Hibrit Hava Araçları Airlander 10 - Hybrid Air Vehicles Airlander 10
| uçak gemisi 10 | |
|---|---|
|
|
| 21 Mart 2016'da Cardington Hangar'daki Airlander 10 | |
| rol | hibrit hava gemisi |
| Ulusal köken | Birleşik Krallık |
| Üretici firma | Hibrit Hava Araçları |
| İlk uçuş | 7 Ağustos 2012 (HAV 304 olarak) |
| Durum | Prototip |
| Sayı inşa | 1 |
Hibrid Hava Araçları Airlander 10 aslen olarak geliştirilen, HAV 304 , bir olan hibrid zeplin tasarlanmış ve İngiliz üretici tarafından inşa Hibrid Hava Araçlarının (HAV). A aşağıda belirtilenleri içeren helyum zeplin yardımcı kanat ve kuyruk yüzeyleri ile, her iki sineklerin aerostatik ve aerodinamik kaldırma ve dört tarafından desteklenmektedir dizel motor -Bunlardan kanallı pervaneler.
HAV 304 aslen Amerika Birleşik Devletleri Ordusu'nun Uzun Dayanıklılık Çok İstihbarat Aracı (LEMV) programı için inşa edildi . Onun kızlık uçuş de 2012 yılında gerçekleşti Lakehurst, New Jersey de, ABD . 2013 yılında LEMV projesi ABD Ordusu tarafından iptal edildi.
HAV zeplini geri aldı ve onu İngiltere'deki Cardington Havaalanı'na geri getirdi . Sivil kullanım için yeniden monte edildi ve modifiye edildi ve bu formda Airlander 10 olarak yeniden adlandırıldı. Modifiye edilen uçak, 18 Kasım 2017'de Cardington Airfield'de şiddetli bir rüzgarda demirlemesinden ayrıldığında iptal edilmeden önce tasarım sertifikasyon testlerini tamamladı.
Airlander 10'un üretim çalışması şimdi 2025 için planlanıyor.
Gelişim
HAV 304 ve LEMV gereksinimi
1990'larda, İngiltere merkezli şirket Hybrid Air Vehicles (HAV) , türü savunma pazarlarında, özellikle ABD'de tanıtmak için ABD havacılık ve savunma şirketi Northrop Grumman ile bir ortaklık kurdu .
HAV-3 küçük ölçekli göstericinin başarılı bir şekilde gösterilmesinin ardından ve Northrop Grumman'ın ana teklif sahibi olduğu hibrit zeplin konsepti, Lockheed Martin P yerine ABD Uzun Dayanıklılık Çoklu İstihbarat Aracı (LEMV) projesi için kabul edildi. -791 de gönderilmişti.
LEMV programının amacı, kara birlikleri için İstihbarat, gözetleme, hedef tespit ve keşif (ISTAR) desteği sağlayabilen orta irtifa uzun ömürlü insansız hava aracını göstermekti . HAV'ın yanı sıra, Birleşik Krallık ve ABD'li taşeronlar arasında Warwick Mills (kumaş mühendisliği ve geliştirme), ILC Dover (özel mühendislik geliştirme ve üretim hizmetleri), Textron yan kuruluşu AAI Corporation (ABD Ordusu OneSystem UAV/gözetim uçağı kontrol ve bilgi dağıtım istasyonu), Stafford Aero Technologies yer aldı. ( uçuş kontrol sistemleri ) ve SAIC (tam hareketli video işleme). Northrop Grumman, çeşitli elektro-optik / kızılötesi , sinyal istihbaratı , radar ve iletişim röle yüklerinin zeplin üzerine entegrasyonundan sorumluydu .
Operasyonel gereksinimler
Gereksinimler, ortalama deniz seviyesinden altı kilometre (20.000 ft) yükseklikte çalışabilme, 3.000 kilometre (1.900 mil) hareket yarıçapı ve 21 günlük istasyon kullanılabilirliği, faydalı yük için 16 kilowatt'a kadar elektrik gücü sağlamayı içeriyordu. , pistten bağımsız olun ve aynı anda birkaç farklı sensör taşıyın. ABD Ordusuna göre, LEMV, kurtarılabilir ve yeniden kullanılabilir bir çoklu görev platformu olacaktı. Sert konumlardan genişletilmiş coğrafi sabit operasyonları desteklemek için ileriye yerleştirilebilir ve görüş hattının ötesinde komuta ve kontrol yeteneğine sahip olabilir. Gelişim prototip HAV 304 olarak ortaya bir helyum ikiz yapışık kabuklar 38,000 m, bir toplam iç kapasiteye sahip zeplin dolgulu 3 (1,300,000 cu ft). Toplam uzunluğu 91 metre (299 ft) olan zeplin, herhangi bir çağdaş rakipten daha uzundu. Bununla birlikte, 20. yüzyılın ortalarından birkaç hava gemisi daha uzundu: örneğin, Alman Hindenburg sınıfı hava gemileri 245 metre (804 ft) uzunluğundaydı. "Şimdiye kadarki en büyük" rijit olmayan hava gemisi, ABD Donanması'nın ZPG-3W 1950'ler dönemi askeri havadan erken uyarı hava gemisi, 123 m (404 ft) daha uzundu ve 42.450 metreküp (1.499.000 cu ft) zarf ile daha büyüktü kapasite.
Operasyonel olarak, LEMV'nin tipik olarak otonom olarak veya uzaktan kumandalı bir uçak olarak uçması amaçlandı ; operasyon salonlarına veya normal sivil hava sahası içinde nakledilmek için, hava gemisi aynı zamanda yerleşik operatörler tarafından da uçulabilir. Northrop'un projeksiyonlarına göre, bir LEMV, 15 sabit kanatlı orta irtifa uçağının eşdeğer çalışmasını sağlayabilir .
LEMV'nin, gelişmiş ISR (İstihbarat, gözetleme ve keşif) yetenekleri, görüş hattı ötesi iletişim ve sinyal istihbarat toplama dahil olmak üzere çok çeşitli rollere sahip olması amaçlandı . Mevcut yer istasyonu komuta merkezleri ve ileri harekat üslerinde kara birlikleri tarafından kullanılan ekipmanlarla entegre olacak, verilerini birden fazla kullanıcı ve analistin kullanımına sunacak ve operasyonlar sırasında bilgi eksikliğini azaltacaktır.
LEMV, bir helikopter gibi küçük ileri üslerden hareket edebilecektir. İşletim maliyeti ve dayanıklılığının diğer gözetim seçeneklerinden daha iyi olması bekleniyordu.
Zeplin, dağlık bölgelerdeki asker gruplarının, birbirleriyle doğrudan görüş hattına sahip olmasalar bile, birbirleriyle temaslarını asla kaybetmemelerini sağlayarak, sürekli bir iletişim rölesi görevi görebilir. LEMV, önemli konvoyları, kilit yolları veya yarı kalıcı gözetleme eskortları olarak diğer önemli altyapıları izleyebilir, büyük savaşlara hazırlanmak veya güvenliği sağlamak için kentsel bir ilgi alanını izleyebilir veya sınır geçiş noktalarını kapatmaya odaklanabilirdi. LEMV, Amerikan Savunma Bakanlığı'nın , yakın vadede, mevcut olduklarında teknolojik olarak en gelişmiş yükleri uçurmasını sağlayacaktı .
Airlander 10 dönüştürme
LEMV projesinin iptal edilmesinin ardından, sönen HAV 304, HAV tarafından yeniden satın alındı, İngiltere'ye iade edildi ve Cardington Havaalanı'nda hangarlandı . Orada yeniden birleştirildi, yenilendi ve daha genel bir rol için değiştirildi; buna göre, uçak artık Airlander 10 prototipinde yeniden inşa edildiğinden HAV 304 tasarımının bir örneği değildi.
Airlander 10, öncelikle sivil kullanım için tasarlanmıştır. Ancak, HAV 304 gibi çok çeşitli savunma rolleri için takılabilir.
Tasarım
genel bakış
HAV 304 / Airlander 10 a, hibrid uçak her ikisi ile, elde kaldırma ve böylece uçuş aerostatik ve aerodinamik kuvvetlerin. Çoğu hava gemisi tasarımından farklı olarak, konturlu ve düzleştirilmiş bir gövdeye sahip eliptik bir şekle sahip olan dairesel bir kesite sahip değildir. Bu şekillendirme, hava gemisi ileri hareket halindeyken aerodinamik kaldırmaya katkıda bulunan bir kaldırıcı cisim olarak hareket edecek şekilde kasıtlıdır; zeplin kaldırma gücünün yarısına kadarını, geleneksel bir sabit kanatlı uçağa benzer şekilde üretir . Yüzdürme ayrıca , hava gemisinin benzersiz şeklini koruyan basınç , zarf içinde bulunan helyum tarafından sağlanır , uçak ağırlığının yüzde 60 ila yüzde 80'i havadan hafif helyum tarafından desteklenir. Airlander 10, zeplin sudan olduğu kadar çok çeşitli arazilerden inip havalanmasına izin verecek şekilde tasarlanmış bir dizi pnömatik kızakla donatılmıştır .
Airlander 10, mürettebatlıyken beş gün ve insansızken iki haftadan fazla havada kalabiliyor. Tip, çeşitli sivil ve askeri uygulamalar için potansiyele sahipti; bunlar arasında ulaşım amaçları, havadan gözetleme, iletişim rölesi görevi görme, afet yardım operasyonlarını destekleme ve eğlence uçuşları ve lüks VIP görevleri gibi çeşitli yolcu hizmetleri yer alır . Bu görevlerin çoğu, zeplin görev modülünün uygun şekilde farklı konfigürasyonlarını içerebilir. Northrop ayrıca LEMV'nin bir kargo uçağı olarak kullanılabileceğini ve 7 ton (7.000 kg; 15.000 lb) kargoyu 50 km / s (30 mil / saat) hızda 3.900 km (2.400 mi) çekebilecek yeterli yüzdürme gücüne sahip olduğunu iddia etti. HAV'a göre tasarım, operatörlerin maksimum 14.000 kg'a (30.000 lb) kadar kargo taşıyarak dayanıklılık ve kargo kapasitesi arasında seçim yapmalarına izin verecek.
Uçuş güvertesi ve kontroller
Airlander 10, yüksek düzeyde dış görünürlük sağlayan dört büyük boydan boya pencereli oldukça büyük bir uçuş güvertesine sahiptir. Zeplin başlangıçta insansız olması düşünülürken , HAV bu tür operasyonlara müşterinin ilgisinin bir sonucu olarak isteğe bağlı pilotlu bir yaklaşım benimsedi . 2015 yılında Airlander 10'da tek pilot ve gözlemci için pozisyonlar kurulmuş; HAV , gelecekte daha fazla cam kokpit tarzı kontrol ve enstrümantasyon prevalansı ile birlikte çift pilotlu bir konfigürasyon benimsemeyi planlıyor . Zeplin, sağ tarafa monte edilmiş bir yan çubuk tarafından kontrol edilir , bir şekilde bir rotor taşıtına benzer ; dümen pedalları yoktur , yan çubuk bunun yerine otomatik olarak kanatlara bağlıdır . Garmin yapımı aviyonikler kokpiti donatıyor; süit , pilotun aksi takdirde uzaktaki motorları izlemesini sağlayan bir kapalı devre televizyon sistemi içerir.
Tahrik birimleri ve uçan yüzeylerinin her ikisine de bağlı olan bir uçuş kontrol sistemi ile sinek tarafından optikler kullanılarak, fiber optik etkili bir aracın büyük ölçekli ile başa çıkmak için kabloları. Pilotun kontrolleri, üç FCS-Master'dan biri tarafından ışık darbelerine kodlanmış ve araç çevresinde bulunan uygun FCS-Uyduya/Uydulara iletilen dijital sinyaller üretmek için Uçuş Kontrol Sistemine bağlı çeşitli anahtarlar ve potansiyometrelerdir . Bu 11 FCS-Uydu daha sonra uçan yüzey aktüatörleri, motor kontrolleri, İkincil Güç Dağıtıcıları vb. dahil olmak üzere uygun ekipmana elektriksel olarak bağlanır. Bu çeşitli birimlerden gelen çıktılar ayrıca Uçuş Kontrol Sistemi aracılığıyla uçuş güvertesine geri dönüş yolunu alır ve geri bildirim sağlar. pilot motor koşulları, uçan yüzey konumları, İkincil Güç koşulları vb. Aracın çoklu uçuş modları arasında geçiş, doğrudan uçuş kontrol sistemi tarafından düzenlenerek aracın yerel, uzaktan veya insansız bir konfigürasyonda çalıştırılmasına olanak tanır. HAV'a göre, uçuş kontrol rejiminin tasarımı, zeplin doğal sarkaç stabilitesi ile kolaylaştırılmıştır.
Yapı
Zeplin gövdesi, kompozit malzemelerin üç katmanlı kombinasyonundan yapılmış bir deriden oluşur . Deri gazda kalır ve sertlik sağlar, böylece tekne şişirildiğinde şeklini korur. Dört motor, kanatçıklar ve uçuş güvertesi doğrudan ona bağlanmıştır. Kullanılan malzemeler arasında Vectran , Kevlar , Tedlar , Polyurethane ve Mylar ; poliüretan film tabakaları ile sarılmış Mylar tabakası, zeplin gaz bariyerini oluşturur. Airlander 10, dahili çerçeve olarak yalnızca diyaframlara ve balonlara (aşağıya bakın) sahiptir; faydalı yük modülünden gelen ağırlık, gövdenin içinden ve içinden geçen kablolar aracılığıyla her çerçeveye dağıtılır. HAV'ın Teknik Direktörü Mike Durham'a göre, zeplin yapısal gücünün tamamı, 4 inçlik bir su göstergesi basıncı (yaklaşık 0,15 psi, 1 kPa veya standart bir atmosferin %1'i) diferansiyel ile atmosferik basıncın hemen üstüne şişirilmesinden elde edilir. ; bu güç, nispeten düşük basınç farkına rağmen kabın çapından kaynaklanmaktadır.
Gövde, dahili olarak diyaframlarla , ilave alt bölümlerle toplam altı ana bölmeye bölünmüştür; bu bölümler, savaş hasarının devam etmesi gibi acil durumlarda mühürlenebilir, bu da zeplin helyumunun çoğunluğuna ve dolayısıyla kaldırma kapasitesinin korunmasına izin verir. Balonlar , gaz basıncını düzenlemek için bu bölmelere yerleştirilmiştir; bunlar yoğunluğu artırmak ve kaldırmayı azaltmak için zeminde şişirilir. Balonlarda hava ve helyum karışmaz, böylece hava hacmini bağımsız olarak artırmak ve azaltmak için her birine valf ve fanlar takılması sağlanır; bu yaklaşımın hava gemisine özgü olduğu HAV tarafından iddia edilmektedir.
Northrop tarafından yapılan tahminlere göre, HAV 304 için öngörülen en büyük tehdit, yüksek rüzgarlar veya gök gürültülü fırtınalar gibi gemiyi sarsabilecek olumsuz hava koşullarıdır. Rüzgarlı koşulların oluşturduğu tehdit, kısmen, çoğu uçağa kıyasla geniş yüzey alanından kaynaklanmaktadır; özellikle kara harekatı bu gibi durumlarda daha zor olmakla birlikte imkansız hale gelecek boyutlara ulaşacağı düşünülmemektedir. HAV baş test pilotu David Burns'e göre, füzelerden gelen tehlike , zeplin üzerinden zorlamadan geçebildikleri için nispeten düşüktü. Gövdenin, yerleşik fazlalık seviyesi ve gövdenin içi ile dışı arasındaki nispeten düşük basınç farkı nedeniyle küçük silah ateşini ve diğer yırtılma nedenlerini kaldırabileceği bildiriliyor .
tahrik
Airlander 10, hem uçuş hem de manevra için itme gücü sağlamak üzere üç kanatlı kanallı pervane setlerini çalıştıran toplam dört Thielert Centurion 325 hp (242 kW) V8 dizel motorla çalışır . Bu motorlar çiftler halinde yerleştirilmiştir, bir takım zeplin arkasına doğru yerleştirilmiş, diğeri ise ön gövdenin yanlarına yerleştirilmiş, saplama kanatlarına monte edilmiştir. Her motor, zeplin ve görev sistemleri için elektrik gücü sağlayan 67 hp (50 kW) bir jeneratör ile donatılmıştır . Yana monteli motorların her biri için düzenek , özellikle iniş ve kalkış sırasında uçuş kontrolü sağlamak için itme kuvvetini yönlendirerek her iki yönde 20 derece döndürülebilir ; arkaya monte motorlar sabittir. Motorlar, itme vektörünü kullanarak, kalkış sırasında ek kaldırma sağlamak için itişlerini aşağı doğru yönlendirebilir. Bir dizi dört üçgen şekilli değişken kanat , arka motorlardan gelen itişi kuyruk kanatçıkları üzerinden yeniden yönlendirerek daha fazla kontrol yetkisi sağlamak için motorların arkasına yerleştirilmiştir .
İrtifada seyir halindeyken, tahrik, zeplin merkezi jeneratöründen beslenen daha verimli bir elektrikli tahrike dönüştürülebilir. Hibrit aerostatik/aerodinamik kaldırma yaklaşımı nedeniyle, geleneksel hava gemilerinde bulunan maliyetli bir zayıflık olan, iniş için rutin helyum havalandırmasını gerektirecek bir pozitif yüzdürme durumuna girmeden yakıt tüketilebilir. Yakıt, esas olarak, dokuz tona kadar yakıtı barındıran 12 metre uzunluğundaki (40 ft) ana yakıt modülü içinde bulunur; ana tank, dört tona kadar (4.000 kg; 8.800 lb) içeren ayrı arka ve ön tanklarla desteklenir . Seyir verimliliğini optimize etmek için , ön ve arka tanklar arasına yakıt pompalanarak geliş açısı ayarlanabilir.
Operasyonel geçmiş
LEMV projesi ve HAV 304
14 Haziran 2010 tarihinde, ABD Ordusu Uzay ve Füze Savunma Komutanlığı/Ordu Kuvvetleri Stratejik Komutanlığı ile Northrop Grumman arasında projenin geliştirilmesine yönelik anlaşma imzalandı . Anlaşma ayrıca iki ek hava gemisi tedarik etme seçeneklerini de içeriyordu. LEMV için zaman çizelgesi, Haziran 2010'da başlayan ve yaklaşık 10 ayda araç enflasyonunu içeren 18 aylık bir programdı. Ek operasyonel karakterizasyon , 16. ayda Arizona'daki Yuma Proving Ground'da gerçekleşecekti. Proje maliyeti 154 milyon dolar ile 517 milyon dolar arasındaydı. tüm seçeneklere bağlı. Maliyet, 18 aylık bir süre içinde zeplin sisteminin tasarımı, geliştirilmesi ve test edilmesini ve ardından askeri değerlendirme için Afganistan'a taşınmasını içeriyordu.
Geliştirme boyunca, teknolojik zorluklar ve çoklu gecikmelerle karşılaşıldı. Ekim 2011'de, havacılık yayını Flight International , LEMV'nin ilk uçuşunu Kasım 2011'de, başlangıçta planlanandan üç ay sonra gerçekleştirmesi planlandığını bildirdi. Basında çıkan haberlere göre, LEMV'nin ilk uçuşu Haziran 2012'nin başlarında yeniden planlandı; ancak, belirtilmeyen sorunlar uçuşu tekrar Ağustos 2012'ye kadar erteledi.
LEMV, en az 300 m (1.000 ft) pist (pistten bağımsız gerekliliği ihlal ederek) ve park edecekleri 100 m (300 ft) açık düz alana sahip bir bağlama noktasına ihtiyaç duyuyordu, bu da en fazla çalışmalarını engelledi. büyük bazlar ve tüm küçük bazlar.
7 Ağustos 2012'de ABD Ordusu tescili 09-009 olan LEMV, ilk uçuşunu New Jersey'deki McGuire-Dix-Lakehurst Müşterek Üssü üzerinde gerçekleştirdi . Uçuş 90 dakika sürdü ve Baş Test Pilotu David Burns tarafından uçurulan bir ekiple gerçekleştirildi. İlk uçuşun birincil amacı, uçuş kontrol sisteminin çalışmasını doğrulamak için ikincil bir amaç ile güvenli bir kalkış ve kurtarma gerçekleştirmekti. Ek ilk uçuş hedefleri, uçuşa elverişlilik testi ve gösterimi ile sistem düzeyinde performans doğrulamasını içeriyordu. Bu noktada, LEMV'nin Afganistan'a muharebe konuşlandırmasının 2013'ün başlarında gerçekleşmesi bekleniyordu.
Test uçuşundan iki ay sonra ABD Ordusu, zeplin yurt dışına gönderilmesi konusunda endişeleri olduğunu belirtti; bunlar arasında güvenlik, operasyon alanına ulaşım ve konuşlandırma zaman çizelgesi yer alıyordu. ABD Ordusu, sözleşmenin imzalanmasından 18 ay sonra ilk LEMV'yi Afganistan'da sergilemeyi planlamıştı; Bir noktada, teklifler, görevin tamamlanmasının ardından beş hava gemisi daha inşa etme planlarını içeriyordu. Ekim 2012'de Government Accountability Office (GAO) LEMV projesi nedeniyle kumaş üretimi ile ilgili sorunlar gibi faktörlerin bir kombinasyonu 10 ay programın gerisinde olduğunu belirterek, yabancı parçalar aracılığıyla aklanması gümrük ve olumsuz hava koşulları etkisi.
14 Şubat 2013'te ABD Ordusu, LEMV geliştirme çabasını iptal ettiğini doğruladı. ABD Ordusu Uzay ve Füze Savunma Komutanlığı sözcüsü tarafından yapılan açıklamada, iptal, karşılaşılan teknik ve performans zorluklarının yanı sıra yürürlüğe giren kaynak kısıtlamalarının bir sonucuydu. Kazanılan pratik ve teorik bilgiler, LEMV'den JLENS programına yönlendirildi .
Yeniden edinme ve Airlander 10 prototipi
ABD Ordusu, projenin teknik verilerinin ve bilgisayar yazılımının gelecekteki projeler için faydalı olabileceğine, ancak onu satmanın tasarruf sağlayacağına inanıyordu. Hybrid Air Vehicles, zeplini satın almakla ilgilendiklerini belirterek, onu soğuk hava uçuşları ve önerilen "Airlander 50" 50 tonluk kargo hava gemisinin geliştirilmesi için diğer testler için kullanmak istediklerini söyledi. HAV teklifi, temel aviyonikleri, demirleme direklerini ve yedek motorları içeriyordu, ancak özel ekipman veya helyumu içermiyordu. Bu, masadaki tek teklifle birlikte, Eylül 2013'te Pentagon, LEMV zeplinini 301.000 $'a HAV'a geri sattı.
Sönük zeplin, Cardington Havaalanı'nda Airlander 10 prototipi olarak yeniden monte edildiği ve değiştirildiği İngiltere'ye iade edildi . Nisan 2014'te HAV , Airlander 10'un sensör yeteneklerini geliştirmek ve göstermek için Selex ES ve QinetiQ ile bir endüstri ekibi oluşturduğunu ve Birleşik Krallık Savunma Bakanlığı için üç aylık bir tanıtım süresinin planlandığını duyurdu . Önerilen bir kullanım, birden fazla İHA'yı başlatmak için bir ana gemi olarak kullanılmasıdır .
Nisan 2014'te, hem Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'nın (EASA) hem de Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesinin (CAA), Airlander 10'un uçuşa dönmesi için gerekli izinleri onayladığı açıklandı. Bir noktada HAV, hava gemisinin yeniden montajını tamamlamasını ve Aralık 2014'e kadar test uçuşlarına hazır olmasını amaçlamıştı; ancak ticari ve devlet kurumlarından ek finansman aranırken gecikmeler yaşanmıştır. Proje, zeplin daha da geliştirilmesini desteklemek için hem İngiltere hem de AB fonu aldı ve Mart 2016'ya kadar toplam 7 milyon sterlin oldu. Halktan gelen kitle fonlaması da 2,1 milyon sterlin topladı.
G-PHRG olarak yeniden tescil edilmiş, 21 Mart 2016'da tamamen monte edilmiş Airlander 10 kamuya tanıtıldı; Bu noktada HAV, tipin gelecekte hem sivil hem de askeri kullanıma sunulacağını duyurdu. Airlander 10 ayrıca Airlander 50 olarak adlandırılan zeplin daha da büyük bir versiyonu için bir prototip görevi görecek . Raporlara göre, birkaç askeri müşteri, öngörülen insansız konfigürasyon da dahil olmak üzere, türün potansiyel kullanımlarına ilgi gösterdi. Martha Gwyn adını şirket başkanının karısından alan zeplin, "dolgun ön uç paylarının bir insanın arka ucuna benzerliği" nedeniyle halk arasında "uçan serseri" olarak tanındı.
Ağustos 2016 tarihinde 17 ilk test uçuşu uçağın ana üs, gerçekleşti Cardington Havaalanı'nda içinde Bedfordshire , İngiltere ve 30 dakika sürdü. 24 Ağustos 2016'daki ikinci test uçuşunun sonunda bağlama direğine son yaklaşma sırasında, zeplin bağlama halatı tellere dolandı ve burnu yere çarparak kokpite zarar verdi. Mürettebat zarar görmedi.
Airlander 10 onarıldı ve acil iniş sırasında kokpiti korumak için 15 saniyede açılabilecek şekilde tasarlanmış şişirilebilir "ayaklar" ile donatıldı. 10 Mayıs 2017'de uçuş testlerine yeniden başladı. 13 Haziran 2017'de dördüncü test uçuşu sırasında Airlander 3.500 fit (1.070 m) yüksekliğe ulaştı.
18 Kasım 2017'de, zeplin şiddetli bir rüzgarda demirleme yerinden kurtuldu ve otomatik olarak bir güvenlik sökme panelini çekerek sönmesi ve yere düşmesini sağladı. İki kişi hafif yaralandı. Ocak 2019'da uçağın test ve sertifika programını tamamlamak için yeterli veriyi topladığı ve emekli olacağı açıklandı.
Airlander 10 üretim versiyonu
Prototip test uçuşlarının ardından Airlander 10, CAA Üretim Organizasyon Onayı ve EASA Tasarım Organizasyon Onayı aldı.
Ocak 2020 itibariyle şirket, bir grup sertifikalı, üretim standardı Airlander 10 hibrit hava gemisi üretmeyi planlıyor. Prototip ile karşılaştırıldığında, azaltılmış aerodinamik sürtünme, geliştirilmiş iniş takımı ve daha büyük bir yük kabinine sahip olmaları planlanıyor. HAV, Airlander 10'daki yolcu başına CO2 ayak izinin, bir jet uçağındaki yolcu başına yaklaşık 53 kg'a kıyasla yaklaşık 4,5 kg olacağını tahmin ediyor.
Teknik özellikler
HAV 304
Kaynak:
- Uzunluk: 91 m (298 ft 7 inç)
- Genişlik: 34 m (111 ft 7 inç)
- Yükseklik: 26 m (85 ft 4 inç)
- Zarf: 38.000 m 3 (1.300.000 cu ft)
- Motorlar: dört × 350 hp (260 kW), 4 L kompresörlü V8 dizel
uçak gemisi 10
hybridairvehicles.com'dan alınan veriler
Genel özellikleri
- Kapasite: 10.000 kg (22.050 lb)
- Uzunluk: 92 m (302 ft 0 inç)
- Kanat açıklığı: 43,5 m (143 ft 0 inç)
- Yükseklik: 26 m (85 ft 0 inç)
- Hacim: 38.000 m 3 (1,340,000 cu ft)
- Brüt ağırlık: 20.000 kg (44.100 lb)
- Maksimum kalkış ağırlığı: 33.285 kg (73,381 lb)
- Santral: 4 × 4 litre V8 turboşarjlı dizel motorlar, her biri 242 kW (325 hp)
Verim
- Seyir hızı: 148 km/sa (92 mph, 80 kn)
- Dayanıklılık: 5 gün insanlı
-
Servis tavanı: 6.100 m (20.000 ft)
Loiter hızı 20 knot (37 km/s)