Kilitli A-12 - Lockheed A-12

İle karıştırılmamalıdır değil McDonnell Douglas A-12 Avenger II .

A-12
A12-uçan.jpg
A-12 uçağı, seri numarası 60-6932
rol Yüksek irtifa keşif uçağı
Üretici firma Lockheed Şirketi
İlk uçuş 26 Nisan 1962
Tanıtım 1967
Emekli 1968
Durum Emekli
Birincil kullanıcı Merkezi İstihbarat Teşkilatı
Sayı inşa A-12: 13; M-21: 2
Varyantlar Kilitli YF-12
içine geliştirildi Lockheed SR-71 Karatavuk

Lockheed A-12 yüksek irtifa oldu Mach  3+ keşif uçağı ABD için inşa CIA tarafından (CIA) Lockheed 'in Skunk Works tasarımları dayalı, Clarence 'Kelly' Johnson . Uçak, iç kod adı olan "Archangel" için yapılan bir dizi iç tasarım çabasında 12. olan A-12 olarak adlandırıldı. 1959 yılında, bitti seçildi Convair 'ın FISH ve Kingfish galibi tasarımları Proje GUSTO ve Proje kağnı altında geliştirilen ve işletilen edildi.

CIA temsilcileri başlangıçta daha küçük radar kesiti için Convair'in tasarımını tercih ettiler, ancak A-12'nin özellikleri biraz daha iyiydi ve öngörülen maliyeti çok daha düşüktü. Şirketlerin ilgili geçmiş kayıtları belirleyici oldu. Convair'in B-58 üzerindeki çalışması gecikmeler ve maliyet aşımları ile boğuşmuştu, oysa Lockheed U-2'yi zamanında ve bütçenin altında üretmişti . Ayrıca Lockheed, "siyah" bir proje yürütme deneyimine sahipti.

A-12 1962'den 1964'e kadar üretildi ve 1963'ten 1968'e uçtu. İki kişilik ABD Hava Kuvvetleri YF-12 prototip önleyicisinin , D-21 drone için M-21 fırlatıcısının ve SR -'nin habercisiydi. 71 Blackbird , daha ağır bir yakıt ve kamera yükü taşıyabilen biraz daha uzun bir varyant. A-12 uçuş görevlerine 1967'de başladı ve son görevi Mayıs 1968'deydi; program ve uçak Haziran ayında kullanımdan kaldırıldı. Program resmen 1990'ların ortalarında ortaya çıktı.

Bir CIA görevlisi daha sonra şöyle yazdı: "Oxcart, bu Ar-Ge'yi ve daha sonra A-12 üzerinde yapılan çalışmaları belirlemek için rastgele bir kod adları listesinden seçildi . Uçağın kendisine de bu isim verildi." Mürettebat , pilot Jack Weeks'in Lockheed'in uçağa gök cisimlerini isimlendirme uygulamasını izlemesi için önerdiği A-12'ye Cygnus adını verdi.

Tasarım ve gelişim

Archangel 1 tasarımı, Temmuz 1958
Archangel 2 tasarımı, Eylül 1958
A-11 tasarımı, Mart 1959

CIA'in Rainbow Projesi'nin U-2'nin radar kesitini (RCS) azaltmadaki başarısızlığıyla, 1957'nin sonlarında Lockheed'de Sovyetler Birliği'ni aşmak için bir takip uçağı geliştirmek için ön çalışmalar başladı. Tasarımcı Kelly Johnson, "Nisan 1958'de, [CIA Planlar Müdür Yardımcısı] Richard Bissell ile U-2 uçağının devamı olup olmayacağı konusunda uzun tartışmalar yaptığımızı hatırlıyorum. uydular, gizli keşif için uçak keşiflerini geçersiz kılmadan önce bir tur daha olmalı."

Gusto Projesi kapsamında tasarımlar, "Melek" olarak bilinen U-2 programından sonra "Başmelek" olarak adlandırıldı. Uçak tasarımları geliştikçe ve konfigürasyon değişiklikleri meydana geldikçe, dahili Lockheed ataması Archangel-1'den Archangel-2'ye değişti ve bu böyle devam etti. Gelişen tasarımlar için bu isimler kısa süre sonra basitçe "A-1", "A-2" vb . olarak tanındı . U-2'ye devam eden uçağı geliştirmek için CIA programının kod adı Oxcart idi .

Program gözden geçirildiğinde bu tasarımlar A-11 aşamasına ulaşmıştı. A-11, aşağı yukarı benzer performansa sahip Kingfish adlı bir Convair teklifine karşı yarışıyordu . Bununla birlikte, Kingfish, yönetim kurulu için uygun görülen RCS'sini büyük ölçüde azaltan bir dizi özellik içeriyordu. Lockheed, A-11'in basit bir güncellemesiyle yanıt verdi, tek bir dik açılı kanat yerine iki eğimli kanatçık ekledi ve bir dizi metalik olmayan malzeme alanı ekledi. Bu A-12 tasarımı oldu. 26 Ocak 1960'ta CIA 12 adet A-12 uçağı sipariş etti.

Yeni malzemeler ve üretim teknikleri

A-12 zamanının çok ötesinde olduğundan, özellikle Oxcart projesi için birçok yeni teknolojinin icat edilmesi gerekti ve bazıları günümüzde kullanımda kaldı. O dönemde mühendislerin karşılaştığı en büyük sorunlardan biri titanyumla çalışmaktı .

Kitabında Skunk Works: Lockheed'deki My Years A Personal Memoir , Ben Zengin CIA dünya çapında bir arama yaptı ve üçüncü tarafları ve kukla şirketleri kullanarak bunu, Bizim tedarikçisi, Titanyum Metal Corporation sadece kıymetli alaşım rezervleri olamadı", belirtti , dikkat çekmeden dünyanın önde gelen ihracatçılarından biri olan Sovyetler Birliği'nden ana metali satın almayı başardı . Ruslar, anavatanlarında casusluk yapmak için aceleyle inşa edilen uçağın yaratılmasına gerçekte nasıl katkıda bulunduklarına dair hiçbir zaman bir fikir sahibi olmadılar."

A-12'den önce, titanyum yalnızca yüksek sıcaklık egzoz kaplamalarında ve kanat gibi hava akımından en büyük kinetik ısıtmaya maruz kalanlar gibi uçaklarda yüksek sıcaklık alanlarını desteklemek, soğutmak veya şekillendirmekle doğrudan ilgili diğer küçük parçalarda kullanılıyordu. önde gelen kenarlar. Ancak A-12, esas olarak titanyumdan yapılmıştır. Titanyum oldukça katıdır ve işlenmesi zordur, bu da mevcut teknikler göz önüne alındığında eğriler oluşturmayı zorlaştırmıştır. Bu, kanat ve benzeri yüzeylerin ön kenarlarını oluşturmayı zorlaştırdı. Çözüm, malzemenin sadece küçük "dolgularını" gerekli şekle sahip olarak işleyerek ve daha sonra bunları daha doğrusal olan alttaki çerçeveye yapıştırarak bulundu. İyi bir örnek kanatta; altta yatan kirişler ve kirişler çerçevesi, ön kenar boyunca filetolarla doldurulmuş üçgen çentikler bırakarak bir ızgara oluşturdu.

A-12'ye geçişle birlikte, filetoların , her ikisi de radar dönüşlerini emmek ve uçağı daha gizli hale getirmek için asbestle birleştirilmiş demir ferrit ve silikon laminattan yapılmış yeni radar emici kompozit malzemelerle değiştirilmesiyle RCS'de başka bir iyileştirme yapıldı .

Uçuş testi

A-12 60-6925, No. 122, Alan 51'de radar testi için ters monte edilmiş

Kaliforniya, Burbank'taki Skunk Works'teki geliştirme ve üretimden sonra , ilk A-12 Groom Lake test tesisine transfer edildi . 25 Nisan 1962'de Lockheed test pilotu Louis Schalk ile ilk (resmi olmayan ve habersiz) uçuşunu gerçekleştirdi . İlk resmi uçuş daha sonra 30 Nisan'da ve ardından 4 Mayıs 1962'de süpersonik uçuş gerçekleşti ve 40.000 fitte (12.000 m) Mach 1.1 hıza ulaştı.

İlk beş A-12, 1962'de, başlangıçta her biri 17.000 lbf (76 kN) itme gücüne sahip Pratt & Whitney J75 motorlarıyla uçtu ve J75 donanımlı A-12'lerin yaklaşık Mach 2.0 hız elde etmesini sağladı. 5 Ekim 1962'de, yeni geliştirilen J58 motorlarıyla bir A-12, bir J75 motoru ve bir J58 motoruyla uçtu. 1963'ün başlarında, A-12 J58 motorlarıyla uçuyordu ve 1963'te bu J58 donanımlı A-12'ler Mach 3.2 hızlarına ulaştı. Ayrıca, 1963'te, program ilk kaybını 24 Mayıs'ta Kenneth S. Collins tarafından yönetilen "Madde 123" Utah Wendover yakınlarında düştüğünde yaşadı .

Collins güvenli bir şekilde dışarı fırladı ve standart bir uçuş kıyafeti giydi, onu alan kamyon şoförünün istenmeyen sorularından kaçındı. Bir otoyol devriye ofisinden Alan 51'i aradı. Kazaya verilen tepki, projenin gizliliğini ve önemini gösterdi. CIA , haber makalelerinde ve resmi kayıtlarda uçağı bir Cumhuriyet F-105 Thunderchief olarak adlandırdı ; yakınlardaki iki çiftçiye, uçağın onları kaza yerine yaklaşmaktan caydırmak için atom silahları taşıdığı söylendi; ve yerel kolluk kuvvetleri ve yoldan geçen bir aile, kaza hakkında sessiz kalmaları için şiddetle uyarıldı. Her birine ayrıca bunu yapmak için 25.000 dolar nakit ödendi; proje, operasyonları hakkında dışarıdan soruşturma açılmasını önlemek için genellikle bu tür nakit ödemeleri kullandı. Proje bol miktarda fon aldı; sözleşmeli güvenlik görevlilerine tabanda ücretsiz konut ile aylık 1.000 dolar ödendi ve Las Vegas'tan şefler biftek, Maine ıstakozu veya diğer istekler için günde 24 saat hazırdı.

Haziran 1964'te, son A-12, filonun toplam 2.850 test uçuşu yaptığı Groom Lake'e teslim edildi. Programın üretim çalışması boyunca toplam 18 uçak inşa edildi. Bunlardan 13'ü A-12, üçü ABD Hava Kuvvetleri için prototip YF-12A önleyicileri (OXCART programı kapsamında finanse edilmeyen) ve ikisi M-21 keşif drone taşıyıcılarıydı. 13 A-12'den biri , pilotun arkasında bulunan ve Eğitmen Pilotun ileriyi görmesine izin verecek şekilde yükseltilmiş ikinci bir koltuğa sahip özel bir eğitim uçağıydı . "Titanium Goose" olarak bilinen A-12 eğitmeni, tüm hizmet ömrü boyunca J75 enerji santrallerini korudu.

Daha sonraki testlerde üç A-12 daha kayboldu. 9 Temmuz 1964'te, bir yunuslama kontrol servo cihazı 500 ft (150 m) yükseklikte ve 200 knot (230 mph; 370 km/s) hava hızında donduğunda , "Madde 133" piste son yaklaşmasını yaparken düştü. sola doğru düzgün ve sabit bir yuvarlanmaya başlamasına neden olur. Lockheed test pilotu Bill Park, yuvarlanmanın üstesinden gelemedi. Yaklaşık 45 derecelik bir yatış açısında ve 200 ft (61 m) irtifada uçaktan fırladı ve yanlara doğru uçtu. Yerden çok yüksekte olmamasına rağmen paraşütü açıldı ve güvenli bir şekilde indi.

28 Aralık 1965'te, bir dizi şiddetli yalpalama ve yunuslama eylemlerinin çok hızlı bir şekilde takip edilmesi ve uçağın kontrol edilemez hale gelmesiyle "Madde 126" kalkıştan 30 saniye sonra düştüğünde üçüncü A-12 kaybedildi . Mele Vojvodich'in, KC-135 tankeri ile bir buluşma işaret testi içeren bir performans kontrol uçuşunda 126 numaralı uçağı alması planlandı ve yerden 150 ila 200 ft (46 ila 61 m) yükseklikte güvenli bir şekilde çıkarmayı başardı. Kaza sonrası soruşturma, kazanın birincil nedeninin bir bakım hatası olduğunu ortaya çıkardı; uçuş hattı teknisyeni, stabilite artırma sisteminin yalpalama ve yunuslama oranı jiroskopları için kablo demetlerini tersine çevirme konusunda ihmalkar davrandı . Katkıda bulunan bir nedenin, kablo demetlerini fiziksel olarak tersine bağlamayı mümkün kılan bir tasarım eksikliği olduğu da bulundu.

Oxcart programında ilk ölüm, 5 Ocak 1967'de, "Madde 125" düştüğünde meydana geldi ve uçak test alanına inerken yakıtı bittiğinde CIA pilotu Walter Ray'i öldürdü. Kaybın kesin bir nedeni belirlenemedi ve bir yakıt ölçüm hatasının yakıtın açılmasına ve tabandan 108 km (108 km) uzakta motorun alev almasına yol açması en muhtemel olarak kabul edildi . Ray başarılı bir şekilde fırladı ancak koltuktan ayrılamadı ve çarpma sonucu öldü.

Operasyonel geçmiş

A-12 pilotları ve yöneticileri: soldan sağa, Ronald J. "Jack" Layton, Dennis B. Sullivan, Mele Vojvodich Jr, Barrett, Jack W. Weeks, Kenneth B. Collins, Ray, Brig Gen Ledford, Skliar, Perkins , Holbury, Kelly ve filo komutanı Albay Slater.

Başlangıçta Sovyetler Birliği ve Küba üzerinde uçan U-2'nin yerini alacak şekilde tasarlanmış olsa da , A-12 hiçbir zaman her iki amaç için de kullanılmadı. Sonra U-2 Mayıs 1960 vuruldu , Sovyetler Birliği acil durumlar haricinde uçmak çok tehlikeli olarak kabul edildi (ve overflights, sayesinde artık gerekli idi keşif uyduları ,) ve Küba, U- üzerinde uçuşlar için eğitilmiş mürettebatı rağmen 2s orada yeterli olmaya devam etti.

CIA Direktörü Asya'ya bazı A-12'ler yerleştirmeye karar verdi. İlk A-12 geldi Kadena Hava Üssü üzerinde Okinawa 24 Mayıs'ta iki uçağın gelmesiyle Mayıs 1967 22, 27 Mayıs bu birim 30 Mayıs'ta faaliyete geçmesi ilan edildi ve o başladı Operasyonu Siyah Kalkanı 31 Mayıs. Mel Vojvodich üzerinde, ilk Siyah Shield operasyonu uçtu Kuzey Vietnam fotoğraflama, karadan havaya füze Mach 3.1 hakkında ve 80.000 ft (24,000 m) de uçan, (SAM) siteleri. 1967'de Kadena Hava Üssü'nden A-12'ler, Vietnam Savaşı'nı desteklemek için 22 sorti gerçekleştirdi . 1968'de Vietnam'da daha fazla Kara Kalkan operasyonu yapıldı. Kuzey Kore ile Pueblo Krizi sırasında da ilave sortiler yapıldı .

Görev profili

Kadena AB'deki operasyonlar ve bakım, uyarı bildiriminin alınmasıyla başladı. Hem birincil uçak ve pilot hem de yedek uçak ve pilot seçildi. Uçağa kapsamlı bir inceleme ve bakım yapıldı, tüm sistemler kontrol edildi ve kameralar donatıldı. Pilotlar, uçuş gününden önceki akşam erken saatlerde ayrıntılı bir rota brifingi aldı. Uçuş sabahı, uçağın ve sistemlerinin durumunun rapor edildiği, son dakika hava tahminlerinin gözden geçirildiği ve uçuş planındaki herhangi bir değişiklik veya değişiklikle birlikte diğer ilgili istihbaratın iletildiği son bir brifing gerçekleşti. Kalkıştan iki saat önce birincil pilot tıbbi muayeneden geçti, giysisine girdi ve uçağa alındı. Birincil uçakta herhangi bir arıza meydana gelirse, yedek bir saat sonra görevi yerine getirebilir.

Kuzey Vietnam üzerindeki bir görev için tipik bir rota profili, kalkıştan kısa bir süre sonra, Okinawa'nın güneyinde bir yakıt ikmali, planlanan fotoğrafik geçiş veya geçişler, Tayland bölgesinde ikinci bir havadan yakıt ikmali ve Kadena'ya geri dönüşü içeriyordu. Bununla birlikte, 86 mil (138 km) dönüş yarıçapı öyleydi ki, bazı görev profillerinde dönüş sırasında Çin hava sahasına girebilir .

İndikten sonra, kamera filmi uçaktan çıkarıldı, kutulandı ve özel uçaklarla işleme tesislerine gönderildi. Daha önceki görevlerden alınan filmler , Eastman Kodak'ın Rochester , New York'taki fabrikasında geliştirildi . Daha sonra Japonya'daki bir Hava Kuvvetleri Merkezi , fotozekâyı bir görevin tamamlanmasından sonraki 24 saat içinde Vietnam'daki Amerikalı komutanların ellerine vermek için işleme koydu.

Kuzey Vietnam üzerinden SAM kaçırma

A-12'nin emekliye ayrılmasına yol açan bir dizi neden vardı, ancak önemli bir endişe, Sovyet tedarikli karadan havaya füze (SAM) sahalarının aşırı görev rotalarıyla uğraşmak zorunda kaldığı artan karmaşıklığıydı. 1967'de araç, Kuzey Vietnam üzerinden alıcı radarla izlendi, ancak SAM sitesi, füzeyi hedefe yönlendirmek için kullanılan Fan Song rehberlik radarı ile başarısız oldu . 28 Ekim'de, bir Kuzey Vietnam SAM sitesi başarısız olsa da tek bir füze fırlattı. Bu görevden alınan fotoğraflar, olayı, SAM ateşleme sahasının üzerindeki füze dumanının fotoğraflarıyla ve füzenin ve kuyruğunun resimleriyle belgeledi . Elektronik karşı önlem ekipmanı, füze ateşlemesine karşı iyi performans gösterdi.

30 Ekim 1967'deki bir uçuş sırasında, pilot Dennis Sullivan, Kuzey Vietnam üzerinden ilk geçişinde radar izleme tespit etti. İki bölge füze fırlatmaya hazırlandı ama ikisi de olmadı. İkinci geçiş sırasında, en az altı füze ateşlendi ve her biri görev fotoğrafçılığındaki füze buhar izleriyle doğrulandı. Arka görüş periskobuna bakan Sullivan, uçağına yaklaşmadan önce altı füze kontralının yaklaşık 90.000 ft (27.000 m) yüksekliğe tırmandığını gördü. Dört füzenin yaklaştığını fark etti ve hepsi arkasında patlamasına rağmen, biri uçağının 300 ila 700 ft (100 ila 200 m) yakınına geldi. Uçuş sonrası inceleme, bir metal parçasının sağ kanattaki fileto bölgesine girdiğini ve kanat tankının destek yapısına saplandığını ortaya çıkardı. Parça bir savaş başlığı peleti değildi, ancak pilot tarafından gözlemlenen füze patlamalarından birinin enkazının bir parçası olabilir.

SA-2 'Yönerge' erken füze tasarımı gibi uçan-alt ve yavaş bir uçağa karşı amaçlanan oldu B-52 ve B-58 . B-70 gibi daha hızlı, daha yüksekten uçan tasarımlara yanıt olarak Sovyetler, büyük ölçüde geliştirilmiş füze sistemleri, özellikle SA-5 'Gammon' geliştirmeye başlamıştı . Sovyet Hava Savunma Kuvvetleri ( Protivo-Vozdushnaya Oborona , PVO) 1967 yılında hizmete SA-5 temizlenir; Vietnam'a konuşlandırılsaydı, A-12 için ek bir risk oluşturacaktı.

Kuzey Vietnam ve Askerden Arındırılmış Bölge (DMZ) üzerindeki son Kara Kalkan görevi 8 Mart 1968'de uçtu. Khe Sanh ve Laos , Kamboçya ve Güney Vietnam sınır bölgelerinden iyi kalitede fotoğraflar elde edildi . Olumsuz hava koşulları nedeniyle Kuzey Vietnam'dan kullanılabilir bir fotoğraf elde edilememiştir. Düşmanca bir silah tepkisi belirtisi yoktu ve hiçbir ECM sistemi etkinleştirilmedi.

Kuzey Kore üzerindeki son görevler

1968'de Kuzey Kore üzerinde üç görev uçtu. İlk görev , 23 Ocak'ta Donanma istihbarat gemisi Pueblo'nun ele geçirilmesinin ardından çok gergin bir dönemde gerçekleşti . Amaç, Kuzey Korelilerin bu olaydan sonra herhangi bir büyük çaplı düşmanca hamle hazırlayıp hazırlamadığını ve Pueblo'nun gerçekte nerede saklandığını bulmaktı . Gemi, iki Kuzey Kore devriye botunun eşlik ettiği ve üç Komar tarafından korunan Wonsan Körfezi'ndeki bir koyda demirli olarak bulundu . Çinlilerin uçuşu takip ettiği açıktı, ancak Oxcart'a hiçbir füze ateşlenmedi.

19 Şubat 1968'deki ikinci görev, aynı zamanda Kuzey Kore üzerindeki ilk iki geçişli görevdi. Oxcart aracı 84 ana hedef artı 89 bonus hedefin fotoğrafını çekti. Dağınık bulutlar, alanın yüzde 20'sini kapladı ve USS Pueblo'nun önceki görevde fotoğraflandığı alanı gizledi . Wonsan yakınlarında yeni bir SA-2 bölgesi tespit edildi.

Emeklilik

Palmdale'de depolanan A-12'ler, sahte USAF işaretlerini ve seri numaralarını not edin

A-12 operasyonel hale gelmeden önce bile, Sovyetler Birliği'nin üst uçuşlarında U-2'nin yerini alma amacı daha az olası hale gelmişti. Sovyet radar sistemleri , A-12'yi savunmasız hale getiren tarama-tarama oranlarını artırdı . Her halükarda, Başkan Kennedy , Amerika Birleşik Devletleri'nin bu tür misyonlara devam etmeyeceğini açıkça belirtmişti. Üstelik 1965'e gelindiğinde, fotokeşif uydu programları, Sovyetler Birliği üzerinde insanlı uçuşların stratejik istihbarat toplamak için gereksiz olduğu noktaya kadar ilerlemişti.

A-12 programı 28 Aralık 1966'da - Black Shield 1967'de başlamadan önce - bütçe endişeleri ve Mart 1968'de Kadena'ya gelmeye başlayan SR-71 nedeniyle sona erdi. A-12'den daha ağırdı ve biraz daha alçaktan uçtu ve daha yavaştı.

Ronald L. Layton, 29. ve son A-12 görevini 8 Mayıs 1968'de Kuzey Kore üzerinde uçtu. 4 Haziran 1968'de, sadece 2+1 ⁄ Filonun emekliye ayrılmasından 2 hafta önce, Jack Weeks tarafından yönetilen Kadena'dan bir A-12, motorlarından birinin değiştirilmesinden sonra işlevsel bir kontrol uçuşu yaparken Filipinler yakınlarında Pasifik Okyanusu üzerinde kayboldu. Frank Murray, 21 Haziran 1968'de son A-12 uçuşunu Palmdale, California , depolama tesisine yaptı.

26 Haziran 1968'de, Merkezi İstihbarat Direktör Yardımcısı Koramiral Rufus L. Taylor, Weeks'in dul eşi ve pilotları Collins, Layton, Murray, Vojvodich ve Dennis B. Sullivan'a Black Shield'e katılmaları için CIA İstihbarat Yıldızı'nı takdim etti. .

Konuşlandırılan A-12'ler ve konuşlandırılmayan sekiz uçak, Palmdale'deki depoya yerleştirildi. Hayatta kalan tüm uçaklar, ABD'deki müzelere gönderilmeden önce yaklaşık 20 yıl orada kaldı, 20 Ocak 2007'de, Minnesota yasama organının ve onu sergileme durumunda tutan gönüllülerin protestolarına rağmen, Minneapolis, Minnesota'da korunan A-12, ABD'ye gönderildi. CIA karargahı orada sergilenecek.

Zaman çizelgesi

A-12 ve halefi SR-71'in geliştirilmesi ve işletilmesiyle ilgili önemli olaylar şunları içerir:

  • 16 Ağustos 1956: U-2'nin üst uçuşlarıyla ilgili Sovyet protestolarının ardından, Richard M. Bissell Jr. , U-2'nin radar kesitini küçültmek için ilk toplantısını yapıyor . Bu , bir modifikasyon paketi yoluyla uçağın operasyonel ömrünü uzatmak için bir teklif olan Project Rainbow'a dönüşüyor . "Trapez" olarak adlandırılan bu ilave teller ve boyalar, küçük demir ferrit boncuklar ve ECM sistemleri ile emprenye edilmiştir . Değiştirilen U-2'lere "Kirli Kuşlar" adı verildi. Sonuç olarak, program U-2'nin RCS'sini önemli ölçüde azaltamadı ve bu da gizli özelliklere sahip yeni bir uçak geliştirme kararına yol açtı .
  • Aralık 1957: Lockheed, Gusto Projesi adı altında ses altı gizli uçak tasarlamaya başladı .
  • 24 Aralık 1957: İlk J-58 motoru çalıştırıldı.
  • 21 Nisan 1958: Kelly Johnson, başlangıçta U-3 olarak adlandırılan, ancak sonunda Başmelek I'e dönüşen bir Mach-3 uçağı hakkında ilk notlar alır. Kelly, A-12 günlüğüne şunları kaydetti: "Bir Mach için ilk Başmelek teklifini hazırladım. 90.000 ila 95.000 ft [27.000 ila 29.000 m]" aralığında 4.000 nmi [4.600 mi; 7.400 km] menzile sahip 3.0 yolcu uçağı.
  • Kasım 1958: Kara paneli , Lockheed'in A-3'ü yerine Convair FISH'i (B-58 tarafından başlatılan parazit) geçici olarak seçer . A-3, 95.000 ft (29.000 m) yükseklikte Mach 3.2'de seyreden, kademesiz (parazit olmayan) bir uçaktı. Kara Paneli, Convair'in A-3'ten daha küçük bir radar kesitine sahip tasarımını tercih etti. 22 Aralık'ta Convair'e FISH'in gelişimine devam etmesi ve üretim planlaması yapması talimatı verildi. Convair aerodinamik sorunlarla uğraşırken, Lockheed kendi çabalarını A-4'ten A-11'e kadar gelişen yüksek hızlı, yüksek irtifa keşif tasarımları üzerinde sürdürdü. A-4'ten A-6'ya kadar olan ilk üç konfigürasyon, kanatlarının üzerinde gizlenmiş dikey yüzeylere sahip, daha küçük, kendi kendini fırlatan uçaklardı. Uçak , turbojetler , ramjetler ve roketler dahil olmak üzere çeşitli tahrik şemaları kullandı . Hiçbiri gerekli 2.000 nmi (2.300 mil; 3.700 km) görev yarıçapını karşılamadı ve Lockheed'in maksimum performans ve düşük radar kesitinin birbirini dışladığı sonucuna varmasına yol açtı. A-10 ve A-11 konfigürasyonları, radar kesiti pahasına performansa odaklanan daha büyük uçaklardı. Lockheed, bir sonraki Kara Paneli incelemesinde daha rafine A-11'i sundu.
  • Haziran 1959: Kara paneli, FISH yerine A-11'i geçici olarak seçti ve her iki şirkete de uçaklarını yeniden tasarlamaları talimatını verdi. Temmuz ayında, Land paneli hem Convair hem de Lockheed önerilerini reddetti. Convair FISH, kanıtlanmamış ramjet motor teknolojisini kullandı ve Haziran ayında iptal edilen değiştirilmiş bir B-58B Hustler'dan fırlatılacaktı . A-11'in radar algılamaya duyarlılığı çok büyük olarak kabul edildi. 20 Ağustos'ta her iki firma da revize edilmiş teklifleri için spesifikasyonlar sundu.
Intrepid Deniz-Hava-Uzay Müzesi'nin güvertesindeki bir A-12'nin çeneleri gösteren önden görünümü
  • 14 Eylül 1959: CIA, rakip Convair'in Kingfish'i yerine A-12'yi seçerek antiradar çalışması, aerodinamik yapısal testler ve mühendislik tasarımları ödüllendirdi . Oxcart Projesi kuruldu. A-7 ve A-11 sunumlarının bir kombinasyonu olan A-12 tasarımı, düşük radar kesiti, son derece yüksek irtifa ve yüksek hız performansını vurguladı. Daha önce, 3 Eylül'de GUSTO Projesi sonuçlandı ve A-12'yi inşa etmek için OXCART Projesi başladı.
  • 26 Ocak 1960: CIA resmen 12 adet A-12 uçağı siparişi verdi.
  • 1 Mayıs 1960: Francis Gary Powers , Sovyetler Birliği üzerinde bir U-2'de vuruldu . Güvenli bir şekilde çıkarıldı ve Sovyet yetkililerine teslim edildi. İyi duyurulan bir duruşma izledi ve 1962'de Sovyet casusu Rudolf Abel ile değiştirilmeden önce üç yıl hapis yatarak 10 yıl "özgürlükten yoksun bırakma" cezasına çarptırıldı . Döndükten sonra kapsamlı bir şekilde sorgulandı.
Louis Schalk tarafından yönetilen A-12, 1962'de Groom Gölü'nden havalanıyor.
  • 26 Nisan 1962: Groom Lake'de Lockheed test pilotu Louis Schalk ile A-12'nin ilk uçuşu. Önceki gün, Lockheed geleneğine uygun olarak, resmi olmayan ve habersiz bir uçuş gerçekleştirmişti. Schalk, bazı seyir kontrollerinin yanlış bağlanmasından kaynaklanan ciddi yalpalama nedeniyle, uçağı yaklaşık yirmi fit (altı metre) yükseklikte iki milden (üç km) daha az uçtu. Dönüp inmek yerine, Schalk pistin sonundaki göl yatağına indi. Ertesi gün, her ihtimale karşı iniş takımları aşağıdayken resmi uçuş gerçekleşti. Uçuş yaklaşık 40 dakika sürdü. Kalkış mükemmeldi, ancak A-12 yaklaşık 300 ft'ye (90 m) ulaştıktan sonra, uçağın sol tarafında tüm "turta dilimi" titanyum filetolarını ve sağda bir filetoyu dökmeye başladı. (Daha sonraki uçaklarda, bu parçalar radar emici kompozit malzemeden yapılmış üçgen ekler ile eşleştirildi.) Teknisyenler parçaları bulmak ve yeniden takmak için dört gün harcadılar. Bununla birlikte, uçuş Johnson'ı memnun etti.
  • 13 Haziran 1962: USAF tarafından gözden geçirilen SR-71 maketi.
  • 30 Temmuz 1962: J58 motoru uçuş öncesi testlerini tamamladı.
  • Ekim 1962: A-12'ler ilk kez J58 motorlarıyla uçtu
  • 28 Aralık 1962: Lockheed, altı SR-71 uçağı inşa etmek için sözleşme imzaladı. Ayın başlarında, 17 Aralık'ta 5 A-12, Groom Lake'e geldi ve Hava Kuvvetleri, Blackbird'ün keşif versiyonlarını elde etmekle ilgilendiğini belirtti. Lockheed, AF-12 için silah sistemleri geliştirmeye başlar . Kelly Johnson, Mach 3 Blackbird avcı/bombardıman uçağı tasarlamak için onay aldı.
  • Ocak 1963: J58 motorlarıyla çalışan A-12 filosu
  • 24 Mayıs 1963: İlk A-12'nin Kaybı (#60–6926)
  • 20 Temmuz 1963: İlk Mach 3 uçuşu
  • 7 Ağustos 1963: Groom Lake'de Lockheed test pilotu James Eastham ile YF-12A'nın ilk uçuşu.
  • Haziran 1964: Son üretim A-12, Groom Lake'e teslim edildi.
  • 25 Temmuz 1964: Başkan Johnson, SR-71'in kamuoyuna duyurusunu yaptı.
  • 29 Ekim 1964: SR-71 prototipi (#61-7950) Palmdale'e teslim edildi.
  • 22 Aralık 1964: SR-71'in Lockheed test pilotu Bob Gilliland ile 42. AF Fabrikasında ilk uçuşu. MD-21'in Groom Gölü'ndeki Lockheed test pilotu Bill Park ile ilk çift uçuşu.
  • 28 Aralık 1966: Haziran 1968'e kadar A-12 programının sonlandırılması kararı.
  • 31 Mayıs 1967: A-12'ler Kadena'nın dışında Kara Kalkan operasyonları yürütüyor
  • 3 Kasım 1967: A-12 ve SR-71, kod adı NICE GIRL olan bir keşif uçuşu gerçekleştirdi. 20 Ekim ve 3 Kasım 1967 arasında, A-12'ler ve SR-71'ler , toplama sistemleri açıkken Mississippi Nehri boyunca yaklaşık bir saat arayla üç özdeş rotada uçtu . Sonuçlar yetersizdi. A-12'nin kamerası daha geniş bir alana sahipti ancak SR-71, A-12'nin iyi kalitede olamayacağı türden istihbarat topladı; ancak bazı sensörler tipik olarak ECM dişlisine yer açmak için çıkarılır . Menzilde çok az fark vardı - SR-71 daha fazla yakıt taşıyordu - A-12, aynı Mach numarasında SR-71'e göre 2.000 ila 5.000 ft (600 ila 1.500 m) arasında bir irtifa avantajına sahipti , daha hafif bir uçaktı . Temiz bir konfigürasyonda her iki uçağın radar kesiti nispeten düşüktü; SR-71, tam sensör konfigürasyonunda, daha büyük boyutu nedeniyle biraz daha yüksekti ve yana bakan radar anteni takılıyken yeniden fark edilir derecede daha büyüktü . A-12, isteğe bağlı olarak üç farklı yüksek çözünürlüklü kamera türünden birini kullanmak üzere tasarlanmıştır; bunların en yükseği 63 nmi (72 mil; 117 km) genişliğinde sürekli bir fitlik ( 1 ⁄ 3  m) çözünürlük sağladı . SR-71, fotoğrafçılık ve ELINT için aynı anda yeteneğe sahipti . Görüntüleri, uçağın her iki tarafında 19,6 mil (31,5 km) mesafeye kadar yerleştirilmiş iki ayrı beş millik (8,0 km) şerit genişliğinde şeridin bir fit çözünürlüğündeydi.
  • 26 Ocak 1968: Jack Weeks tarafından Kuzey Kore A-12 üst uçuşu , Changjahwan Körfezi limanında yakalanan USS Pueblo'nun fotoğrafını çekiyor.
  • 5 Şubat 1968: Lockheed, A-12, YF-12 ve SR-71 takımlarının imha edilmesini emretti.
  • 8 Mart 1968: İlk SR-71A (#61-7978), A-12'lerin yerini almak üzere Kadena AB'ye geldi.
  • 21 Mart 1968: İlk SR-71 (#61-7976) operasyonel görevi Kadena AB'den Vietnam üzerinden uçtu.
  • 8 Mayıs 1968: Jack Layton, Kuzey Kore üzerinde son operasyonel A-12 sortisini uçtu.
  • 5 Haziran 1968: Fonksiyonel Ödeme Uçuşu (FCF) sırasında geçen A-12 (# 60-6932) kaybı uçakla Kadena Jack W. Haftalar boyunca görev başında öldürülen ikinci ve son CIA pilotu oldu kağnı ve böylece onur içinde "Onur Kitabı" de CIA Genel Merkezi . A-12 , en kritik uçak sistemlerini izleyen ve verileri yer izleme istasyonlarına ileten "Birdwatcher" adlı bir radyo telemetri sistemine sahipti . Havada yakıt ikmali yapıldıktan sonra , yer istasyonuna "Birdwatcher" aracılığıyla sancak motoru egzoz gazı sıcaklığının 1.580 °F (860 °C) üzerinde olduğu, bu motordaki yakıt akışının saatte 7.500 lb'den (3.400 kg) az olduğu bilgisi verildi. ve uçağın 68.500 ft (20.900 m) altında olduğunu. Birkaç temas kurma girişimi başarısız oldu. İzleme, uçağın yakıtının tükeneceği zamana kadar devam etti. Uçağın Filipinler'in 520 mil (840 km) doğusunda ve Güney Çin Denizi'ndeki Okinawa'nın 625 mil (1.000 km) güneyinde kayıp olduğu bildirildi . Kayıp, uçuş sırasındaki bir acil durumdan kaynaklandı. Güvenliği sağlamak için resmi haber bülteni, kaybı bir SR-71 olarak tanımladı. Havada ve denizde yoğun bir arama yapıldı ancak "129. Madde"ye ait herhangi bir enkaza ulaşılamadı. Denizde tamamen yok olduğu tahmin ediliyor. "Birdwatcher" sistemi, yaşananlara dair tek ipucu sağladı ve kaza raporunun temeli oldu. Motorun aşırı ısınmasını ve sancak motorunda düşük yakıt akışını içeren bir arızanın, feci bir arızaya ve ardından uçağın bozulmasına neden olduğu tespit edildi.
  • 21 Haziran 1968: Palmdale, California'ya son A-12 uçuşu.

Daha sonraki SR-71 olayları için SR-71 zaman çizelgesine bakın .

Varyantlar

Eğitim varyantı

Yapılan tek iki kişilik eğitmen A-12, "Titanium Goose" olarak adlandırıldı. Kaliforniya Bilim Merkezi'nde sergilenmektedir .

A-12 eğitim varyantı (60-6927 "Titanyum kaz") olarak iki kokpitli iki koltuk model tandem arka kokpit yükseltilmiş ve hafif kaymış olan. Acil bir durumda, varyant, uçuş eğitmeninin kontrolü ele almasına izin verecek şekilde tasarlandı.

YF-12A

Ana madde: Lockheed YF-12

YF-12 programı, A-12'nin sınırlı bir üretim çeşidiydi. Lockheed, ABD Hava Kuvvetlerini, A-12'ye dayalı bir uçağın, yakın zamanda iptal edilen Kuzey Amerika Havacılık XF-108'e daha az maliyetli bir alternatif sağlayacağına ikna etti , çünkü YF-12 üzerindeki tasarım ve geliştirme çalışmalarının çoğu zaten yapılmıştı ve ödeme. Böylece, 1960 yılında Hava Kuvvetleri, A-12 üretim hattındaki yedinci ila dokuzuncu yuvaları almayı ve bunları YF-12A önleme konfigürasyonunda tamamlamayı kabul etti.

M-21

Ayrıca bakınız: Lockheed D-21
M-21, uçuşta D-21'i taşıyor

İki koltuklu bir varyant olan M-21 , insansız, daha hızlı ve daha yüksekten uçan bir keşif uçağı olan Lockheed D-21'i taşıdı ve fırlattı . M-21'in sırtında drone'u monte etmek için bir pilon ve A-12'nin Q bölmesinin yerine bir Fırlatma Kontrol Operatörü/Subay (LCO) için ikinci bir kokpit vardı. D-21 otonomdu; fırlatıldıktan sonra hedefin üzerinden uçacak, önceden belirlenmiş bir buluşma noktasına gidecek, veri paketini çıkaracak ve kendini imha edecekti. Bir C-130 Hercules paketi havada yakalayabilirdi.

M-21 programı, 1966'da bir dronun fırlatma sırasında ana gemi ile çarpışmasından sonra iptal edildi. Mürettebat güvenli bir şekilde çıkarıldı, ancak LCO Ray Torick, okyanusa indikten sonra uçuş giysisi suyla dolduğunda boğuldu.

D-21, B-52 bombardıman uçağının kanadının altındaki bir pilondan fırlatılan bir B modeli şeklinde yaşadı . D-21B, 1969'dan 1971'e kadar Çin üzerinde operasyonel görevler gerçekleştirdi, ancak özellikle başarılı değildi.

A-12'lerin Kaderi

Seri numarası Madde modeli uçuşlar Saat Kader
60-6924 121 A-12 322 418.2 Palmdale, California , Plant 42'deki Blackbird Airpark , Air Force Flight Test Center Museum Annex'te sergileniyor
60-6925 122 A-12 161 177.9 Sergilenen Intrepid Deniz-Hava-Uzay Müzesi , park güverte ait uçak gemisi USS  Intrepid , New York
60-6926 123 A-12 79 135.3 kayıp 1963
60-6927 124 A-12 antrenörü 614 1076.4 Los Angeles, California'daki California Bilim Merkezi'nde sergileniyor .
60-6928 125 A-12 202 334.9 kayıp 1967
60-6929 126 A-12 105 169.2 kayıp 1965
60-6930 127 A-12 258 499,2 ABD Uzay ve Roket Merkezi , Huntsville, Alabama'da sergileniyor
60-6931 128 A-12 232 453.0 CIA merkezinde, Langley, Virginia'da sergileniyor .
60-6932 129 A-12 268 409.9 kayıp 1968
60-6933 130 A-12 217 406.3 Sergilenen San Diego Hava ve Uzay Müzesi , Balboa Park, San Diego , Kaliforniya
60-6937 131 A-12 177 345.8 Sergilenen Flight Güney Müzesi , Birmingham, Alabama
60-6938 132 A-12 197 369.9 Battleship Memorial Park'ta ( USS Alabama ), Mobile , Alabama'da sergileniyor
60-6939 133 A-12 10 8.3 1964'te kayıp
60-6940 134 M-21 80 123.9 Sergilenen Uçuş Müzesi'nde , Seattle , Washington
60-6941 135 M-21 95 152.7 kayıp 1966
Tüm uçaklar için toplam 3017 5080,9 9 ekranda, 6 kayıp

Kazalar ve olaylar

15 A-12'den altısı, iki pilot ve bir mühendisin kaybıyla kazalarda kayboldu:

  • 24 Mayıs 1963: 60-6926 (123. Madde) Wendover, Utah yakınlarında düştü . Uçak bir ses altı motor test uçuşu yaparken bir buluta girdi, yükseldi ve kontrolden çıktı; CIA pilotu başarıyla fırlatıldı. Araştırma, bulut buharının pitot tüpünde buz oluşturduğunu ve hava hızı göstergesinin hatalı bir okuma göstermesine neden olduğunu buldu. Uçak keskin bir şekilde yükseldi ve kurtarılamaz bir stall'a girdi. Pilot, bu alçak irtifa uçuşu için standart bir uçuş kıyafeti giyiyordu ve kendisini kurtaran kamyon şoförüne ya da götürüldüğü otoyol devriyesine şüpheyle bakmadı. Basına bir Cumhuriyet F-105 Thunderchief'in düştüğü söylendi.
  • 9 Temmuz 1964: 60-6939 (Madde 133), tam bir hidrolik arıza nedeniyle Groom Dry Lake'e yaklaşırken kayboldu.
  • 28 Aralık 1965: 60-6929 (Madde 126), Stabilite Artırma Sisteminin (SAS) yanlış kurulumu nedeniyle Groom Lake'den kalkışta kayboldu.
  • 30 Temmuz 1966: İki drone gemisinden biri olan 60-6941 (Madde 135), California sahili açıklarında bir test uçuşu sırasında kayboldu. Pilot, Bill Parks ve fırlatma kontrol mühendisi Ray Torrick güvenli bir şekilde atıldı, ancak Torrick boğuldu. Madde 135, bir D-21'in test lansmanını gerçekleştirmek için California sahilinden 300 mil uzakta çalışıyordu. Mürettebat, D-21'deki Marquardt motorunun gerekli hava akışına sahip olduğundan emin olduğunda, uçak Mach 3.2+ hızında uçuyordu. İHA fırlatıldı, ancak D-21 motoru çalışamadı ve fırlatma direğine çarptı ve ana geminin yükselmesine neden oldu. Mach-3.2 hava akımından gelen basınç "gövdenin ön gövdesini kanat plan biçiminden kopardı". Mürettebat bu yüksek hızda kaçmayı başaramadı, ancak ön gövde denize doğru yuvarlanırken dışarı çıkmayı başardı. Pilot denizden helikopterle alındı ​​ancak LCO boğuldu.
  • 5 Ocak 1967: 60-6928 (Madde 125) bir eğitim uçuşu sırasında kayboldu. Pilot Walter Ray, fırladı ancak koltuğundan ayrılamadı ve öldü Hatalı bir yakıt göstergesi nedeniyle, Madde 125, Groom Dry Lake'den 70 mil uzakta yakıt tükendi. Pilot kontrollü bir kurtarma operasyonu gerçekleştirmek için daha düşük bir irtifaya süzülerek uçtu, ancak paraşütünü fırlatma koltuğundan ayıramadı. Bir A-12 kazasında ölen ilk Cygnus pilotuydu.
  • 5 Haziran 1968: 60-6932 (Madde 129), işlevsel bir kontrol uçuşu sırasında Filipinler açıklarında kayboldu. Pilot öldürüldü.

Özellikler (A-12)

A-12 Yardımcı Uçuş Kılavuzundan alınan veriler

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Kapasite: 2.500 lb (1.100 kg) yük
  • Uzunluk: 101 ft 7 inç (30,96 m)
  • Kanat açıklığı: 55 ft 7 inç (16,94 m)
  • Yükseklik: 18 ft 6 inç (5,64 m)
  • Kanat alanı: 1.795 fit kare (166.8 m 2 )
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 117.000 lb (53.070 kg) * Maksimum iniş ağırlığı: 52.000 lb (24.000 kg)
  • Yakıt kapasitesi: 10.590 ABD galonu (8.818 imp gal; 40.088 L) / 68.300 lb (30.980 kg) JP-7 , 6.45 lb/US gal (7.75 lb/imp gal; 0.773 kg/L)
  • Santral: 2 × Pratt & Whitney JT11D-20B (J58-1) Son yakma turbojet , her biri kuru 20.500 lbf (91 kN) itme, art yakıcı ile 32.500 lbf (145 kN)

Verim

  • Maksimum hız: Mach 3.35
  • Süpersonik seyir: Mach 3.1
  • Menzil: 2.500 nmi (2.900 mi, 4.600 km)
  • Servis tavanı: 85.000 ft (26.000 m) veya daha yüksek
  • Tırmanma hızı: 11.800 ft/dak (60 m/s)
  • Kanat yüklemesi: 65 lb/sq ft (320 kg/m 2 )
  • İtme/ağırlık : 0,56

Ayrıca bakınız

İlgili geliştirme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Dipnotlar

bibliyografya

Ek kaynaklar

  • Crickmore, Paul F. Lockheed SR-71 – Açıklanan Gizli Görevler . Oxford, İngiltere: Osprey Yayıncılık, 2000. ISBN  1 84176 098 6 .
  • Graham, Richard H. SR-71 Açığa Çıktı: The Inside Story . Paul, MN: MBI Yayıncılık Şirketi, 1996. ISBN  978-0-7603-0122-7 .
  • Johnson, Clarence L. "OXCART Programının Tarihi." Burbank, California: Lockheed Aircraft Corporation Gelişmiş Geliştirme Projeleri, SP-1362, 1 Temmuz 1968.
  • Johnson, CL Kelly: Benim Payımdan Fazlası . Washington, DC: Smithsonian Kitapları, 1985. ISBN  0-87474-491-1 .
  • Lovick, Edward Jr. Radar Adam: Gizliliğin Kişisel Tarihi. Bloomington, IN: iUniverse, 2010. ISBN  978-1-4502-4802-0 .
  • Merlin, Peter W. Karatavuğun Tasarımı ve Geliştirilmesi: Zorluklar ve Alınan Dersler. , Orlando, Florida: Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü (AIAA), 2009. AIAA 2009-1522.
  • Merlin, Peter W. Başmelek'ten Kıdemli Taç'a: Kara Kuşun Tasarımı ve Geliştirilmesi (Uçuş Serisi Kitaplığı). Reston, VA: Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü (AIAA), 2008. ISBN  978-1-56347-933-5 .
  • Pedlow, Gregory W. ve Donald E. Welzenbach. Merkezi İstihbarat Teşkilatı ve Tepegöz Keşif: U-2 ve OXCART Programları, 1954-1974 . Washington, DC: Merkezi İstihbarat Teşkilatı, 1992. ISBN  0-7881-8326-5 .
  • Zengin, Ben R. ve Leo Janos. Skunk Works: Lockheed'deki Yıllarımın Kişisel Anıları . New York: Little, Brown and Company, 1994. ISBN  978-0-316-74330-3 .
  • Shul, Brian ve Sheila Kathleen O'Grady. Kızak Sürücüsü: Dünyanın En Hızlı Jetiyle Uçmak . Marysville, CA: Galeri Bir, 1994. ISBN  0-929823-08-7 .
  • Suhler, Paul A. RAINBOW'dan GUSTO'ya: Gizlilik ve Lockheed Blackbird'ün Tasarımı (Uçuş Serisi Kitaplığı). Reston, Virginia: Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü (AIAA), 2009. ISBN  978-1-60086-712-5 .

Dış bağlantılar