıldı.
• 1957'de, kabul testi için Boscombe Down'daki A&AEE'ye bağlı bir Vulcan B.1 XA892, istemeden 1,04'ün üzerinde belirtilen bir Mach numarasına (IMN) uçtu ve mürettebatı süpersonik hıza ulaştığı konusunda uyardı. XA892'nin komutanı Flt Lt Milt Cottee (RAAF) ve yardımcı pilot Flt Lt Ray Bray (RAF), uçağı 478 mph (769 km/s) ve 0.98 IMN'de uçmakla görevlendirdi ve uçağı 3'lük bir yük faktörüne getirdi .  g . 35.000 ft (11.000 m) yüksekliğe tırmandı ve ardından 27.000 ft (8.200 m) hedef hıza ulaşmak için daldı. Hedef irtifaya yaklaşırken, gazlar kapatıldı ve tam yukarı asansör uygulandı, ancak XA892 burun aşağı yunuslamaya devam etti. Cottee, ters yöne gitmek için ileri itmeyi ve sonra dik yuvarlanmayı düşündü ; bunun yerine hız frenlerini açtı. Hava hızı, maksimum çalışma hızının üzerinde olmasına rağmen, hız frenleri hasarsızdı ve uçağı yavaşlattı, uçak düşeyden yaklaşık 18.000 ft (5.500 m) geri geldi ve 8.000 ft (2.400 m)'de dengelendi. Hiçbir sonik patlama bildirilmedi, bu nedenle gerçek bir Mach sayısı olan 1.0'a ulaşılması pek olası değildi. Daha sonra, bir arka bölmenin deforme olduğu tespit edildi.

• Ana madde: 1958 Syerston Avro Vulcan kazası
  20 Eylül 1958'de prototip Vulcan VX770 , bir Rolls-Royce test pilotu tarafından, RAF Syerston İngiltere Savaşı At Home ekranında bir uçuş geçmişi olan bir motor performansı sortisinde uçtu . Ana pist boyunca uçtu, ardından sancağa doğru bir yuvarlanma başlattı ve hafifçe tırmandı, bu sırada sancak kanadı parçalandı ve ana direğin çöküşü. VX770, sancak kanadı alev alırken dalışa geçti ve yere çarparak bir kontrolör karavanındaki üç yolcuyu ve gemideki dört mürettebatın hepsini öldürdü. Yapısal arızanın önerilen nedenleri arasında pilot hatası, hava giriş titreşiminden kaynaklanan metal yorgunluğu ve yetersiz bakım sayılabilir.
• 24 Ekim 1958'de, 83 Nolu Filo'dan Vulcan B.1 XA908 , Detroit , Michigan, ABD'nin doğusunda düştü . Yaklaşık 30.000 ft (9.100 m) civarında tam bir elektrik arızası meydana geldi. Yedekleme sistemi, XA908'in bölgedeki birkaç havaalanından birine ulaşmasına izin vererek 20 dakikalık acil durum gücü sağlamalıydı, ancak yedek güç, servis barasındaki kısa devre nedeniyle kontrolleri kilitleyerek yalnızca üç dakika sürdü . İçin Bound Lincoln AFB içinde Nebraska , XA908 enkazını alınırken daha sonra kazılmış toprağa, bir kırk ayak (12 m) krater bırakarak çökmesini önce dik bir dalış girdi. Büyük maddi hasara rağmen, yerde can kaybı olmadı, yerde sadece bir kişi hastaneye kaldırıldı. Fırlatılan yardımcı pilot da dahil olmak üzere altı mürettebat üyesinin tümü öldürüldü. Yardımcı pilotun fırlatma koltuğu St Clair Gölü'nde bulundu , ancak cesedi bir sonraki bahara kadar kurtarılamadı. İkinci Dünya Savaşı sırasında yakındaki Donanma Hava İstasyonu Grosse Ile'deki kazalarda öldürülen 11 RAF öğrenci pilotunun yanı sıra Michigan , Trenton'daki Oak Ridge Mezarlığı'na gömüldüler .
• 24 Temmuz 1959'da Vulcan B.1 XA891, bir motor testi sırasında elektrik arızası nedeniyle düştü. Kalkıştan kısa bir süre sonra mürettebat, jeneratör uyarı ışıklarını ve bara voltajının düştüğünü gözlemledi. Uçak komutanı Avro Baş Test Pilotu Jimmy Harrison, XA891'i 14.000 ft'ye (4.300 m) tırmanarak hava alanından ve nüfuslu alanlardan uzaklaşırken, AEO sorunu çözmeye çalıştı. Kontrolün yeniden kazanılmayacağı netleştiğinde, Harrison arka bölme ekibine uçaktan çıkmaları ve yardımcı pilota kendini fırlatmadan önce fırlatma talimatı verdi. Tüm mürettebat hayatta kaldı ve onları başarıyla kaçan ilk Vulkan mürettebatı yaptı. Uçak Kingston upon Hull yakınlarına düştü .
• 26 Ekim 1959'da Vulcan B.1 XH498 , eski adıyla Rongotai Havalimanı olan Wellington Uluslararası Havalimanı'nın açılışını gösteren bir hava gösterisine katıldı . Pist 34'e bir " dokun ve git iniş " yaptıktan sonra , tam durma iniş için geldi. Türbülans ve rüzgar kesmesi, XH498'in pist eşiğinin altına inmesine neden oldu. Liman alt takımı ayağı, setin Moa noktasında veya güney ucunda kırılarak kanat bağlantılarına, motor yakıt hatlarına ve kırılan ve uçağı destekleyemeyen ana iniş takımı çekme bağlantısına zarar verdi. İskele kanadının ucu, tekrar havalanmadan önce pist yüzeyini neredeyse kazıyarak kalabalığın üzerine yakıt döktü. Batı apronunda seyirciler bulunduğundan pilot eylemler olası bir felaketi önledi. XH498, sadece burun ve sancak iniş takımlarına daha az hasarla güvenli bir acil iniş için RNZAF Ohkea'ya uçtu. Bir İngiliz onarım ekibi onu uçuşa elverişli duruma getirdi; 4 Ocak 1960'ta XH498 ayrıldı ve 19 Ekim 1967'ye kadar hizmette kaldı.
• Eylül 1960 16 günü, Vulcan B.2 XH557 kısmındaki "Pist Garajı" hasarlı Filton . XH557, Olympus 301 motorunu test etmek için Bristol Siddeley Engines'e tahsis edilmişti ve Filton'a teslim ediliyordu. Kötü hava koşullarında yaklaşan uçak, pistin yarısına indi. Fren paraşütü havalandı, ancak uçağın zamanında durmayacağını anlayan kaptan, dönmek için gaz kelebeğini açtı. Pist Garajı jet patlamasının tüm gücünü aldı ve maddi hasar oluştu; dört benzin pompası patladı, A38'deki bir sokak lambası devrildi, parmaklıklar devrildi ve birçok arabanın ön camları paramparça oldu. Uçak, günler sonra Filton'a uçarak St. Mawgan'a yönlendirildi.
• 12 Haziran 1963'te 50 Nolu Filo'dan Vulcan B.1A XH477 , İskoçya'nın Aberdeenshire bölgesinde düştü. Düşük seviyeli bir egzersiz sırasında, Vulcan araziye uçtu. Tüm beş mürettebat öldürüldü.
• 11 Mayıs 1964'te Vulcan B.2 XH535 bir gösteri sırasında düştü. Uçak çok düşük bir hız ve yüksek bir iniş hızı sergilenirken bir dönüşe girdi. İniş paraşütü açıldı ve tekrar dönmeye başlamadan önce dönüşü kısa bir süre durdurdu. 760 m civarında, uçak komutanı mürettebata uçağı terk etmeleri talimatını verdi. Komutan ve yardımcı pilot başarılı bir şekilde fırladı, ancak arka bölme mürettebatından hiçbiri, muhtemelen dönüşteki g kuvvetleri nedeniyle bunu yapmadı .
• 16 Temmuz 1964'te, Vulcan B.1A XA909 , havadaki bir patlamanın hem No.3 hem de No.4 motorlarının kapanmasına neden olmasının ardından Anglesey'de düştü . Patlamaya, 4 No'lu motordaki bir yatağın arızalanması neden oldu. Sancak kanadı büyük ölçüde hasar gördü, pilotun kanatçık gücü yetersizdi ve her iki hava hızı göstergesi de oldukça hatalıydı. Tüm ekip, XA909'u başarıyla terk etti ve birkaç dakika içinde bulundu ve kurtarıldı.
• 7 Ekim 1964'te Vulcan B.2 XM601, Coningsby'de asimetrik bir güç uygulaması yaklaşımından aşma sırasında düştü. Yardımcı pilot asimetrik güç yaklaşımını iki motor itiş gücü ve iki motor rölantideyken uygulamıştı. Uçağa aşina olmayan filo komutanı tarafından kontrol ediliyordu. Aşmaya başladığında, yardımcı pilot tüm gazları tam güce getirdi. Güç üreten motorlar, rölantideki motorlardan daha hızlı tam güce ulaştı ve ortaya çıkan asimetrik itme, mevcut dümen yetkisini aşarak uçağın dönmesine ve çarpmasına neden oldu. Tüm mürettebat öldü.
• 25 Mayıs 1965'te Vulcan B.2 XM576, Scampton'a zorunlu iniş yaptı ve teslimattan sonraki bir yıl içinde silinmesine neden oldu.
• 11 Şubat 1966'da IX SQN Cottesmore Wing'den Vulcan B.2 XH536, düşük seviyeli bir tatbikat sırasında Brecon Beacons'a çarptı . Uçak , Swansea'nin 20 mil (32 km) kuzeydoğusundaki Fan Bwlch Chwyth 1.978 ft (603 m) zirvesinin yakınında 1.910 ft (580 m) yükseklikte yere çarptı . Tüm mürettebat üyeleri öldü. O sırada tepeler karla kaplıydı ve bulut 1.400 ft (430 m)'ye kadar uzanıyordu.
• 6 Nisan 1967'de Vulcan B.2 XL385, kalkış koşusunun başlangıcında RAF Scampton'daki pistte yandı. Uçak, bir Blue Steel füze eğitim turu taşıyordu. Bir Hava Eğitim Birliği öğrencisi de dahil olmak üzere tüm mürettebat yara almadan kurtuldu. Uçak alevler içinde kaldı ve tamamen yok edildi. Kazaya, motor tam güce ulaştığında Olympus 301 HP türbin diskinin arızalanması neden oldu.
• 30 Ocak 1968'de Vulcan B.2 XM604, RAF Cottesmore'daki bir aşma sırasında kontrol kaybını takiben düştü. Her iki pilot da fırlasa da arka ekip üyeleri öldürüldü. Kaptan çok geç bir aşamada fırladı ve sadece paraşütünün bazı güç kabloları tarafından açılması nedeniyle hayatta kaldı. Kaza, bomba bölmesinin aşırı ısınması belirtilerinin ardından uçak havaalanına döndükten sonra Olympus 301 LP türbin diskinin arızalanmasından kaynaklandı.
• 7 Ocak 1971'de 44 Nolu Filo'ya ait Vulcan B.2 XM610, 1 Nolu motordaki bir bıçak yorulma arızası nedeniyle düştü, yakıt sistemine zarar verdi ve yangına neden oldu. Mürettebat uçağı güvenli bir şekilde terk etti ve ardından uçak Wingate'e zararsız bir şekilde düştü .
• 14 Ekim 1975'te, 9 Nolu Filo'dan Vulcan B.2 XM645 , Malta'daki RAF Luqa'da pistin altından geçerken sol alt takımını kaybetti ve gövdeye hasar verdi . Acil iniş için gelen uçak, Şabbar kasabası üzerinde dağıldı . Pilot ve yardımcı pilot, fırlatma koltuklarını kullanarak kaçtı, diğer beş mürettebat üyesi öldürüldü. Büyük uçak parçaları kasabanın üzerine düştü; bir kadın, Vincenza Zammit, elektrik kablosuyla öldü, 20 kadar kişi de yaralandı.
• 17 Ocak 1977'de, 101 Nolu Filo'dan Vulcan B.2 XM600, Lincolnshire, Spilsby yakınlarında düştü. Acil durum inişi sırasında, bomba bölmesi yangın uyarı ışığı ve ardından 2 No'lu motor yangın uyarı ışığı yanıp söndü. Kaptan motoru kapattı ve AEO, konuşlandırılan ram hava türbininin (RAT) hemen arkasındaki 2 Nolu motorun alanından alevler geldiğini bildirdi . Yangın yoğunlaşırken, kaptan uçağın terk edilmesini emretti. Üç arka ekip üyesi yaklaşık 6.000 ft (1.800 m) kaçtı. Yardımcı pilota fırlatma emri verdikten sonra, kontrol kaybedildiğinden kaptan yaklaşık 3.000 ft (910 m) yükseklikte fırladı. Nedeni, RAT'ın elektrik terminallerinde ark oluşması, bitişik bir yakıt borusunda bir delik açması ve yakıtı ateşe vermesiydi.
• 12 Ağustos 1978'de 617 No'lu Filo'dan Vulcan B.2 XL390 , Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Illinois, Glenview Donanma Hava Üssü'ndeki bir hava gösterisi sırasında düştü . Mürettebat, Chicago'nun Meigs Field havaalanında bir gösteri yapmak için yetkilendirilmişti ; Kaptan önceden Glenview'de izinsiz bir gösteri yapmayı seçmişti. Düşük seviyeli bir koşudan sonra, muhtemelen 100 ft'nin (30 m) altında, uçak uygunsuz bir şekilde yapılan kanat geçişi için yukarı çekildi ve düşük seviyeli stall ve çarpışma ile sonuçlandı ve uçaktaki herkes öldü.
• 3 Haziran 1982'de Vulcan XM597, Falkland Adaları üzerindeki bir görevden dönerken uçuşta yakıt ikmali yapmaya çalışırken sondasını kırdı. Ascension Adası'ndaki üssüne ulaşmak için yetersiz yakıtla, pilot Atlantik Okyanusu üzerindeki gizli bilgileri attı ve Rio de Janeiro'ya yönlendirildi . Brezilya hava sahasına girdikten kısa bir süre sonra, Brezilya Hava Kuvvetleri iki Northrop F-5'i Galeão Hava Kuvvetleri Üssü'ne kadar eşlik etmesi için gönderdi . Bu, Falkland Savaşı sırasında tarafsız kalan İngiltere ve Brezilya arasında üst düzey diplomatik görüşmelere yol açtı. Yedi gün gözaltında tutulduktan sonra, XM597'nin çatışmada daha fazla rol oynamaması koşuluyla Vulcan ve mürettebatının eve dönmelerine izin verildi.
• 28 Mayıs 2012'de Vulcan B.2 XH558, Doncaster, Birleşik Krallık'taki Robin Hood havaalanından kalkışa başlarken iki liman motorunda arıza yaşadı. Bakımdan sonra hava girişinde yanlışlıkla silika jel kurutucu madde torbaları bırakılmıştı. Gücü %80'den %100'e çıkardıktan bir saniyeden kısa bir süre sonra, bunlar liman motorlarından biri tarafından yutuldu ve hemen yok edildi. Kalan iskele motoru, ilk motordan enkaz alarak bunu da yok etti. Yangın önleme sistemleri etkili oldu, ne uçak gövdesi ne de kontrol sistemleri hasar görmedi. Pilot, uçuş boyunca yerde kaldıktan sonra, uçağı güvenli bir şekilde durdururken hiç zorluk çekmedi. 3 Temmuz 2012'de XH558 uçuşa geri döndü.

Hayatta kalan uçak

Birkaç Vulkan hayatta kaldı, hem Birleşik Krallık'ta hem de Kuzey Amerika'da (ABD ve Kanada) müzelerde muhafaza edildi. Bir Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , 1993 yılına kadar Vulcan Display Flight'ın bir parçası olarak RAF tarafından bir görüntüleme uçağı olarak kullanıldı . Topraklandıktan sonra, daha sonra Vulcan To The Sky Trust tarafından uçuşa geri getirildi. ve mühendislik nedenleriyle ikinci kez emekli olmadan önce 2008'den 2015'e kadar sivil bir uçak olarak sergilendi. Emeklilik olarak, XH558 onun tabanında muhafaza edilmelidir Doncaster Sheffield Havaalanı'na bir taxiable uçağın, önceden en esaslı diğer iki kurtulan, XL426 (G-VJET) tarafından gerçekleştirilen bir rol olarak Southend Havaalanı ve XM655 (G-sports shoes), dayanıyordu Wellesbourne Mountford Havaalanı . Bir XJ823 (Avro Vulcan B2) da görülebilir Solway Havacılık müzesi de Carlisle Göller Havaalanı .

Özellikler (B.1)

Polmar, Laming'den veriler

Genel özellikleri

• Mürettebat: 5 (pilot, yardımcı pilot, AEO, Navigator Radar, Navigator Plotter)
• Uzunluk: 97 ft 1 inç (29,59 m)
• Kanat açıklığı: 99 ft 5 inç (30.30 m)
• Yükseklik: 26 ft 6 inç (8,08 m)
• Kanat alanı: 3,554 fit kare (330,2 m ² )
• Kanat profili : kök: NACA 0010 mod. ; ipucu: NACA 0008 modu.
• Boş ağırlık: 83.573 lb (37.908 kg) donanımlı ve mürettebatlı
• Maksimum kalkış ağırlığı: 170.000 lb (77.111 kg)
• Yakıt kapasitesi: 9.280 imp gal (11.140 ABD galonu; 42.200 l); 74.240 libre (33.675 kg)
• Santral: 4 × Bristol Olympus Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 çift makaralı turbojet motorlar, her biri 11.000 lbf (49 kN) itme gücü

Verim

• Maksimum hız: 561 kn (646 mph, 1.039 km/s) yükseklikte
• Maksimum hız: Mach 0.96
• Seyir hızı: 493 kn (567 mph, 913 km/s) / 45.000 fitte (14.000 m) M0.86
• Menzil: 2.265 nmi (2.607 mi, 4.195 km)
• Servis tavanı: 55.000 ft (17.000 m)
• İtme/ağırlık : 0.31

silahlanma

• 21 × 1.000 pound (454 kg) konvansiyonel bomba
• 1 × Mavi Tuna nükleer yerçekimi bombası
• 1 × Violet Club 400 kt nükleer yerçekimi bombası
• 1 × US Mark 5 nükleer yerçekimi bombası, Proje E kapsamında tedarik edildi
• 1 × Yellow Sun Mk.1 400 kt nükleer yerçekimi bombası
• 1 × Yellow Sun Mk.2 1.1 Mt termonükleer yerçekimi bombası
• 1 × Kızıl Sakal nükleer yerçekimi bombası
• 1 × WE.177B paraşüt geciktirmeli nükleer yerçekimi bombası

Varyantların karşılaştırılması

Karşılaştırılan varyantlar

	B.1	B.1A	B.2	B.2 (MRR)	K.2
kanat açıklığı	99 ft 5 inç (30,30 m)		111 ft 0 inç (33,83 m)
Uzunluk	97 ft 1 inç (29,59 m)	105 ft 6 inç (32,16 m) [prob olmadan 99 ft 11 inç (30,45 m)]
Boy uzunluğu	26 ft 6 inç (8,08 m)		27 ft 1 inç (8,26 m)
Kanat bölgesi	3.554 fit kare (330,2 m 2 )		3.964 fit kare (368.3 m 2 )
Maks. kalkış ağırlığı	167.000 lb (76.000 kg) 185.000 lb (84.000 kg) (operasyonel gereklilik)		204.000 libre (93.000 kg)
seyir hızı	Mach 0.86 belirtildi
Maks. hız	Mach 0,95 belirtildi		Belirtilen Mach 0.93 (301 motorlu Mach 0.92)	Mach 0.93 belirtildi	Bilinmeyen
Servis tavanı	55.000 fit (17.000 m)		45.000 - 56.000 ft (14.000 - 17.000 m)
Elektrik sistemi	112 V DC		115/200 V AC 3 fazlı 400 Hz
Acil durum elektrik sistemi	pil		Ram hava türbini ve Havadan Yardımcı Enerji Santrali
motorlar	4 × Bristol Olympus 101, 102 veya 104	4 × Bristol Olimpos 104	4 × Bristol Siddeley Olympus 200 serisi, 301	4 × Bristol Siddeley Olympus 200 serisi
Yakıt kapasitesi (ana)	9.280 imp gal (11.140 ABD galonu; 42.200 l) / 74.240 lb (33.675 kg) avtur )		9.260 imp gal (11.120 ABD galonu; 42.100 l) / 74.080 lb (33.602 kg)
Yakıt kapasitesi (bomba bölmesi)	Hiçbiri		0–1.990 imp gal (0–2.390 ABD galonu; 0–9.047 l) / 0–15.920 lb (0–7.221 kg)	1.990 imp gal (2.390 ABD galonu; 9.000 l) / 15.920 lb (7.221 kg)	2,985 imp gal (3,585 ABD galonu; 13,570 l) / 23.880 lb (10,832 kg)
Güçlendirilmiş uçuş kontrolleri	1 × dümen (dubleks), 4 × asansör, 4 × kanatçık		1 × dümen (dubleks), 8 × yükseklik
silahlanma	1 × serbest düşüşlü nükleer bomba veya 21 × 1.000 lb (450 kg) konvansiyonel bomba		1 × Blue Steel füzesi veya 1 × serbest düşüşlü nükleer bomba veya 21 × 1.000 lb (450 kg) konvansiyonel bomba	Hiçbiri

medyada Önemli görünüşler

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

• Boeing B-47 Stratojet
• Handley Sayfa Victor
• Tupolev Tu-16 / Xian H-6
• Vickers Yiğit

İlgili listeler

• Kraliyet Hava Kuvvetleri uçaklarının listesi
• bombardıman uçağı listesi
• Hayatta kalan Avro Vulkanların listesi

Referanslar

Notlar

alıntılar

bibliyografya

• Austin, Steve. "Workhorse (V-Bombers: Test-bed Vulcan)." FlyPast , No. 335, Haziran 2009, s. 108–113.
• Baxter, Alan. Olympus: İlk Kırk Yıl . Derby, Birleşik Krallık: Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. ISBN  978-0-9511710-9-7 .
• Kara adam, Tony. Vulcan Test Pilotu: Bir Soğuk Savaş Simgesinin Kokpitindeki Deneyimlerim. Londra: Grub Street, 2007. ISBN  978-1-904943-88-4 .
• Braybrook, Roy. Falkland Savaşı: Hava Kuvvetleri. Oxford, Birleşik Krallık: Osprey Yayıncılık, 1982. ISBN  0-85045-493-X .
• Brookes, Andrew. Soğuk Savaşın Victor Birimleri: Osprey Savaş Uçağı: 88. Oxford, İngiltere: Osprey Publishing, 2011. ISBN  978-1-84908-339-3 .
• Brookes, Andrew ve Chris Davey. Soğuk Savaş Vulkan Birimleri (Osprey Combat Aircraft: 72). Oxford, Birleşik Krallık: Osprey Yayıncılık, 2009. ISBN  978-1-84603-297-4 .
• Boğa, Stephen. Askeri Teknoloji ve Yenilik Ansiklopedisi. Santa Barbara, California: Greenwood Yayın Grubu, 2004. ISBN  978-1-57356-557-8 .
• Bulman, Craig. Farklı Bir Açıdan Vulcan B.Mk2. Bishop Auckland, Birleşik Krallık: Pentland Press Ltd, 2001. ISBN  978-1-85821-899-1 .
• Butler, Tony. "Avro Tip 698 Vulcan (Veritabanı)." Uçak , Cilt. 35, No. 4, Sayı No. 408, Nisan 2007.
• Butler, Tony. İngiliz Gizli Projeleri: 1949'dan Beri Jet Bombardıman Uçakları. Hinckley, Leicestershire, Birleşik Krallık: Midland, 2003. ISBN  1-85780-130-X .
• Butler, Tony. "Hayati Bombardıman Uçakları: RAF'ın 'V-Bombacısı' Kuvvetlerinin Kökenleri". Air Enthusiast , No. 79, Ocak/Şubat 1999, s. 28–41. ISSN  0143-5450 .
• Sevgilim Kev. Avro Vulcan. Kuzey Şube, ABD: Specialty Press, 1999. ISBN  1-58007-023-X .
• Sevgilim, Kev. Avro Vulcan, Birinci Kısım (RAF Resimli). Vale of Glamorgan Galler, Birleşik Krallık: Big Bird Aviation Publication, 2007. ISBN  978-1-84799-237-6 .
• Dawson, TWG, GF Kitchen ve GB Planör. Optik Simülasyon Yöntemi ile Vulkanın Radar Yankı Alanının Ölçümleri. Farnborough, Hants, Birleşik Krallık: Kraliyet Uçak Kuruluşu, Eylül 1957 Ulusal Arşiv Katalog dosyası, AVIA 6/20895
• Filler, David. "20. Yüzyılda Buck Rogers: Vulkan'ın Kökenleri." Uçak , Cilt. 36, No. 3, Sayı No. 419, Mart 2008.
• Frawley, Gerard. Uluslararası Askeri Uçak Rehberi, 2002-2003. Fyshwick, ACT, Avustralya: Havacılık ve Uzay Yayınları, 2002. ISBN  1-875671-55-2 .
• Dörtnala, Alan. Zaman Uçuyor: Heathrow 60 yaşında . Stroud, Birleşik Krallık: Sutton Yayıncılık, 2005. ISBN  0-7509-3840-4 .
• Gibson, Chris. Vulcan'ın Çekici: 1945'ten Beri V-Force Uçak ve Silah Projeleri . Crowborough, Birleşik Krallık: Hikoki Publications, 2011. ISBN  978-19021-0917-6
• Gunston, Bill . "V-bombardıman uçakları: Avro Vulcan - Bölüm 3". Uçak Aylık, Cilt. 8, No. 12, Aralık 1980, s. 620–626. ISSN  0143-7240 .
• Halpenny, Bruce Barrymore. Avro Vulcan: Klasik Bir Jetin Tarihi ve Gelişimi. Barnsley, Güney Yorkshire, Birleşik Krallık: Pen & Sword Aviation, 2006. ISBN  1-84415-426-2 .
• Hamilton-Paterson, James. Bulutların İmparatorluğu: Britanya'nın Uçağı Dünyayı Yönettiğinde. Londra: Faber & Faber, 2010. ISBN  978-0-571-24794-3 .
• Hearn, Chester G. Savaşta Taşıyıcılar: Denizde Hava Savaşı. Londra: Stackpole Books, 2007. ISBN  0-8117-3398-X .
• Jackson, AJ Avro Uçağı 1908'den beri, 2. Baskı. Londra: Putnam Havacılık Kitapları, 1990. ISBN  0-85177-834-8 .
• Jackson, Paul. "Vulkan: Delta Kuvveti". Wings of Fame , Cilt 3. Londra: Aerospace Publishing, 1996. s. 34–95. ISBN  1-874023-70-0 . ISSN  1361-2034 .
• Jackson Robert. Avro Vulcan. Somerset, Birleşik Krallık: Patrick Stephens Ltd, Birinci Baskı 1984. Ciltli. ISBN  0-850-59630-0
• Jackson Robert. Avro Vulcan. Somerset, Birleşik Krallık: Patrick Stephens Ltd, İkinci Baskı 1987. Ciltli. ISBN  1852600101
• Jackson, Robert. 1945'ten beri Savaş Uçağı Prototipleri. Arco/Prentice Hall Press, 1986. ISBN  0-671-61953-5 .
• Jackson, Robert. V-Force İngiltere'nin Havadan Nükleer Caydırıcısı Shepperton, Birleşik Krallık: Ian Allan Publishing, 1986. 0-711-02750-1
• Jefford,CG RAF Squadrons:, 1912'den bu yana tüm RAF Squadrons ve öncüllerinin Hareket ve Ekipmanlarının Kapsamlı Kaydı. Shrewsbury, Shropshire, Birleşik Krallık: Airlife Publishing, 2001. ISBN  1-84037-141-2 .
• Jenkins, Dennis R. B-1 Lancer: Şimdiye Kadar Geliştirilmiş En Karmaşık Savaş Uçağı. New York: McGraw-Hill, 1999. ISBN  0-07-134694-5 .
• Jones, Barry. V-Bombacılar: Valiant, Victor ve Vulcan . Ramsbury, Birleşik Krallık: The Crowood Press, Paperback baskı, 2007. ISBN  978-1-86126-945-4 .
• Jones, Barry. "Kara Buck - Kuğu Şarkısı." Uçak , Cilt. 35, No. 4, Sayı No. 408, Nisan 2007.
• Kingsley, Simon ve Shaun Quegan. Radar Sistemlerini Anlamak. Raleigh, Kuzey Karolina: SciTech Publishing, 1999. ISBN  1-891121-05-7 .
• Göl, Alan. RAF'ın Uçan Birimleri: 1912'den beri tüm Uçan Birimlerin Ataları, Oluşumu ve Dağılması. Shrewsbury, Shropshire, Birleşik Krallık: Airlife Publishing, 1999. ISBN  1-84037-086-6 .
• Yalan, Tim . Vulkan Öyküsü: 1952–2002 Enderby, Leicester, Birleşik Krallık: Silverdale Books, 2002. ISBN  1-85605-701-1 .
• Leitch, Andy. "V Force Arsenal: Valiant, Victor ve Vulcan için Silahlar". Air Enthusiast , No. 107, Eylül/Ekim 2003, s. 52–59. ISSN  0143-5450 .
• Polmar, Norman ve Dana Bell. Yüz Yıllık Dünya Askeri Uçağı. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2004. ISBN  1-59114-686-0 .
• Price, Alfred, Tony Blackman ve Andrew Edmondson. Avro Vulcan El Kitabı: Britanya'nın Efsanevi Soğuk Savaş Bombardıman Uçağına Sahip Olma, Geri Yükleme, Servis Yapma ve Uçmaya İlişkin Bir Bakış (Sahibinin Atölye El Kitabı). Sparkford, Somerset, Birleşik Krallık: Haynes, 2010. ISBN  1-84425-831-9 .
• Richardson, Doug. Gizli Savaş Uçakları. Kuzey Şube, Minnesota: Zenith Baskı, 2001. ISBN  0-7603-1051-3 .
• Seddon, J. ve EL Goldsmith. Emme Aerodinamiği (Aiaa Eğitim Serisi). Reston, Virginia: Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü, 1999. ISBN  1-56347-361-5 .
• Segel, Glen. Solma veya titreme: Avrupa ile İngiliz Havacılık ve Uzay İşbirliği Tedarik. Londra: Glen Segell Publishers, 1997. ISBN  1-901414-03-5 .
• Stephens, Alan. Güç Artı Tutum: Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde Fikirler, Strateji ve Doktrin, 1921-1991 . Canberra, Avustralya: AGPS Press, 1992. ISBN  0-644-24388-0 .
• Vulcan B.Mk.1A Pilotun Notları (AP 4505C–PN). Londra: Hava Bakanlığı, 1961.
• Vulcan B.Mk.2 Hava Mürettebatı Kılavuzu (AP101B-1902-15). Londra: Hava Bakanlığı, 1984.
• Wansbrough-Beyaz, Gordon. Kanatlı İsimler: İngiliz Silahlı Kuvvetleri 1878–1984 Tarafından Uçan Uçak ve Motorların İsimleri ve Adlandırma Sistemleri. Shrewsbury, Birleşik Krallık: Airlife Publishing Ltd, 1995. ISBN  1-85310-491-4 .
• Beyaz, Rowland. Vulcan 607: İkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana En Olağanüstü İngiliz Hava Saldırısının Destansı Hikayesi. Londra: Bantam Press, 2006. ISBN  0-593-05391-5 .
• Willis, David. "Avro Vulkan'dan kurtulanlar." Uçak , Cilt. 35, No. 4, Sayı No. 408, Nisan 2007.
• Wilson, Stewart. Avustralya hizmetinde Lincoln, Canberra & F-111. Weston Creek, Avustralya: Havacılık ve Uzay Yayınları, 1989. ISBN  0-9587978-3-8 .
• Wynn, Humphrey. RAF Stratejik Nükleer Caydırıcı Kuvvetler: Kökenler, Roller ve Dağıtım 1946-1969. Londra: Kırtasiye Ofisi, 1997. ISBN  0-11-772833-0 .

daha fazla okuma

Dış bağlantılar

• Avro Vulcan Bombacı Haraç Sayfası
• Vulkan'dan Gökyüzüne
• Kameradaki Vulkanlar
• Vulkan tarihi
• Vulkan Restorasyon Güveni
• Roland Falk'ın 1955'te Farnborough'da bir Vulcan'ı yuvarlarken çekilmiş videosu
• Vulcan Test Pilotu Roly Falk geçmişi
• 1957 Uçuş makalesi Vulcan'ı inşa etmek
• 1958 tarihli Vulcan Story Flight makalesi
• Avro Vulcan'ın Erdemleri Uçuş dergisindeVulcan için 1954 AVRO reklamı