Alfred E. Perlman - Alfred E. Perlman
Alfred E. Perlman | |
|---|---|
 | |
| Doğmak |
22 Kasım 1902 |
| Öldü |
30 Nisan 1983 (80 yaşında) |
| Meslek | Demiryolu yöneticisi |
| aktif yıllar | 1948–1976 |
| Bilinen | Denver ve Rio Grande Batı Demiryolu , New York Merkez Demiryolu , Penn Merkez Demiryolu , Batı Pasifik Demiryolu |
| eş(ler) | Adele Sylvia Emrich |
| Çocuklar | Michael Louis; Lee Alfred; Konstanz |
Alfred Edward Perlman (22 Kasım 1902 - 30 Nisan 1983), Penn Central Transportation Company ve selefi New York Central Railroad'un başkanı olarak görev yapan bir demiryolu yöneticisiydi .
Erken kariyer
Perlman mezun Massachusetts Teknoloji Enstitüsü'nde Bilim alanında Lisans inşaat mühendisliği O mezun 1923 yılında Harvard Business School'dan O tarafından fahri doktoraya layık görüldü 1931 yılında demiryolu taşımacılığı alanında yüksek derecesi ile Clarkson Üniversitesi ve Depauw Üniversitesi .
Modern Demiryolları'ndaki Kasım 1960 tarihli bir yazıya göre, Perlman sekiz yaşından itibaren asla bir demiryolcu olmak istemedi. MIT'de derecesini alırken, yazları birkaç demiryolunda çalıştı. Mezun olduktan sonra Kuzey Pasifik Demiryoluna teknik ressam olarak katıldı . Bir yıl sonra "Zirveye ulaşmanın yolunun alttan başlamak olduğuna karar verdi ve sekiz ay palet işçisi olarak çalıştı." 1925'te, merkezi St. Paul, Minnesota'da bulunan Kuzey Pasifik'teki buzlanma tesislerinin müfettişliğine terfi etti . Bir yıl sonra, genel merkezi Glendive, Montana'daki demiryolunun Yellowstone Bölümünde bulunan Köprüler ve Binalar müdür yardımcısı olarak atandı . Daha sonra yol ustalığına terfi etti ve NP sisteminde birkaç noktada hizmet verdi. 1930'da NP, Perlman'ı Harvard İşletme Yüksek Okulu'na gönderdi . Döndükten sonra , Minnesota , Staples'ta yol müdürü olarak atandı . 1934'te Kuzey Pasifik'in Başkan Yardımcısı (Operasyonlar) Howard E. Stevens'ın kadrosunda asistan olarak seçildi (Stevens'ın kendisi eğitimli bir inşaat mühendisiydi).
1934'te, Büyük Buhran'ın derinliklerinde , Perlman, Yeniden Yapılanma Finans Kurumu tarafından Denver ve Rio Grande Western de dahil olmak üzere mali açıdan sorunlu demiryolları hakkında bir danışman olarak "ödünç alındı" .
Daha sonra Perlman , 1935'te Chicago, Burlington ve Quincy Railroad'a mühendis yardımcısı olarak katıldı ve Colorado , Nebraska ve Kansas'ta yoğun sel nedeniyle hasar gören hatların yeniden inşasına yardımcı oldu.
Colorado'daki Burlington'da çalışmak, Perlman'ı Denver ve Rio Grande Western Railroad ile yakınlaştırdı , ardından alıcılık konusunda mücadele etti. Perlman, 1936'da yol bakımından sorumlu mühendis olarak Rio Grande'ye katıldı; 1941'de baş mühendisliğe terfi etti. 1948'de Perlman genel müdürdü; 1952'den 1954'e kadar başkan yardımcısı. Rio Grande anda, Perlman yakıt tasarrufu için emek-yoğun buharlı lokomotif yoldan geçiş-raydan bakım makineleri (bugünün otoyol / demiryolu ekipmanları) dahil reformlarla bir operasyon uzmanı olarak ününü gelişmiş dizel-elektrik ve kurulmasını o zamanlar "tüp" demiryolu olarak adlandırılan şey için bir araştırma laboratuvarı.
New York Merkez ve Penn Merkez
Modern Demiryolları , Perlman'ın 1954 baharında , yönetim kurulu başkanı Robert R. Young tarafından , özelliklerini modernize etmek ve düzene koymak ve ayrıca personelini ve operasyonlarını yeniden düzenlemek için New York Merkez Demiryoluna davet edildiğini kaydetti . Young, Merkez'i kontrol etmek için yapılan bir vekalet savaşının son galibiydi. Birlikte, Merkezin mali durumunu iyileştirmek ve giderleri azaltmak için çalıştılar. Young bir demiryolu vizyoneri olarak kabul edildi, ancak başarısız olan New York Central'ı hayal ettiğinden daha kötü durumda buldu. Verdiği sözleri tutamayan Young, Ocak 1958'de temettü ödemelerini askıya almak zorunda kaldı. O ayın ilerleyen saatlerinde, klinik depresyon öyküsü olan Young , Florida'daki Palm Beach'teki malikanesinde intihar etti. Perlman, Young'ın Merkez ile liderlik rolünü üstlendi.
Önümüzdeki on yıl boyunca Perlman, sürekli artan hava, otomobil, deniz ve kamyon rekabeti karşısında Merkezi güçlendirmek ve geliştirmek için çalışmaya devam etti. Altı yıl içinde Perlman, Merkez'in uzun vadeli borcunu yaklaşık 100 milyon dolar azaltmayı başardı; yolcu hizmetleri açığını 42 dolardan 24,8 milyon dolara düşürdü; ve 1959'da kazancı hisse başına 1,29 $'a yükseldi: 1958'in iki katı. Perlman'ın ekonomik olarak uygun yolcu trafiği yaratma girişimleri , 1966'da ünlü Jet Treni'ne yol açtı , bir Budd Rail Dizel Araba M-497 , bir General Electric jet motoruyla eşleştirildi. . Ohio'da koşarken, saatte 183.85 mil (295.88 km/s) hız rekoru kırdı.
Perlman, 1962'de, özellikle büro görevlerinin ve avlu operasyonlarının değiştirilmesinde, Merkez'deki bilgisayarlı ağların entegrasyonu hakkında yorumda bulundu:
"Diğer birçok sektör gibi biz de rutin, tekrarlayan büro işlerinin yerini almak için bilgi işlem makinelerini kullanıyoruz. Ayrıca işlerini insan müdahalesi olmadan daha hızlı ve daha verimli yapan otomatik takım tezgahlarımız var. Yol bakım ekipmanlarımız var, zahmetli, karmaşık ve hassas birçok işlemi otomatik olarak gerçekleştiren, kısacası biz de çoğu endüstri gibi, yalnızca düşük düzeyde insan muhakemesi gerektiren basit kontrol işlevlerini otomatikleştiriyoruz.
"Elektronik sınıflandırma sahalarımız , demiryolu endüstrisinde iş başında olan gelişmiş sibernasyonun en iyi örneklerinden biridir. Örneğin, bir yük treni Toledo, Ohio'dan ayrıldığında , içeriği 100 mil uzaklıktaki Elkhart, Indiana'daki bir bellek sisteminde elektronik olarak depolanır. Tren Elkhart'tan ayrıldığında, bir tümsek üzerinden itilir.Bir yük vagonu tümsekten aşağı yuvarlandığında, analog bir bilgisayar arabanın hızını kontrol etmek için çalışmaya başlar.Bilgisayar, arabanın ağırlığını, yatakların türünü, muylulardaki yağın durumu, rüzgarın yönü ve hızı, arabanın hangi yolda durması gerektiği, oraya ulaşmak için kaç viraj alması gerektiği ve başka bir yol ile karşılaşmadan önce o raydan ne kadar aşağı gitmesi gerektiği. Arabanın eğimden 150 fit aşağı inmesi için gereken süre içinde, bilgisayar arabanın sınıflandırma yoluna gitmesi ve bir sonraki araba ile güvenli bir şekilde çiftleşmesi için tümsek yolundan ayrılması gereken kesin hızı hesapladı.
"Bilgisayardan gelen elektronik talimatlarla çalıştırılan metal ayakkabılar, doğru hıza yavaşlatmak için arabanın tekerleklerine bastırır. Raylar arasındaki bir radar tarama cihazı, arabanın hesaplanan hıza ne zaman indirildiğini belirler ve ardından geciktiricileri serbest bırakır. Tüm bu süre boyunca, elektronik hafıza sistemi, aracı otomatik olarak doğru yola yönlendirmek için anahtarları açıp kapatıyor."
En büyük tersane projelerinden biri, 1924'te New York , Albany'nin güneyinde inşa edilen Selkirk Yard'daydı. 1966 dolaylarında yirmi milyon dolarlık bir taahhüt olarak faturalandırılan tersane, yeniden inşa edildi ve otomatik hale getirildi, günde 8.329 arabayı işleme kapasitesi 2.300'den 8.329'a çıkarıldı. . 1968'de tamamlandığında, Merkez, bir dizel lokomotif hizmet tesisi için 4 milyon doları da dahil olmak üzere 29 milyon dolar harcadı . Açıldığında, yeniden inşa edilen terminale Alfred E. Perlman Yard adı verildi.
Perlman'ın Central'ın fiziksel tesisini modernize etmesi, aynı zamanda dört hatlı ana hat rotalarını merkezi trafik kontrolü ile çift hatlı hale getirmeyi de içeriyordu . 16 Ocak 1957'de, dünyanın en uzun elektronik kontrollü demiryolunu 6.238.460 $ maliyetle etkinleştiren kontrol merkezi olan Erie, Pennsylvania'daki düğmeye ilk basan kişi oldu. Merkezi trafik kontrolü, her vardiyada bir operatörün Erie ve Cleveland, Ohio arasındaki trenleri kontrol etmesini sağladı . başka bir operatör ise Erie ve Buffalo, New York arasındaki tren hareketini her vardiyada kontrol ediyordu . Geçişler, ortalama her yedi kilometrede bir bulundu. Bir lokomotif mühendisi bir sinyali kaçırırsa, tren otomatik olarak durur ve mühendis sinyal göstergesine uyana kadar hareket ettirilemezdi. Kar fırtınası koşullarında bile, tren memurları bir düğmeye basarak kilometrelerce uzaktaki kar eriticileri çalıştırabilir. Yük trenleri saatte 60 mil hızla çalıştırılabilir ve yolcu trenleri 163 millik çift hat boyunca saatte 79 mil hızla çalıştırılabilir. Eski dört hatlı Cleveland-Buffalo ana hattının kalan iki bölümü, 1957'nin sonlarında başlayarak iki raya düşürüldü ve hem bakım hem de vergiler açısından Merkezi para tasarrufu sağlandı. 1957'de Erie merkezinin açılmasıyla Perlman, Central'ın tüm New York-Chicago ana hattının 1963 yılına kadar merkezi trafik kontrolü altında işletileceğini ve şirketin zaten Buffalo ve Syracuse, New York arasında merkezi trafik kontrolü kurmaya başladığını belirtti . Tüm NYC ana hattının son dört parçalı kısmı, Albany'nin güneyindeki Hudson Bölümü, 1962'nin sonlarında çift izlendi.
Tarihsel olarak olumsuz olan tarafta, Perlman gelecek nesiller için tek bir New York Central buharlı lokomotifini kurtarmayı reddetti. Hurdaya çıkmadan kurtulan tek iki ( Mohawk ) büyük, modern lokomotif, 1957 yılındaki bir satıştan (L3a #3001: şu anda Elkhart, Indiana'daki National New York Merkez Demiryolu Müzesi'nde) ve dikkatsizlikten (L2d #2933: şu anda Museum of the Museum'da) kaynaklanıyordu. 1962'den beri St. Louis, Missouri'de ulaşım). Tüm NYC Hudsons , diğer Mohawks ve Niagaras 1955-1957'de törensiz bir şekilde hurdaya çıkarıldı.
Perlman, Rio Grande'de yaptığı gibi, Cleveland, Ohio'daki Central'da bir demiryolu araştırma laboratuvarı açtı . Perlman, aynı fikirde olan yöneticilerden oluşan genç bir ürün de getirdi; Modern Demiryollarına göre , yönetici ekibi ortalama 46 yaşındaydı. Perlman, iyi yöneticiler geliştirmeyi düşündüğünü söyledi "Herhangi bir CEO'nun 1 numaralı sorumluluğu... Bir makine ancak arkasındaki adam kadar iyidir."
İcra kurulu başkanı olarak bile Perlman'ın iş arabasında çizme ve kot pantolon taşıdığı biliniyordu. Perlman'ın en iyi hatırladığı iş özdeyişleri arasında, 3 Temmuz 1958'de New York Times'ta yer alan bir yorum yer alır . "Bir şeyi iki yıl boyunca aynı şekilde yaptıktan sonra, dikkatlice inceleyin. Beş yıl sonra bakın. ona şüpheyle yaklaşın. Ve on yıl sonra, atın ve her şeye yeniden başlayın." 1960'ta, Staggers Demiryolu Yasası kapsamında yirmi yıldan uzun bir süre önce demiryolu düzenlemesinin kaldırılmasıyla , Perlman'ın demiryolu endüstrisinin kendi sorunlarını çözebileceğini söylediği aktarıldı: "Hacim taşıyıcıları olarak hizmetlerimizi maliyetlere dayalı olarak rekabetçi bir şekilde fiyatlandırmamıza izin verilirse."
1 Şubat 1968'den itibaren Perlman, New York Central'ın Pennsylvania Demiryolu ile talihsiz birleşmesi olan Penn Central Transportation'ın (PC) başkanı, yöneticisi ve baş idari ofisiydi . Pensilvanya'nın beş yıldır lideri olan Stuart T. Saunders başkan seçildi. Penn Central, on dört eyalette ve iki Kanada eyaletinde 40.000 mil (64.000 km) raylı bir sistem işletiyordu. Toplam varlıkları 6,3 milyar dolar ve yıllık yaklaşık 2 milyar dolar geliri vardı. Birleşmeden sonraki iki yıl içinde, federal olarak finanse edilen Eyaletler Arası Otoyol Sistemi ve St. Lawrence Denizyolu'nda kamyon taşımacılığından kaynaklanan rekabet , Kuzeydoğu ve Rust Belt'te sanayisizleşme, ekonomik bir gerileme, katı düzenleme, ağır vergilendirme, gereksiz raylı sistem, modası geçmiş çalışma kuralları, yetersizlik para kaybeden yolcu hizmetlerini sona erdirmek için, mali açıdan engelli New York, New Haven ve Hartford Demiryolunun Eyaletler Arası Ticaret Komisyonu tarafından zorunlu entegrasyonu, Penn Central'ın birleştirilmiş şirketlerin kendi beceriksiz entegrasyonu ve kötü yönetim ile birleştiğinde, en büyük kurumsal iflasla sonuçlandı. Amerikan tarihinde o zamana kadar. Perlman'ın ölümünden sonra oğlu, "Babam Penn Central'ın Başkan Yardımcısıydı ve bunun bir birleşme değil, devralma olduğunu söylediği aktarıldı" dedi.
Batı Pasifik ve Emeklilik
İle birlikte Stuart T. Saunders ve David C. Bevan (her ikisi de Pennsylvania), Perlman 8 Haziran 1970. Saunders, bir avukat üzerinde Penn Central görevden alındı, özel uygulama döndü onun stok üzerine düzenlenen ve kişisel kaybı yaşadıktan 700.000 dolar (1970 dolar olarak). Bevan, Penn Central fonlarında 4 milyon doları zimmetine geçirmekten yargılandı ve beraat etti. Ancak Perlman demiryollarında kaldı ve Batı Pasifik Demiryolunu canlandırmak için işe alındı . 1 Aralık 1970'den 31 Aralık 1972'ye kadar başkan ve 1970'den 24 Haziran 1976'da emekli olana kadar başkan olarak görev yaptı. O yılın ilerleyen saatlerinde Batı Pasifik, Perlman protégé Robert G. "Mike" Flannery . Batı Pasifik, 1 Ocak 1983'te Union Pacific Demiryolu ile birleştirildi .
Ölüm
Perlman, 30 Nisan 1983'te San Francisco, California'da öldü . Trains Magazine'in Yirminci Yüzyılın en önemli on demiryolu başkanından biri olarak hatırlanıyor .
Başka
1949'da Perlman, Kore Ulusal Demiryolları'nda danışman olarak görev yaptı . Ertesi yıl İsrail Devlet Demiryolları'nda danışman olarak görev yaptı . Perlman, Amerika Taşımacılık Birliği'nin bir üyesiydi; Amerikan Göçmenlik Müzesi; Denver Üniversitesi ; Elmira Koleji ; Körfez Bölgesi Konseyi ; Newcomen Derneği .
Ayrıca bakınız
Notlar
Referanslar
- Anderson, Thom. Elektronik posta, Batı Pasifik Demiryolu Tarih Kurumu, 30 Mayıs 2008.
- Konsolide Demiryolu Şirketi (1986). "Conrail'in Selkirk Avlusu, Bir Ziyaretçi Rehberi." Broşür.
- Goldman, Ari L. "Penn Central'ın arkasındaki itici güç olan Stuart T. Saunders, 77 yaşında öldü." New York Times. 9 Şubat 1987.
- Lewis, Robert G. Demiryolu ve Demiryolu Taşımacılığında Kim Kimdir. New York: Simmons-Boardman, 1977, s. 309.
- Yazar Yok. "Central, 163 Mil'lik Yeni Basmalı Düğme Yoluna Adandı." Buffalo [New York] Kurye Ekspresi , 16 Ocak 1957, s. 63.
- Yazar Yok. "The Man from Colorado," Modern Railroads , Kasım 1960, s. 9.
- Perlman, Alfred E. New Frontiers in Railroading, açıklamalardan alıntılar. The Economic Club of Chicago, 15 Mayıs 1962. Web sayfası, www.econclubchi.org/History/Excerpts_AlfredEPerlman.pdf, erişim tarihi 13 Ağustos 2011.
- Perlman, Alfred E., "Pittsburgh and the P & LE" (Newcomen Society, 1963)(tanıtım sözleri Perlman'ın kariyerini özetler).
- Demiryolu Çağı. Çeşitli konular, 1930-1980.
- Zaman. 18 Nisan 1960.
daha fazla okuma
- Bruce, HJ "Perlman the Magnificent: Alfred E. Perlman, New York Central Çarı, Batı Pasifik'in Kurtarıcısı, Gittiği Her Yerde Bir Yıldız." Trenler , Mart 2002, s. 38–45.
- Yazar Yok. "Alfred E. Perlman, 1902-1983." Trenler , Temmuz 1983, s. 5.
- Saunders, Richard. "Alfred E. Perlman." In Amerikan İş, Tarih ve Biyografi, Yönetmelik Çağında Demiryolu üzerinde Ansiklopedisi. New York: Facts on File, 1990, s. 341–348.