AeroLift CycloCrane - AeroLift CycloCrane
| SikloVinç | |
|---|---|
|
|
| Siklokran hibrit zeplin 1982'de Tillamook, Oregon'da test ediliyor | |
| rol | Ağır kaldırmak için zeplin |
| Ulusal köken | Amerika Birleşik Devletleri |
| Üretici firma | AeroLift, Blimp Caddesi, Tillamook, Oregon |
| İlk uçuş | (insanlı) 15 Ekim 1984 |
| Sayı inşa | 1 |
AEROLIFT CycloCrane bir benzersiz ABD hibrid uçak kabul helikopter kendi ekseninde dönen, manevra yaptırma, düşük hız için türetilmiş kanat profili kontrolü. Başlangıçta Kanada tomruk endüstrisine yönelik ağır bir yük kaldırıcı olması amaçlandı. 1980'lerde zaman zaman konsept aracının bir kanıtı uçtu, ancak büyük üretim uçakları yapılmadı.
Tasarım ve gelişim
AeroLift Inc, 1980 yılında CycloCrane mucidi Arthur Crimmins tarafından, beş büyük Kanadalı tomrukçu şirketinden fon sağlanarak, geleneksel yollarla erişilemeyen uzak alanlarda havadan günlük kaydı yapabilen hibrit bir hava gemisi inşa etmek amacıyla kuruldu. CycloCrane, üç boyutlu sürüş ve durum kontrolü yönteminde tamamen benzersiz olan, son derece sıra dışı bir uçaktı.
Boyut olarak aynı ve bazı ayrıntılarda farklılık gösteren iki kavram kanıtı versiyonu oluşturuldu. Her birinde, uçağı ve yükün yüzde ellisini desteklemek için yeterli aerostatik kaldırma sağlamak için bir kumaş, basık küresel gaz torbası veya aerostat vardı. Yapıya bağlanan kanat profilleri, hava gemisini kontrol etmek ve yükün diğer yarısını kaldırmak için kullanılan kuvvetleri oluşturdu. Aerostat, uzun ekseni boyunca sert bir iç aks içeriyordu. Aks boyunca yarı yolda , iki uzun kiriş ona ve birbirine dik açılarda sabitlendi, aerostattan (zarf) geçerek, dört simetrik kanat profili kanadı veya AeroLift'in adlandırdığı kanatları taşıdılar. Her bıçak, ucunda T şekli oluşturan, uzun ekseni bıçak düzlemine dik olacak şekilde monte edilmiş daha kısa başka bir kanat taşıyordu. Aerolift, kanat ve kanat düzeneğini "sap" olarak adlandırdı. Saplar, havada asılı kalma konumlarından (burada kanat yüzeylerinin hava gemisinin uzun eksenine ve nihai uçuş yönüne dik olduğu) uçuş yönüne doğru döndürülebilir. Kanatların ucunda, kanadın üstünde, hem kanat hem de kanat uzun eksenlerine dik açılarda yönlendirilmiş pervane tahrik motorlarını taşıyan direkler vardı, bu yüzden normal uçuşta uçağa güç veriyorlardı.
Bir "melez hava gemisi", iki kaldırma biçimi kullanan bir hava gemisi olarak tanımlanır; aerostatik ve aerodinamik veya havadan daha hafif olan ve kanatlar ve rotorlar gibi aerodinamik yüzeylerden yükselen gazdan kaynaklanan kaldırma kuvveti. Siklokranda, helyum veya helyum ve hidrojen karışımı olan havadan daha hafif olan gaz, sıvılar ve mürettebat dahil olmak üzere uçağın ağırlığını ve taşıma yükünün yarısını taşıdı. Kanatların uçlarındaki kanatlar, ya yükün geri kalanını taşımak ya da zeplin boşaltılmışsa aşağıda tutmak için gereken kaldırmayı oluşturdu. Örneğin, iki tonluk bir slingload Cyclocrane'de (konsept kanıtlama modellerinin nominal boyutuydu), kaldırma gazı aracın, sıvıların ve mürettebatın ağırlığını ve bir ton faydalı yükü kaldıracaktır. Kanatlar, bir ton yükü kaldırmak veya yük serbest bırakıldığında gemiyi bir ton kaldırma kuvvetine karşı tutmak için bir ton kuvvet üretecektir.
Uçuşlar, zeplin sapan yüküne bağlı veya bağlı olarak başladı ve net kaldırma kuvveti ipe veya yüke aktarılana kadar yükselmesine izin verildi. Aerostatın (gaz torbası) altında asılı olan "sap" (motorun monte edildiği tertibat) öne doğru yönlendirilir ve motor çalıştırılır. Diğer üç sap, zeplin uzun eksenine dik olan kanatları, kanatları ve motor merkez hatları ile yönlendirilir. Alt motor ısındığında ve tam güçte çalıştığında, bu kol hızla doksan derece döndürülür. Kol ileriyi göstermeye başlar başlamaz, o motor tarafından üretilen itme, zeplin merkez gövdesini döndürmeye başlar. Bir veya iki devirden sonra diğer motor (veya motorlar) çalıştırılır. Dönme hızı (iki tonluk Siklokranda) dakikada on üç devire ulaştığında, kanatlar üzerindeki bağıl rüzgar saatte altmış mildir. Bu hava hızı, zeplin yüklüyse bir tonu kaldırmak için gerekli kaldırmayı oluşturmak veya değilse gemiyi bir ton kaldırma kuvvetine karşı tutmak için yeterlidir.
Pilot, hedefine uçmak için, kanatlara, yükü kaldırmak veya aerostatik kaldırmaya karşı koymak için her bir devirde yönlerini değiştirmelerine neden olan döngüsel bir komut uygular. İstenilen irtifada süzüldüğünde, pilot tarafından kanatlara toplu bir komut verilir, kanatları uçuş yönüne doğru çevirir, pervane kanatları olarak işlev görmelerini sağlar ve hava gemisini ileri (veya geri) çeker. Bu ileri hız bileşeni, kanatlar üzerinde gerekli olan saatte altmış millik bağıl rüzgarı korumak için dönüş hızında bir azalmaya izin verir. Hız bileşenlerinin bu karışımının sonucu, gemi tam ileri uçuşa ulaşırken kanatların havada izlediği yolun bir sarmal olduğu, yatay hız arttıkça dönüş hızının azaldığı ve tam ileri uçuşta geminin artık dönmediği anlamına gelir. .
Yükün serbest bırakılabilmesi için durma noktasına gelmek veya hava gemisini demirlemek için süreç tersine çevrilir. Saplar yavaş yavaş ters yönde döndürülür ve gemiyi geri döndürmek ve havada asılı kalmak için tekrar bir pervane görevi görmelerine neden olur. Daha sonra yük serbest bırakılır ve gemi başka bir yük için geri dönebilir veya gemi demirlenecekse bir halat veya direğe sabitlenebilir.
CycloCrane'in her iki versiyonu da 178 ft (54.25 m) uzunluğundaydı. 1982'de tamamlanan ilk versiyon, dört pistonlu motora sahipti ve onu rüzgara doğru tutarak demirleme yerlerinde stabilize etmek için gereken büyük, ters Y şeklinde bir kuyruğa sahipti. Bu versiyon bir fırtınada demirleme yerinde yok edildi ve asla uçulmadı. 1984 yılında yeniden inşa edildi ve merkezi eksene desteklenmiş 18 yönlü, halka şeklinde bir kuyruk teli ile donatıldı. Her iki versiyondaki aerostatlar 68 ft 0 inç (20.73 m) çapında ve 136 ft 0 inç (41.45 m) uzunluğundaydı ve ILC Dover, Frederica, Delaware, ABD tarafından üretildi. Kısmen ağırlıktan tasarruf etmek için, bu versiyonda sadece iki motor vardı, bir çift 150 hp (112 kW) Textron Lycoming AEIO-320, 4 kanatlı pervaneleri çalıştıran yatay olarak zıt pistonlu motorlar. Bu, özellikle kaldırmada CycloCrane'i oldukça güçsüz bıraktı.
Revize edilen CycloCrane, Ağustos 1984'te insansız uçuşlara başladı ve ilk insanlı uçuşunu 15 Ekim 1984'te pilot olarak Albay JJ Morris, yardımcı pilot olarak Robert Crimmins, uçuş mühendisi olarak Bill Giordano ve uçuş mühendisi ve komutan olarak Arthur Crimmins ile yaptı. İlk bağlantısız uçuş sekiz gün sonra yapıldı. 1985 yılının ortalarında, bir ABD Orman Servisi sözleşmesi kapsamında 7 saatlik uçuş biriktirmişti, ancak güç eksikliği, dönüş hızını tasarlanan 13 rpm yerine 10 rpm ile sınırladı, böylece uçak hareketlerinde amaçlanandan daha az çevikti ve ayrıca hedef 2 tonluk yüklerin sadece yarısını kaldırabilir. AeroLift, 1980'lerin sonlarında CycoCrane fikrini ayakta tutmak için birkaç askeri sözleşme aldı, özellikle 1988'de DARPA'dan 36 ft'lik bir model üzerinde demirleme araştırmaları ve askeri uygunluk testleri için konsept uçak kanıtının yenilenmesi için bir sözleşme . Son uçuşları için kuyruk, ilk yeniden yapılanmanın halkası içinde erken ters çevrilmiş Y'nin bir kombinasyonuna yeniden değiştirildi.
1990 yılında savunma finansmanı sona erdiğinde, şirket ticarete son verdi.
Özellikler (konsept araç kanıtı, ikinci versiyon)
Veri Jane'in All Dünyanın Aircraft 1989-1990 p.671
Genel özellikleri
- Uzunluk: Toplam 178 ft 0 inç (54,25 m)
- Yükseklik: Kancadan en üstteki motora kadar toplamda 255 ft 0 inç (77,72 m)
- Hacim: 330.000 cu ft (9.300 m 3 ) helyum hacmi, kavramsal
- Boş ağırlık: 1.500 lb (680 kg) helyum dolgulu yüzer ağırlık
- Santral: 2 × Textron Lycoming AEIO-320 4 silindirli yatay zıt hava soğutmalı pistonlu motorlar, her biri 150 hp (110 kW)
- Pervaneler: 4 kanatlı
Ayrıca bakınız
CycloCrane ile ilgili video: https://www.youtube.com/watch?v=cWLhH3wsxUo
İlgili geliştirme