Havacılık güvenliği - Aviation safety

Bir Hava Malta bir performans tayfa uçuş öncesi muayene , bir ait Airbus A320 .

Havacılık güvenliği , havacılıktaki riskleri yönetme çalışması ve uygulamasıdır. Bu, araştırma yoluyla havacılık kazalarını ve olaylarını önlemeyi , hava yolculuğu personelini, yolcuları ve genel halkı eğitmeyi ve ayrıca uçak ve havacılık altyapısının tasarımını içerir. Havacılık endüstrisi, önemli düzenlemelere ve gözetime tabidir.

Havacılık güvenliği , kasıtsız aksilikler yerine hava yolcularını, uçakları ve altyapıyı kasıtlı zarar veya aksamalardan korumaya odaklanır.

İstatistik

Evrim

1942'den beri yıllık ölümler, 5 yıllık ortalama kırmızı: ölümler 1972'de zirve yaptı.
1970'den beri trilyon yolcu kilometre başına ölümler (ölümler için beş yıllık hareketli ortalama)

1926 ve 1927'de, toplam 24 ölümcül ticari havayolu kazası, 1928'de 16 ve 1929'da 51 (61 kişinin ölümüyle) meydana geldi; bu, her 1.000.000 mil için yaklaşık 1 kaza oranıyla rekordaki en kötü yıl olmaya devam ediyor. (1.600.000 km) uçtu. Mevcut uçuş sayılarına dayanarak, bu, yılda 7.000 ölümcül olaya eşit olacaktır.

2002'den 2011'e kadar olan on yıllık dönem için, dünya çapında bir milyon uçuş başına 0,6 ölümlü kaza, uçulan milyon saatte 0,4, bir milyon uçuş başına 22,0 ölüm veya uçulan milyon saat başına 12,7 ölüm meydana geldi.

1970 yılında 310 milyon yolcu olan hava taşımacılığı, 2016 yılında 3.696 milyona yükseldi ve bu rakamın 823 milyonu ABD'de, ardından 488 milyonu Çin'de gerçekleşti. 2016 yılında, sivil uçaklarda 14'ten fazla yolcunun yer aldığı 19 ölümcül kaza meydana geldi ve 325 ölümle sonuçlandı, 2015'ten sonra 16 kaza ile en güvenli ikinci yıl ve 2013 265 ölümle. 5,7 tondan daha ağır uçaklar için, dünya çapında 34,9 milyon kalkış ve 75 kaza meydana geldi ve bunlardan 7'si 182 ölümle, 2013'ten beri en düşük: milyon kalkış başına 5,21 ölüm.

2017 yılında, 44 yolcu ölümü ve yerde 35 kişi ile sonuçlanan 10 ölümcül uçak kazası meydana geldi: hem ölümlü kazaların hem de ölümlü kazaların sayısı açısından ticari havacılık için şimdiye kadarki en güvenli yıl. 2019 itibariyle, milyon uçuş başına ölümlü kazalar 1970'den bu yana 12 kat azalarak 6,35'ten 0,51'e düştü ve trilyon yolcu kilometre başına ölüm (RPK) 81 kat azalarak 3,218'den 40'a düştü.

tipoloji

Pist güvenliği kazaların %36'sını, Yer Güvenliği %18'ini ve Uçuşta Kontrol Kaybını %16'sını temsil etmektedir.

Ana neden Pilot Komuta hatasıdır. Güvenlik, daha iyi uçak tasarım süreci , mühendislik ve bakım, seyrüsefer yardımcılarının evrimi ve güvenlik protokolleri ve prosedürlerinden iyileştirilmiştir .

Ulaşım karşılaştırmaları

Belirli bir seyahat modunun ölüm riskinin ölçülebileceği üç ana yol vardır: Normal yolculuk başına bir milyar ölüm, seyahat edilen milyar saat başına ölüm veya katedilen milyar kilometre başına ölüm . Aşağıdaki tablo Birleşik Krallık 1990–2000 için bu istatistikleri göstermektedir. Havacılık güvenliğinin havaalanına seyahat etmeyi içermediğini unutmayın.

Tip Milyar başına ölüm
yolculuklar Saat km
Otobüs 4.3 11.1 0,4
Demiryolu 20 30 0,6
kamyonet 20 60 1.2
Araba 40 130 3.1
Ayak 40 220 54.2
Suçlu 90 50 2.6
Hava 117 30.8 0.05
Pedal döngüsü 170 550 44.6
Motosiklet 1640 4840 108.9
yamaç paraşütü 8850

Paraşütlü atlama 7500 75000
Uzay mekiği 17000000 70000 6.6

İlk iki istatistik, ilgili ulaşım biçimleri için tipik seyahatler için hesaplanır, bu nedenle belirli bir "A'dan B'ye" seyahatte farklı ulaşım biçimleriyle ilgili riskleri doğrudan karşılaştırmak için kullanılamazlar. Örneğin: istatistiklere göre, tipik bir uçuş Los Angeles için New York'a evden ofise tipik bir araba seyahati daha büyük risk faktörü taşıyacak. Ancak Los Angeles'tan New York'a bir araba yolculuğu tipik olmayacaktır. Birkaç düzine tipik araba yolculuğu kadar büyük olacaktır ve bununla bağlantılı risk de daha büyük olacaktır. Yolculuk çok daha uzun zaman alacağından, bu yolculuğu arabayla yapmanın genel riski, aynı yolculuğu uçakla yapmaktan daha yüksek olacaktır, hatta her bir saatlik araba yolculuğu bir saatlik uçuştan daha az riskli olsa bile.

Bu nedenle, her istatistiği uygun bir bağlamda kullanmak önemlidir. Bir şehirden diğerine belirli bir uzun mesafeli seyahatle ilgili risklerle ilgili bir soru söz konusu olduğunda, en uygun istatistik üçüncüdür ve bu nedenle hava yolculuğunu en güvenli uzun mesafeli ulaşım şekli olarak adlandırmak için bir neden verir. Bununla birlikte, bir hava seçeneğinin mevcudiyeti, aksi takdirde uygun olmayan bir yolculuğu mümkün kılıyorsa, bu argüman gücünün bir kısmını kaybeder.

Havacılık sektörü sigortacıları, hesaplamalarını yolculuk başına ölüm istatistiğine dayandırırken , havacılık sektörünün kendisi basın bültenlerinde genellikle kilometre başına ölüm istatistiğini kullanır .

1997'den bu yana, ölümlü hava kazalarının sayısı, uçulan her 2.000.000.000 kişi-mil için 1'den fazla değildir (örneğin, bir uçağı 1.000 mil (1.600 km) boyunca uçuran 100 kişi, 100.000 kişi-mil olarak sayılır ve bu, bunu aşağıdaki yöntemlerle karşılaştırılabilir hale getirir: bir kişinin 100.000 mil (160.000 km) ve aynı zamanda 100.000 kişi-mil olan bir otomobil kullanması gibi farklı sayıda yolcu ile ulaşım ve dolayısıyla kat edilen mesafe ile ölçüldüğünde en güvenli ulaşım modlarından biri .

Paraşütle atlamada 6 dakikalık bir paraşütle atlama varsayıldığında milyar saat başına ölüm (uçak yükselişini hesaba katmaz). Yamaç paraşütü sırasında milyar yolculuk başına ölüm, ortalama 15 dakikalık bir uçuş, yani saatte 4 uçuş varsayıyor.

The Economist , hava yolculuğunun kat edilen mesafeye göre daha güvenli olduğunu, ancak trenlerin uçaklar kadar güvenli olduğunu belirtiyor; ve arabalar, seyahat edilen zaman başına ölümler açısından dört kat daha tehlikelidir ve arabalar ve trenler, yapılan yolculuk sayısına göre uçaklardan sırasıyla üç kat ve altı kat daha güvenlidir.

Amerika Birleşik Devletleri

1990 ve 2015 yılları arasında, ABD'de 1874 banliyö ve hava taksi kazası meydana geldi ve bunların 454'ü (%24) ölümcül oldu ve sadece Alaska'da 674 kaza (%36) ve 279 ölüm (%22) dahil olmak üzere 1296 ölümle sonuçlandı.

2000 ve 2010 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri'nde ticari havayollarında yolcu-mil başına ölüm sayısı, 10 milyar yolcu-mil başına yaklaşık 0,2 ölümdü. Sürüş için oran, 2000 yılı için 10 milyar araç-mil başına 150 idi: ticari bir uçakta uçmaktan mil başına 750 kat daha yüksek.

Şubat 2009'da Colgan Air Flight 3407 kazası ve Nisan 2018'de Southwest Airlines Flight 1380'de feci bir motor arızası arasında dokuz yıldan fazla bir süredir Amerika Birleşik Devletleri'ndeki büyük tarifeli ticari havayollarında ölüm olmadı .

Güvenlik

Güvenlik başka bir yönü, kasıtlı zarar ya da korunmak özelliği zarar olarak da bilinen, güvenlik .

Terör saldırıları 2001 kazalar olarak sayılmamaktadır. Bununla birlikte, kaza olarak sayılsalar bile, milyar kişi-mil başına yaklaşık 1 ölüm eklerlerdi. İki ay sonra, American Airlines Flight 587 , New York'ta düştü ve 5'i yerde olmak üzere 265 kişiyi öldürdü ve 2001'in çok yüksek bir ölüm oranı göstermesine neden oldu. Öyle olsa bile, saldırılar dahil o yılki oran (burada milyar kişi-mil başına yaklaşık 4 ölüm olduğu tahmin edilmektedir), kat edilen mesafe ile ölçüldüğünde diğer bazı ulaşım biçimlerine kıyasla güvenlidir.

Tarih

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce

İlk uçak elektrik veya elektronik cihazın, aviyonik sistemdi Lawrence Sperry ‘in pilot Haziran 1914'te gösterilmiştir.

Transcontinental Havayolu Sistem işaretleri zinciri tarafından yaptırılmıştır Ticaret Bölümü rehberlik etmek 1923 yılında havayolu uçuş.

Gyrocopters , Juan de la Cierva tarafından stall ve spin kazalarını önlemek için geliştirildi ve bunun için helikopterler tarafından kullanılan döngüsel ve toplu kontrolleri icat etti . Bir jirokopterin ilk uçuşu 17 Ocak 1923'te yapıldı.

1920'lerde ABD'de sivil havacılığı düzenleyen ilk yasalar , özellikle de pilotların ve uçakların muayene edilmesini ve ruhsatlandırılmasını, kazaların düzgün bir şekilde soruşturulmasını ve emniyet kurallarının ve güvenlik kurallarının oluşturulmasını gerektiren 1926 tarihli Hava Ticaret Yasası kabul edildi. Amerika Birleşik Devletleri Ticaret Bakanlığı Havacılık Şubesi altında seyrüsefer yardımcıları .

1920'ler ve 1930'larda Birleşik Krallık ve Avrupa'da bir hava fenerleri ağı kuruldu. Deniz fenerlerinin kullanımı, NDB (Yönsüz işaret), VOR (VHF çok yönlü menzil) ve DME (mesafe ölçüm ekipmanı) gibi radyo seyrüsefer yardımcılarının ortaya çıkmasıyla azalmıştır . Birleşik Krallık'taki son operasyonel hava feneri, RAF Cranwell'deki RAF Koleji ana salonunun üzerindeki kubbenin tepesinde .

1920'lerin sonlarında ABD'de hava seyrüseferine yönelik olarak tanıtılan ilk yardımlardan biri, pilotların kötü havalarda veya hava karardıktan sonra iniş yapmasına yardımcı olmak için hava alanı aydınlatmasıydı . Hassas Yaklaşım Yolu Gösterge pilota havaalanına iniş açısını gösteren, 1930'larda bundan geliştirildi. Bu daha sonra Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün (ICAO) standartları aracılığıyla uluslararası olarak kabul edildi .

Jimmy Doolittle, Enstrüman derecelendirmesini geliştirdi ve ilk “kör” uçuşunu Eylül 1929'da yaptı . Notre Dame Üniversitesi futbol takımının koçu Knute Rockne'ı taşıyan Kıtalararası ve Batı Hava Fokker F-10'unun Mart 1931'deki ahşap kanat arızası, tamamen metal uçak gövdeleri ve daha resmi bir kaza soruşturma sistemine yol açtı . 4 Eylül 1933'te bir Douglas DC-1 test uçuşu gerçekleştirildi ve kalkış sırasında iki motordan biri durduruldu, 2.400 m'ye tırmandı ve uçuşunu tamamlayarak ikiz uçak motorunun güvenliğini kanıtladı . Işıklardan ve hava koşullarına karşı bağışıklıktan daha geniş bir menzile sahip olan radyo seyrüsefer yardımcıları, ilk olarak 1930'larda, ulaşım uçuşlarına rehberlik eden Avustralya Havayolları istasyonları gibi, bir ışık feneri ve değiştirilmiş bir Lorenz ışın vericisi (modern aletli inişten önceki Alman kör iniş ekipmanı) ile kullanıldı. sistem - ILS). ILS ilk olarak 1938'de Pittsburgh, Pennsylvania'da bir kar fırtınasına iniş yapmak için tarifeli bir uçuş tarafından kullanıldı ve 1949'da ICAO tarafından uluslararası kullanım için bir ILS formu kabul edildi.

Dünya Savaşı ve sonrası

Dünya Savaşı için deniz uçaklarını saran dalgalardan ve yüzer tehlikelerden kaçınmak için dünya çapında sert pistler inşa edildi .

ABD tarafından geliştirilen ve II. Dünya Savaşı sırasında tanıtılan LORAN , denizcilerin su üzerinde daha az güvenilir pusula ve göksel navigasyonunun yerini aldı ve yerini Küresel Konumlandırma Sistemine bırakana kadar hayatta kaldı .

Havadaki bir darbe-Doppler radar anteni. Bazı hava radarları meteorolojik radarlar olarak kullanılabilir .

Radarın II. Dünya Savaşı'nda geliştirilmesinin ardından , 1950'lerde yer kontrollü yaklaşım (GCA) sistemleri şeklinde sivil havacılık için bir iniş yardımcısı olarak, daha sonra 1950'lerde hava trafik kontrolüne yardımcı olarak havaalanı gözetleme radarı olarak konuşlandırıldı .

Bir dizi yer tabanlı Hava Durumu radar sistemi, şiddetli türbülans alanlarını tespit edebilir.

Modern bir Honeywell Intuvue hava durumu sistemi, hava durumunu 300 mil (480 km) uzaklığa kadar görselleştirir.

1948'deki mesafe ölçüm ekipmanı (DME) ve VHF çok yönlü menzil (VOR) istasyonları, 1960'larda ana rota navigasyon aracı haline geldi ve düşük frekanslı radyo menzillerinin ve yönsüz işaretin (NDB) yerini aldı: yer tabanlı VOR istasyonları genellikle DME vericileri ile birlikte konumlandırılır ve pilotlar, kerterizlerini ve istasyona olan mesafelerini belirleyebilirler.

Geniş Alan Büyütme Sisteminin (WAAS) gelişiyle birlikte , uydu navigasyonu, konumlama kullanımının yanı sıra irtifa için de yeterince hassas hale geldi ve rota navigasyonunun yanı sıra araç yaklaşımları için giderek daha fazla kullanılıyor. Ancak, GPS takımyıldızı tek bir arıza noktası olduğundan , yedekleme için yerleşik Ataletsel Navigasyon Sistemi (INS) veya yer tabanlı navigasyon yardımcıları hala gereklidir.

2017'de Rockwell Collins , geçmiş yıllarda %75 mühendislik ve %25 sertifikasyondan sertifikalandırmanın bir sistem geliştirmekten daha maliyetli hale geldiğini bildirdi. Diğerlerinin onayını ve geçerliliğini tanımak yerine, gereksiz mühendislik ve sertifikasyon testlerinden kaçınmak için sertifika yetkilileri arasında küresel bir uyum çağrısında bulunur.

Tüm uçak sınıflarının ekipman güvenliği endişeleri dışında topraklanması olağandışıdır, ancak bu, 1954'te metal yorgunluğu ve gövde arızası nedeniyle birden fazla çarpışmadan sonra de Havilland Comet'te , 1979'da American Airlines'ın kazasından sonra McDonnell Douglas DC-10'da meydana geldi. Motor kaybı nedeniyle 191 sefer sayılı uçuş , batarya sorunlarının ardından 2013 yılında Boeing 787 Dreamliner ve 2019 yılında Boeing 737 MAX, iki çarpışmanın ardından ön olarak bir uçuş kontrol sistemine bağlandı.

Havacılık güvenlik tehlikeleri

Yabancı cisim artıkları

Yabancı cisim döküntüsü (FOD), üretim/onarımlar sırasında uçak yapısında kalan maddeleri, pistteki döküntüleri ve uçuşta karşılaşılan katı maddeleri (örneğin dolu ve toz) içerir. Bu tür öğeler, motorlara ve uçağın diğer parçalarına zarar verebilir. Air France Flight 4590 , başka bir uçaktan düşen bir parçaya çarptıktan sonra düştü.

Yanıltıcı bilgi ve bilgi eksikliği

Basılı bir belge (kılavuz, harita vb.) tarafından yanlış bilgilendirilen, hatalı bir alete veya göstergeye (kokpitte veya yerde) tepki veren veya uçuş veya yer kontrolünden gelen yanlış talimatları veya bilgileri takip eden bir pilot, uzaysal oryantasyonunu kaybedebilir veya başka bir hata yapar ve sonuç olarak kazalara veya ramak kalalara yol açar. Air New Zealand Flight 901'in kazası, yanlış koordinatların alınması ve yorumlanmasının bir sonucuydu, bu da pilotların istemeden bir dağa uçmasına neden oldu.

Yıldırım

Boeing çalışmaları, uçaklara yılda ortalama iki kez yıldırım çarptığını ; uçaklar tipik yıldırım çarpmalarına zarar görmeden dayanır.

Daha güçlü pozitif yıldırımın tehlikeleri, 1999'da bir planörün yok olmasına kadar anlaşılmamıştı . O zamandan beri, pozitif yıldırımın 1963'te Pan Am Flight 214'ün düşmesine neden olabileceği öne sürüldü . O zamanlar, uçaklar dayanacak şekilde tasarlanmamıştı. bu tür grevler çünkü varlıkları bilinmiyordu. Planör kazası sırasında ABD'de yürürlükte olan 1985 standardı olan AC 20-53A Danışma Genelgesi, 2006'da AC 20-53B Danışma Genelgesi ile değiştirildi. Ancak, pozitif yıldırımlara karşı yeterli korumanın dahil edilip edilmediği açık değildir.

Geleneksel metal kaplı uçaklarda tipik yıldırımın etkileri iyi anlaşılmıştır ve bir uçakta yıldırım düşmesinden kaynaklanan ciddi hasar nadirdir. Boeing 787 Dreamliner olan dış bir karbon-fiber takviyeli polimer test sırasında bir yıldırım herhangi bir zarar görmesi aldı.

Buz ve kar

Bir Boeing 747-400'ün Rolls-Royce RB211 motorunun girişinde kar oluşumu . Kar ve buz benzersiz tehditler sunar ve bu hava koşullarında çalışan uçaklar genellikle buz çözme ekipmanı gerektirir.

Buz ve kar , uçak kazalarında önemli faktörler olabilir. 2005 yılında, Southwest Airlines Flight 1248 , yoğun kar koşullarında indikten sonra bir pistin ucundan kayarak yerde bir çocuğu öldürdü.

Az miktarda buzlanma veya kaba don bile bir kanadın yeterli kaldırma geliştirme yeteneğini büyük ölçüde bozabilir , bu nedenle yönetmelikler kalkıştan önce kanatlarda veya kuyrukta buz, kar ve hatta donmayı yasaklar. Air Florida Flight 90 , 1982'de kanatlarındaki buz/kar nedeniyle kalkışta düştü.

Uçuş sırasında buz birikmesi kontrolü ve müteakip çöker kaybı ile kanıtlandığı gibi, felakete yol açabilir American Eagle Flight 4184 1994 yılında, ve Comair Flight 3272 1997 yılında ikisi de uçak vardı turboprop daha olma eğilimindedir düz kanatlı, uçakları, kanatlı jet uçaklarından daha fazla uçuş sırasında buz birikmesine karşı hassastır.

Havayolları ve o uçağı sağlamak havaalanları düzgün olan de-buzlu önce kalkış hava içerir zaman buzlanma koşulları . Modern uçakları buz oluşumunu önlemek için tasarlanmış kanatları , motor ve kuyrukları ( kuyruk gelen ya da yönlendirme ısıtılan hava vasıtasıyla) jet motorları ile ön kenarların kanat ve girişleri ya da daha yavaş bir uçakta, şişme lastik "nin kullanılmasıyla bot " biriken buzu kırmak için genişler.

Havayolu uçuş planları, havayolu sevk ofislerinin uçuş rotaları boyunca hava durumunu izlemesini gerektirir ve bu da pilotların en kötü uçak içi buzlanma koşullarından kaçınmasına yardımcı olur . Durum kritik hale gelmeden önce, pilotları beklenmedik buz birikimi alanlarından ayrılmaları konusunda uyarmak için uçak ayrıca bir buz dedektörü ile donatılabilir . Modern uçaklarda ve helikopterlerde pitot tüpleri , Air France Flight 447 gibi pitot tüpünün donması ve yanlış okumalar vermesi gibi kazaları önlemek için "Pitot Isıtma" fonksiyonu ile donatılmıştır .

Rüzgar kesme veya mikro patlama

Rüzgar kesmesinin uçak yörüngesine etkisi. Yalnızca ilk fırtına cephesini düzeltmenin nasıl korkunç sonuçlara yol açabileceğine dikkat edin.

Bir rüzgar kesme atmosferinde nispeten kısa bir mesafe boyunca rüzgar hızı ve / veya yönde bir değişikliktir. Bir mikro patlama , fırtınada düşen yerel bir batan hava sütunudur. Bunların her ikisi de bir havacılık kazasına neden olabilecek potansiyel hava tehditleridir.

Enkazı Delta Air Lines Flight 191 bir küçük patlama sonrası kuyruk bölümüne zemine uçağı çarptı.

Gök gürültülü fırtınalardan güçlü çıkış, yer seviyesinin hemen üzerindeki üç boyutlu rüzgar hızında hızlı değişikliklere neden olur. Başlangıçta, bu çıkış hava hızını artıran bir karşı rüzgara neden olur, bu da normalde bir pilotun rüzgar kesmesinden habersizlerse motor gücünü düşürmesine neden olur. Uçak aşağı hava akımı bölgesine geçerken, lokalize baş rüzgarı azalır, bu da uçağın hava hızını düşürür ve çöküş oranını artırır. Daha sonra, uçak aşağı yönlü akımın diğer tarafından geçtiğinde, karşı rüzgar bir kuyruk rüzgarı haline gelir, kanatlar tarafından üretilen kaldırmayı azaltır ve uçağı düşük güçlü, düşük hızlı bir inişte bırakır. Hava aracı, yerle temastan önce toparlanmayı gerçekleştiremeyecek kadar alçaksa, bu bir kazaya neden olabilir. 1964 ve 1985 yılları arasında, rüzgar kesmesi, ABD'de 620 ölüm ve 200 yaralanmaya yol açan 26 büyük sivil nakliye uçağı kazasına doğrudan neden oldu veya katkıda bulundu.

motor arızası

Bir motor, yakıt açlığı (örneğin British Airways Flight 38 ), yakıtın tükenmesi (örneğin Air Canada Flight 143 ), yabancı cisim hasarı (örneğin US Airways Flight 1549 ), metal yorgunluğundan kaynaklanan mekanik arıza (örneğin Kegworth hava felaketi ) nedeniyle çalışmayabilir , El Al Flight 1862 , China Airlines Flight 358 ), yanlış bakım nedeniyle mekanik arıza (örneğin American Airlines Flight 191 ), motordaki orijinal bir üretim hatasından kaynaklanan mekanik arıza (örneğin Qantas Flight 32 , United Airlines Flight 232 , Delta Air Lines Flight 1288 ) ve pilot hatası (örneğin Pinnacle Airlines Flight 3701 ).

Çok motorlu bir uçakta, tek bir motorun arızalanması, genellikle, örneğin amaçlanan varış noktasına devam etmek yerine bir yönlendirme havaalanına iniş gibi ihtiyati bir iniş yapılmasıyla sonuçlanır . İkinci bir motorun arızalanması (örneğin US Airways Flight 1549 ) veya kontrol edilmeyen bir motor arızasının (örneğin United Airlines Flight 232 ) neden olduğu diğer uçak sistemlerindeki hasar , acil iniş mümkün değilse, uçağın düşmesine neden olabilir.

Uçağın yapısal arızası

Neden olduğu, uçak yapılarında başarısızlık örnekleri arasında metal yorgunluğu içerir de Havilland Comet kazalar (1950'li) ve Aloha havayolu Flight 243 (1988). Uygun olmayan onarım prosedürleri, Japan Airlines Flight 123 (1985) ve China Airlines Flight 611 (2002) gibi yapısal arızalara da neden olabilir . Artık konu daha iyi anlaşıldığına göre, titiz muayene ve tahribatsız muayene prosedürleri uygulanmaktadır.

Kompozit malzemeler , reçine matrisine gömülü fiber katmanlarından oluşur . Bazı durumlarda, özellikle döngüsel strese maruz kaldığında , malzemenin katmanları birbirinden ayrılır ( delaminat ) ve mukavemet kaybeder. Arıza malzeme içinde geliştikçe yüzeyde hiçbir şey gösterilmez; Bu tür bir malzeme arızasını tespit etmek için alet yöntemleri (genellikle ultrason tabanlı) kullanılmalıdır. 1940'larda birkaç Yakovlev Yak-9 , yapımında kontrplak delaminasyonu yaşadı .

oyalama

Bir uçağı durdurmak ( hücum açısını kanatların yeterli kaldırmayı sağlayamadığı bir noktaya yükseltmek ) tehlikelidir ve pilotun zamanında bir düzeltme yapmaması durumunda bir çarpışmaya neden olabilir.

Uçağın hızı stall hızına yakın düştüğünde pilotu uyaran cihazlar arasında stall uyarı kornaları (şimdi neredeyse tüm elektrikli uçaklarda standarttır), çubuk sallayıcılar ve sesli uyarılar bulunur. Çoğu stall, pilotun, o sırada belirli ağırlık ve konfigürasyon için hava hızının çok yavaş olmasına izin vermesinin bir sonucudur. Kanatlara ve/veya kuyruk stabilizatörüne buz veya don eklendiğinde durma hızı daha yüksektir. Buzlanma ne kadar şiddetli olursa, durma hızı o kadar yüksek olur, çünkü sadece kanatlar üzerindeki düzgün hava akışı giderek daha zor hale gelmez, aynı zamanda biriken buzun ilave ağırlığı nedeniyle.

Kanat profillerinin tam olarak durmasından kaynaklanan çökmeler şunları içerir:

Ateş

NASA hava güvenliği deneyi ( CID projesi )

Güvenlik yönetmelikleri, uçak malzemelerini ve otomatik yangın güvenliği sistemleri için gereksinimleri kontrol eder. Genellikle bu gereksinimler gerekli testler şeklini alır. Testleri ölçmek alev alma malzemeleri ve toksisite arasında duman . Testler başarısız olduğunda, bir uçakta değil, bir mühendislik laboratuvarında bir prototip üzerindedir.

Yangın ve zehirli dumanı kazaların nedeni olmuştur. 1983 yılında Air Canada 797 sefer sayılı uçuşta meydana gelen bir elektrik yangını 46 yolcudan 23'ünün ölümüne neden oldu ve bu da insanların dumanla dolu bir uçağı tahliye etmesine yardımcı olmak için zemin seviyesinde aydınlatmanın kullanılmasına neden oldu. 1985'te, pistte çıkan bir yangın, hayatta kalmayla ilgili ciddi endişelere yol açan British Airtours Flight 28M kazasında iş göremez hale getiren ve ardından ölümcül zehirli gaz ve dumanın etkilerinden 48 kişi olmak üzere 55 kişinin ölümüne neden oldu. böyle bir detay. Yangının gövdeye hızlı bir şekilde girmesi ve uçağın düzeni, yolcuların tahliye kabiliyetini engelledi, ön mutfak alanı gibi alanlar kaçan yolcular için bir darboğaz haline geldi ve bazıları çıkışların çok yakınında ölüyordu. Cranfield Enstitüsü'nde tahliye, kabin ve oturma düzenleri üzerine çok sayıda araştırma, neyin iyi bir tahliye rotası oluşturduğunu ölçmeye çalışmak için yapıldı, bu da Overwing çıkışları tarafından koltuk düzeninin yetki tarafından değiştirilmesine ve tahliye gereksinimlerinin tasarımına ilişkin tahliye gereksinimlerinin incelenmesine yol açtı . mutfak alanları. Kullanımı duman davlumbaz iki reddedilmiştir rağmen ya da sis sistemleri de incelendi.

South African Airways Flight 295 , 1987 yılında kargo bölümünde çıkan bir yangının mürettebat tarafından bastırılamaması nedeniyle Hint Okyanusu'nda kayboldu. Çoğu uçağın kargo ambarları , bagaj ambarlarında meydana gelebilecek bir yangınla mücadele etmek için artık otomatik halon yangın söndürme sistemleri ile donatılmıştır . Mayıs 1996'da ValuJet Flight 592 , kalkıştan birkaç dakika sonra ön kargo ambarındaki bir yangın nedeniyle Florida Everglades'e düştü . Gemideki tüm 110 kişi öldü.

Bir zamanlar, yangın söndürme köpüğü yolları bir acil inişten önce döşenmişti, ancak uygulama yalnızca marjinal olarak etkili kabul edildi ve ön köpüklenme nedeniyle yangınla mücadele kabiliyetinin tükenmesiyle ilgili endişeler, Amerika Birleşik Devletleri FAA'nın 1987'deki tavsiyesini geri çekmesine yol açtı. .

Uçaklardaki yangınların olası bir nedeni, izolasyonu bozulmuş tellerin birbirine değmesi, üzerlerine su damlaması veya kısa devre gibi aralıklı arızaları içeren kablolama sorunlarıdır. Dikkate değer, yanıcı MPET yalıtımını ateşleyen IFE kablolarındaki bir ark nedeniyle 1998'de Swissair Flight 111 idi . Uçak yerdeyken bunları tespit etmek zordur. Bununla birlikte, uçuş sırasında uçaktaki canlı kabloları uygulanabilir bir şekilde test edebilen yayılı spektrumlu zaman alan reflektometrisi gibi yöntemler vardır .

kuş çarpması

Kuş çarpması , bir kuş ve bir uçak arasındaki çarpışma için bir havacılık terimidir. Ölümcül kazalar, hem kuşları yuttuktan sonra motor arızası hem de kokpit ön camlarını kıran kuş çarpmalarından kaynaklanmıştır.

Jet motorları, belirli bir ağırlık ve sayıdaki kuşların yutulmasına dayanacak ve belirli bir itme miktarından fazlasını kaybetmeyecek şekilde tasarlanmalıdır. Uçağın emniyetli uçuşunu tehlikeye atmadan yutulabilecek kuş ağırlığı ve sayısı motor giriş alanı ile ilgilidir. "Tasarlanmış" sınırın ötesinde kuşları yutmanın tehlikeleri , uçak Kanada kazlarına çarptığında US Airways Flight 1549'da gösterildi .

Bir yutma olayının sonucu ve ister askeri jet avcı uçakları gibi küçük hızlı bir uçakta isterse büyük bir nakliye aracında olsun, bir kazaya neden olup olmadığı, kuşların sayısına ve ağırlığına ve fan kanat açıklığına veya nereye çarptıklarına bağlıdır. burun konisi. Çekirdek hasarı genellikle bıçak köküne yakın veya burun konisi üzerindeki darbelerle sonuçlanır.

En yüksek kuş çarpması riski, havaalanlarının yakınında kalkış ve iniş sırasında ve örneğin askeri uçaklar, ekin tozlayıcılar ve helikopterler gibi düşük seviyeli uçuşlar sırasında ortaya çıkar . Bazı havaalanları, av tüfeği olan bir kişi , hoparlörler aracılığıyla avcıların kaydedilmiş seslerini çalmak veya şahin kullananlar dahil olmak üzere aktif karşı önlemler kullanır . Kuşlara ya da böcek öldürücü kuşları çeken böceklere lezzetli olmayan zehirli otlar ekilebilir . Pasif karşı önlemler, kuş sürülerini bölgeye çeken koşullardan (örneğin çöplükler ) kaçınarak mantıklı arazi kullanım yönetimini içerir . Etkili bulunan bir başka taktik de, bazı kuş türleri birbirlerini göremezlerse inmeyecekleri için, havaalanındaki çimlerin daha uzun (yaklaşık 12 inç veya 30 santimetreye kadar) uzamasına izin vermektir.

İnsan faktörleri

NASA hava güvenliği deneyi ( CID projesi ). Uçak, bir çarpışmada olduğu gibi şiddetli bir şekilde çalkalandığında tutuşması zor bir jel oluşturan " buğulanmayı önleyici gazyağı " olarak bilinen bir jet yakıtı formunu test eden bir Boeing 720'dir .

Pilot hatası da dahil olmak üzere insan faktörleri , başka bir potansiyel faktör grubudur ve şu anda havacılık kazalarında en yaygın olarak bulunan faktördür. Havacılık güvenliğini artırmak için insan faktörleri analizinin uygulanmasında büyük ilerleme, Paul Fitts ve Alphonse Chapanis gibi öncüler tarafından II . Dünya Savaşı sırasında yapıldı . Bununla birlikte, 1937'de pilotun kontrol listesinin geliştirilmesi gibi, havacılık tarihi boyunca güvenlik konusunda ilerleme olmuştur . CRM veya Mürettebat Kaynak Yönetimi , tüm uçuş ekibinin deneyim ve bilgisinden yararlanan bir tekniktir. sadece bir mürettebat üyesine bağımlılık.

Pilot hatası ve uygunsuz iletişim genellikle uçakların çarpışmasında etkendir . Bu , havada (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182 ) ( TCAS ) veya yerde (1977 Tenerife felaketi ) ( RAAS ) gerçekleşebilir. Etkili iletişimin önündeki engellerin iç ve dış faktörleri vardır. Uçuş ekibinin durum farkındalığını sürdürme yeteneği, hava güvenliğinde kritik bir insan faktörüdür. İnsan faktörleri eğitimi, genel havacılık pilotları için mevcuttur ve tek pilotlu kaynak yönetimi eğitimi olarak adlandırılır .

Pilotların uçuş araçlarını düzgün bir şekilde izlememesi , 1972'de Eastern Air Lines Flight 401'in düşmesine neden oldu. Araziye kontrollü uçuş (CFIT) ve kalkış ve iniş sırasındaki hatalar, örneğin Prinair'in kazasına neden olmak gibi feci sonuçlara yol açabilir. Uçuş 191 inişte, yine 1972'de.

Pilot yorgunluğu

Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO) olarak yorgunluk tanımlayan "uyku kaybına ya da uzatılmış uyanıklık, sirkadyan faz ya da yükü kaynaklanan düşük zihinsel veya fiziksel performans yeteneğinin bir fizyolojik durumu". Bu fenomen, pilot hatası olasılığını önemli ölçüde artırdığından, bir uçağın mürettebatı ve yolcuları üzerinde büyük risk oluşturur . Yorgunluk, "öngörülemeyen çalışma saatleri, uzun görev süreleri, sirkadiyen aksama ve yetersiz uyku" nedeniyle pilotlar arasında özellikle yaygındır . Bu faktörler birlikte ortaya çıkarak uyku yoksunluğu , sirkadiyen ritim etkileri ve 'görevde geçirilen süre' yorgunluğunun bir kombinasyonunu oluşturabilir . Düzenleyiciler, pilotların değişen sürelerde uçmasına izin verilen saat sayısını sınırlayarak yorgunluğu azaltmaya çalışır. Havacılık yorgunluğu uzmanları, genellikle bu yöntemlerin amaçlarının gerisinde kaldığını görürler.

Sarhoşken pilotluk yapmak

Nadiren, uçuş ekibi üyeleri iş başında sarhoş oldukları için tutuklanır veya disiplin cezasına çarptırılır . 1990'da, üç Northwest Airlines mürettebatı sarhoşken uçtuğu için hapis cezasına çarptırıldı. 2001 yılında, Northwest bir uçuştan sonra alkol ölçer testinde başarısız olan bir pilotu kovdu . Temmuz 2002'de, America West Airlines Flight 556'nın her iki pilotu da, uçuşları planlanmadan hemen önce alkol aldıkları için tutuklandılar. Pilotlar kovuldu ve FAA pilot lisanslarını iptal etti. En az bir ölümcül uçak kazası , 1961'de Finlandiya'nın Koivulahti kentinde Aero Flight 311'in düşmesi ve gemideki 25 kişinin tümünün ölmesi sırasında meydana geldi .

Pilot intihar ve cinayet

Pilotlar tarafından nadiren intihar vakaları olmuştur . Çoğu hava mürettebatı psikolojik uygunluk açısından taranmasına rağmen , çok az sayıda yetkili pilot intihar eylemlerini ve hatta toplu katliamları gerçekleştirdi .

1982'de Japan Airlines Flight 350 , Tokyo Haneda Havaalanı'na yaklaşırken düştü ve gemideki 174 kişiden 24'ünü öldürdü. Resmi soruşturma, akıl hastası kaptanın, uçak piste yakınken içten takmalı motorları ters itişe geçirerek intihara teşebbüs ettiğini tespit etti. Birinci zabitin, uçak durup düşmeden önce karşı çıkmak için yeterli zamanı yoktu.

1997'de SilkAir Flight 185 , seyir irtifasından aniden yüksek bir dalışa geçti. Dalışın hızı uçağı nihayet yakınlarında düşen önce parçalanmaya başladı o kadar yüksek oldu Palembang , Sumatra . Üç yıllık soruşturmanın ardından Endonezya makamları, kazanın nedeninin tespit edilemediğini açıkladı. Ancak, ABD NTSB, kaptanın kasıtlı intiharının tek makul açıklama olduğu sonucuna vardı.

EgyptAir Flight 990 örneğinde , birinci zabitin kaptan 1999 yılında Nantucket, Massachusetts açıklarında istasyonundan uzaktayken kasten Atlantik Okyanusu'na düştüğü görülüyor .

Mürettebatın katılımı, 8 Mart 2014'te Malaysia Airlines Flight 370'in kaybolmasıyla ilgili spekülatif teorilerden biridir .

2015 yılında, 24 Mart'ta Germanwings Flight 9525 (bir Airbus A320-200), Fransız Alpleri'nde Nice'in 100 kilometre (62 mil) kuzeybatısında, hava trafik kontrolü ile son rutin temastan bir dakika sonra başlayan sürekli bir alçalıştan sonra düştü. ve uçak, belirlenen seyir irtifasına ulaştıktan kısa bir süre sonra. Tüm 144 yolcu ve altı mürettebat öldürüldü. Kazaya kasıtlı olarak yardımcı pilot Andreas Lubitz neden oldu. İşverenine haber vermeden "çalışmaya uygun olmadığı" ilan edilen Lubitz, görev için rapor verdi ve uçuş sırasında Kaptan'ı güverteden kilitledi. Olaya ve Lubitz'in dahil olduğu koşullara yanıt olarak, Kanada, Yeni Zelanda, Almanya ve Avustralya'daki havacılık yetkilileri, kokpitte her zaman iki yetkili personelin bulunmasını gerektiren yeni düzenlemeler uyguladı. Olaydan üç gün sonra, Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı, havayollarına, en az bir pilot da dahil olmak üzere en az iki mürettebat üyesinin uçuşun her anında kokpitte olmasını sağlamaları için geçici bir tavsiye yayınladı. Bazı havayolları da benzer politikaları gönüllü olarak benimsediklerini duyurdu.

Kasıtlı hava mürettebatı eylemsizliği

Eylemsizlik, ihmal , gerektiği gibi hareket etmeme, güvenlik prosedürlerini kasıtlı olarak göz ardı etme, kuralları küçümseme, pilotların haksız risk alması da kazalara ve olaylara yol açmıştır .

22 Ağustos 2019 tarihli Smartwings QS-1125 uçuşu, varış noktasına başarılı bir şekilde acil iniş yapmasına rağmen, kaptan, motor arızası sonrasında olası en yakın yönlendirme havalimanına iniş yapmamak da dahil olmak üzere zorunlu prosedürleri takip etmediği için sansürlendi.

Üçüncü tarafların insan faktörleri

Güvenli olmayan insan faktörleri pilotaj hatalarıyla sınırlı değildir. Üçüncü taraf faktörleri arasında yer ekibindeki aksilikler, kara taşıtlarından uçaklara çarpışmalar ve mühendislik bakımıyla ilgili sorunlar yer alır. Örneğin 1974 yılında Türk Hava Yolları'nın 981 sefer sayılı sefer sayılı uçuşunda kargo kapısının düzgün kapatılmaması uçağın kaybedilmesine neden olmuştur. (Ancak, kargo kapısı mandalının tasarımı da kazada önemli bir faktördü.) 1985'teki Japan Airlines Flight 123 örneğinde , önceki hasarın uygun olmayan şekilde onarılması, kabinin patlayıcı dekompresyonuna yol açtı ve bu da dikey dengeleyiciyi tahrip etti. ve tüm uçuş kontrollerini çalıştıran dört hidrolik sistemin tümüne zarar verdi.

Araziye kontrollü uçuş

Araziye kontrollü uçuş (CFIT), bir uçağın kontrol altında araziye veya insan yapımı yapılara uçtuğu bir kaza sınıfıdır. CFIT kazaları tipik olarak pilot hatasından veya seyrüsefer sistemi hatasından kaynaklanır. Koruma yapılmaması ILS kritik alanlar da CFIT kazaları nedeni olabilir. Aralık 1995'te American Airlines Flight 965 , Cali , Kolombiya'ya yaklaşırken rotasından çıktı ve kokpitte bir arazi farkındalık ve uyarı sistemi (TAWS) arazi uyarısına ve uyarıdan sonra umutsuz pilotun irtifa kazanmaya çalışmasına rağmen bir dağın yamacına çarptı . Mürettebat pozisyonu farkındalığı ve seyir sistemlerinin izlenmesi, CFIT kazalarının önlenmesi için esastır. Şubat 2008 itibariyle, 40.000'den fazla uçakta gelişmiş TAWS kuruldu ve bir CFIT kazası olmadan 800 milyon saatten fazla uçtular.

Bir başka CFIT karşıtı araç, uçak transponderleri tarafından iletilen irtifaları izleyen ve bunu sistemin belirli bir alan için tanımlanmış minimum güvenli irtifalarıyla karşılaştıran Minimum Güvenli İrtifa Uyarısı (MSAW) sistemidir. Sistem, hava aracının minimum güvenli irtifadan daha düşük olduğunu veya yakında daha düşük olabileceğini belirlediğinde, hava trafik kontrolörü sesli ve görsel bir uyarı alır ve ardından pilotu uçağın çok alçak olduğu konusunda uyarır.

Elektromanyetik girişim

Pusula sapmalarına neden olmak gibi uçağın çalışmasına müdahale edebileceğinden, belirli elektronik ekipmanların kullanılması kısmen veya tamamen yasaktır . Bir uçak 10.000 fitin (3.000 m) altındayken, kalkarken veya inerken bazı kişisel elektronik cihaz türlerinin kullanılması yasaktır. Bir kullanımı cep telefonu uçak içi kullanım zemin tabanlı hücrelerle sorun yaratır, çünkü çoğu uçuşlarda yasaktır.

zemin hasarı

Bir uçağa yer hasarı. Birkaç kiriş kesildi ve uçak yere indirildi

Uçağa hizmet vermek için gövde ve kanatların yakınında çeşitli yer destek ekipmanları çalışır ve bazen boyada çizikler veya deride küçük ezikler şeklinde kazara hasara neden olur. Bununla birlikte, uçak yapıları (dış kaplama dahil) bir uçuşun güvenli operasyonunda çok kritik bir rol oynadığından, tüm hasarlar incelenir, ölçülür ve muhtemelen herhangi bir hasarın güvenli toleranslar dahilinde olduğundan emin olmak için test edilir.

Örnek bir problem, 2005 yılında Alaska Airlines Flight 536'da meydana gelen basınç düşürme olayıydı . Yer hizmetleri sırasında bir bagaj taşıyıcısı , bir bagaj arabaları trenini çeken bir römorkörle uçağın yanına çarptı . Bu, uçağın metal kabuğuna zarar verdi. Bu hasar bildirilmedi ve uçak kalktı. 26.000 fit (7.900 m) boyunca tırmanırken, derinin hasarlı bölümü, uçağın içi ile dışarıdaki hava arasındaki basınç farkı altında çökmüştür. Kabinin basıncı, daha yoğun (nefes alabilen) havaya hızlı bir iniş ve acil iniş gerektirerek patlayarak boşaltıldı. Gövdenin iniş sonrası incelemesi, uçağın sağ tarafında 12 inç (30 cm) bir delik ortaya çıkardı.

Volkanik kül

Aktif yanardağların yakınındaki volkanik kül tüyleri pervanelere , motorlara ve kokpit camlarına zarar verebilir . 1982'de British Airways Flight 9 bir kül bulutunun içinden geçti ve dört motorun tümünde geçici olarak güç kaybetti. Uçak, tüm ön kenarları çizilerek ağır hasar gördü. Ön camlar kül tarafından o kadar kötü bir şekilde "kum" püskürtülmüştü ki, uçağı indirmek için kullanılamadılar.

2010'dan önce hava sahası düzenleyicileri tarafından benimsenen genel yaklaşım, kül konsantrasyonu sıfırın üzerine çıkarsa hava sahasının güvenli olmadığı ve dolayısıyla kapatıldığı şeklindeydi. Volkanik Kül Danışma Merkezleri , meteorologlar , volkanologlar ve havacılık endüstrisi arasında bağlantı kurulmasını sağlar .

pist güvenliği

Pist emniyeti olaylarının türleri şunları içerir:

terörizm

Uçak mürettebatı normalde uçak kaçırma durumlarıyla başa çıkmak için eğitilir . 11 Eylül 2001'den bu yana, terörizmi önlemek için güvenlik kontrol noktaları ve uçuş sırasında kokpit kapılarının kilitlenmesi gibi saldırılar , daha sıkı havaalanı ve havayolu güvenlik önlemleri uygulanmaktadır .

Amerika Birleşik Devletleri'nde, Federal Uçuş Güverte Görevlisi programı, aktif ve lisanslı havayolu pilotlarını silah taşımak ve uçaklarını suç faaliyetlerine ve terörizme karşı savunmak için eğitmek amacıyla Federal Hava Mareşal Servisi tarafından yürütülmektedir. Devlet eğitiminin tamamlanmasının ardından, seçilen pilotlar gizli bir kolluk kuvveti ve terörle mücadele hizmetine girerler. Yargı yetkileri normal olarak bir uçuş güvertesi veya ticari bir uçağın kabini veya görevdeyken işlettikleri bir kargo uçağı ile sınırlıdır.

askeri harekat

Hem barış zamanında hem de savaşta yolcu uçakları nadiren saldırıya uğradı. Örnekler:

Kaza beka

Daha önceki trajedi araştırmaları ve geliştirilmiş mühendislik, daha güvenli bir havacılığa izin veren birçok güvenlik iyileştirmesine izin verdi.

Havaalanı tasarımı

İniş takımları tarafından ezildikten sonra EMAS yatağı

Özellikle Chicago Midway Uluslararası Havaalanı gibi bazı havalimanları orijinal olarak pervaneli uçaklar için inşa edildiğinden ve birçok havaalanı yeni güvenlik standartlarını karşılamanın zor olduğu sıkışık alanlarda bulunduğundan, havaalanı tasarımı ve konumu havacılık güvenliği üzerinde büyük bir etkiye sahip olabilir . Örneğin, FAA 1999'da , genellikle her iki tarafa 500 fit (150 m) ve bir pistin sonunun 1.000 fit (300 m) ötesine uzanan bir pist güvenlik alanı çağrısında bulunan kurallar yayınladı . Bunun, engellerden arındırılmış bir tampon alanı sağlayarak pistten ayrılan bir uçağın vakalarının yüzde doksanını kapsaması amaçlanmaktadır. Birçok eski havalimanı bu standardı karşılamamaktadır. Sıkışık alanlardaki havalimanları için bir pistin sonundaki 1.000 fit (300 m) yerine geçmenin bir yöntemi, mühendislik ürünü bir malzeme tutucu sistemi (EMAS) kurmaktır. Bu sistemler genellikle uçağın enerjisini emerek onu hızlı bir şekilde durdurmak için hafif, ezilebilir bir betondan yapılır. 2008 yılı itibariyle JFK Havalimanı'nda üç uçağı durdurmuşlardır .

Acil uçak tahliyeleri

Tarafından 2000 raporuna göre Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu , acil uçak tahliyeler bazı durumlar bu tür düzlem yangın çıktığında olarak, son derece korkunç olmakla birlikte yolcuların olabilir için birçok durumda, ABD'de her 11 günde bir kez ilgili en büyük zorluk olur kullanımı tahliye slayt . Konuyla ilgili bir Time makalesinde, Amanda Ripley, 2006 yılında yeni bir büyük boy Airbus A380 zorunlu tahliye testlerinden geçtiğinde, tahliye edilen 873 gönüllüden otuz üçünün yaralandığını bildirdi. Tahliye bir başarı olarak kabul edilirken, bir gönüllünün bacağı kırılırken, geri kalan 32 kişide kayma yanıkları meydana geldi. Bu tür kazalar yaygındır. Makalesinde, Ripley, uçak kaymasından yaralanmadan nasıl aşağı inileceğine dair ipuçları verdi. Uçak tahliyelerinde bir başka iyileştirme, Federal Havacılık İdaresi tarafından uçakların, filolarındaki her bir uçak türü için acil çıkışların yarısı bloke edilerek 90 saniyelik bir tahliye süresi gösterme zorunluluğudur . Araştırmalara göre, uçak yanmaya başlamadan önce, çok büyük bir yangın veya patlama olmadan önce veya dumanlar kabini doldurmadan önce tahliye için gereken süre 90 saniyedir.

Uçak malzemeleri ve tasarımı

Koltuk kumaşı ve yalıtım için yeni malzemelerin kullanılması gibi değişiklikler, kabin yangın ve potansiyel ölümcül dumanlarla dolmadan önce yolcuların tahliyesi için ek 40 ila 60 saniye verdi. Yıllar boyunca yapılan diğer iyileştirmeler arasında, uygun şekilde derecelendirilmiş emniyet kemerlerinin, darbeye dayanıklı koltuk çerçevelerinin ve darbe kuvvetlerini emmek için kesilecek şekilde tasarlanmış uçak kanatları ve motorlarının kullanımı yer alıyor.

Radar ve rüzgar kesme algılama sistemleri

Rüzgar kesmesi ve diğer hava koşulları nedeniyle meydana gelen kazaların bir sonucu olarak, özellikle 1985'te Delta Air Lines Flight 191'in kazası , ABD Federal Havacılık İdaresi , 1993 yılına kadar tüm ticari uçaklarda rüzgar kesme algılama sistemlerine sahip olmasını zorunlu kıldı . 1995'ten beri Rüzgâr kesmesinin neden olduğu büyük sivil uçak kazalarının sayısı, zorunlu yerleşik algılama ve yere Doppler hava radar birimlerinin eklenmesi ( NEXRAD ) nedeniyle yaklaşık her on yılda bire düştü . Rüzgar kesmesinden yaygın olarak etkilenen birçok ABD havaalanında yüksek çözünürlüklü Terminal Doppler Hava Radarı istasyonlarının kurulması, pilotların ve yer kontrolörlerinin rüzgar kesme koşullarından kaçınma becerisine daha fazla yardımcı oldu.

Kazalar ve olaylar

Ulusal soruşturma kuruluşları

Hava güvenliği müfettişleri

Hava güvenliği müfettişleri, havacılık kazalarını ve olaylarını araştırmak, araştırmak, analiz etmek ve sonuçlarını raporlamak için eğitilmiş ve yetkilendirilmiştir. Uçak yapıları, hava trafik kontrolü, uçuş kaydediciler veya insan faktörleri konusunda uzman olabilirler. Havacılık güvenliğinden sorumlu devlet kurumları, üreticiler veya sendikalar tarafından istihdam edilebilirler.

Güvenlik iyileştirme girişimleri

Emniyet iyileştirme girişimleri, emniyeti daha da artırmak için düzenleyiciler, üreticiler, operatörler, meslek birlikleri, araştırma kuruluşları ve uluslararası havacılık kuruluşları arasındaki havacılık emniyeti ortaklıklarıdır. Dünya çapında bazı önemli güvenlik girişimleri şunlardır:

  • ABD'de Ticari Havacılık Güvenliği Ekibi (CAST) . Ticari Havacılık Güvenliği Ekibi (CAST), Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ticari havacılık ölüm oranını 2007 yılına kadar yüzde 80 oranında azaltmak amacıyla 1998 yılında kuruldu.
  • Avrupa Stratejik Güvenlik Girişimi (ESSI) . Avrupa Stratejik Güvenlik Girişimi (ESSI), EASA, diğer düzenleyiciler ve endüstri arasındaki bir havacılık güvenliği ortaklığıdır. Girişimin amacı, güvenlik analizi, uygun maliyetli eylem planlarının uygulanması ve dünya çapındaki diğer güvenlik girişimleriyle koordinasyon yoluyla Avrupa'daki ve dünya çapındaki vatandaşlar için güvenliği daha da artırmaktır.

Malezya Havayolları Uçuş 370'in Haziran 2014'te ortadan kaybolmasının ardından, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği , uçuş halindeki uçakları gerçek zamanlı olarak izlemek için yeni önlemler uygulamaya çalıştığını söyledi. Özel bir panel, gerçek zamanlı izleme sağlamak için özel olarak tasarlanmış ekipmanların üretimi de dahil olmak üzere bir dizi seçeneği değerlendiriyordu.

Pilot hatası, havacılık kazalarının üçte biri ila %60'ını oluşturduğundan, otomasyon ve teknolojideki gelişmeler, uçak pilotlarının görevlerinin bir kısmının veya tamamının yerini alabilir . 1980'lerden beri otomasyon, uçuş mühendislerine olan ihtiyacı ortadan kaldırmıştır . Ciddi derecede bozulmuş sistemlerin olduğu karmaşık durumlarda, örneğin United Airlines Flight 232 ve Qantas Flight 32'de yaşanan feci motor arızaları gibi, insanların problem çözme ve yargılama yeteneğinin otomatik sistemlerle elde edilmesi zordur . Ancak, havacılık faktörlerinin daha doğru yazılım modellemesiyle, test uçakları bu koşullarda başarıyla uçtu .

Kaza oranı çok düşük olsa da , hava taşımacılığının büyümesiyle yükselmemelerini sağlamak için uzmanlar, çalışanlardan suçlama olmaksızın bilgi toplamaya yönelik sağlam bir kültür oluşturmayı tavsiye ediyor.

Düzenleme

Ayrıca bakınız

Notlar

Referanslar

Dış bağlantılar