2002 Amerika Birleşik Devletleri hava tankeri düştü - 2002 United States airtanker crashes

N130HP Tanker 130.jpg
Hawkins & Powers of Greybull, WY'ye ait C-130A Tanker 130 . 2002 başlarında Union Co. Havaalanı, La Grande, Oregon'da görüldüğü gibi.
Kaza
Tarih 17 Haziran 2002
Özet Yapısal bozulma , kanat kopması
Alan yakın Walker, California
ölümler 3 (tümü)
hayatta kalanlar 0
P4Y.jpg
P4Y-2 Tanker 123 , 1990'ların sonlarında Chester Hava Saldırı Üssü'nde
Kaza
Tarih 18 Temmuz 2002
Özet Yapısal bozulma , kanat kopması
Alan Estes Park, Colorado yakınlarında
Mürettebat 2
ölümler 2 (tümü)
hayatta kalanlar 0

In 2002 , iki büyük airtankers - Bir C-130 Hercules ve Konsolide PB4Y-2 Privateer - gerçekleştirirken ayrı iken yaklaşık bir ay çöktü havadan yangınla mücadele operasyonları. Bu çarpışmalar, tüm ABD büyük hava tankeri filosunun bakım ve kullanımının gözden geçirilmesini gerektirdi. Sonunda, tüm filo (toplam 33 uçak) yere indirildi ve büyük orman yangınlarıyla mücadele için mevcut kaynakları önemli ölçüde azalttı . Her iki uçak da Hawkins & Powers Aviation of Greybull, Wyoming'e aitti ve Birleşik Devletler Orman Servisi (USFS) ile sözleşmeli olarak işletiliyordu . Kazalar, 73.000 yangının 7.2 milyon akre (29.000 km 2 ) araziyi yaktığı son yarım yüzyılın en kötü yangın mevsimlerinden birinde meydana geldi .

C-130A, Walker, Kaliforniya

NTSB raporundan N130HP kaza sahnesi

Lockheed C-130A Hercules tescilli N130HP, çağrı işareti Tanker 130 , 17 Haziran 2002'de California , Walker yakınlarındaki Cannon Fire'a karşı uçarken , orta kanat bölümünde yapısal bir arıza meydana geldi ve her iki kanadın yukarı doğru katlanmasına ve ayrılmasına neden oldu. uçak. Gövde devirdi ve gemide üç mürettebat öldü ters çöktü. Alışılmadık bir şekilde, uçak, geciktirici düşüş sırasında yoldan geçen bir turist tarafından filme alındı ​​ve o anda kanatlar ayrıldı ve Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından daha sonraki soruşturma için değerli video kanıtları sağladı .

130 tankeri Minden, Nevada hava saldırı üssünden öğleden sonra 2:29'da 3.000 ABD galonu (11.000 L) yangın geciktirici yüklü PDT ile günün altıncı düşüşü için gemide bir pilot, yardımcı pilot ve uçuş mühendisi ile ayrıldı ve gemiye ulaştı. 02:45'teki yangın Uçak, düşme bölgesi üzerinden ilk tespit geçişini yaptı, ardından geciktirici yükünün yarısını dağıtacak olan düşüş için geri uçtu. Düşme koşusu, uçağın bir sırt hattını dik bir şekilde geçmesini ve ardından bir vadiye inmesini gerektiriyordu. Kazanın bir videosu, uçağın tepeyi geçtiğini ve ardından geciktiriciyi düşürmeye başlamak için aşağı indiğini gösteriyor. Düşüşün sonuna doğru, iniş durdurulduğu için uçağın burnu aynı seviyeye yükselmeye başladı. Burun, seviyeyi aşmaya devam etti ve düşüşün sonunda, sağ kanat yukarı doğru kıvrılmaya başladı, bir saniyeden kısa bir süre sonra sol kanat izledi. Biri 500 fit (150 m) uzunluğunda ve diğeri 720 fit (220 m) uzunluğunda iki enkaz alanı bulundu. İlk enkaz alanındaki bir darbe sonrası yangın, kanat ve motor bileşenlerinin büyük bölümünü tüketti; Gövde ve kuyruk kısmı da dahil olmak üzere ikinci enkaz alanında herhangi bir yangın çıkmadı .

Daha önce Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri (USAF) Seri Numarası 56-0538 olan uçak, orijinal C-130A üretim serilerinden biriydi ve 1957'de inşa edilmiş ve USAF'a teslim edilmişti. 1986'da askerlikten emekli oldu. Mayıs'ta 1988'de uçak, o yılın Ağustos ayında USFS tarafından Genel Hizmetler İdaresi'nden satın alındı ​​ve bu uçak onu ve Hemet Valley Flying Service'e satın aldığı diğer beş C-130'u bir hava tankerine dönüştürmek için sattı. Hemet daha sonra C-130'u Hawkins & Powers'a sattı. Kaza anında, uçak 21.863 uçuş saati kaydetmişti.

NTSB kazayı araştırdı ve kazanın kanat-gövde bağlantı noktasında meydana gelen yapısal bir arızadan kaynaklandığını ve sağ kanadın soldan hemen önce arızalandığını belirledi. Soruşturma, "sağ kanadın alt yüzey deri panelinde, öndeki dublenin altından kaynaklanan yorulma çatlaklarının kanıtını ortaya çıkardı. Başlangıç ​​noktalarının, dış katlayıcıyı ve iç kirişleri alt kaplama paneline birleştiren perçin deliklerinde olduğu belirlendi. Bunlar Birlikte yaklaşık 12 inç (30 cm) uzunluğa kadar büyüyen çatlakların, katlayıcı tarafından kaplanacakları alanı geçerek, katlayıcının altındaki kirişlere ve orta deri arasındaki bindirme eklemi boyunca yayıldığı bulundu. paneli ve ön cilt paneli."

PB4Y-2, Estes Parkı, Colorado

İkinci çarpışma yakın 18 Temmuz 2002 tarihinde meydana gelen Estes Park, Kolorado kanadında bu durumda da yapısal yetmezliği sonucu, var spar gövdenin sol tarafına bitişik. Tanker 123 çağrı işaretiyle çalışan uçak, 2.000 ABD galonu (7.600 L) geciktirici ile yüklendi. Kaza anında, Büyük Elk yangınında günün sekizinci düşüşü için sıraya girmek için sola dönüşteydi. Hala 15-20° sol sahildeyken, yerdeki ve başka bir tankerdeki tanıklar sol kanadın uçaktan ayrıldığını ve "yukarı katlandığını" ve hemen ardından bir yangının başladığını gözlemlediler. Uçak sola doğru yuvarlanmaya devam etti, yere 45° burun aşağı bir vaziyette çarptı ve enkaz alanında büyük bir yangın başlattı. Kazada her iki mürettebat da hayatını kaybetti.

N7620C tescilli Consolidated PB4Y -2 Privateer olan uçak, II . Dünya Savaşı sırasında inşa edildi . Temmuz 1945'te kıyı devriye görevlerinde kullanılan Birleşik Devletler Donanması'na teslim edilmişti . 1952'de, 1956'da emekli olana kadar işleten Birleşik Devletler Sahil Güvenlik'e devredildi . Uçak depodan çıkarıldı ve 1958'de bir hava tankerine dönüştürüldü, daha sonra birkaç farklı şirket tarafından uçtu, sonuncusu Hawkins & Güçler. Kaza anında, uçak gövdesi 8.346,3 uçuş saatini kaydetmişti.

NTSB tarafından yapılan ayrıntılı bir araştırma, kanadın alt direği başlığının yoğun stres yorgunluğuna sahip olduğunu ve alt direğe dikey olarak yukarı ve üst direğe başlığına doğru kırıklar olduğunu gösterdi. Alt kanat derisi, çatlamış direğe bitişik alanda da yorgunluk belirtileri buldu. Diğer iki benzer uçağın incelenmesi, çatlama alanının diğer gövde yapısı tarafından gözden gizlendiğini gösterdi.

Önceki güvenlik endişeleri ve olaylar

N130HP'ye benzer şekilde TBM, Inc. tarafından işletilen C-130A Tanker 64 . Bu görüntüde, beyaz kanat merkez kesit alanı, kanatların açık gri renginin aksine kolaylıkla görülebilir.

Hava tankeri olarak kullanılan eski nakliye uçaklarının güvenliği konusundaki endişeler, 2002 kazalarından çok önce devam ediyordu. 1980'lerin başında, İkinci Dünya Savaşı ve yaşı ve güvenlik sorunları hakkında endişe Kore Savaşı airtankers olarak kullanılan baskın uçaklar vardı Konum, uçağın bir program için daha modern, türbin enerjili C-130As sağlamak başlatmak için Orman Hizmetleri açtı müteahhitlik firmaları. Ancak, bu çözüm hızla sorun haline geldi. Bir NTSB tavsiyesine göre,

1991 yılında bir C-130A sözleşmesi ön-ödül değerlendirmesi sırasında , İçişleri Bakanlığı (DOI) Havacılık Hizmetleri Ofisi müfettişleri, uçağın normal çalışma koşulları altında uçuşa elverişli bir durumda sürdürülmesi için kritik olan temel muayene ve bakım hizmetlerinin, C-130A ile gerçekleştiriliyor. Bu, DOI'yi 1993 yılında, DOI arazisinde C130A'nın kullanımını yasaklamaya sevk etti. FAA ve DOI, daha sonra, en son C-130A ve P4Y kaza araştırmalarında görülen aynı denetim ve bakım konularının çoğunu ele almak için bir eylem planı geliştirdi. O zamandan beri DOI, C-130A üzerindeki kısıtlamalarını kaldırdı....

13 Ağustos 1994'te, 1957 yapımı bir C-130A, N135FF tescilli Tanker 82 çağrı işareti , San Gabriel Dağları'nda bir yangınla mücadele ederken California , Pearblossom yakınlarında düştü . Görgü tanıkları, bir patlamanın ardından sağ kanadın kanat bağlantı noktasında ayrıldığını bildirdi. Son derece engebeli arazi nedeniyle, NTSB enkazın sadece küçük bir bölümünü kurtardı ve yakıt sızıntısının neden olduğu bir patlamanın kanatların ayrılmasına yol açtığına dair ilk sonucu büyük ölçüde görgü tanıklarının ifadelerine dayanıyordu. 1997'de eski bir NTSB müfettişi olan Douglas Herlihy tarafından yürütülen bağımsız bir araştırma, bölgeyi ve enkazı yeniden inceledi ve bir patlama kanıtı bulamadı, bunun yerine yorgunluk stresinden kaynaklanan yapısal bozulma kanıtı buldu. NTSB daha sonra bulgularını yeniden inceledi ve "aşırı gerilim ayrımıyla tutarlı" yorgunluk çatlaması kanıtı buldu ve sonunda bulgularını revize etti. Bir patlamanın ilk görgü tanığı raporları, yorgunluktan kaynaklanan bir kanat ayrılması ile tutarsız değildir. 2002 kazasında da benzer görgü tanığı raporları verilmişti ve bu kazanın bir videosunun analizi, kanat ayrıldıktan 0,9 saniye sonra bir ateş topunun başladığını gösterdi.

6 Eylül 2000'de, T&G Aviation tarafından işletilen 1957 yapımı bir C-130A tescilli N116TG , Fransa'nın Burzet kenti yakınlarında bir yangınla mücadele ederken düştü, gemideki dört mürettebattan ikisi öldü. Yangına ikinci bir damlaya hazırlanırken bir tepeye çarptı.

Filo topraklaması

İki kazanın ardından, USFS ve Birleşik Devletler Arazi Yönetimi Bürosu (BLM) ortaklaşa "Amerika Birleşik Devletleri'nde havadaki vahşi arazi yangın söndürme ile ilgili sorunları araştırmak için" bağımsız bir mavi şerit paneli kurdu . Mart 2003'te panel, sekiz temel bulguyu içeren raporunu yayınladı.

...güvenli ve etkili bir yangın havacılığı programı planlamak için kritik öneme sahiptir. Rapor, orijinal amaçlanan tasarımının dışında çalışan uçakların uçuşa elverişliliği ve güvenli operasyonları sağlamak için uygun bakım ve eğitim seviyeleri de dahil olmak üzere, uçak güvenliği ile ilgili çeşitli endişeleri belirledi. Rapor ayrıca, kabul edilemez bir kaza oranına katkıda bulunan çağdaş havacılık yönetimi alanlarındaki eğitim eksikliğini de tespit etti.

Panelin tavsiyelerinin bir sonucu olarak, USFS ve BLM, dokuz C-130A ve PB4Y-2 hava tankerinin kiralamalarını yenilemeyi reddetti ve kalan 33 büyük hava tankerinin aktif hizmete dönmeden önce iyileştirilmiş bir denetim programından geçmesini emretti. Ajanslar , beş tip hava tankeri – Douglas DC-4 , Douglas DC-6 , Douglas DC-7 , Lockheed P-3 Orion ve Lockheed P-2 Neptune – sürekli kullanımının güvenliğini analiz etmek için Sandia Ulusal Laboratuvarları ile sözleşme yaptı . Ayrıca 19 Beechcraft 58P Baron öncü uçaktan 11'i de 6.000 uçuş saati gövde güvenlik sınırını aştıkları için kullanımdan kaldırıldı. Filoya yönelik riski daha da azaltmak için ajanslar, saha yöneticilerini hava tankerlerini yalnızca ilk saldırı için kullanmaya yönlendirdi.

2002 Yazındaki kazalardan neredeyse iki yıl sonra ve takip eden soruşturmaların doğrudan bir sonucu olarak, 10 Mayıs 2004'te Orman Hizmetleri, tüm büyük tanker filosunun sözleşmelerini aniden feshetti. USFS Şefi Dale Bosworth, "Güvenlik, yangınla mücadele topluluğunun temel bir değeridir ve bu tartışılamaz. Uçuşa elverişliliklerini garanti edecek hiçbir mekanizma olmadığında bu sözleşmeli büyük hava tankerlerini kullanmaya devam etmek, havacılar için kabul edilemez bir risk seviyesi sunar, yerdeki itfaiyeciler ve hizmet verdiğimiz topluluklar." Karar, hem USFS hem de BLM tarafından verilen tanker sözleşmelerini etkiledi.

Büyük tankerlerin yokluğundan kalan boşlukta Orman Servisi, yangınla mücadele stratejilerini daha çok ağır helikopterlere, hafif tankerlere ve Modüler Havadan Yangınla Mücadele Sistemi ile donatılmış askeri C-130'lara dayanacak şekilde değiştireceğini söyledi .

Ayrıca bakınız

Referanslar

Kamu malı Bu makale , Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu'nun web sitelerinden veya belgelerinden alınan kamuya açık materyalleri içermektedir  .

Dış bağlantılar