Uçak kumaş kaplama - Aircraft fabric covering

Bir de Havilland Tiger Moth kumaş kaplaması, yiv dikişi ve kontrol halkalarını gösteriyor.

Uçak kumaş kaplama , hem kullanılan malzeme hem de uçak açık yapılarının kaplanması işlemi için kullanılan bir terimdir. Ayrıca kapalı kontrplak yapıların güçlendirilmesinde de kullanılır . De Havilland Mosquito olarak öncü tüm ahşap, bu tekniğin bir örneğidir monokok gibi bazı Dünya Savaşı Alman uçaklarının, gövde LFG Roland c.ii onun sarılmış içinde Wickelrumpf kontrplak şerit ve kumaş kaplama.

İlk uçaklar, pamuk ve selüloz nitrat dope gibi organik malzemeler kullandı ; modern kumaş kaplı tasarımlar genellikle yapıştırıcı için Dakron ve butirat dope gibi sentetik malzemeler kullanır . Orijinal olarak geleneksel yöntemlerle kaplanmış olan eski tiplerin restorasyonunda genellikle modern yöntemler kullanılır.

Amaç/gereksinimler

Bir uçağın kumaş kaplamasının amaçları şunlardır:

  • Kaldırma ve kontrol yüzeyleri için hafif hava geçirmez bir kaplama sağlamak.
  • Aksi takdirde zayıf yapılara yapısal dayanım sağlamak.
  • Sürtünmeyi azaltmak için bir uçağın diğer kaldırmayan kısımlarını örtmek, bazen bir kaporta oluşturmak .
  • Yapıyı elementlerden korumak için.

Tarih

Erken kullanım

Bir Lillienthal uçan makine kopyası

George Cayley ve Otto Lilienthal gibi öncü havacılar , insanlı planör tasarımları için pamuk kaplı uçan yüzeyler kullandılar. Wright kardeşler de kendi kapsayacak şekilde pamuk kullanılan Wright Flyer . Diğer erken uçaklar, yaygın olarak kullanılan çeşitli kumaşlar, ipek ve keten kullandı. AV Roe'nun ilk makineleri gibi bazı erken dönem uçakları, kaplama malzemesi olarak kağıt bile kullandı. 1911'de selüloz bazlı dop geliştirilinceye kadar, kumaşı terbiye etmek için çeşitli yöntemler kullanıldı. En popüler olanı, "Continental" şirketi tarafından üretilenler gibi kauçuklu kumaşların kullanılmasıydı. Diğer yöntemler, sago nişastasının kullanımını içeriyordu . "Emaillite" gibi selüloz dopların ortaya çıkışı, gergin kalan bir yüzey üreterek (uçan yüzeylerin sık sık yeniden kaplanması ihtiyacını ortadan kaldırarak) pratik uçak üretiminde ileriye doğru büyük bir adımdı.

Birinci Dünya Savaşı/Savaş Sonrası

Birinci Dünya Savaşı'nın hava muharebeleri, esas olarak, kumaş kaplama ve nitroselüloz uyuşturucunun yanıcı özellikleri nedeniyle yangına karşı savunmasız olan kumaş kaplı çift ​​kanatlı uçaklarla yapıldı. Kumaş üzerine boyanmış ulusal amblemler genellikle düşürülen uçaklardan kesilir ve savaş ganimeti olarak kullanılırdı . Alman uçak tasarımcısı Hugo Junkers , metal uçakların öncülerinden biri olarak kabul edilir; tasarımları kumaş kaplamadan uzaklaşmaya başladı. Son derece yanıcı kumaş, uyuşturucu ve hidrojen gazı karışımı, Hindenburg hava gemisinin ölümünde bir faktördü .

Dünya Savaşı II

Yanmış ve eksik kumaş kaplama gösteren hasarlı Vickers Wellington

İkinci Dünya Savaşı döneminde, birçok uçak tasarımı , daha yüksek çalışma hava hızları nedeniyle metal monokok yapılar kullanıyordu , ancak kumaş kaplı kontrol yüzeyleri hala erken marka Spitfire'larda ve diğer tiplerde kullanılıyordu. Hawker kasırga bir kumaş kaplı gövdesi vardı ve 1939 çok sayıda nakliye, bombardıman ve eğitmen yine kumaş kullanılana kadar yanıcı nitrat uyuşturucu daha zor yanıklar yerine butirat koyu madde ile ikame edilmiştir, ancak aynı zamanda, kumaş kaplı kanatları vardı. Sivrisinek kumaş kaplı (örneğidir madapollam ) kontrplak uçak. Vickers Wellington bir fazla kumaş kullanılmıştır jeodezik airframe iyi mücadele hasar direniş.

Colditz Cock planör , savaş zamanı sıkıntıları altında ilginç bir ustalık örneğiydi. Bir kaçış yolu olarak tasarlanan bu ev yapımı uçak, kaplama malzemesi olarak hapishane yataklarını kullandı; Ev yapımı tutkal haşlanmış yapılmış ve uyuşturucu darı da Yapımında mahkumlar tarafından kullanılmıştır.

Modern malzemelerin tanıtımı

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra modern sentetik malzemelerin geliştirilmesiyle, sivil uçak uygulamalarında pamuklu kumaşlar, Dacron veya Ceconite ticari adıyla bilinen polietilen tereftalat ile değiştirildi . Bu yeni kumaş dikilmek yerine gövdeye yapıştırılabilir ve daha sonra sığdırmak için ısıyla büzülebilir. A sınıfı pamuk, uçak dışarıda depolandığında tipik olarak altı ila yedi yıl dayanırken, pamuk gibi çürümeyen Ceconite 20 yıldan fazla sürebilir.

Ceconite ve Hipec işlemi kullanılarak kaplanmış bir Ultraflight Lazair .

Bu modern kumaşları bütirat uyuşturucu ile kullanmaya yönelik ilk girişimler, uyuşturucunun hiç yapışmadığını ve tabakalar halinde soyulduğunu kanıtladı. Nitrat uyuşturucusu, yerine yeni malzemelerle ikame edilmiş olmasına rağmen, ilk tercih edilen sistem olarak yeniden dirildi.

ABD'de Ray Stits tarafından geliştirilen ve 1965 yılında FAA tarafından onaylanan bir kumaş sistemi, Poly-Fiber markası altında pazarlanmaktadır . Bu, Ceconite markasıyla satılan üç ağırlık Dacron kumaşı ve ayrıca gövdeye tutturmak için kumaş yapıştırıcısı (Poly-Tak), kumaş hazırlama mühürleyici reçinesi (Poly-Brush) ve boyayı (Poly-Tone) kullanır. Bu sistem uyuşturucu değildir ve bunun yerine vinil bazlı kimyasallar kullanır . Ceconite 101 sertifikalı 3.5 oz/yd 2 (119 g/m 2 ) kumaş iken Ceconite 102 3.16 oz/yd 2 (107 g/m 2 ) kumaştır. Ayrıca, ultra hafif uçaklar için tasarlanmış , 1,87 oz/yd 2 (63 g/m 2 ) değerinde, onaylanmamış hafif bir Ceconite bulunmaktadır . Bu yöntem, kumaşın daha sonra genellikle kumaş bantlarla kaplanan kaburga dikişleri, perçinler veya kapak şeritleri şeklinde gövdeye fiziksel olarak bağlanmasını gerektirir.

Poly-Fiber'a ek olarak, bir dizi başka şirket, sertifikalı ve ev yapımı uçaklar için kaplama işlemleri üretir . Randolph Ürünleri ve Sertifikalı Kaplamalar Ürünleri yapmak hem bütirat ve nitrat Dacron kumaş ile kullanılmak üzere dopları tabanlı.

Superflite ve Air-Tech sistemleri benzer bir kumaş kullanır, ancak cilalar, esnek maddeler eklenmiş poliüretan bazlı ürünlerdir. Bu yüzeyler çok yüksek parlaklıkta sonuçlar verir.

Edmonton, Alberta , Kanada'dan Falconar Avia , 1964 yılında Dacron kumaşı ile kullanılmak üzere Hipec sistemini geliştirdi. Kumaşı tek adımda doğrudan uçak yapısına yapıştıran özel bir Hipec Güneş Bariyeri kullanır ve geleneksel kumaş işlemlerinde kullanılan perçinleme, rib-dikiş ve bantlama ihtiyacını ortadan kaldırır. Son boya daha sonra işlemi tamamlamak için güneş bariyeri üzerine uygulanır.

Daha yeni sistemler Stewart Systems of Cashmere, Washington ve Blue River (Ceconite 7600) tarafından geliştirilmiş ve dağıtılmıştır . Bu iki sistem, diğer sistemlerle aynı sertifikalı dakron malzemeleri kullanır, ancak yüksek uçucu organik bileşikler kullanmaz, bunun yerine taşıyıcı olarak su kullanır, bu da onları daha güvenli ve çevreye daha az zarar verir hale getirir.

Birçok ultra hafif uçak, basitçe vidalanmış, cıvatalanmış veya yerine bağlanmış 3,9 oz Dacron'dan önceden dikilmiş zarflarla kaplıdır. Bunlar çok çeşitli renk ve desenlerde üretilir ve genellikle işlenmeden veya güneşin zararlarına karşı koymak için anti- ultraviyole radyasyon kaplama ile uçar .

Lanitz Aviation , 2001 yılında Almanya'da Oratex6000 ticari adı altında üretilen yeni bir işlemi tanıttı. Oratex, bir Avrupa EASA Ek Tip Sertifikası (STC), Kanada STC'leri ve bir ABD STC'si almıştır. Oratex, tümü çok sayıda özel kaplama katmanının (çoğu toksik olan) uygulanmasının yanı sıra bunları uygulamak için gerekli zaman, beceri, ekipman ve güvenlik önlemleri gerektiren önceki sistemlerden farklıdır. Oratex6000, uçak gövdesine basitçe yapıştırılır ve ardından sıkıca büzülür ve herhangi bir kaplama gerektirmez.

Kaplama işlemleri

Geleneksel yöntemler

Sopwith Pup'ın bağcıklı panelleri ve dikişli bombeli kanat profili

Geleneksel kaplama yöntemleri, pamuk gibi organik malzemeleri kullanır . Uçak yapısı zımparalanarak hazırlandıktan sonra, malzeme yapıştırıcı olarak dope kullanılarak uygulanır. Kumaşın uçak yapısını takip etmesini sağlamak için daha hızlı uçak tiplerinde ve özellikle bombeli kanat profillerinde nervür dikişi kullanılır . Pervane yıkamasından etkilenen alanlarda dikişler arasındaki mesafe azalır. Kaplama daha sonra kırışıklıkları gidermek ve yapısal mukavemeti artırmak için gerginleştirici madde ile işlenir, genellikle alüminyum tozu içeren son kat kaplamalar yüzeyi ultraviyole ışıktan korumaya hizmet eder . Birinci Dünya Savaşı dönemi uçaklarının büyük kumaş panelleri, bakım için iç yapıya erişimi kolaylaştırmak için genellikle deliklerle birbirine bağlanmıştır . Modern yöntemlere kıyasla bazı dezavantajlar, küflenme gibi biyolojik etkilerden dolayı kaplamanın nispeten kısa hizmet ömrü ve nihai sonuca ulaşmak için gereken emektir.

Modern yöntemler

Modern kaplama yöntemleri, geleneksel yöntemi küçük farklılıklarla takip etmektedir. Sentetik malzemeler kullanılır, kaplama özel yapıştırıcılar kullanılarak yapıya yapıştırılır. Büzülme işlemi elektrikli ütü veya ısı tabancası uygulanarak sağlanır . Kaplama sıkı olduğunda, daha ağır veya daha hızlı uçaklar için yine kaburga dikişi kullanılır. Normalde kaplama yapılmayan Oratex durumu dışında, genellikle kozmetik son kat kaplamalar uygulanır. Ahşap yapılı uçaklarda modern kaplama malzemelerinin kullanılmasının bir yan etkisi, yapının çok daha uzun süre kapalı kalması ve denetlenmeden kalmasıdır, bu da havacılık düzenleyici kurumları tarafından özel periyodik denetimlerin zorunlu kılınmasına neden olmuştur.

Her iki kaplama yönteminde de, kütle ve ağırlık merkezindeki herhangi bir değişikliği belirlemek için kumaşın yenilenmesinden sonra uçağın yeniden tartılması normaldir.

Ayrıca bakınız

Referanslar

Notlar

bibliyografya

  • Federal Havacılık İdaresi , Kabul Edilebilir Yöntemler, Teknikler ve Uygulamalar-Uçak Muayene ve Onarımı, AC43.13.1A, Değişiklik 3. ABD Ulaştırma Bakanlığı, ABD Devlet Baskı Ofisi, Washington DC 1988.
  • Taylor, John WR The Lore of Flight , Londra: Universal Books Ltd., 1990. ISBN  0-9509620-1-5 .

daha fazla okuma

Dış bağlantılar