American Airlines Uçuş 587 - American Airlines Flight 587

Amerikan Havayolları Uçuş 587
Airbus A300B4-605R, Amerikan Havayolları AN0201220.jpg
N14053, kazaya karışan uçak, 1989 yılında Miami Uluslararası Havalimanı'nda.
Kaza
Tarih 12 Kasım 2001 ( 2001-11-12 )
Özet Dikey dengeleyicinin ayrılması ve kontrol kaybının ardından çöktü
Alan Belle Harbour , Queens , New York City, Amerika Birleşik Devletleri
40°34′38″K 73°51′02″W / 40.57722°K 73.85056°B / 40.57722; -73.85056 ( kaza yeri ) Koordinatlar : 40°34′38″K 73°51′02″W / 40.57722°K 73.85056°B / 40.57722; -73.85056 ( kaza yeri )
Toplam ölüm 265
uçak
Uçak tipi Airbus A300 B4-605R
Şebeke Amerikan Havayolları
Kayıt N14053
uçuş kökeni John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı ,
New York City, Amerika Birleşik Devletleri
Hedef Las Américas Uluslararası Havaalanı ,
Santo Domingo , Dominik Cumhuriyeti
yolcular 260
yolcular 251
Mürettebat 9
ölümler 260
hayatta kalanlar 0
Kara kayıpları
Zemin ölümleri 5
Zemin yaralanmaları 1

American Airlines Flight 587 den Düzenli olarak planlanan uluslararası yolcu uçuş oldu John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı için Las Américas Uluslararası Havaalanı içinde Santo Domingo , başkenti Dominik Cumhuriyeti . 12 Kasım 2001 tarihinde, Airbus A300B4-605R rotayı uçan mahalle çarptı Belle Harbor üzerinde, Rockaway Yarımadası'nın arasında Queens kısa bir süre sonra, New York kalkıştan . Uçaktaki 260 kişinin tamamı (251 yolcu ve 9 mürettebat) ve yerdeki beş kişi öldü. Bir Airbus A300'ün karıştığı en ölümcül ikinci havacılık olayı ve 1979'da American Airlines Flight 191'in düşmesinden sonra ABD tarihindeki en ölümcül ikinci havacılık kazası .

Kazanın yeri ve Manhattan yakınlarındaki Dünya Ticaret Merkezi'ne yapılan 11 Eylül saldırılarından iki ay bir gün sonra gerçekleşmiş olması , başlangıçta başka bir terör saldırısı korkusu doğurdu, ancak Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) Birinci zabitin , kendisinden dakikalar önce kalkan bir Japon Hava Yolları Boeing 747-400'den gelen türbülansı uyandırmak için dümen kontrollerini aşırı kullanmasının neden olduğu felaket . NTSB'ye göre, birinci subay tarafından dümen kontrollerinin agresif kullanımı , uçaktan ayrılana kadar dikey dengeleyiciyi vurguladı . Uçağın iki motoru da yoğun kuvvetler nedeniyle çarpmadan önce uçaktan ayrıldı.

Uçak ve mürettebat

Kaza uçak, kayıt N14053, bir oldu Airbus A300 16 business-class koltuklar ve - bu 251 yolcu için yer ile iki sınıf oturma yapılandırmasında B4-605R kaza gününde 1988 yılında American Airlines yeni teslim oldu 235 ekonomi sınıfı koltuk. Uçağa iki adet CF6-80C2A5 motor güç verildi . Uçakta, 42 yaşındaki Kaptan Edward States (pilot izleme) ve pilot uçuş yapan 34 yaşındaki Birinci Subay Sten Molin de dahil olmak üzere dokuz uçuş mürettebatı vardı; 251 yolcu, Santo Domingo'ya giden uçağa bindi .

Kaza

587 sefer sayılı uçuş, beyaz daire içine alınmış, 9:16:06'da uçağın arkasında beyaz bir çizgiyle aşağı doğru hareket ediyor, Marine Parkway-Gil Hodges Memorial Bridge'deki bir gişe kamerasının videosundan

Uçak, kalkışa hazırlanan bir Japan Airlines (JAL) Boeing 747-400'ün (JAL Flight 47) arkasında 31L pistine taksi yaptı . JAL uçuşu 09:11:08 EST'de kalkış için onaylandı . 9:11:36'da, kule kontrolörü Uçuş 587'yi önceki bir B747'den gelen olası kuyruk türbülansı konusunda uyardı.

9:13:28'de, A300 kalkış için temizlendi ve JAL uçuşundan yaklaşık 1 dakika 40 saniye sonra 9:14:29'da pistten ayrıldı. Uçak, 500 fit (150 m) irtifaya tırmandı ve ardından 220° istikamete tırmanan bir sola dönüşe girdi. 9:15:00'te, kaptan kalkış kontrolörü ile ilk teması kurdu ve ona uçağın 1.300 fitte (400 m) olduğunu ve 5.000 fite (1.500 m) tırmandığını bildirdi. Kontrolör, uçağa 13.000 fit'e (4.000 m) tırmanması ve bunu sürdürmesi talimatını verdi. Uçuş veri kaydedicisi (FDR), uçağın 9:15:36'da önündeki JAL uçuşundan kuyruk türbülansı çarpmasıyla çarpışmaya yol açan olayların başladığını gösterdi. Yeni bir türbülans dalgasına yanıt olarak Molin, 9:15:52'den itibaren hızlı bir şekilde arka arkaya dümeni sağdan sola ve tekrar geri hareket ettirerek , yanal kuvvet dikey dengeleyiciyi bağlayan kompozit pabuçların arızalanmasına neden olana kadar yana kaymaya neden oldu. 9:15:58'de. Sabitleyici uçaktan ayrıldı ve ana enkaz alanının yaklaşık bir mil kuzeyindeki Jamaika Körfezi'ne düştü .

Uçak, stabilizatör kaybından sonra aşağı doğru eğildi. Pilotlar uçağı kontrol etmeye çalışırken uçak düz bir dönüşe geçti . Ortaya çıkan aerodinamik yükler, her iki motoru da uçaktan kopardı; ana enkaz alanının kuzey ve doğusunda birkaç blok düşerek bir benzin istasyonunda küçük hasara ve bir evde ve bir teknede büyük hasara neden oldular. Motorların kaybı , 9:16: 01'de FDR'ye giden gücü keserken, kokpit ses kayıt cihazı (CVR), bir acil durum otobüsü kullanarak, 9:16:14.8'de, yere çarpmasıyla kesildi. 9:16:04'te, CVR'de durma uyarısı duyuldu. En son kaydedilen sözler Molin'in "Biz ne halt ediyoruz, onun içinde sıkışıp kaldık" (9:16:07), Devletlerin "Dışarı çıkın, oradan çıkın" demesiydi. Uçak, Newport Avenue ve Beach 131st Street'te yere çarptı.

Soruşturma

İlk terör endişeleri

Kaza uçağı, saat 08:59'da, kalkıştan birkaç dakika önce 31L pistine taksi yapıyor: Resimde gösterilen zaman damgası, yaz saati uygulaması nedeniyle bir saat ileridir .

Kaza, 11 Eylül saldırılarından sadece iki ay ve bir gün sonra - yine New York'ta - meydana geldiği için , Empire State Binası ve Birleşmiş Milletler genel merkezi de dahil olmak üzere birçok büyük bina tahliye edildi. Kazadan sonraki aylarda, uçağın bir terörist planında imha edildiğine dair söylentiler yayıldı. Mayıs 2002'de, Muhammed Jabarah adlı bir Kuveyt vatandaşı , bir savunma pazarlığının parçası olarak müfettişlerle işbirliği yapmayı kabul etti . Jabarah'ın yetkililere verdiği ayrıntılar arasında, Halid Şeyh Muhammed'in teğmeni tarafından Jabarah'a yapılan ve Jabarah'a Richard Reid ve Abderraouf Jdey'in her ikisinin de El Kaide şefi tarafından saldırının bir parçası olarak aynı ayakkabı bombalama planlarını gerçekleştirmek üzere görevlendirildiğini söyleyen iddiası vardı. ABD'ye yönelik ikinci saldırı dalgası. Bu teğmene göre, Jdey'in bombası Uçuş 587'yi başarıyla havaya uçurdu ve Reid'in girişimi engellendi.

Mayıs 2002'de bir Kanada hükümeti muhtırası, Jdey'in kazada bir rolü olduğunu öne süren iddiaları yinelerken, bu bilginin kaynağının - Khalid Şeyh Muhammed'in teğmeni - güvenilirliğinin bilinmediğini kabul etti. Not göre, Jdey'in - bir vatandaşlığa Kanada vatandaşı - onun kullanmaktı Kanada pasaportu uçağa. American Airlines'ın yolcu manifestosu, Amerika Birleşik Devletleri, Dominik Cumhuriyeti, Tayvan , Fransa , Haiti ve İsrail'den pasaportlu vatandaşların uçağa bindiğini belirtirken , Kanada pasaportu kullanan hiçbir yolcu uçağa binmedi. NTSB sözcüsü Ted Lopatkiewicz'e göre, gemide seyahat eden bir teröriste dair hiçbir kanıt bulunmadığından, notun doğruluğunun ağırlığı sorgulandı. Kanıtlar, uçağın kuyruk kısmının bir parçasının "dikey kanatçık çıktıktan" sonra düşürüldüğünü öne sürerken, "kabin içinde herhangi bir olay" olduğunu göstermedi.

NTSB soruşturması

NTSB çalışanı Brian Murphy (sağdan ikinci), NTSB Başkanı Marion Blakey'i (sağdan üçüncü), AA uçuşu 587'den (11 Şubat 2002) kuyruk yüzgeci ve dümeni soruşturması hakkında bilgilendiriyor.

Kazanın öğleden sonra, NTSB olası bir neden aramak için bir soruşturma başlattı. Sonraki üç ay boyunca 349 görüşme gerçekleştirdiler ve uçağın parçalarını toplayıp yeniden inşa ettiler. Airbus A300, aynı pisti kullanan bir JAL Boeing 747-400'den kısa bir süre sonra havalandı. Daha büyük jetin ardından, türbülanslı bir hava alanına uçtu. Birinci subay, değişken agresif dümen girişleriyle uçağı stabilize etmeye çalıştı. Hareket eden dümene karşı akan havanın gücü, uçağın dikey dengeleyicisini zorladı ve sonunda tamamen koparak uçağın kontrolünü kaybetmesine ve çarpmasına neden oldu. NTSB, dikey dengeleyici üzerindeki muazzam stresin, birinci zabitin "gereksiz ve aşırı" dümen girişlerinden kaynaklandığı ve 747'nin neden olduğu kuyruk türbülansından kaynaklandığı sonucuna vardı. NTSB ayrıca, "eğer ikinci zabit ek girdiler yapmayı bıraksaydı , uçak stabilize olurdu". Katkıda bulunan faktörler, Airbus A300-600'ün hassas dümen sistemi tasarımının özellikleri ve American Airlines Gelişmiş Uçak Manevra Eğitim Programının unsurlarıydı.

Dikey dengeleyicinin ilgili araştırmacıları ayırma şekli. Dikey stabilizatör gövdeye altı bağlantı noktası ile bağlanır. Her nokta, biri kompozit malzemeden , diğeri alüminyumdan yapılmış , tümü titanyum cıvata ile birbirine bağlanan iki set bağlantı pabucuna sahiptir ; hasar analizi cıvataların ve alüminyum pabuçların sağlam olduğunu, ancak kompozit pabuçların olmadığını gösterdi. Bu, uçağın ömrünün daha önceki iki olayı, yani Airbus'ın Toulouse fabrikasından teslim edilmeden önce dikey stabilizatörün bir kısmında tabakalara ayrılma ve 1994'te ağır türbülansla karşılaşma ile birleştiğinde, araştırmacıların kompozitlerin kullanımını incelemelerine neden oldu. Kompozit malzemelerin, motor montajı ve kanatlar da dahil olmak üzere uçağın diğer alanlarında kullanıldığı için, daha önce zannedildiği kadar güçlü olmama olasılığı bir endişe kaynağıydı. Kaza uçağından ve benzer başka bir uçaktan alınan dikey stabilizatörler üzerinde gerçekleştirilen testler, kompozit malzemenin mukavemetinden ödün verilmediğini ve NTSB, malzemenin tasarım limitinin ötesinde gerilmesi nedeniyle başarısız olduğu sonucuna varmıştır.

Kazaya, 349'u gördüklerini NTSB'ye anlatan yüzlerce kişi tanık oldu. Yaklaşık yarısı (%52) uçak yere çarpmadan önce bir yangın veya patlama olduğunu bildirdi. Diğerleri, aslında dikey dengeleyici iken, uçaktan bir kanadın koptuğunu gördüklerini belirtti.

Kazanın ardından Floyd Bennett Field'ın boş hangarları, kazazedelerin kimlik tespiti için geçici morg olarak kullanıldı .

bulgular

Rockaway Park'ta bir banliyö mahallesinin ortasında kara bir enkaz deliği: Çukurun etrafı evlerle çevrili.
Kaza yerini gösteren fotoğraf

Resmi kaza raporuna göre, birinci zabit dümeni tekrar tekrar tam soldan tam sağa hareket ettirdi. Bu, yana kayma açılarının artmasına neden oldu . Ortaya çıkan tehlikeli yana kayma açısı, dikey dengeleyiciyi ayıran son derece yüksek aerodinamik yüklere yol açtı. Birinci zabit, dikey dengeleyici arızalanmadan önce herhangi bir zamanda dümeni hareket ettirmeyi bırakmış olsaydı, uçak kendi kendine düzleşecek ve kaza önlenmiş olacaktı. Uçak performans çalışması, dikey dengeleyici nihayet ayrıldığında, birinci zabitin eylemlerinin neden olduğu aerodinamik yüklerin dümen üzerinde 203.000 pound-kuvvet (900 kilonewton) güç ürettiğini, yani dikey dengeleyicinin tasarım zarfı tarafından tanımlanan 100.000 lbf (440 kN) kuvvet . Dikey stabilizatörün yapısal performansının tasarım spesifikasyonları ile uyumlu olduğu ve sertifikasyon gerekliliklerini aştığı belirlendi .

Kazaya katkıda bulunan faktörler de mevcuttu. İkinci zabitin türbülansı uyandırmak için aşırı tepki verme eğilimi paniğe neden oldu. American Airlines, pilotlara yanlış bir şekilde dümeni uyanık türbülans kurtarma için kullanmayı öğretti, bu da birinci zabitin uçağın yüksek hızlarda tam dümene verdiği tepkiyi olası yanlış anlamasıyla sonuçlandı. A300-600 dümen pedal sisteminin hafif dümen pedalı kuvvetleri ve küçük pedal yer değiştirmesi, uçağın dümenin kötüye kullanılmasına karşı hassasiyetini artırdı.

Animasyonlu kaza rekonstrüksiyonu: Yardımcı pilot tarafından 4:00 dakika işaretinde yapılan kontrol girişlerine dikkat edin.

Çoğu uçak, aynı miktarda dümen kontrolünü daha yüksek bir hızda elde etmek için dümen pedallarına daha fazla baskı gerektirir. Airbus A300 ve sonraki Airbus A310 modelleri, kablosuz uçuş kontrol sistemi üzerinde çalışmaz , bunun yerine geleneksel mekanik uçuş kontrollerini kullanır. NTSB, A300-600 dümen kontrol sisteminin gereksiz yere aşırı dümen girişlerine karşı savunmasız olduğunu iddia etti. Müttefik Pilotlar Derneği , NTSB'den sunulmadan içinde, dümen mekanizması sıradışı duyarlılık Airbus havayolu tebliğ gerektiğini bir tasarım hatası olarak gerçekleşti savundu. Konumlarının ana gerekçesi, A300 kuyruk yüzgeçlerinin tasarım sınırlamalarının ötesinde vurgulandığı 10 olaya atıfta bulunan 1997 tarihli bir rapordan geldi.

Airbus, havayolunun pilotlarını dümenin özellikleri konusunda gerektiği gibi eğitmediğini öne sürerek kazanın çoğunlukla American Airlines'ın hatası olduğunu iddia etti. Uçak kuyruk kanatları, manevra hızının altındayken bir yönde tam dümen sapmasına dayanacak şekilde tasarlanmıştır , ancak bu, dümen tarafından oluşturulanlar gibi birden fazla ani kaymayı, bir yönden diğerine ani bir kaymaya bile dayanabileceklerini garanti etmez. bu uçuşta birinci subay. NTSB, American Airlines'ın Gelişmiş Uçak Manevra Programı'nın (AAMP) büyük uçaklar üzerindeki kuyruk türbülansının etkilerini abartma eğiliminde olduğunu ve bir 747'den gelen türbülansın (muhtemelen 5 ila 10° yuvarlanma yerine) 90°'lik bir yuvarlanma oluşturduğu bir simülasyon senaryosu oluşturduğunu belirtti. , bunu pilotlara açıklamasa da) eğitim zorluğunu en üst düzeye çıkarmak için. Bu nedenle, pilotlar yanlışlıkla gerekenden daha agresif tepki vermek üzere eğitiliyorlardı. Yazar Amy Fraher'a göre, bu, AAMP'nin "uçuş simülatörlerinin uçak arıza kurtarmasını öğretmedeki rolüne" bu kadar önem vermesinin uygun olup olmadığı konusunda endişelere yol açtı. Fraher, 587 sefer sayılı uçuşun kazasını anlamanın anahtarının nihayetinde "kaza pilotlarının uçak performansına ilişkin beklentilerinin, American'ın AAMP'sinde 'beceriksiz' uçuş simülatörü eğitimi yoluyla nasıl hatalı bir şekilde oluşturulduğunda" yattığını belirtiyor.

Muhtemel sebep beyanı

NTSB kaza raporundan:

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, bu kazanın olası nedeninin, astsubayın gereksiz ve aşırı dümen pedalı girişlerinin yarattığı nihai tasarımın ötesinde yükler sonucu dikey stabilizatörün uçuş sırasında ayrılması olduğunu tespit etti. Bu dümen pedalı girdilerine Airbus A300-600 dümen sistemi tasarımının özellikleri ve American Airlines Gelişmiş Uçak Manevra Programının (AAMP) unsurları katkıda bulundu.

NTSB'nin raporundan bu yana, American Airlines pilot eğitim programını değiştirdi.

kurbanlar

Kurbanların milliyetleri
Milliyet yolcular Mürettebat Zemin Toplam
Amerika Birleşik Devletleri 176 9 5 190
Dominik Cumhuriyeti 68 - - 68
Tayvan 3 - - 3
Fransa 2 - - 2
Haiti 1 - - 1
İsrail 1 - - 1
Toplam 251 9 5 265

Uçaktaki 260 kişinin tamamı (251 yolcu ve 9 mürettebat) kazada öldü. Yerde beş seyirci de öldürüldü. Uçaktaki yolculardan biri Sovyetler Birliği kökenli aktör Ashot Melikjanyan'dı .

Las Américas Uluslararası Havalimanı yetkilileri, yolcuları karşılamak için havalimanına gelen ve bazıları uçağın düştüğünden habersiz olanlar için özel bir alan oluşturdu. John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'ndaki yetkililer, JFK Ramada Plaza'yı kaza kurbanlarının akrabalarını ve arkadaşlarını barındırmak için kullandı. Aile krizleri merkezi sonradan taşındı Javits Center içinde Manhattan .

Kültürel Miras

2001 yılında, JFK ile Dominik Cumhuriyeti arasında haftalık 51 direkt uçuş yapıldı ve Aralık ayında ek uçuşlar yapıldı. Uçuşların çoğu American Airlines tarafından teklif edildi ve havayolunun rota üzerinde sanal bir tekele sahip olduğu açıklandı. Kaza uçuşundaki yolcuların yaklaşık %90'ı Dominik kökenliydi .

Guardian , uçuşuManhattan'ın bir Dominik bölgesi olan Washington Heights'ta "kült statüsüne" sahip olarak nitelendirdi. 587 sefer sayılı uçuşta bir yolcunun akrabası olan Belkıs Lora, "New York'taki her Dominikli o uçağa bindi ya da binen birini tanıyor. Sizi oraya erken ulaştırıyor. Evde bununla ilgili şarkılar var" dedi. The New York Times için yazan Seth Kugel,"New York'taki birçok Dominikli için bu yolculuklar, anavatanlarıyla olan karmaşık itme-çekme ilişkilerinin tanımlayıcı metaforudur; şu anki yaşamları arasındaki çekişmeyi canlı ve dokunaklı bir şekilde somutlaştırıyorlar. Bu gerçek, Pazartesi günkü trajediyi New York'un Dominiklileri için özellikle korkunç bir yankı uyandırdı." "Pazartesi günkü kazadan önce bile Dominikliler American Airlines ile karmaşık bir aşk-nefret ilişkisi geliştirdiler, aynı rotada seyahat eden diğer havayollarına göre taşıyıcıyı tercih ederken bile yüksek fiyatlardan ve bagaj kısıtlamalarından şikayet ettiler." New York City seyahat acentesi sahibi David Rivas, "Dominik'lilerin Noel ve yaz aylarında Santo Domingo'ya gitmesi Müslümanların Mekke'ye gitmesinebenziyor" dedi.

Kaza, JFK-Santo Domingo rotası için rezervasyonları etkilemedi. American Airlines, 1 Nisan 2013'te JFK ve Santo Domingo arasındaki seferleri sonlandırana kadar Dominikliler uçuşlarda seyahat rezervasyonu yapmaya devam etti.

anıt

Rockaway Park'taki American Airlines Flight 587 anıtı

Doğuda Belle Limanı'na bitişik olan Rockaway Park'ta , kazanın 265 kurbanının anısına bir anıt inşa edildi . Bölgedeki önemli bir ticari cadde olan Beach 116th Street'in güney ucunda , Rockaway Beach ve Boardwalk'un yanında yer almaktadır . Kazanın beşinci yıldönümü olan 12 Kasım 2006'da dönemin New York Belediye Başkanı Michael Bloomberg'in katıldığı bir törenle adandı . Her yıl 12 Kasım'da anıtta, uçakta ve yerde öldürülenlerin isimlerinin okunduğu bir afet anma töreni düzenleniyor ve tahmini saat 9:16'da resmi bir saygı duruşunda bulunuluyor. kaza. Dominikli sanatçı Freddy Rodríguez ve Situ Studio tarafından tasarlanan anıt duvarın pencereleri ve yakındaki Atlantik Okyanusu'na bakan ve Dominik Cumhuriyeti'ne bakan bir kapısı var. Kurbanların isimleri yazılıdır. Anıtın tepesinde, Dominikli şair Pedro Mir'den İspanyolca ve İngilizce bir alıntı var : " Después no quiero más que paz " ("Sonradan sonra barıştan başka bir şey istemiyorum" anlamına gelir).

En 6 Mayıs 2007 tarihinde düzenlenen bir törenle Woodlawn Mezarlığı'nda içinde Bronx , kaza kurbanlarının insan kalıntısı 889 tanımlanamayan fragmanları dört bir grup mezarlara gömülmüştür mozole crypts .

belgeseller

Kazayla ilgili çok sayıda belgesel çekildi. National Geographic Channel programının Felaketten Saniyeler programının 2006'daki bir bölümü , Uçuş 587 kazasını ayrıntılı olarak inceledi. Bölümün adı "Queens'te Uçak Kazası" ("New York Hava Kazası" olarak da bilinir). Modern Marvels on The History Channel'ın 2006 tarihli bir bölümü, 587 sefer sayılı uçuş hakkında ayrıntılı bilgiler içeren "Mühendislik Felaketleri 20" başlıklı bir bölüm yayınladı. Discovery Channel Kanada / National Geographic dizisi Mayday ( Air Crash Investigation veya Air Emergency olarak da bilinir ) kazayı dramatize etti. "Queens Catastrophe" başlıklı bir 2014 bölümünde. BBC programı Horizon ayrıca kazası hakkında bir bölüm oluşturdu. Bir bölüm uçak kazasından Confidential üzerinde Discovery Channel da bölüm "Pilot hatası" başlıklı Uçuş 587. özellikli. Why Planes Crash'in 2011'de yayınlanan bir bölümü Flight 587'yi içeriyordu. Bölümün adı "İnsan Hatası"ydı ve MSNBC'de yayınlandı.

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar

Kamu malı Bu makale , Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu'nun web sitelerinden veya belgelerinden alınan kamuya açık materyalleri içermektedir  .

Dış bağlantılar

Harici medya
Görüntüler
resim simgesi N14053'ün Airliners.net'teki fotoğrafları
Video
video simgesi "Kötü Eğitimli Bir Pilot, Uçuş 587'nin Kazasına Neden Olabilir mi?" . Smithsonian Kanalı . 5 Mart 2015.